JP2011259699A - 電源制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 副電源装置５０の充電を良好に行う。
【解決手段】 電源制御部６２は、副電源装置５０の実充電量と目標充電量とに基づいて、副電源装置５０に流す目標充放電電流を算出し、副電流センサ５１にて検出された実充放電電流が目標充放電電流となるように昇圧回路４０の昇圧電圧をフィードバック制御する。この場合、実充電量が目標充電量以上あれば、目標充放電電流をゼロに設定して過充電を防止する。実充電量が目標充電量に満たない場合、昇圧回路４０の能力余裕分に応じた目標充電電流を設定して副電源装置５０の迅速な充電を図る。昇圧回路４０の出力に余裕がなければ、目標充放電電流をゼロに設定して、昇圧回路４０の能力不足分だけ副電源装置５０から電源供給する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電気アクチュエータへ電源供給を行う主電源装置と副電源装置とを備えた電源制御装置に関する。
従来から、例えば、電動パワーステアリング装置においては、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシストトルクを付与するように電動モータを備え、この電動モータに流す電流を変化させる通電制御を行って操舵アシストトルクを調整する。こうした電動パワーステアリング装置は、その電源として車載バッテリを使用するが消費電力量が大きい。そのため、例えば、特許文献１に提案された装置では、車載バッテリを補助する副電源装置を備えている。この副電源装置は、車載バッテリ（以下、主電源装置と呼ぶ）からモータ駆動回路への電源供給ラインに並列に接続されて主電源装置により充電され、充電された電力を使ってモータ駆動回路へ電源供給できる構成になっている。また、副電源装置からモータ駆動回路への給電／非給電を切り替えるためのスイッチ、主電源装置から副電源装置への充電／非充電を切り替えるためのスイッチを備えている。
特開２００７−９１１２２
しかしながら、特許文献１に提案された装置は、スイッチにより主電源装置から副電源装置への充電と、副電源装置からモータ駆動回路への給電を切り替えようとするものであるが、この構成では副電源装置の充放電を良好に制御することができない。つまり、副電源装置の充放電ラインが主電源装置からモータ駆動回路への電源供給ラインに接続されているため、主電源装置と副電源装置との電圧バランスによって副電源装置の充放電が決まる。このため、例えば、副電源装置に充電しようとしても、主電源装置の電源電圧と副電源装置の電源電圧との電圧差が得られない場合には、副電源装置を充電できない。このことは、副電源装置からモータ駆動回路へ給電する場合においても同様である。この結果、副電源装置の充電状態を良好に維持することができない。
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、副電源装置の充電状態を良好に維持することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、主電源装置と、上記主電源装置の出力電圧を昇圧し昇圧された電力を電気アクチュエータの駆動回路に出力する昇圧回路と、上記昇圧回路と上記駆動回路とのあいだに並列に接続され上記昇圧回路から出力された電力を充電するとともに充電された電力を使って上記駆動回路への電源供給を補助する副電源装置とを備えた電源制御装置において、上記副電源装置に充電された充電量を検出する充電量検出手段と、上記検出された充電量と目標充電量とに基づいて上記昇圧回路の昇圧電圧を制御することにより上記副電源装置の充放電を制御する充放電制御手段とを備えたことにある。
この発明によれば、主電源装置の出力電圧が昇圧回路により昇圧され、昇圧された電力が電気アクチュエータの駆動回路に供給される。昇圧回路から駆動回路への電源供給回路には副電源装置が並列に接続される。従って、副電源装置は、昇圧回路から出力された電力を充電するとともに、充電した電力を駆動回路に供給して主電源装置の電源供給を補助する。
駆動回路への電源供給源は、昇圧回路の昇圧電圧と副電源装置の電源電圧（出力電圧）とのバランス（電圧の大小関係）で自然に切り替わる。そこで、本発明においては、充放電制御手段が、昇圧回路の昇圧電圧を制御することにより副電源装置の充放電を制御する。この場合、充放電制御手段は、充電量検出手段により検出された副電源装置の充電量と目標充電量とに基づいて昇圧回路の昇圧電圧を制御する。従って、副電源装置の充電と放電とを適切に切り替えることが可能となり、副電源装置の充電状態を良好に維持することができる。尚、目標充電量は、予め定められた固定値であっても、使用条件等に応じて変更されるものであってもどちらでも良い。
また、本発明によれば、主電源装置の電圧を昇圧回路により昇圧して駆動回路に電源供給するため電気アクチュエータを効率良く駆動することができる。しかも、その昇圧回路を利用して副電源装置の充放電を制御することができるため、大がかりな構成の追加や大幅なコストアップを招かない。
本発明の他の特徴は、上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量未満の場合、上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧より高くなるように昇圧制御することにある。
この発明によれば、副電源装置に充電されている充電量が目標充電量未満である場合には、昇圧回路の昇圧電圧が副電源装置の電源電圧より高くなるように昇圧制御される。これにより、主電源装置の電力を副電源装置に充電することができ、副電源装置の充電量を補うことが可能となる。
本発明の他の特徴は、上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量未満で、かつ、上記駆動回路の消費電力が上記昇圧回路の出力許容電力以上となる場合、上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御することにある。
この発明によれば、副電源装置に充電されている充電量が目標充電量未満であっても駆動回路の消費電力（電気アクチュエータを駆動するために消費される電力）が昇圧回路の出力許容電力以上となる場合には、昇圧回路の昇圧電圧が副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御される。従って、主電源装置から副電源装置への充電が規制され、主電源装置と副電源装置とを使って駆動回路に電源供給できる。つまり、副電源装置への充電よりも駆動回路への電源供給が優先される。この結果、副電源装置の駆動回路への電源供給補助と電力消費抑制（放電抑制）とを両立することができる。
本発明の他の特徴は、上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量以上の場合、上記駆動回路への電源供給時に上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御することにある。
この発明によれば、副電源装置に充電されている充電量が目標充電量以上となる場合には、駆動回路への電源供給時に昇圧電圧が副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御される。このため、主電源装置から副電源装置への充電が規制され、副電源装置への過剰な充電を抑制することができる。これにより、副電源装置の寿命を延ばすことが可能となる。また、主電源装置と副電源装置とを使って駆動回路に適切に電源供給することができる。また、例えば、駆動回路に電源供給しないときには昇圧回路の昇圧作動を停止させて、副電源装置が充放電しないようにすることができる。この場合においては、昇圧作動に必要なエネルギー消費を抑制することができる。
本発明の他の特徴は、上記充放電制御手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量と目標充電量とに基づいて上記副電源装置に流す目標充放電電流を設定する目標充放電電流設定手段と、上記副電源装置に流れる充放電電流を検出する電流検出手段と、上記目標充放電電流設定手段により設定された目標充放電電流と上記電流検出手段により検出された充放電電流との差に基づいて上記昇圧回路の昇圧電圧をフィードバック制御するフィードバック制御手段とを備えたことにある。
この発明においては、充放電制御手段が目標充放電電流設定手段と電流検出手段とフィードバック制御手段とを備えている。目標充放電電流設定手段は、充電量検出手段により検出された充電量と目標充電量とに基づいて副電源装置に流す目標充放電電流を設定する。電流検出手段は、副電源装置に流れる実際の充放電電流を検出する。フィードバック制御手段は、副電源装置に流れる実際の充放電電流と目標充放電電流との差に基づいて昇圧回路の昇圧電圧をフィードバック制御する。つまり、実際の充放電電流と目標充放電電流との差が少なくなるように昇圧制御する。尚、目標充放電電流設定手段により設定される目標充放電電流、および、電流検出手段により検出される充放電電流は、充電方向と放電方向とを区別した電流値、つまり通電方向を特定した電流値を表すものである。
例えば、フィードバック制御手段は、充電方向の目標充放電電流に対して検出された充電電流が大きい場合、昇圧回路の昇圧電圧を下げ副電源装置への充電電流を減少させる。また、フィードバック制御手段は、目標充放電電流がゼロに設定されているときに、副電源装置に充電電流が流れている場合には昇圧電圧を下げて副電源装置への充電を規制し、副電源装置から放電電流が流れている場合には昇圧電圧を上げて副電源装置からの放電を規制する。
従って、本発明によれば、副電源装置の充電状態を目標とする充電状態に良好に制御することが可能となり、副電源装置の過剰な充電や放電を抑制することができる。
本発明の他の特徴は、上記目標充放電電流設定手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量未満の場合、上記昇圧回路の出力許容電力と上記駆動回路の消費電力とに基づいて目標充電電流を設定することにある。
この発明によれば、副電源装置の充電量が目標充電量に達していない場合、昇圧回路の出力許容電力と駆動回路の消費電力とに基づいて目標充電電流（充電方向の目標充放電電流）が設定される。従って、昇圧回路の出力電力を使って適正に副電源装置を充電することができる。この場合、フィードバック制御手段は、副電源装置に目標充電電流が流れるように、昇圧回路の昇圧電圧を副電源装置の電源電圧より高い電圧にまで昇圧して副電源装置を充電する。
例えば、昇圧回路の出力許容電力から駆動回路の消費電力を引いた差分電力を副電源装置に供給するように目標充電電流を設定するとよい。この場合には、昇圧回路の出力能力の余剰分をフルに使って副電源装置を充電することができる。この結果、副電源装置を迅速に充電することが可能となり大電力消費に備えることができる。
本発明の他の特徴は、上記目標充放電電流設定手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量未満で、かつ、上記駆動回路の消費電力が上記昇圧回路の出力許容電力以上となる場合、上記目標充放電電流をゼロに設定することにある。
この発明によれば、副電源装置の充電量が目標充電量に達していない場合であっても、駆動回路の消費電力が昇圧回路の出力許容電力以上となる場合は、目標充放電電流がゼロに設定される。従って、主電源装置の電力を電気アクチュエータの駆動に優先して使用することができる。この場合、昇圧回路の昇圧電圧が副電源装置の電源装置と同じ電圧に制御されることになるが、駆動回路の消費電力が増大して電力供給不足が生じた場合には、昇圧制御に反して昇圧電圧がドロップして副電源装置の電源電圧を下回るため、それに応じて副電源装置から駆動回路へ電源供給することができる。つまり、主電源装置で不足する電力分だけ副電源装置から電源供給することが可能となる。この結果、駆動回路への電源供給補助と副電源装置の電力消費抑制（放電抑制）とを両立することができる。
本発明の他の特徴は、上記目標充放電電流設定手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量以上の場合、上記目標充放電電流をゼロに設定することにある。
この発明によれば、充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量以上であれば目標充放電電流がゼロに設定されるため、副電源装置に充電電流が流れず、副電源装置への過剰な充電を抑制することができる。従って、副電源装置の寿命を延ばすことが可能となる。また、副電源装置から駆動回路への電源供給についても、昇圧回路からの出力能力の範囲内においては行われない。従って、副電源装置を良好な充電状態に維持することができる。
駆動回路へ電源供給中においては、昇圧回路の昇圧電圧が副電源装置の電源装置と同じ電圧に制御されることになるが、駆動回路の消費電力が増大して電力供給不足が生じた場合には、昇圧制御に反して昇圧電圧がドロップする。これにより、副電源装置の電源電圧が昇圧電圧を上回り、副電源装置から駆動回路へ電源供給される。つまり、主電源装置で不足する電力分だけ副電源装置から駆動回路に電源供給される。この結果、駆動回路への電源供給補助と副電源装置の過剰充電抑制とを両立することができる。
また、例えば、駆動回路に電源供給しないときには昇圧回路の昇圧作動を停止させて、副電源装置に流れる充放電電流をゼロにすることができる。この場合には、昇圧作動に必要なエネルギー消費を抑制することも可能となる。
本発明の他の特徴は、上記充電量検出手段は、上記副電源装置に流れる充放電電流の積算値に基づいて上記副電源装置の充電量を検出することにある。
この発明においては、副電源装置に流れる充放電電流（充電電流と放電電流の測定値）を積算することにより副電源装置の充電量を検出する。この場合、充電電流が流れている状態では副電源装置の充電量を増大させる側に、放電電流が流れている場合では副電源装置の充電量を減少させる側に積算する。従って、副電源装置の保有する充電量を適正に検出することができる。
本発明の他の特徴は、上記充電量が上記目標充電量未満であると判断する場合には上記目標充電量として第１目標値を用い、上記充電量が上記目標充電量以上であると判断する場合には上記目標充電量として上記第１目標値より大きな第２目標値を用いることにある。
この発明においては、副電源装置の充電量と目標充電量とを比較するにあたり、目標充電量を第１目標値と第１目標値より大きな第２目標値とを選択的に用いて比較するため、副電源装置の充電量が第１目標値と第２目標値との間の値をとるときには、比較判断結果が反転しない。例えば、検出された充電量が第１目標値以上で第２目標値未満の場合には、直前の比較判断結果を継続する。従って、第１目標値と第２目標値との間に不感帯が設けられ、副電源装置の充電と放電とが頻繁に繰り返されるといったハンチング現象を防止することができる。これにより、副電源装置の寿命を延ばすことができる。
本発明の他の特徴は、上記昇圧回路の昇圧電圧を検出する昇圧電圧検出手段と、上記昇圧回路の出力電流を検出する昇圧電流検出手段と、上記昇圧回路の出力電力が上記昇圧回路の出力許容電力を上回らないように上記検出された出力電流に応じて上記昇圧制御回路により制御される昇圧電圧の上限値を設定する上限電圧設定手段とを備えたことにある。
この発明においては、昇圧電圧検出手段が昇圧回路の昇圧電圧（昇圧電圧値）を検出し、昇圧電流検出手段が昇圧回路の出力電流（出力電流値）を検出する。上限電圧設定手段は、昇圧回路の出力電力が昇圧回路の出力許容電力を上回らないように、検出された出力電流に応じて昇圧電圧の上限値を設定する。従って、昇圧回路の保護、昇圧効率低下の抑制を図ることができる。また、駆動回路で必要とされる電力が昇圧回路の出力許容電力を上回る場合には、昇圧電圧が上限値制限により低下する。これにより、昇圧電圧に対して副電源装置の電源電圧が上回り、副電源装置から駆動回路に確実に電源供給できるようになる。
本発明の他の特徴は、上記上限電圧設定手段は、上記検出された出力電流が基準電流以下の場合には一定の上限電圧を設定し、上記出力電流が上記基準電流を超える場合には上記検出された出力電流の増加に伴って減少する上限電圧を設定することにある。
この発明によれば、検出された出力電流が基準電流以下の場合には、一定の上限電圧が設定されるため、昇圧回路の保護、昇圧効率低下の抑制を図ることができる。また、出力電流が基準電流を超える場合、出力電流の増加に伴って減少する上限電圧が設定されるため、昇圧回路の保護、昇圧効率低下の抑制に加えて、副電源装置から駆動回路に確実に電源供給できるようになる。
また、例えば、出力電流が基準電流を超える場合には、検出された出力電流の増加に反比例して減少する上限電圧を設定するとよい。この場合には、昇圧回路の出力電力を一定の上限電力にて制限することができる。
本発明の他の特徴は、上記電気アクチュエータを作動させて車輪に転舵力を付与する車両のステアリング装置に使用されることにある。
この発明は、車輪に転舵力を付与する電気アクチュエータを備えたステアリング装置の電源制御装置に適用したものである。ステアリング装置としては、例えば、運転者の行った操舵操作を電気アクチュエータの作動によりアシストする電動パワーステアリング装置に適用することができる。こうしたステアリング装置においては、電気アクチュエータの消費電力が大きく、しかも、操舵操作状態や車両走行状態に応じて必要電力が大きく変動する。
従って、本発明を車両のステアリング装置の電源制御装置に適用することで、大電力が必要となるときに適切に副電源装置を使って電源供給することができる。これにより、電力不足で適切な操舵力が得られないといった不具合が抑制される。また、大電力が必要なときには副電源装置を用いて電源供給補助するため、主電源装置の大容量化を抑制することができる。
本発明の他の特徴は、上記電気アクチュエータは電動モータであり、上記駆動回路は供給された電源をスイッチング素子のデューティ制御により電圧調整して上記電動モータを駆動するブリッジ回路であることにある。
この発明が適用されるステアリング装置においては、電動モータをブリッジ回路により制御して車輪に転舵力を発生させる。ブリッジ回路は、昇圧回路あるいは副電源装置から電源供給され、その電源をデューティ制御により電圧調整して電動モータに出力する。従って、昇圧制御によりブリッジ回路に供給される電源電圧が変化しても、ブリッジ回路の電圧調整により電動モータを適正に駆動制御することができる。また、昇圧回路により昇圧した電力を用いて電動モータを駆動するため駆動効率を向上させることができる。尚、ブリッジ回路としては、３相インバータ回路やＨブリッジ回路などを用いることができる。
本発明の他の特徴は、車速情報を取得する車速情報取得手段と、上記取得された車速情報に基づいて上記目標充電量を設定する目標充電量設定手段とを備えたことにある。
この発明が適用される車両のステアリング装置においては、電気アクチュエータを使って車輪に転舵力を付与する。この場合、車輪に転舵力を付与するために必要となる電力は、車速に応じて変化する。つまり、車速が低いほど電気アクチュエータに供給する必要電力が増大し、車速が高いほど電気アクチュエータに供給する必要電力が減少する。そこで、この発明では車速情報取得手段により車速情報を取得し、取得した車速情報に基づいて目標充電量設定手段が目標充電量を設定する。例えば、目標充電量設定手段は、車速情報に基づいて、車速の増大にしたがって減少する目標充電量を設定する。これにより目標充電量が適正に設定され、副電源装置の寿命を一層延ばすことができる。
本発明の他の特徴は、上記充電量検出手段は、車両のイグニッションスイッチのオン期間中に上記副電源装置に流れる充放電電流の積算値を求める充放電電流積算手段と、上記イグニッションスイッチのオフを検出して上記副電源装置に充電された電荷を上記主電源装置に放電させる終了時放電手段とを備えたことにある。
この発明においては、イグニッションスイッチのオン期間中に副電源装置に流れる充放電電流の積算値を充放電電流積算手段により求め、この積算値に基づいて副電源装置の充電量を検出する。車両の未使用期間が長い場合には、自然放電等により副電源装置の充電量が変動してしまう。そこで、この発明においては、イグニッションスイッチのオフ検出時に、終了時放電手段が副電源装置に充電された電荷を主電源装置に放電させる。従って、充放電電流の積算を開始するときの初期充電量がばらつきにくく、充電量を精度良く検出することができる。また、未使用時に電荷を放電させておくため、副電源装置として例えばキャパシタを用いた場合には寿命が向上する。
本発明の実施形態に係る電源制御装置を備えた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 操舵アシスト制御ルーチンを表すフローチャートである。 アシストトルクテーブルを表すグラフである。 充放電制御ルーチンを表すフローチャートである。 車速と目標充電量との関係を表すグラフである。 実充電量検出ルーチンを表すフローチャートである。 消費電力の推移と、それに伴って変動する副電源装置の充放電状態、副電源装置の充電量、フラグＦの設定状態を表したグラフである。 副電源装置に充電される充電電力の推移と、充電量の推移とを表したグラフである。 終了時放電制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例に係る充放電制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。 変形例にかかる昇圧上限電圧特性を表すグラフである。
以下、本発明の一実施形態に係る電源制御装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態として電源制御装置を備えた車両の電動パワーステアリング装置の概略構成を表している。
本実施形態の車両の電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドル１１の操舵により転舵輪を転舵するステアリング機構１０と、ステアリング機構１０に組み付けられ操舵アシストトルクを発生する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動するためのモータ駆動回路３０と、主電源装置１００の出力電圧を昇圧してモータ駆動回路３０に電源供給する昇圧回路４０と、昇圧回路４０とモータ駆動回路３０との間の電源供給回路に並列接続される副電源装置５０と、電動モータ２０および昇圧回路４０の作動を制御する電子制御装置６０とを主要部として備えている。
ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１の回転操作により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲを転舵するための機構で、操舵ハンドル１１を上端に一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備える。このステアリングシャフト１２の下端には、ピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合って、ラックバー１４とともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲのナックル（図示略）が操舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲは、ステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。
ラックバー１４には、操舵アシスト用の電動モータ２０が組み付けられている。電動モータ２０の回転軸は、ボールねじ機構１６を介してラックバー１４に動力伝達可能に接続されていて、その回転により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲに転舵力を付与して操舵操作をアシストする。ボールねじ機構１６は、減速機および回転−直線変換器として機能するもので、電動モータ２０の回転を減速するとともに直線運動に変換してラックバー１４に伝達する。
ステアリングシャフト１２には、操舵トルクセンサ２１が設けられる。操舵トルクセンサ２１は、操舵ハンドル１１の回動操作によってステアリングシャフト１２に作用する操舵トルクに応じた信号を出力する。この操舵トルクセンサ２１から出力される信号により検出される操舵トルクの値を、以下、操舵トルクＴｘと呼ぶ。操舵トルクＴｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の操作方向が識別される。
電動モータ２０には、回転角センサ２２が設けられる。この回転角センサ２２は、電動モータ２０内に組み込まれ、電動モータ２０の回転子の回転角度位置に応じた検出信号を出力する。この回転角センサ２２の検出信号は、電動モータ２０の回転角および回転角速度の計算に利用される。一方、この電動モータ２０の回転角は、操舵ハンドル１１の操舵角に比例するものであるので、操舵ハンドル１１の操舵角としても共通に用いられる。また、電動モータ２０の回転角を時間微分した回転角速度は、操舵ハンドル１１の操舵角速度に比例するものであるため、操舵ハンドル１１の操舵角速度としても共通に用いられる。以下、回転角センサ２２の出力信号により検出される操舵ハンドル１１の操舵角の値を操舵角θｘと呼び、その操舵角θｘを時間微分して得られる操舵角速度の値を操舵角速度ωと呼ぶ。操舵角θｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の中立位置に対する右方向および左方向の舵角をそれぞれ表す。
モータ駆動回路３０は、ＭＯＳＦＥＴからなる６個のスイッチング素子３１〜３６により３相インバータ回路を構成したものである。具体的には、第１スイッチング素子３１と第２スイッチング素子３２とを直列接続した回路と、第３スイッチング素子３３と第４スイッチング素子３４とを直列接続した回路と、第５スイッチング素子３５と第６スイッチング素子３６とを直列接続した回路とを並列接続し、各直列回路における２つのスイッチング素子間（３１−３２，３３−３４，３５−３６）から電動モータ２０への電源供給ライン３７を引き出した構成を採用している。
第１スイッチング素子３１，第３スイッチング素子３３，第５スイッチング素子３５のドレインは、それぞれ後述する昇圧駆動ライン１１３に接続され、第２スイッチング素子３２，第４スイッチング素子３４，第６スイッチング素子３６のソースは、それぞれ接地ライン１１１に接続される。モータ駆動回路３０から電動モータ２０への電源供給ライン３７には、電流センサ３８が設けられる。この電流センサ３８は、各相ごとに流れる電流をそれぞれ検出（測定）し、その検出した電流値に対応した検出信号を電子制御装置６０に出力する。以下、この測定された電流値を、モータ電流ｉuvwと呼ぶ。また、この電流センサ３８をモータ電流センサ３８と呼ぶ。
各スイッチング素子３１〜３６は、それぞれゲートが電子制御装置６０に接続され、電子制御装置６０からのＰＷＭ制御信号によりデューティ比が制御される。これにより電動モータ２０の駆動電圧が目標電圧に調整される。
尚、図中に回路記号で示すように、スイッチング素子３１〜３６を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが逆並列方向に寄生している。
次に、電動パワーステアリング装置の電源供給系統について説明する。
電動パワーステアリング装置は、主電源装置１００から電源供給される。主電源装置１００は、主バッテリ１０１と、エンジンの回転により発電するオルタネータ１０２とを並列接続して構成される。主バッテリ１０１としては、定格出力電圧が１２Ｖの一般の車載バッテリが用いられる。
この主電源装置１００は、電動パワーステアリング装置だけでなく他の車載電気負荷への電源供給も共通して行う。主バッテリ１０１の電源端子（＋端子）に接続される電源供給元ライン１０３は、制御系電源ライン１０４と駆動系電源ライン１０５とに分岐する。制御系電源ライン１０４は、電子制御装置６０のみに電源供給するための電源ラインとして機能する。駆動系電源ライン１０５は、モータ駆動回路３０と電子制御装置６０との両方に電源供給する電源ラインとして機能する。
制御系電源ライン１０４には、イグニッションスイッチ１０６が接続される。駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７が接続される。この電源リレー１０７は、電子制御装置６０からの制御信号によりオンして電動モータ２０への電力供給回路を形成するものである。制御系電源ライン１０４は、電子制御装置６０の電源＋端子に接続されるが、その途中で、イグニッションスイッチ１０６よりも負荷側（電子制御装置６０側）においてダイオード１０８を備えている。このダイオード１０８は、カソードを電子制御装置６０側、アノードを主電源装置１００側に向けて設けられ、電源供給方向にのみ通電可能とする逆流防止素子である。
駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７よりも負荷側において制御系電源ライン１０４と接続する連結ライン１０９が分岐して設けられる。この連結ライン１０９は、制御系電源ライン１０４のダイオード１０８接続位置よりも電子制御装置６０側に接続される。また、連結ライン１０９には、ダイオード１１０が接続される。このダイオード１１０は、カソードを制御系電源ライン１０４側に向け、アノードを駆動系電源ライン１０５側に向けて設けられる。従って、連結ライン１０９を介して駆動系電源ライン１０５から制御系電源ライン１０４には電源供給できるが、制御系電源ライン１０４から駆動系電源ライン１０５には電源供給できないような回路構成となっている。駆動系電源ライン１０５および接地ライン１１１は昇圧回路４０に接続される。また、接地ライン１１１は、電子制御装置６０の接地端子にも接続される。
昇圧回路４０は、駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４１と、コンデンサ４１の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる昇圧用コイル４２と、昇圧用コイル４２の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられる第１昇圧用スイッチング素子４３と、第１昇圧用スイッチング素子４３の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる第２昇圧用スイッチング素子４４と、第２昇圧用スイッチング素子４４の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４５とから構成される。昇圧回路４０の二次側には、昇圧電源ライン１１２が接続される。
本実施形態においては、この昇圧用スイッチング素子４３，４４としてＭＯＳＦＥＴを用いるが，他のスイッチング素子を用いることも可能である。また、図中に回路記号で示すように、昇圧用スイッチング素子４３，４４を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが寄生している。
昇圧回路４０は、電子制御装置６０の電源制御部６２（後述する）により昇圧制御される。電源制御部６２は、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して両スイッチング素子４３，４４をオン・オフし、主電源装置１００から供給された電源を昇圧して昇圧電源ライン１１２に所定の出力電圧を発生させる。この場合、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４は、互いにオン・オフ動作が逆になるように制御される。昇圧回路４０は、第１昇圧用スイッチング素子４３をオン、第２昇圧用スイッチング素子４４をオフにして昇圧用コイル４２に短時間だけ電流を流して昇圧用コイル４２に電力をため、その直後に、第１昇圧用スイッチング素子４３をオフ、第２昇圧用スイッチング素子４４をオンにして昇圧用コイル４２にたまった電力を出力するように動作する。
第２昇圧用スイッチング素子４４の出力電圧は、コンデンサ４５により平滑される。従って、安定した昇圧電源が昇圧電源ライン１１２から出力される。この場合、周波数特性の異なる複数のコンデンサを並列に接続して平滑特性を向上させるようにしてもよい。また、昇圧回路４０の入力側に設けたコンデンサ４１により、主電源装置１００側へのノイズが除去される。
昇圧回路４０の出力電圧（昇圧電圧）は、第１、第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比制御により調整可能となっており、第１昇圧用スイッチング素子４３のオンデューティ比が高いほど昇圧電圧は高くなる。本実施形態における昇圧回路４０は、例えば、２０Ｖ〜５０Ｖの範囲で昇圧電圧を調整できるように構成される。尚、昇圧回路４０として、汎用のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することもできる。
昇圧回路４０の出力側となる昇圧電源ライン１１２には、昇圧回路４０の出力電流を検出する電流センサ４６と、昇圧回路４０の出力電圧を検出する電圧センサ４７とが設けられる。この電流センサ４６と電圧センサ４７とは、電子制御装置６０の電源制御部６２に接続され、電源制御部６２に対して測定値である電流ｉ１および電圧ｖ１を表す信号を出力する。以下、電流センサ４６を主電流センサ４６と呼び、電圧センサ４７を主電圧センサ４７と呼ぶ。尚、主電流センサ４６に関しては、後述する変形例において使用されるものであって、この実施形態においては設けなくても良い。
昇圧電源ライン１１２は、昇圧駆動ライン１１３と充放電ライン１１４とに分岐する。昇圧駆動ライン１１３は、モータ駆動回路３０の電源入力部に接続される。充放電ライン１１４は、副電源装置５０のプラス端子に接続される。
副電源装置５０は、昇圧回路４０から出力される電力を充電し、モータ駆動回路３０で大電力を必要としたときに、主電源装置１００を補助してモータ駆動回路３０に電源供給する高圧蓄電装置である。従って、副電源装置５０は、昇圧回路４０の出力電圧相当の電圧を維持できるように複数の蓄電セルを直列に接続して構成される。この副電源装置５０として、例えば、キャパシタ（電気二重層コンデンサ）を用いることができる。
副電源装置５０の接地端子は、接地ライン１１１に接続される。また、充放電ライン１１４には、副電源装置５０に流れる充放電電流を検出する電流センサ５１が設けられる。電流センサ５１は、電子制御装置６０の電源制御部６２に接続され、電源制御部６２に対して測定値である充放電電流ｉ２を表す信号を出力する。電流センサ５１は、電流の向き、つまり、昇圧回路４０から副電源装置５０に流れる充電電流と、副電源装置５０からモータ駆動回路３０に流れる放電電流とを区別して、それらの大きさを測定する。充放電電流ｉ２は、充電電流として流れるときには正の値により、放電電流として流れるときには負の値により表される。以下、この電流センサ５１を副電流センサ５１と呼び、副電流センサ５１により測定された電流値を実充放電電流ｉ２と呼ぶ。
電子制御装置６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として構成され、その機能から、アシスト制御部６１と電源制御部６２とに大別される。アシスト制御部６１は、操舵トルクセンサ２１、回転角センサ２２、モータ電流センサ３８、車速センサ２３を接続し、操舵トルクＴｘ、操舵角θｘ、モータ電流ｉuvw、車速Ｖｘを表すセンサ信号を入力する。アシスト制御部６１は、これらのセンサ信号に基づいて、モータ駆動回路３０にＰＷＭ制御信号を出力して電動モータ２０を駆動制御し、運転者の操舵操作をアシストする。
電源制御部６２は、昇圧回路４０の昇圧制御を行うことにより副電源装置５０の充電と放電とを制御する。電源制御部６２には、主電圧センサ４７，主電流センサ４６，副電流センサ５１を接続し、昇圧回路の昇圧電圧ｖ１，出力電流ｉ１、充放電電流ｉ２を表すセンサ信号を入力する。電源制御部６２は、これらセンサ信号に基づいて、昇圧回路４０にＰＷＭ制御信号を出力する。昇圧回路４０は、入力したＰＷＭ制御信号にしたがって第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比を制御することにより、その出力電圧である昇圧電圧を変化させる。
次に、電子制御装置６０のアシスト制御部６１が行う操舵アシスト制御処理について説明する。図２は、アシスト制御部６１により実施される操舵アシスト制御ルーチンを表し、電子制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。操舵アシスト制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
本制御ルーチンが起動すると、アシスト制御部６１は、まず、ステップＳ１１において、車速センサ２３によって検出された車速Ｖｘと、操舵トルクセンサ２１によって検出した操舵トルクＴｘとを読み込む。
続いて、ステップＳ１２において、図３に示すアシストトルクテーブルを参照して、入力した車速Ｖｘおよび操舵トルクＴｘに応じて設定される基本アシストトルクＴasを計算する。アシストトルクテーブルは、電子制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されるもので、操舵トルクＴｘの増加にしたがって基本アシストトルクＴasも増加し、しかも、車速Ｖｘが低くなるほど大きな値となるように設定される。尚、図３のアシストトルクテーブルは、右方向の操舵トルクＴｘに対する基本アシストトルクＴasの特性を表すが、左方向の特性については方向が反対になるだけで絶対値でみれば同じである。
続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１３において、この基本アシストトルクＴasに補償トルクを加算して目標指令トルクＴ＊を計算する。この補償トルクは、操舵角θｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の基本位置への復帰力と、操舵角速度ωに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の回転に対向する抵抗力に対応した戻しトルクとの和として計算する。この計算に当たっては、回転角センサ２２にて検出した電動モータ２０の回転角（操舵ハンドル１１の操舵角θｘに相当）を入力して行う。また、操舵角速度ωについては、操舵ハンドル１１の操舵角θｘを時間で微分して求める。
次に、アシスト制御部６１は、ステップＳ１４において、目標指令トルクＴ＊に比例した目標電流ｉas＊を計算する。目標電流ｉas＊は、目標指令トルクＴ＊をトルク定数で除算することにより求められる。
続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１５において、電動モータ２０に流れるモータ電流ｉuvwをモータ電流センサ３８から読み込む。続いて、ステップＳ１６において、このモータ電流ｉuvwと先に計算した目標電流ｉas＊との偏差Δｉを計算し、この偏差Δｉに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により目標指令電圧ｖ＊を計算する。
そして、アシスト制御部６１は、ステップＳ１７において、目標指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３０に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の速い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３０のスイッチング素子３１〜３６のデューティ比が制御されて、運転者の操舵操作に応じた所望のアシストトルクが得られる。
こうした操舵アシスト制御の実行中においては、特に、据え切り操作時や、低速走行でのハンドル操作時において大きな電力が必要とされる。しかし、一時的な大電力消費に備えて主電源装置１００の大容量化を図ることは好ましくない。そこで、本実施形態の電動パワーステアリング装置においては、主電源装置１００の大容量化を図らずに、一時的な大電力消費時に電源供給を補助する副電源装置５０を備える。また、電動モータ２０を効率的に駆動するために昇圧回路４０を備え、昇圧した電力をモータ駆動回路３０および副電源装置５０に供給するシステムを構成している。
こうした電源供給システムを構成した場合、主電源装置１００と副電源装置５０との両方を使うことにより電動パワーステアリング装置の性能（アシスト性能）をフルに発揮できる。このため、本来のアシスト性能を確保するためには、副電源装置５０の状態を良好に保つ必要がある。副電源装置５０は、過剰に充電したり頻繁に充放電を繰り返したりすると、早く劣化してしまい寿命が短くなる。また、副電源装置５０の充電量が不足していている場合には、本来のアシスト性能を発揮できなくなる。
そこで、電子制御装置６０の電源制御部６２は、昇圧回路４０を利用して昇圧電圧を制御することにより副電源装置５０の充放電（充電と放電）を制御し、副電源装置５０をできるだけ良好な状態に維持する。
以下、電子制御装置６０の電源制御部６２が行う充放電制御処理について説明する。図４は、電源制御部６２により実施される充放電制御ルーチンを表し、電源制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。充放電制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
本制御ルーチンが起動すると、電源制御部６２は、ステップＳ２１において、副電源装置５０に充電されている実充電量Ｊｘを表すデータを読み込む。この実充電量Ｊｘは、後述する実充電量検出ルーチン（図６）により逐次算出されるものである。従って、このステップＳ２１は、実充電量検出ルーチンにより算出された最新の実充電量Ｊｘを表すデータの読み込む処理となる。
次に、電源制御部６２は、ステップＳ２２において、車速センサ２３により検出された車速Ｖｘを読み込み、続いて、ステップＳ２３において車速Ｖｘに応じた目標充電量Ｊ＊を設定する。この目標充電量Ｊ＊は、副電源装置５０に充電すべき最適充電量であって、図５に示すように、基準車速Ｖ０を境にして、車速Ｖｘが基準車速Ｖ０未満であれば目標充電量Ｊhighが選択され、車速Ｖｘが基準速度Ｖ０以上であれば目標充電量Ｊhighより小さな目標充電量Ｊlowが選択される。尚、副電源装置５０は、目標充電量Ｊ＊の充電に対して過充電とならないような十分な電池容量を備えている。
上述した操舵アシスト制御を行う場合、図３に示すように、車速Ｖｘが小さいほど基本アシストトルクＴasが高く設定されるため、駆動回路３０の消費電力（電動モータ２０を駆動するために消費される電力）が大きくなる。そこで、この充放電制御ルーチンでは、副電源装置５０の目標充電量Ｊ＊を車速Ｖｘに応じて設定する。本実施形態においては、２段階設定しているが、３段階以上、あるいは車速に応じて連続的に設定されるものであっても良く、車速Ｖｘの増大にしたがって減少する目標充電量Ｊ＊を設定するものであればよい。尚、目標充電量Ｊ＊は、固定値であってもよい。
電源制御部６２は、目標充電量Ｊ＊を設定すると、続いてステップＳ２４において副電流センサ５１により検出される実充放電電流ｉ２を読み込む。次に、ステップＳ２５において、フラグＦが「０」か否かについて判断する。フラグＦは、後述する処理からわかるように、副電源装置５０の充電状態の良否を表すもので、Ｆ＝０で充電良好（充電不要）を表し、Ｆ＝１で充電不足（充電要）を表す。尚、本充放電制御ルーチンの起動時においては「０」に設定されている。
電源制御部６２は、フラグＦが「０」の場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、その処理をステップＳ２６に進めて、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊未満であるか否かについて判断する。このステップＳ２６は、副電源装置５０の充電量が不足したか否かを判断するもので、Ｊｘ＜Ｊ＊の場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ）、充電量が不足したと判断して、ステップＳ２７において、フラグＦを「１」に設定する。一方、Ｊｘ≧Ｊ＊の場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、充電量が不足していないと判断してフラグＦの設定変更を行わない。従って、フラグＦが「０」に維持される。
また、ステップＳ２５において、フラグＦが「１」の場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、その処理をステップＳ２８に進めて、実充電量Ｊｘが、目標充電量Ｊ＊に不感帯値Ａ（正の値）を加算した充電量（Ｊ＊＋Ａ）にまで達したか否かについて判断する。このステップＳ２８は、副電源装置５０の充電不足が解消したか否かを判断するもので、Ｊｘ≧Ｊ＊＋Ａの場合には（Ｓ２８：ＹＥＳ）、充電不足が解消したと判断して、ステップＳ２９において、フラグＦを「０」に設定する。一方、Ｊｘ＜Ｊ＊＋Ａの場合には（Ｓ２８：ＮＯ）、充電量が不足していると判断して、フラグＦの設定変更を行わない。従って、フラグＦが「１」に維持される。
この不感帯値Ａは、実充電量Ｊｘと目標充電量Ｊ＊との比較判定結果（充電の要否）が頻繁に変動しないように設定したものである。尚、目標充電量Ｊ＊が本発明の第１目標値に相当し、目標充電量Ｊ＊に不感帯値Ａ（正の値）を加算した充電量（Ｊ＊＋Ａ）が本発明の第２目標値に相当する。
こうしてフラグＦが設定されると、ステップＳ３０において、そのフラグＦの設定状況が確認される。フラグＦが「０」の場合（Ｓ３０：ＮＯ）、つまり、副電源装置５０の充電状態が良好と判断される場合には、その処理をステップＳ３１に進めて、目標充放電電流ｉ２＊をゼロ（ｉ２＝０）に設定する。一方、フラグＦが「１」の場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、つまり、副電源装置５０の充電量が不足していると判断される場合には、その処理をステップＳ３２に進めて、目標充放電電流ｉ２＊を以下のように計算により求める。
ｉ２＊＝（Ｗlim−Ｗｘ）／ｖ１n-1
ここで、Ｗlimは昇圧回路４０の出力許容電力、Ｗｘはモータ駆動回路３０の消費電力、ｖ１n-1は前回昇圧電圧である。前回昇圧電圧とは、所定周期で繰り返される本制御ルーチンにおける１周期前での昇圧回路４０の昇圧電圧を表す。この場合、前回昇圧電圧ｖ１n-1は、主電圧センサ４７にて検出した電圧ｖ１であっても、後述するフィードバック制御上での制御値であってもよい。本制御ルーチンの起動時においては、前回昇圧電圧ｖ１n-1として、予め設定した初期値（例えば、１２Ｖ）が使用される。また、出力許容電力Ｗlimは、昇圧回路４０の規格に基づいて予め設定されている値である。また、モータ駆動回路３０の消費電力Ｗｘは、主電圧センサ４７にて検出された昇圧電圧ｖ１とモータ電流センサ３８にて検出されたモータ電流ｉuvwとの積により算出される。従って、このステップＳ３２における処理は、主電圧センサ４７による電圧測定値の読み込み処理と、モータ電流センサ３８による電流測定値の読み込み処理とを含んだものとなっている。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ３３において、目標充放電電流ｉ２＊が正の値か否かを判断する。上述したように目標充放電電流ｉ２＊は、昇圧回路４０の出力許容電力Ｗlimからモータ駆動回路３０の消費電力Ｗｘを減算し、その減算値を前回昇圧電力電圧ｖ１n-1で除算したものである。従って、電動モータ２０の消費電力Ｗｘが昇圧回路４０の出力許容電力Ｗlim範囲内であればｉ２＊＞０（Ｓ３３：ＹＥＳ）となり、逆に、モータ駆動回路３０の消費電力Ｗｘが昇圧回路４０の出力許容電力Ｗlim以上となっている場合にはｉ２＊≦０（Ｓ３３：ＮＯ）となる。
目標充放電電流ｉ２＊がゼロ以下（ｉ２＊≦０）の場合は、ステップＳ３１において、目標充放電電流ｉ２＊を新たにゼロ（ｉ２＊＝０）に設定する。一方、目標充放電電流ｉ２＊が正の値（ｉ２＊＞０）の場合は、先のステップＳ３２にて計算された目標充放電電流ｉ２＊を変更しない。
電源制御部６２は、こうして目標充放電電流ｉ２＊を設定すると、その処理をステップＳ３４に進める。ステップＳ３４においては、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差に基づいて昇圧回路４０の昇圧電圧をフィードバック制御する。つまり、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差（ｉ２＊−ｉ２）が少なくなるように昇圧回路４０の昇圧電圧を制御する。本実施形態においては、偏差（ｉ２＊−ｉ２）に基づいたＰＩＤ制御を行う。
電源制御部６２は、昇圧回路４０の第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して両スイッチング素子４３，４４をオン・オフし、主電源装置１００から供給された電源を昇圧するが、このパルス信号のデューティ比を変更することにより昇圧電圧を制御する。
この場合、目標充放電電流ｉ２＊が正の値であれば（ｉ２＞０）、副電源装置５０に充電方向に向かって電流が流れるように、また、その大きさが目標充放電電流ｉ２＊となるように昇圧制御される。従って、昇圧回路４０から出力される昇圧電圧は、副電源装置５０の電源電圧よりも高くなるように制御される。つまり、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に満たない状態で、かつ、モータ駆動回路３０の消費電力に対して昇圧回路４０の出力に余裕が有る場合には、主電源装置１００の電力が昇圧回路４０を介して副電源装置５０に充電される。しかも、モータ駆動回路３０への電力供給分を確保した上で、昇圧回路４０の電源供給能力をフルに使って充電するように目標充放電電流ｉ２＊が設定されるため、副電源装置５０を迅速に充電することができる。
一方、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定されている場合には（ｉ２＝０）、副電源装置５０に充電電流も放電電流も流れないように昇圧回路４０の昇圧電圧が制御される。従って、昇圧回路４０の昇圧電圧は、副電源装置５０の電源電圧と同じ電圧に制御されることになる。このため、副電源装置５０は充電されない。また、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力を超えない範囲内では、副電源装置５０から放電電流が流れないように昇圧電圧が維持され、モータ駆動回路３０は昇圧回路４０の出力電力のみで作動する。そして、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超える状態に達すると、昇圧制御にかかわらず副電源装置５０の放電電流をゼロに維持することができず昇圧電圧が低下する。これにより、副電源装置５０から不足電力分がモータ駆動回路３０に供給される。つまり、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力範囲内では副電源装置５０の電力が使われず、出力能力を超える大電力が必要となったときのみ主電源装置１００に加えて副電源装置５０からモータ駆動回路３０に電源供給される。
本充放電制御ルーチンは、ステップＳ３４のフィードバック制御を行うと一旦終了し、その後、所定の短い周期で繰り返し実施される。本実施形態においては、後述するように、イグニッションスイッチ１０６のオフ操作時に、副電源装置５０に充電されている電荷を主バッテリ１０１に放電する制御（図９）が組み込まれている。従って、車両の起動時における実充電量Ｊｘは、目標充電量Ｊ＊に満たない。このため、本充放電制御ルーチンの起動時においては、ステップＳ２６において「ＹＥＳ」と判定されて、フラグＦが「１」に設定される。従って、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力許容電力を下回っているあいだは、昇圧回路４０から出力された電力で副電源装置５０が充電される。
充放電制御ルーチンの実行中においては、常に副電源装置５０の充電状態が繰り返し判定される。こうした充放電制御により副電源装置５０の充電量が増大し、検出された実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に不感帯値Ａを加算した充電量にまで達すると（Ｓ２８：ＹＥＳ）、フラグＦが「０」に設定され（Ｓ２９）、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定される。
フラグＦが「０」に設定されているときは、副電源装置５０への充電が必要なく、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定されて昇圧回路４０の昇圧電圧がフィードバック制御される。この場合、電動モータ２０が駆動されていないときには、昇圧回路４０からも副電源装置５０からもモータ駆動回路３０に電流が流れないため、昇圧回路４０の昇圧動作を停止して副電源装置５０に充放電電流が流れないようにすることができる。例えば、モータ電流センサ３８により検出されるモータ電流ｉuvwが流れていないことを確認して、昇圧回路４０の第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４をオフ状態に維持する。従って、昇圧動作に必要なエネルギー消費を抑えることができる。
この状態からモータ駆動回路３０が作動を開始すると、副電源装置５０からモータ駆動回路３０に放電電流が流れる。従って、フィードバック制御により実充放電電流ｉ２がゼロになるように昇圧回路４０の昇圧動作が開始される。これにより、昇圧回路４０の昇圧電圧が副電源装置５０の電源電圧と同じ電圧に制御され、即座に副電源装置５０の充放電が規制される。この場合においても、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超えないあいだは、副電源装置５０からの電力供給が停止され、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超える状態に達した場合にのみ、その不足電力分が副電源装置５０から供給される。
また、副電源装置５０に対して充電不要と判断された後であっても、副電源装置５０の実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊を下回った場合には、フラグＦが「１」に変更される。この場合、昇圧回路４０の出力に余裕が有れば、正の目標充放電電流ｉ２＊が設定され、その余裕分の電力で副電源装置５０が充電される。また、昇圧回路４０の出力に余裕が無ければ、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定され、副電源装置５０の充電を規制するとともに、電力不足分を副電源装置５０から電源供給する。
図７は、充放電制御を行っているときの、モータ駆動回路３０の消費電力の推移と、それに伴って変動する副電源装置５０の充放電状態、副電源装置５０の充電量、フラグＦの設定状態を表したものである。
次に、実充電量検出処理について説明する。図６は、電源制御部６２により実施される実充電量検出ルーチンを表し、電源制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。実充電量検出ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。この実充電量検出ルーチンにより検出された実充電量は、ステップＳ２１にて読み込まれる実充電量Ｊｘとなる。
本検出ルーチンが起動すると、電源制御部６２は、ステップＳ５１において、副電流センサ５１により検出された実充放電電流ｉ２を読み込む。続いて、ステップＳ５２において、現時点の実充電量Ｊｘを以下のように計算により求める。
Ｊｘ＝Ｊ(x-1)＋ｉ２
ここで、Ｊ(x-1)は前回実充電量である。前回実充電量とは、所定周期で繰り返される本実充電量検出ルーチンにおける１周期前での実充電量Ｊｘを表す。
本実施形態においては、イグニッションスイッチ１０６のオフ操作時に副電源装置５０に充電されている電荷を主バッテリ１０１に放電する。このため、本検出ルーチンの起動時においては、副電源装置５０に充電されている実充電量Ｊｘは、ほぼ一定の低い値となっている。従って、前回実充電量Ｊ(x-1)の初期値としては、予め設定した固定値（例えば、Ｊ(x-1)＝０）が使われる。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ５３において、現時点の実充電量Ｊｘを前回実充電量Ｊ(x-1)として記憶し、本検出ルーチンを一旦終了する。本検出ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実行される。従って、次の本検出ルーチン実行時においては、前回のステップＳ５２にて算出された実充電量Ｊｘに今回検出した実充放電電流ｉ２を加算した値が実充電量Ｊｘとなる。
電源制御部６２は、イグニッションスイッチ１０６のオン期間中、こうした処理を繰り返すことにより、実充電量Ｊｘを実充放電電流ｉ２の積算値として求める。この場合、充電電流が流れている状態では副電源装置５０の実充電量Ｊｘを増大させる側に、放電電流が流れている場合では副電源装置５０の実充電量Ｊｘを減少させる側に積算する。従って、副電源装置５０の保有する充電量を適正に検出することができる。図８は、副電源装置５０に充電される充電電力の推移と、充電量の推移とを表したグラフである。図中のグラフ（Ａ）において、負の値を示す充電電力は放電電力を表している。
次に、副電源装置５０に充電された電荷の放電制御について説明する。副電源装置５０としてキャパシタを用いたケースでは、長期間使用しない場合には電荷を放出した方が寿命が長くなる。また、上述したように実充放電電流ｉ２の積算値に基づいて副電源装置５０の充電量Ｊｘを検出する場合、車両起動時における充電量初期値の推定が難しい。そこで本実施形態においては、イグニッションスイッチ１０６がオフしたときに、副電源装置５０に充電されている電荷を昇圧回路４０を経由して主バッテリ１０１に放電させる。以下、その制御処理について図９を用いて説明する。
図９は、電源制御部６２により実施される終了時放電制御ルーチンを表し、電子制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。終了時放電制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６のオフ操作を検出したときに起動する。本制御ルーチンが起動すると、電源制御部６２は、ステップＳ６１において、昇圧回路４０の第２昇圧用スイッチング素子４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して、第２昇圧用スイッチング素子４４を所定のデューティ比でオンオフさせる。イグニッションスイッチ１０６がオフしている期間は操舵アシスト制御も終了しているため、モータ駆動回路３０の各スイッチング素子３１〜３６はオフ状態に維持されている。従って、副電源装置５０の電荷は、主バッテリ１０１に向かって放電される。この場合、第２昇圧用スイッチング素子４４のデューティ比を適宜設定することで、副電源装置５０から主バッテリ１０１に流れる放電電流の大きさを制限することができる。尚、第１昇圧用スイッチング素子４３はオフ状態に維持される。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ６２において、副電流センサ５１により測定された実充放電電流ｉ２（放電方向の電流値）を読み込み、ステップＳ６３において、実充放電電流ｉ２が放電停止判定電流ｉ２０以下にまで低下したか否かについて判断する。この放電停止判定電流ｉ２０としては、例えば、０アンペアが設定される。
実充放電電流ｉ２が放電停止判定電流ｉ２０以下にまで低下しない間は、こうしたステップＳ６１〜Ｓ６３の処理が繰り返される。この間は、副電源装置５０から主バッテリ１０１への放電が継続される。そして、実充放電電流ｉ２が放電停止判定電流ｉ２０以下にまで低下すると（例えば、放電電流が流れなくなると）、ステップＳ６４において第２昇圧用スイッチング素子４４をオフして終了時放電制御ルーチンを終了する。
従って、終了時放電制御ルーチンによれば、副電源装置５０の寿命を延ばすことができる。また、次回イグニッションスイッチ１０６がオンしてからの実充電量の検出を精度良く行うことができる。つまり、実充電量の検出にあたっては、副電源装置５０に流れる充放電電流を積算して算出するが、スタート時における初期充電量の推定が難しい。そこで、副電源装置５０の電荷を放電させておいてから実充電量検出処理を行うことにより、初期充電量のばらつきによる検出誤差を抑えることができる。また、昇圧回路４０を兼用して主バッテリ１０１への放電電流の大きさを制御することができるため、特別に放電用の回路を設ける必要がなくコストアップを招かない。
以上説明した本実施形態の電源制御装置を備えた電動パワーステアリング装置によれば、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差に基づいて昇圧回路４０の昇圧電圧をフィードバック制御するため、副電源装置５０の充電状態を簡単に制御することができる。しかも、実充電量Ｊｘと目標充電量Ｊ＊との大小関係、および、消費電力に対する昇圧回路４０の電力供給能力に基づいて目標充放電電流ｉ２＊が設定されるため、副電源装置５０の過剰な充電や放電を抑制することができる。
例えば、副電源装置５０の充電量が十分であると判断されているとき（フラグＦ＝０）には、目標充放電電流ｉ２＊をゼロ（ｉ２＝０）に設定するため、副電源装置５０への充電が規制され過剰充電が防止される。これにより副電源装置５０の寿命を延ばすことができる。また、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超えないあいだは副電源装置５０からの電力供給が停止され、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超える状態に達した場合にのみ、その不足電力分が副電源装置５０から供給される。従って、副電源装置５０の電力をできるだけ使わないようにして、副電源装置５０を大電力消費時に備えて待機させることができる。従って、良好に操舵アシスト制御を行うことができる。更に、モータ駆動回路３０が電力を必要としていないときには、昇圧回路４０の昇圧動作を停止することができ、昇圧動作に必要なエネルギー消費を抑えることができる。
一方、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に達していないとき（フラグＦ＝１）には、モータ駆動回路３０の消費電力に対して昇圧回路４０の出力に余裕があれば、正の目標充放電電流ｉ２＊が設定され、主電源装置１００の電力が昇圧回路４０を介して副電源装置５０に充電される。この場合、モータ駆動回路３０への電力供給分を確保した上で、昇圧回路４０の電源供給能力をフルに使って充電するように目標充放電電流ｉ２＊が設定されるため、副電源装置５０を迅速に充電することができる。
また、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に達していないとき（フラグＦ＝１）であっても、モータ駆動回路３０の消費電力に対して昇圧回路４０の出力に余裕がない場合には、目標充放電電流ｉ２＊がゼロ（ｉ２＊＝０）に設定される。従って、副電源装置５０への充電が規制されるとともに、モータ駆動回路３０への電力不足分だけが副電源装置５０からモータ駆動回路３０に供給される。従って、モータ駆動回路３０への電力供給と、副電源装置５０の電力消費抑制とを両立することができる。
更に、目標充電量Ｊ＊を車速の増加にしたがって減少するように設定しているため、大電力消費が予測される状況においては副電源装置５０の充電量が多くなって電源補助能力が増し、逆に、大電力消費が予測されない状況においては充電を抑制して副電源装置５０の寿命を延ばすことができる。
また、副電源装置５０に充電される実充電量Ｊｘと目標充電量Ｊ＊との比較にあたっては、不感帯が設けられているため、副電源装置５０の充電と放電とが頻繁に繰り返されるといったハンチング現象を防止することができる。これにより、副電源装置５０の寿命を一層延ばすことができる。
また、電動パワーステアリング装置への電源供給装置として、主電源装置１００と副電源装置５０とを使って操舵アシスト性能をフルに発揮できるようにしているため、主電源装置１００の大容量化を抑制することができる。また、昇圧回路４０により電動モータ３０を効率よく駆動することができる。更に、この昇圧回路４０を兼用して副電源装置５０の充放電を制御することができるため、回路構成が複雑にならず、コストアップを抑制することができる。例えば、充放電を切り替えるための切り替え回路やスイッチ等が不要となる。
また、副電源装置５０の充放電制御のために昇圧回路４０の昇圧電圧が変動しても、アシスト制御部６１がモータ駆動回路３０をＰＷＭ制御するため、電動モータ２０を適正に駆動制御することができる。
次に、上述した実施形態の変形例について説明する。この変形例は、上記実施形態において更に昇圧回路４０における昇圧電圧の上限値を設定したものである。具体的には、上述した充放電制御ルーチンのステップＳ３４に代えて、図１０に示す処理を行うもので、他の構成については先の実施形態と同一である。
実充放電電流ｉ２と目標充放電電流ｉ２＊との偏差に基づいて昇圧電圧を制御した場合、昇圧電圧の上昇により、昇圧回路４０からその定格許容電力を超える電力が出力されてしまうおそれがある。こうした場合、昇圧回路４０の昇圧効率の低下を招く。また、昇圧回路４０の耐久性を低下させるおそれもある。
そこで、この変形例においては、昇圧電圧の上限値を設け、昇圧回路４０が上限値を超えてまで昇圧作動しないように規制する。
図１０は、充放電制御ルーチンの一部を表すフローチャートであり、図４に示したステップＳ３４の処理に代わる処理を表す。
電源制御部６２は、ステップＳ３２あるいはステップＳ３１において目標充放電電流ｉ２＊を設定するとステップＳ３５の処理を行う。ステップＳ３５においては、主電流センサ４６により検出された昇圧出力電流ｉ１を読み込む。続いて、主電圧センサ４７により検出された昇圧電圧ｖ１を読み込む。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ３７において、昇圧上限電圧ｖlimを設定する。昇圧上限電圧ｖlimは、図１１に示すように、昇圧出力電流ｉ１が基準電流ｉ１０以下の場合には、一定の電圧ｖlimｃに設定される。また、昇圧出力電流ｉ１が基準電流ｉ１０を超える場合には、昇圧出力電流ｉ１の増加に伴って反比例的に減少する上限電圧ｖlimｆ(i1)に設定される。この上限電圧ｖlimｆ(i1)は、昇圧出力電流ｉ１と上限電圧ｖlimｆ(i1)との積である昇圧出力電力が一定となる等電力制御ラインを表す。また、この上限電圧ｖlimｆ(i1)で決定される昇圧上限電力は、昇圧回路４０の定格許容電力と同じ値、あるいは、それより低い値に設定される。
電源制御部６２は、昇圧出力電流ｉ１に対する昇圧上限電圧ｖlimの関係を、参照テーブルあるいは関数としてＲＯＭ内に記憶しており、ステップＳ３７においては、この関係データを読み出して昇圧上限電圧ｖlimを設定する。
次に、電源制御部６２は、ステップＳ３８において、ＰＩＤ制御電圧ｖpidを算出する。ＰＩＤ制御電圧ｖpidは、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差に基づいてＰＩＤ制御式により算出される目標昇圧電圧である。続いて、ステップＳ３９において、ＰＩＤ制御電圧ｖpidが昇圧上限電圧ｖlimより大きいか否かを判断する。ＰＩＤ制御電圧ｖpidが昇圧上限電圧ｖlimより大きい場合には（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ４０において、ＰＩＤ制御電圧ｖpidを昇圧上限電圧ｖlimに変更する。つまり、ＰＩＤ制御式で算出されたＰＩＤ制御電圧ｖpidを昇圧上限電圧ｖlimにまで下げる。一方、ＰＩＤ制御電圧ｖpidが昇圧上限電圧ｖlim未満である場合には（Ｓ３９：ＮＯ）、ＰＩＤ制御電圧ｖpidを変更しない。
こうして最終的なＰＩＤ制御電圧ｖpidが設定されると、ステップＳ４１において、昇圧回路４０の第１、第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比を調整して昇圧電圧をＰＩＤ制御電圧ｖpidに制御する。この変形例における充放電制御ルーチンは、ステップＳ４１の処理を行うと一旦終了し、その後、所定の周期でステップＳ２１からの処理を繰り返す。
以上説明した変形例の充放電制御ルーチンによれば、昇圧回路４０の昇圧出力電力がその定格許容電力以下に制限される。従って、昇圧回路４０の昇圧効率低下を防止するとともに、耐久性を向上させることができる。また、モータ駆動回路３０にて大電力が必要となっているときには、昇圧上限電圧ｖlimが昇圧出力電流ｉ１の増加に伴って反比例的に減少するため、副電源装置５０からモータ駆動回路３０への電力供給を適切なタイミングにて確実に開始することができる。
以上、本発明の実施形態として電源制御装置を備えた電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態においては、電流偏差（ｉ２＊−ｉ２）に基づいて昇圧電圧をフィードバック制御するにあたりＰＩＤ制御を採用しているが、比例項だけによるフィードバック制御や、比例項と積分項とによるフィードバック制御など種々のフィードバック制御を採用することができる。
また、電源制御装置の適用は、電動パワーステアリング装置に限るものではなく、種々の装置に適用することができる。例えば、車両に搭載される装置として、電気制御式ブレーキ装置、電気制御式サスペンション装置、電気制御式スタビライザ装置など種々のものに適用できる。また、車輪に転舵力を付与するステアリング装置として、操舵ハンドルと車輪転舵軸とを機械的に切り離し、操舵操作に応じて作動する電動モータの力だけで車輪を転舵するバイワイヤ方式のステアリング装置にも適用することができる。
尚、主電源装置１００、昇圧回路４０、電源制御部６２、副電源装置５０、副電流センサ５１、主電流センサ４６、主電圧センサ４７からなる構成が本発明の実施形態としての電源制御装置に相当する。
１０…ステアリング機構、２０…電動モータ、２３…車速センサ、３０…モータ駆動回路、３１〜３６…スイッチング素子、３８…モータ電流センサ、４０…昇圧回路、４１，４５…コンデンサ、４２…昇圧用コイル、４３，４４…昇圧用スイッチング素子、４６…主電流センサ、４７…主電圧センサ、５０…副電源装置、５１…副電流センサ、６０…電子制御装置、６１…アシスト制御部、６２…電源制御部、１００…主電源装置、１０１…主バッテリ、１０２…オルタネータ、１０６…イグニッションスイッチ、ＦＷＬ，ＦＷＲ…左右前輪。
本発明は、電気アクチュエータへ電源供給を行う主電源装置と副電源装置とを備えた電源制御装置に関する。
従来から、例えば、電動パワーステアリング装置においては、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシストトルクを付与するように電動モータを備え、この電動モータに流す電流を変化させる通電制御を行って操舵アシストトルクを調整する。こうした電動パワーステアリング装置は、その電源として車載バッテリを使用するが消費電力量が大きい。そのため、例えば、特許文献１に提案された装置では、車載バッテリを補助する副電源装置を備えている。この副電源装置は、車載バッテリ（以下、主電源装置と呼ぶ）からモータ駆動回路への電源供給ラインに並列に接続されて主電源装置により充電され、充電された電力を使ってモータ駆動回路へ電源供給できる構成になっている。また、副電源装置からモータ駆動回路への給電／非給電を切り替えるためのスイッチ、主電源装置から副電源装置への充電／非充電を切り替えるためのスイッチを備えている。
特開２００７−９１１２２
しかしながら、特許文献１に提案された装置は、スイッチにより主電源装置から副電源装置への充電と、副電源装置からモータ駆動回路への給電を切り替えようとするものであるが、この構成では副電源装置の充放電を良好に制御することができない。つまり、副電源装置の充放電ラインが主電源装置からモータ駆動回路への電源供給ラインに接続されているため、主電源装置と副電源装置との電圧バランスによって副電源装置の充放電が決まる。このため、例えば、副電源装置に充電しようとしても、主電源装置の電源電圧と副電源装置の電源電圧との電圧差が得られない場合には、副電源装置を充電できない。このことは、副電源装置からモータ駆動回路へ給電する場合においても同様である。この結果、副電源装置の充電状態を良好に維持することができない。
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、副電源装置の充電状態を良好に維持することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、主電源装置と、上記主電源装置の出力電圧を昇圧し昇圧された電力を電気アクチュエータの駆動回路に出力する昇圧回路と、上記昇圧回路と上記駆動回路とのあいだに並列に接続され上記昇圧回路から出力された電力を充電するとともに充電された電力を使って上記駆動回路への電源供給を補助する副電源装置と、上記副電源装置に充電された充電量を検出する充電量検出手段と、上記検出された充電量と目標充電量とに基づいて上記昇圧回路の昇圧電圧を制御することにより上記副電源装置の充放電を制御する充放電制御手段とを備えた電源制御装置であって、上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量以上の場合、上記駆動回路への電源供給時に上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御することにある。
この発明によれば、主電源装置の出力電圧が昇圧回路により昇圧され、昇圧された電力が電気アクチュエータの駆動回路に供給される。昇圧回路から駆動回路への電源供給回路には副電源装置が並列に接続される。従って、副電源装置は、昇圧回路から出力された電力を充電するとともに、充電した電力を駆動回路に供給して主電源装置の電源供給を補助する。
駆動回路への電源供給源は、昇圧回路の昇圧電圧と副電源装置の電源電圧（出力電圧）とのバランス（電圧の大小関係）で自然に切り替わる。そこで、本発明においては、充放電制御手段が、昇圧回路の昇圧電圧を制御することにより副電源装置の充放電を制御する。この場合、充放電制御手段は、充電量検出手段により検出された副電源装置の充電量と目標充電量とに基づいて昇圧回路の昇圧電圧を制御する。従って、副電源装置の充電と放電とを適切に切り替えることが可能となり、副電源装置の充電状態を良好に維持することができる。尚、目標充電量は、予め定められた固定値であっても、使用条件等に応じて変更されるものであってもどちらでも良い。
また、本発明によれば、主電源装置の電圧を昇圧回路により昇圧して駆動回路に電源供給するため電気アクチュエータを効率良く駆動することができる。しかも、その昇圧回路を利用して副電源装置の充放電を制御することができるため、大がかりな構成の追加や大幅なコストアップを招かない。
また、この発明によれば、副電源装置に充電されている充電量が目標充電量以上となる場合には、駆動回路への電源供給時に昇圧電圧が副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御される。このため、主電源装置から副電源装置への充電が規制され、副電源装置への過剰な充電を抑制することができる。これにより、副電源装置の寿命を延ばすことが可能となる。また、主電源装置と副電源装置とを使って駆動回路に適切に電源供給することができる。また、例えば、駆動回路に電源供給しないときには昇圧回路の昇圧作動を停止させて、副電源装置が充放電しないようにすることができる。この場合においては、昇圧作動に必要なエネルギー消費を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る電源制御装置を備えた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 操舵アシスト制御ルーチンを表すフローチャートである。 アシストトルクテーブルを表すグラフである。 充放電制御ルーチンを表すフローチャートである。 車速と目標充電量との関係を表すグラフである。 実充電量検出ルーチンを表すフローチャートである。 消費電力の推移と、それに伴って変動する副電源装置の充放電状態、副電源装置の充電量、フラグＦの設定状態を表したグラフである。 副電源装置に充電される充電電力の推移と、充電量の推移とを表したグラフである。 終了時放電制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例に係る充放電制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。 変形例にかかる昇圧上限電圧特性を表すグラフである。
以下、本発明の一実施形態に係る電源制御装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態として電源制御装置を備えた車両の電動パワーステアリング装置の概略構成を表している。
本実施形態の車両の電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドル１１の操舵により転舵輪を転舵するステアリング機構１０と、ステアリング機構１０に組み付けられ操舵アシストトルクを発生する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動するためのモータ駆動回路３０と、主電源装置１００の出力電圧を昇圧してモータ駆動回路３０に電源供給する昇圧回路４０と、昇圧回路４０とモータ駆動回路３０との間の電源供給回路に並列接続される副電源装置５０と、電動モータ２０および昇圧回路４０の作動を制御する電子制御装置６０とを主要部として備えている。
ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１の回転操作により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲを転舵するための機構で、操舵ハンドル１１を上端に一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備える。このステアリングシャフト１２の下端には、ピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合って、ラックバー１４とともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲのナックル（図示略）が操舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲは、ステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。
ラックバー１４には、操舵アシスト用の電動モータ２０が組み付けられている。電動モータ２０の回転軸は、ボールねじ機構１６を介してラックバー１４に動力伝達可能に接続されていて、その回転により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲに転舵力を付与して操舵操作をアシストする。ボールねじ機構１６は、減速機および回転−直線変換器として機能するもので、電動モータ２０の回転を減速するとともに直線運動に変換してラックバー１４に伝達する。
ステアリングシャフト１２には、操舵トルクセンサ２１が設けられる。操舵トルクセンサ２１は、操舵ハンドル１１の回動操作によってステアリングシャフト１２に作用する操舵トルクに応じた信号を出力する。この操舵トルクセンサ２１から出力される信号により検出される操舵トルクの値を、以下、操舵トルクＴｘと呼ぶ。操舵トルクＴｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の操作方向が識別される。
電動モータ２０には、回転角センサ２２が設けられる。この回転角センサ２２は、電動モータ２０内に組み込まれ、電動モータ２０の回転子の回転角度位置に応じた検出信号を出力する。この回転角センサ２２の検出信号は、電動モータ２０の回転角および回転角速度の計算に利用される。一方、この電動モータ２０の回転角は、操舵ハンドル１１の操舵角に比例するものであるので、操舵ハンドル１１の操舵角としても共通に用いられる。また、電動モータ２０の回転角を時間微分した回転角速度は、操舵ハンドル１１の操舵角速度に比例するものであるため、操舵ハンドル１１の操舵角速度としても共通に用いられる。以下、回転角センサ２２の出力信号により検出される操舵ハンドル１１の操舵角の値を操舵角θｘと呼び、その操舵角θｘを時間微分して得られる操舵角速度の値を操舵角速度ωと呼ぶ。操舵角θｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の中立位置に対する右方向および左方向の舵角をそれぞれ表す。
モータ駆動回路３０は、ＭＯＳＦＥＴからなる６個のスイッチング素子３１〜３６により３相インバータ回路を構成したものである。具体的には、第１スイッチング素子３１と第２スイッチング素子３２とを直列接続した回路と、第３スイッチング素子３３と第４スイッチング素子３４とを直列接続した回路と、第５スイッチング素子３５と第６スイッチング素子３６とを直列接続した回路とを並列接続し、各直列回路における２つのスイッチング素子間（３１−３２，３３−３４，３５−３６）から電動モータ２０への電源供給ライン３７を引き出した構成を採用している。
第１スイッチング素子３１，第３スイッチング素子３３，第５スイッチング素子３５のドレインは、それぞれ後述する昇圧駆動ライン１１３に接続され、第２スイッチング素子３２，第４スイッチング素子３４，第６スイッチング素子３６のソースは、それぞれ接地ライン１１１に接続される。モータ駆動回路３０から電動モータ２０への電源供給ライン３７には、電流センサ３８が設けられる。この電流センサ３８は、各相ごとに流れる電流をそれぞれ検出（測定）し、その検出した電流値に対応した検出信号を電子制御装置６０に出力する。以下、この測定された電流値を、モータ電流ｉuvwと呼ぶ。また、この電流センサ３８をモータ電流センサ３８と呼ぶ。
各スイッチング素子３１〜３６は、それぞれゲートが電子制御装置６０に接続され、電子制御装置６０からのＰＷＭ制御信号によりデューティ比が制御される。これにより電動モータ２０の駆動電圧が目標電圧に調整される。
尚、図中に回路記号で示すように、スイッチング素子３１〜３６を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが逆並列方向に寄生している。
次に、電動パワーステアリング装置の電源供給系統について説明する。
電動パワーステアリング装置は、主電源装置１００から電源供給される。主電源装置１００は、主バッテリ１０１と、エンジンの回転により発電するオルタネータ１０２とを並列接続して構成される。主バッテリ１０１としては、定格出力電圧が１２Ｖの一般の車載バッテリが用いられる。
この主電源装置１００は、電動パワーステアリング装置だけでなく他の車載電気負荷への電源供給も共通して行う。主バッテリ１０１の電源端子（＋端子）に接続される電源供給元ライン１０３は、制御系電源ライン１０４と駆動系電源ライン１０５とに分岐する。制御系電源ライン１０４は、電子制御装置６０のみに電源供給するための電源ラインとして機能する。駆動系電源ライン１０５は、モータ駆動回路３０と電子制御装置６０との両方に電源供給する電源ラインとして機能する。
制御系電源ライン１０４には、イグニッションスイッチ１０６が接続される。駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７が接続される。この電源リレー１０７は、電子制御装置６０からの制御信号によりオンして電動モータ２０への電力供給回路を形成するものである。制御系電源ライン１０４は、電子制御装置６０の電源＋端子に接続されるが、その途中で、イグニッションスイッチ１０６よりも負荷側（電子制御装置６０側）においてダイオード１０８を備えている。このダイオード１０８は、カソードを電子制御装置６０側、アノードを主電源装置１００側に向けて設けられ、電源供給方向にのみ通電可能とする逆流防止素子である。
駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７よりも負荷側において制御系電源ライン１０４と接続する連結ライン１０９が分岐して設けられる。この連結ライン１０９は、制御系電源ライン１０４のダイオード１０８接続位置よりも電子制御装置６０側に接続される。また、連結ライン１０９には、ダイオード１１０が接続される。このダイオード１１０は、カソードを制御系電源ライン１０４側に向け、アノードを駆動系電源ライン１０５側に向けて設けられる。従って、連結ライン１０９を介して駆動系電源ライン１０５から制御系電源ライン１０４には電源供給できるが、制御系電源ライン１０４から駆動系電源ライン１０５には電源供給できないような回路構成となっている。駆動系電源ライン１０５および接地ライン１１１は昇圧回路４０に接続される。また、接地ライン１１１は、電子制御装置６０の接地端子にも接続される。
昇圧回路４０は、駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４１と、コンデンサ４１の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる昇圧用コイル４２と、昇圧用コイル４２の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられる第１昇圧用スイッチング素子４３と、第１昇圧用スイッチング素子４３の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる第２昇圧用スイッチング素子４４と、第２昇圧用スイッチング素子４４の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４５とから構成される。昇圧回路４０の二次側には、昇圧電源ライン１１２が接続される。
本実施形態においては、この昇圧用スイッチング素子４３，４４としてＭＯＳＦＥＴを用いるが，他のスイッチング素子を用いることも可能である。また、図中に回路記号で示すように、昇圧用スイッチング素子４３，４４を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが寄生している。
昇圧回路４０は、電子制御装置６０の電源制御部６２（後述する）により昇圧制御される。電源制御部６２は、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して両スイッチング素子４３，４４をオン・オフし、主電源装置１００から供給された電源を昇圧して昇圧電源ライン１１２に所定の出力電圧を発生させる。この場合、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４は、互いにオン・オフ動作が逆になるように制御される。昇圧回路４０は、第１昇圧用スイッチング素子４３をオン、第２昇圧用スイッチング素子４４をオフにして昇圧用コイル４２に短時間だけ電流を流して昇圧用コイル４２に電力をため、その直後に、第１昇圧用スイッチング素子４３をオフ、第２昇圧用スイッチング素子４４をオンにして昇圧用コイル４２にたまった電力を出力するように動作する。
第２昇圧用スイッチング素子４４の出力電圧は、コンデンサ４５により平滑される。従って、安定した昇圧電源が昇圧電源ライン１１２から出力される。この場合、周波数特性の異なる複数のコンデンサを並列に接続して平滑特性を向上させるようにしてもよい。また、昇圧回路４０の入力側に設けたコンデンサ４１により、主電源装置１００側へのノイズが除去される。
昇圧回路４０の出力電圧（昇圧電圧）は、第１、第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比制御により調整可能となっており、第１昇圧用スイッチング素子４３のオンデューティ比が高いほど昇圧電圧は高くなる。本実施形態における昇圧回路４０は、例えば、２０Ｖ〜５０Ｖの範囲で昇圧電圧を調整できるように構成される。尚、昇圧回路４０として、汎用のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することもできる。
昇圧回路４０の出力側となる昇圧電源ライン１１２には、昇圧回路４０の出力電流を検出する電流センサ４６と、昇圧回路４０の出力電圧を検出する電圧センサ４７とが設けられる。この電流センサ４６と電圧センサ４７とは、電子制御装置６０の電源制御部６２に接続され、電源制御部６２に対して測定値である電流ｉ１および電圧ｖ１を表す信号を出力する。以下、電流センサ４６を主電流センサ４６と呼び、電圧センサ４７を主電圧センサ４７と呼ぶ。尚、主電流センサ４６に関しては、後述する変形例において使用されるものであって、この実施形態においては設けなくても良い。
昇圧電源ライン１１２は、昇圧駆動ライン１１３と充放電ライン１１４とに分岐する。昇圧駆動ライン１１３は、モータ駆動回路３０の電源入力部に接続される。充放電ライン１１４は、副電源装置５０のプラス端子に接続される。
副電源装置５０は、昇圧回路４０から出力される電力を充電し、モータ駆動回路３０で大電力を必要としたときに、主電源装置１００を補助してモータ駆動回路３０に電源供給する高圧蓄電装置である。従って、副電源装置５０は、昇圧回路４０の出力電圧相当の電圧を維持できるように複数の蓄電セルを直列に接続して構成される。この副電源装置５０として、例えば、キャパシタ（電気二重層コンデンサ）を用いることができる。
副電源装置５０の接地端子は、接地ライン１１１に接続される。また、充放電ライン１１４には、副電源装置５０に流れる充放電電流を検出する電流センサ５１が設けられる。電流センサ５１は、電子制御装置６０の電源制御部６２に接続され、電源制御部６２に対して測定値である充放電電流ｉ２を表す信号を出力する。電流センサ５１は、電流の向き、つまり、昇圧回路４０から副電源装置５０に流れる充電電流と、副電源装置５０からモータ駆動回路３０に流れる放電電流とを区別して、それらの大きさを測定する。充放電電流ｉ２は、充電電流として流れるときには正の値により、放電電流として流れるときには負の値により表される。以下、この電流センサ５１を副電流センサ５１と呼び、副電流センサ５１により測定された電流値を実充放電電流ｉ２と呼ぶ。
電子制御装置６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として構成され、その機能から、アシスト制御部６１と電源制御部６２とに大別される。アシスト制御部６１は、操舵トルクセンサ２１、回転角センサ２２、モータ電流センサ３８、車速センサ２３を接続し、操舵トルクＴｘ、操舵角θｘ、モータ電流ｉuvw、車速Ｖｘを表すセンサ信号を入力する。アシスト制御部６１は、これらのセンサ信号に基づいて、モータ駆動回路３０にＰＷＭ制御信号を出力して電動モータ２０を駆動制御し、運転者の操舵操作をアシストする。
電源制御部６２は、昇圧回路４０の昇圧制御を行うことにより副電源装置５０の充電と放電とを制御する。電源制御部６２には、主電圧センサ４７，主電流センサ４６，副電流センサ５１を接続し、昇圧回路の昇圧電圧ｖ１，出力電流ｉ１、充放電電流ｉ２を表すセンサ信号を入力する。電源制御部６２は、これらセンサ信号に基づいて、昇圧回路４０にＰＷＭ制御信号を出力する。昇圧回路４０は、入力したＰＷＭ制御信号にしたがって第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比を制御することにより、その出力電圧である昇圧電圧を変化させる。
次に、電子制御装置６０のアシスト制御部６１が行う操舵アシスト制御処理について説明する。図２は、アシスト制御部６１により実施される操舵アシスト制御ルーチンを表し、電子制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。操舵アシスト制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
本制御ルーチンが起動すると、アシスト制御部６１は、まず、ステップＳ１１において、車速センサ２３によって検出された車速Ｖｘと、操舵トルクセンサ２１によって検出した操舵トルクＴｘとを読み込む。
続いて、ステップＳ１２において、図３に示すアシストトルクテーブルを参照して、入力した車速Ｖｘおよび操舵トルクＴｘに応じて設定される基本アシストトルクＴasを計算する。アシストトルクテーブルは、電子制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されるもので、操舵トルクＴｘの増加にしたがって基本アシストトルクＴasも増加し、しかも、車速Ｖｘが低くなるほど大きな値となるように設定される。尚、図３のアシストトルクテーブルは、右方向の操舵トルクＴｘに対する基本アシストトルクＴasの特性を表すが、左方向の特性については方向が反対になるだけで絶対値でみれば同じである。
続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１３において、この基本アシストトルクＴasに補償トルクを加算して目標指令トルクＴ＊を計算する。この補償トルクは、操舵角θｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の基本位置への復帰力と、操舵角速度ωに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の回転に対向する抵抗力に対応した戻しトルクとの和として計算する。この計算に当たっては、回転角センサ２２にて検出した電動モータ２０の回転角（操舵ハンドル１１の操舵角θｘに相当）を入力して行う。また、操舵角速度ωについては、操舵ハンドル１１の操舵角θｘを時間で微分して求める。
次に、アシスト制御部６１は、ステップＳ１４において、目標指令トルクＴ＊に比例した目標電流ｉas＊を計算する。目標電流ｉas＊は、目標指令トルクＴ＊をトルク定数で除算することにより求められる。
続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１５において、電動モータ２０に流れるモータ電流ｉuvwをモータ電流センサ３８から読み込む。続いて、ステップＳ１６において、このモータ電流ｉuvwと先に計算した目標電流ｉas＊との偏差Δｉを計算し、この偏差Δｉに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により目標指令電圧ｖ＊を計算する。
そして、アシスト制御部６１は、ステップＳ１７において、目標指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３０に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の速い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３０のスイッチング素子３１〜３６のデューティ比が制御されて、運転者の操舵操作に応じた所望のアシストトルクが得られる。
こうした操舵アシスト制御の実行中においては、特に、据え切り操作時や、低速走行でのハンドル操作時において大きな電力が必要とされる。しかし、一時的な大電力消費に備えて主電源装置１００の大容量化を図ることは好ましくない。そこで、本実施形態の電動パワーステアリング装置においては、主電源装置１００の大容量化を図らずに、一時的な大電力消費時に電源供給を補助する副電源装置５０を備える。また、電動モータ２０を効率的に駆動するために昇圧回路４０を備え、昇圧した電力をモータ駆動回路３０および副電源装置５０に供給するシステムを構成している。
こうした電源供給システムを構成した場合、主電源装置１００と副電源装置５０との両方を使うことにより電動パワーステアリング装置の性能（アシスト性能）をフルに発揮できる。このため、本来のアシスト性能を確保するためには、副電源装置５０の状態を良好に保つ必要がある。副電源装置５０は、過剰に充電したり頻繁に充放電を繰り返したりすると、早く劣化してしまい寿命が短くなる。また、副電源装置５０の充電量が不足していている場合には、本来のアシスト性能を発揮できなくなる。
そこで、電子制御装置６０の電源制御部６２は、昇圧回路４０を利用して昇圧電圧を制御することにより副電源装置５０の充放電（充電と放電）を制御し、副電源装置５０をできるだけ良好な状態に維持する。
以下、電子制御装置６０の電源制御部６２が行う充放電制御処理について説明する。図４は、電源制御部６２により実施される充放電制御ルーチンを表し、電源制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。充放電制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
本制御ルーチンが起動すると、電源制御部６２は、ステップＳ２１において、副電源装置５０に充電されている実充電量Ｊｘを表すデータを読み込む。この実充電量Ｊｘは、後述する実充電量検出ルーチン（図６）により逐次算出されるものである。従って、このステップＳ２１は、実充電量検出ルーチンにより算出された最新の実充電量Ｊｘを表すデータの読み込む処理となる。
次に、電源制御部６２は、ステップＳ２２において、車速センサ２３により検出された車速Ｖｘを読み込み、続いて、ステップＳ２３において車速Ｖｘに応じた目標充電量Ｊ＊を設定する。この目標充電量Ｊ＊は、副電源装置５０に充電すべき最適充電量であって、図５に示すように、基準車速Ｖ０を境にして、車速Ｖｘが基準車速Ｖ０未満であれば目標充電量Ｊhighが選択され、車速Ｖｘが基準速度Ｖ０以上であれば目標充電量Ｊhighより小さな目標充電量Ｊlowが選択される。尚、副電源装置５０は、目標充電量Ｊ＊の充電に対して過充電とならないような十分な電池容量を備えている。
上述した操舵アシスト制御を行う場合、図３に示すように、車速Ｖｘが小さいほど基本アシストトルクＴasが高く設定されるため、駆動回路３０の消費電力（電動モータ２０を駆動するために消費される電力）が大きくなる。そこで、この充放電制御ルーチンでは、副電源装置５０の目標充電量Ｊ＊を車速Ｖｘに応じて設定する。本実施形態においては、２段階設定しているが、３段階以上、あるいは車速に応じて連続的に設定されるものであっても良く、車速Ｖｘの増大にしたがって減少する目標充電量Ｊ＊を設定するものであればよい。尚、目標充電量Ｊ＊は、固定値であってもよい。
電源制御部６２は、目標充電量Ｊ＊を設定すると、続いてステップＳ２４において副電流センサ５１により検出される実充放電電流ｉ２を読み込む。次に、ステップＳ２５において、フラグＦが「０」か否かについて判断する。フラグＦは、後述する処理からわかるように、副電源装置５０の充電状態の良否を表すもので、Ｆ＝０で充電良好（充電不要）を表し、Ｆ＝１で充電不足（充電要）を表す。尚、本充放電制御ルーチンの起動時においては「０」に設定されている。
電源制御部６２は、フラグＦが「０」の場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、その処理をステップＳ２６に進めて、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊未満であるか否かについて判断する。このステップＳ２６は、副電源装置５０の充電量が不足したか否かを判断するもので、Ｊｘ＜Ｊ＊の場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ）、充電量が不足したと判断して、ステップＳ２７において、フラグＦを「１」に設定する。一方、Ｊｘ≧Ｊ＊の場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、充電量が不足していないと判断してフラグＦの設定変更を行わない。従って、フラグＦが「０」に維持される。
また、ステップＳ２５において、フラグＦが「１」の場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、その処理をステップＳ２８に進めて、実充電量Ｊｘが、目標充電量Ｊ＊に不感帯値Ａ（正の値）を加算した充電量（Ｊ＊＋Ａ）にまで達したか否かについて判断する。このステップＳ２８は、副電源装置５０の充電不足が解消したか否かを判断するもので、Ｊｘ≧Ｊ＊＋Ａの場合には（Ｓ２８：ＹＥＳ）、充電不足が解消したと判断して、ステップＳ２９において、フラグＦを「０」に設定する。一方、Ｊｘ＜Ｊ＊＋Ａの場合には（Ｓ２８：ＮＯ）、充電量が不足していると判断して、フラグＦの設定変更を行わない。従って、フラグＦが「１」に維持される。
この不感帯値Ａは、実充電量Ｊｘと目標充電量Ｊ＊との比較判定結果（充電の要否）が頻繁に変動しないように設定したものである。尚、目標充電量Ｊ＊が本発明の第１目標値に相当し、目標充電量Ｊ＊に不感帯値Ａ（正の値）を加算した充電量（Ｊ＊＋Ａ）が本発明の第２目標値に相当する。
こうしてフラグＦが設定されると、ステップＳ３０において、そのフラグＦの設定状況が確認される。フラグＦが「０」の場合（Ｓ３０：ＮＯ）、つまり、副電源装置５０の充電状態が良好と判断される場合には、その処理をステップＳ３１に進めて、目標充放電電流ｉ２＊をゼロ（ｉ２＝０）に設定する。一方、フラグＦが「１」の場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、つまり、副電源装置５０の充電量が不足していると判断される場合には、その処理をステップＳ３２に進めて、目標充放電電流ｉ２＊を以下のように計算により求める。
ｉ２＊＝（Ｗlim−Ｗｘ）／ｖ１n-1
ここで、Ｗlimは昇圧回路４０の出力許容電力、Ｗｘはモータ駆動回路３０の消費電力、ｖ１n-1は前回昇圧電圧である。前回昇圧電圧とは、所定周期で繰り返される本制御ルーチンにおける１周期前での昇圧回路４０の昇圧電圧を表す。この場合、前回昇圧電圧ｖ１n-1は、主電圧センサ４７にて検出した電圧ｖ１であっても、後述するフィードバック制御上での制御値であってもよい。本制御ルーチンの起動時においては、前回昇圧電圧ｖ１n-1として、予め設定した初期値（例えば、１２Ｖ）が使用される。また、出力許容電力Ｗlimは、昇圧回路４０の規格に基づいて予め設定されている値である。また、モータ駆動回路３０の消費電力Ｗｘは、主電圧センサ４７にて検出された昇圧電圧ｖ１とモータ電流センサ３８にて検出されたモータ電流ｉuvwとの積により算出される。従って、このステップＳ３２における処理は、主電圧センサ４７による電圧測定値の読み込み処理と、モータ電流センサ３８による電流測定値の読み込み処理とを含んだものとなっている。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ３３において、目標充放電電流ｉ２＊が正の値か否かを判断する。上述したように目標充放電電流ｉ２＊は、昇圧回路４０の出力許容電力Ｗlimからモータ駆動回路３０の消費電力Ｗｘを減算し、その減算値を前回昇圧電力電圧ｖ１n-1で除算したものである。従って、電動モータ２０の消費電力Ｗｘが昇圧回路４０の出力許容電力Ｗlim範囲内であればｉ２＊＞０（Ｓ３３：ＹＥＳ）となり、逆に、モータ駆動回路３０の消費電力Ｗｘが昇圧回路４０の出力許容電力Ｗlim以上となっている場合にはｉ２＊≦０（Ｓ３３：ＮＯ）となる。
目標充放電電流ｉ２＊がゼロ以下（ｉ２＊≦０）の場合は、ステップＳ３１において、目標充放電電流ｉ２＊を新たにゼロ（ｉ２＊＝０）に設定する。一方、目標充放電電流ｉ２＊が正の値（ｉ２＊＞０）の場合は、先のステップＳ３２にて計算された目標充放電電流ｉ２＊を変更しない。
電源制御部６２は、こうして目標充放電電流ｉ２＊を設定すると、その処理をステップＳ３４に進める。ステップＳ３４においては、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差に基づいて昇圧回路４０の昇圧電圧をフィードバック制御する。つまり、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差（ｉ２＊−ｉ２）が少なくなるように昇圧回路４０の昇圧電圧を制御する。本実施形態においては、偏差（ｉ２＊−ｉ２）に基づいたＰＩＤ制御を行う。
電源制御部６２は、昇圧回路４０の第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して両スイッチング素子４３，４４をオン・オフし、主電源装置１００から供給された電源を昇圧するが、このパルス信号のデューティ比を変更することにより昇圧電圧を制御する。
この場合、目標充放電電流ｉ２＊が正の値であれば（ｉ２＞０）、副電源装置５０に充電方向に向かって電流が流れるように、また、その大きさが目標充放電電流ｉ２＊となるように昇圧制御される。従って、昇圧回路４０から出力される昇圧電圧は、副電源装置５０の電源電圧よりも高くなるように制御される。つまり、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に満たない状態で、かつ、モータ駆動回路３０の消費電力に対して昇圧回路４０の出力に余裕が有る場合には、主電源装置１００の電力が昇圧回路４０を介して副電源装置５０に充電される。しかも、モータ駆動回路３０への電力供給分を確保した上で、昇圧回路４０の電源供給能力をフルに使って充電するように目標充放電電流ｉ２＊が設定されるため、副電源装置５０を迅速に充電することができる。
一方、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定されている場合には（ｉ２＝０）、副電源装置５０に充電電流も放電電流も流れないように昇圧回路４０の昇圧電圧が制御される。従って、昇圧回路４０の昇圧電圧は、副電源装置５０の電源電圧と同じ電圧に制御されることになる。このため、副電源装置５０は充電されない。また、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力を超えない範囲内では、副電源装置５０から放電電流が流れないように昇圧電圧が維持され、モータ駆動回路３０は昇圧回路４０の出力電力のみで作動する。そして、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超える状態に達すると、昇圧制御にかかわらず副電源装置５０の放電電流をゼロに維持することができず昇圧電圧が低下する。これにより、副電源装置５０から不足電力分がモータ駆動回路３０に供給される。つまり、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力範囲内では副電源装置５０の電力が使われず、出力能力を超える大電力が必要となったときのみ主電源装置１００に加えて副電源装置５０からモータ駆動回路３０に電源供給される。
本充放電制御ルーチンは、ステップＳ３４のフィードバック制御を行うと一旦終了し、その後、所定の短い周期で繰り返し実施される。本実施形態においては、後述するように、イグニッションスイッチ１０６のオフ操作時に、副電源装置５０に充電されている電荷を主バッテリ１０１に放電する制御（図９）が組み込まれている。従って、車両の起動時における実充電量Ｊｘは、目標充電量Ｊ＊に満たない。このため、本充放電制御ルーチンの起動時においては、ステップＳ２６において「ＹＥＳ」と判定されて、フラグＦが「１」に設定される。従って、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力許容電力を下回っているあいだは、昇圧回路４０から出力された電力で副電源装置５０が充電される。
充放電制御ルーチンの実行中においては、常に副電源装置５０の充電状態が繰り返し判定される。こうした充放電制御により副電源装置５０の充電量が増大し、検出された実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に不感帯値Ａを加算した充電量にまで達すると（Ｓ２８：ＹＥＳ）、フラグＦが「０」に設定され（Ｓ２９）、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定される。
フラグＦが「０」に設定されているときは、副電源装置５０への充電が必要なく、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定されて昇圧回路４０の昇圧電圧がフィードバック制御される。この場合、電動モータ２０が駆動されていないときには、昇圧回路４０からも副電源装置５０からもモータ駆動回路３０に電流が流れないため、昇圧回路４０の昇圧動作を停止して副電源装置５０に充放電電流が流れないようにすることができる。例えば、モータ電流センサ３８により検出されるモータ電流ｉuvwが流れていないことを確認して、昇圧回路４０の第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４をオフ状態に維持する。従って、昇圧動作に必要なエネルギー消費を抑えることができる。
この状態からモータ駆動回路３０が作動を開始すると、副電源装置５０からモータ駆動回路３０に放電電流が流れる。従って、フィードバック制御により実充放電電流ｉ２がゼロになるように昇圧回路４０の昇圧動作が開始される。これにより、昇圧回路４０の昇圧電圧が副電源装置５０の電源電圧と同じ電圧に制御され、即座に副電源装置５０の充放電が規制される。この場合においても、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超えないあいだは、副電源装置５０からの電力供給が停止され、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超える状態に達した場合にのみ、その不足電力分が副電源装置５０から供給される。
また、副電源装置５０に対して充電不要と判断された後であっても、副電源装置５０の実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊を下回った場合には、フラグＦが「１」に変更される。この場合、昇圧回路４０の出力に余裕が有れば、正の目標充放電電流ｉ２＊が設定され、その余裕分の電力で副電源装置５０が充電される。また、昇圧回路４０の出力に余裕が無ければ、目標充放電電流ｉ２＊がゼロに設定され、副電源装置５０の充電を規制するとともに、電力不足分を副電源装置５０から電源供給する。
図７は、充放電制御を行っているときの、モータ駆動回路３０の消費電力の推移と、それに伴って変動する副電源装置５０の充放電状態、副電源装置５０の充電量、フラグＦの設定状態を表したものである。
次に、実充電量検出処理について説明する。図６は、電源制御部６２により実施される実充電量検出ルーチンを表し、電源制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。実充電量検出ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。この実充電量検出ルーチンにより検出された実充電量は、ステップＳ２１にて読み込まれる実充電量Ｊｘとなる。
本検出ルーチンが起動すると、電源制御部６２は、ステップＳ５１において、副電流センサ５１により検出された実充放電電流ｉ２を読み込む。続いて、ステップＳ５２において、現時点の実充電量Ｊｘを以下のように計算により求める。
Ｊｘ＝Ｊ(x-1)＋ｉ２
ここで、Ｊ(x-1)は前回実充電量である。前回実充電量とは、所定周期で繰り返される本実充電量検出ルーチンにおける１周期前での実充電量Ｊｘを表す。
本実施形態においては、イグニッションスイッチ１０６のオフ操作時に副電源装置５０に充電されている電荷を主バッテリ１０１に放電する。このため、本検出ルーチンの起動時においては、副電源装置５０に充電されている実充電量Ｊｘは、ほぼ一定の低い値となっている。従って、前回実充電量Ｊ(x-1)の初期値としては、予め設定した固定値（例えば、Ｊ(x-1)＝０）が使われる。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ５３において、現時点の実充電量Ｊｘを前回実充電量Ｊ(x-1)として記憶し、本検出ルーチンを一旦終了する。本検出ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実行される。従って、次の本検出ルーチン実行時においては、前回のステップＳ５２にて算出された実充電量Ｊｘに今回検出した実充放電電流ｉ２を加算した値が実充電量Ｊｘとなる。
電源制御部６２は、イグニッションスイッチ１０６のオン期間中、こうした処理を繰り返すことにより、実充電量Ｊｘを実充放電電流ｉ２の積算値として求める。この場合、充電電流が流れている状態では副電源装置５０の実充電量Ｊｘを増大させる側に、放電電流が流れている場合では副電源装置５０の実充電量Ｊｘを減少させる側に積算する。従って、副電源装置５０の保有する充電量を適正に検出することができる。図８は、副電源装置５０に充電される充電電力の推移と、充電量の推移とを表したグラフである。図中のグラフ（Ａ）において、負の値を示す充電電力は放電電力を表している。
次に、副電源装置５０に充電された電荷の放電制御について説明する。副電源装置５０としてキャパシタを用いたケースでは、長期間使用しない場合には電荷を放出した方が寿命が長くなる。また、上述したように実充放電電流ｉ２の積算値に基づいて副電源装置５０の充電量Ｊｘを検出する場合、車両起動時における充電量初期値の推定が難しい。そこで本実施形態においては、イグニッションスイッチ１０６がオフしたときに、副電源装置５０に充電されている電荷を昇圧回路４０を経由して主バッテリ１０１に放電させる。以下、その制御処理について図９を用いて説明する。
図９は、電源制御部６２により実施される終了時放電制御ルーチンを表し、電子制御装置６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。終了時放電制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０６のオフ操作を検出したときに起動する。本制御ルーチンが起動すると、電源制御部６２は、ステップＳ６１において、昇圧回路４０の第２昇圧用スイッチング素子４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して、第２昇圧用スイッチング素子４４を所定のデューティ比でオンオフさせる。イグニッションスイッチ１０６がオフしている期間は操舵アシスト制御も終了しているため、モータ駆動回路３０の各スイッチング素子３１〜３６はオフ状態に維持されている。従って、副電源装置５０の電荷は、主バッテリ１０１に向かって放電される。この場合、第２昇圧用スイッチング素子４４のデューティ比を適宜設定することで、副電源装置５０から主バッテリ１０１に流れる放電電流の大きさを制限することができる。尚、第１昇圧用スイッチング素子４３はオフ状態に維持される。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ６２において、副電流センサ５１により測定された実充放電電流ｉ２（放電方向の電流値）を読み込み、ステップＳ６３において、実充放電電流ｉ２が放電停止判定電流ｉ２０以下にまで低下したか否かについて判断する。この放電停止判定電流ｉ２０としては、例えば、０アンペアが設定される。
実充放電電流ｉ２が放電停止判定電流ｉ２０以下にまで低下しない間は、こうしたステップＳ６１〜Ｓ６３の処理が繰り返される。この間は、副電源装置５０から主バッテリ１０１への放電が継続される。そして、実充放電電流ｉ２が放電停止判定電流ｉ２０以下にまで低下すると（例えば、放電電流が流れなくなると）、ステップＳ６４において第２昇圧用スイッチング素子４４をオフして終了時放電制御ルーチンを終了する。
従って、終了時放電制御ルーチンによれば、副電源装置５０の寿命を延ばすことができる。また、次回イグニッションスイッチ１０６がオンしてからの実充電量の検出を精度良く行うことができる。つまり、実充電量の検出にあたっては、副電源装置５０に流れる充放電電流を積算して算出するが、スタート時における初期充電量の推定が難しい。そこで、副電源装置５０の電荷を放電させておいてから実充電量検出処理を行うことにより、初期充電量のばらつきによる検出誤差を抑えることができる。また、昇圧回路４０を兼用して主バッテリ１０１への放電電流の大きさを制御することができるため、特別に放電用の回路を設ける必要がなくコストアップを招かない。
以上説明した本実施形態の電源制御装置を備えた電動パワーステアリング装置によれば、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差に基づいて昇圧回路４０の昇圧電圧をフィードバック制御するため、副電源装置５０の充電状態を簡単に制御することができる。しかも、実充電量Ｊｘと目標充電量Ｊ＊との大小関係、および、消費電力に対する昇圧回路４０の電力供給能力に基づいて目標充放電電流ｉ２＊が設定されるため、副電源装置５０の過剰な充電や放電を抑制することができる。
例えば、副電源装置５０の充電量が十分であると判断されているとき（フラグＦ＝０）には、目標充放電電流ｉ２＊をゼロ（ｉ２＝０）に設定するため、副電源装置５０への充電が規制され過剰充電が防止される。これにより副電源装置５０の寿命を延ばすことができる。また、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超えないあいだは副電源装置５０からの電力供給が停止され、モータ駆動回路３０の消費電力が昇圧回路４０の出力能力限界を超える状態に達した場合にのみ、その不足電力分が副電源装置５０から供給される。従って、副電源装置５０の電力をできるだけ使わないようにして、副電源装置５０を大電力消費時に備えて待機させることができる。従って、良好に操舵アシスト制御を行うことができる。更に、モータ駆動回路３０が電力を必要としていないときには、昇圧回路４０の昇圧動作を停止することができ、昇圧動作に必要なエネルギー消費を抑えることができる。
一方、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に達していないとき（フラグＦ＝１）には、モータ駆動回路３０の消費電力に対して昇圧回路４０の出力に余裕があれば、正の目標充放電電流ｉ２＊が設定され、主電源装置１００の電力が昇圧回路４０を介して副電源装置５０に充電される。この場合、モータ駆動回路３０への電力供給分を確保した上で、昇圧回路４０の電源供給能力をフルに使って充電するように目標充放電電流ｉ２＊が設定されるため、副電源装置５０を迅速に充電することができる。
また、実充電量Ｊｘが目標充電量Ｊ＊に達していないとき（フラグＦ＝１）であっても、モータ駆動回路３０の消費電力に対して昇圧回路４０の出力に余裕がない場合には、目標充放電電流ｉ２＊がゼロ（ｉ２＊＝０）に設定される。従って、副電源装置５０への充電が規制されるとともに、モータ駆動回路３０への電力不足分だけが副電源装置５０からモータ駆動回路３０に供給される。従って、モータ駆動回路３０への電力供給と、副電源装置５０の電力消費抑制とを両立することができる。
更に、目標充電量Ｊ＊を車速の増加にしたがって減少するように設定しているため、大電力消費が予測される状況においては副電源装置５０の充電量が多くなって電源補助能力が増し、逆に、大電力消費が予測されない状況においては充電を抑制して副電源装置５０の寿命を延ばすことができる。
また、副電源装置５０に充電される実充電量Ｊｘと目標充電量Ｊ＊との比較にあたっては、不感帯が設けられているため、副電源装置５０の充電と放電とが頻繁に繰り返されるといったハンチング現象を防止することができる。これにより、副電源装置５０の寿命を一層延ばすことができる。
また、電動パワーステアリング装置への電源供給装置として、主電源装置１００と副電源装置５０とを使って操舵アシスト性能をフルに発揮できるようにしているため、主電源装置１００の大容量化を抑制することができる。また、昇圧回路４０により電動モータ３０を効率よく駆動することができる。更に、この昇圧回路４０を兼用して副電源装置５０の充放電を制御することができるため、回路構成が複雑にならず、コストアップを抑制することができる。例えば、充放電を切り替えるための切り替え回路やスイッチ等が不要となる。
また、副電源装置５０の充放電制御のために昇圧回路４０の昇圧電圧が変動しても、アシスト制御部６１がモータ駆動回路３０をＰＷＭ制御するため、電動モータ２０を適正に駆動制御することができる。
次に、上述した実施形態の変形例について説明する。この変形例は、上記実施形態において更に昇圧回路４０における昇圧電圧の上限値を設定したものである。具体的には、上述した充放電制御ルーチンのステップＳ３４に代えて、図１０に示す処理を行うもので、他の構成については先の実施形態と同一である。
実充放電電流ｉ２と目標充放電電流ｉ２＊との偏差に基づいて昇圧電圧を制御した場合、昇圧電圧の上昇により、昇圧回路４０からその定格許容電力を超える電力が出力されてしまうおそれがある。こうした場合、昇圧回路４０の昇圧効率の低下を招く。また、昇圧回路４０の耐久性を低下させるおそれもある。
そこで、この変形例においては、昇圧電圧の上限値を設け、昇圧回路４０が上限値を超えてまで昇圧作動しないように規制する。
図１０は、充放電制御ルーチンの一部を表すフローチャートであり、図４に示したステップＳ３４の処理に代わる処理を表す。
電源制御部６２は、ステップＳ３２あるいはステップＳ３１において目標充放電電流ｉ２＊を設定するとステップＳ３５の処理を行う。ステップＳ３５においては、主電流センサ４６により検出された昇圧出力電流ｉ１を読み込む。続いて、主電圧センサ４７により検出された昇圧電圧ｖ１を読み込む。
続いて、電源制御部６２は、ステップＳ３７において、昇圧上限電圧ｖlimを設定する。昇圧上限電圧ｖlimは、図１１に示すように、昇圧出力電流ｉ１が基準電流ｉ１０以下の場合には、一定の電圧ｖlimｃに設定される。また、昇圧出力電流ｉ１が基準電流ｉ１０を超える場合には、昇圧出力電流ｉ１の増加に伴って反比例的に減少する上限電圧ｖlimｆ(i1)に設定される。この上限電圧ｖlimｆ(i1)は、昇圧出力電流ｉ１と上限電圧ｖlimｆ(i1)との積である昇圧出力電力が一定となる等電力制御ラインを表す。また、この上限電圧ｖlimｆ(i1)で決定される昇圧上限電力は、昇圧回路４０の定格許容電力と同じ値、あるいは、それより低い値に設定される。
電源制御部６２は、昇圧出力電流ｉ１に対する昇圧上限電圧ｖlimの関係を、参照テーブルあるいは関数としてＲＯＭ内に記憶しており、ステップＳ３７においては、この関係データを読み出して昇圧上限電圧ｖlimを設定する。
次に、電源制御部６２は、ステップＳ３８において、ＰＩＤ制御電圧ｖpidを算出する。ＰＩＤ制御電圧ｖpidは、目標充放電電流ｉ２＊と実充放電電流ｉ２との偏差に基づいてＰＩＤ制御式により算出される目標昇圧電圧である。続いて、ステップＳ３９において、ＰＩＤ制御電圧ｖpidが昇圧上限電圧ｖlimより大きいか否かを判断する。ＰＩＤ制御電圧ｖpidが昇圧上限電圧ｖlimより大きい場合には（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ４０において、ＰＩＤ制御電圧ｖpidを昇圧上限電圧ｖlimに変更する。つまり、ＰＩＤ制御式で算出されたＰＩＤ制御電圧ｖpidを昇圧上限電圧ｖlimにまで下げる。一方、ＰＩＤ制御電圧ｖpidが昇圧上限電圧ｖlim未満である場合には（Ｓ３９：ＮＯ）、ＰＩＤ制御電圧ｖpidを変更しない。
こうして最終的なＰＩＤ制御電圧ｖpidが設定されると、ステップＳ４１において、昇圧回路４０の第１、第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比を調整して昇圧電圧をＰＩＤ制御電圧ｖpidに制御する。この変形例における充放電制御ルーチンは、ステップＳ４１の処理を行うと一旦終了し、その後、所定の周期でステップＳ２１からの処理を繰り返す。
以上説明した変形例の充放電制御ルーチンによれば、昇圧回路４０の昇圧出力電力がその定格許容電力以下に制限される。従って、昇圧回路４０の昇圧効率低下を防止するとともに、耐久性を向上させることができる。また、モータ駆動回路３０にて大電力が必要となっているときには、昇圧上限電圧ｖlimが昇圧出力電流ｉ１の増加に伴って反比例的に減少するため、副電源装置５０からモータ駆動回路３０への電力供給を適切なタイミングにて確実に開始することができる。
以上、本発明の実施形態として電源制御装置を備えた電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態においては、電流偏差（ｉ２＊−ｉ２）に基づいて昇圧電圧をフィードバック制御するにあたりＰＩＤ制御を採用しているが、比例項だけによるフィードバック制御や、比例項と積分項とによるフィードバック制御など種々のフィードバック制御を採用することができる。
また、電源制御装置の適用は、電動パワーステアリング装置に限るものではなく、種々の装置に適用することができる。例えば、車両に搭載される装置として、電気制御式ブレーキ装置、電気制御式サスペンション装置、電気制御式スタビライザ装置など種々のものに適用できる。また、車輪に転舵力を付与するステアリング装置として、操舵ハンドルと車輪転舵軸とを機械的に切り離し、操舵操作に応じて作動する電動モータの力だけで車輪を転舵するバイワイヤ方式のステアリング装置にも適用することができる。
尚、主電源装置１００、昇圧回路４０、電源制御部６２、副電源装置５０、副電流センサ５１、主電流センサ４６、主電圧センサ４７からなる構成が本発明の実施形態としての電源制御装置に相当する。
１０…ステアリング機構、２０…電動モータ、２３…車速センサ、３０…モータ駆動回路、３１〜３６…スイッチング素子、３８…モータ電流センサ、４０…昇圧回路、４１，４５…コンデンサ、４２…昇圧用コイル、４３，４４…昇圧用スイッチング素子、４６…主電流センサ、４７…主電圧センサ、５０…副電源装置、５１…副電流センサ、６０…電子制御装置、６１…アシスト制御部、６２…電源制御部、１００…主電源装置、１０１…主バッテリ、１０２…オルタネータ、１０６…イグニッションスイッチ、ＦＷＬ，ＦＷＲ…左右前輪。

Claims (16)

  1. 主電源装置と、
    上記主電源装置の出力電圧を昇圧し、昇圧された電力を電気アクチュエータの駆動回路に出力する昇圧回路と、
    上記昇圧回路と上記駆動回路とのあいだに並列に接続され、上記昇圧回路から出力された電力を充電するとともに、充電された電力を使って上記駆動回路への電源供給を補助する副電源装置と
    を備えた電源制御装置において、
    上記副電源装置に充電された充電量を検出する充電量検出手段と、
    上記検出された充電量と目標充電量とに基づいて上記昇圧回路の昇圧電圧を制御することにより上記副電源装置の充放電を制御する充放電制御手段と
    を備えたことを特徴とする電源制御装置。
  2. 上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量未満の場合、上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧より高くなるように昇圧制御することを特徴とする請求項１記載の電源制御装置。
  3. 上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量未満で、かつ、上記駆動回路の消費電力が上記昇圧回路の出力許容電力以上となる場合、上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御することを特徴とする請求項２記載の電源制御装置。
  4. 上記充放電制御手段は、上記検出された充電量が目標充電量以上の場合、上記駆動回路への電源供給時に上記昇圧電圧が上記副電源装置の電源電圧と同じ電圧となるように昇圧制御することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の電源制御装置。
  5. 上記充放電制御手段は、
    上記充電量検出手段により検出された充電量と目標充電量とに基づいて上記副電源装置に流す目標充放電電流を設定する目標充放電電流設定手段と、
    上記副電源装置に流れる充放電電流を検出する電流検出手段と、
    上記目標充放電電流設定手段により設定された目標充放電電流と上記電流検出手段により検出された充放電電流との差に基づいて上記昇圧回路の昇圧電圧をフィードバック制御するフィードバック制御手段と
    を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の電源制御装置。
  6. 上記目標充放電電流設定手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量未満の場合、上記昇圧回路の出力許容電力と上記駆動回路の消費電力とに基づいて目標充電電流を設定することを特徴とする請求項５記載の電源制御装置。
  7. 上記目標充放電電流設定手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量未満で、かつ、上記駆動回路の消費電力が上記昇圧回路の出力許容電力以上となる場合、上記目標充放電電流をゼロに設定することを特徴とする請求項６記載の電源制御装置。
  8. 上記目標充放電電流設定手段は、上記充電量検出手段により検出された充電量が目標充電量以上の場合、上記目標充放電電流をゼロに設定することを特徴とする請求項５ないし請求項７の何れか一項記載の電源制御装置。
  9. 上記充電量検出手段は、上記副電源装置に流れる充放電電流の積算値に基づいて上記副電源装置の充電量を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項８の何れか一項記載の電源制御装置。
  10. 上記充電量が上記目標充電量未満であると判断する場合には上記目標充電量として第１目標値を用い、上記充電量が上記目標充電量以上であると判断する場合には上記目標充電量として上記第１目標値より大きな第２目標値を用いることを特徴とする請求項１ないし請求項９の何れか一項記載の電源制御装置。
  11. 上記昇圧回路の昇圧電圧を検出する昇圧電圧検出手段と、
    上記昇圧回路の出力電流を検出する昇圧電流検出手段と、
    上記昇圧回路の出力電力が上記昇圧回路の出力許容電力を上回らないように、上記検出された出力電流に応じて、上記昇圧制御回路により制御される昇圧電圧の上限値を設定する上限電圧設定手段と
    を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項１０の何れか一項記載の電源制御装置。
  12. 上記上限電圧設定手段は、
    上記検出された出力電流が基準電流以下の場合には一定の上限電圧を設定し、上記出力電流が上記基準電流を超える場合には上記検出された出力電流の増加に伴って減少する上限電圧を設定することを特徴とする請求項１１記載の電源制御装置。
  13. 上記電気アクチュエータを作動させて車輪に転舵力を付与する車両のステアリング装置に使用されることを特徴とする請求項１ないし請求項１２の何れか一項記載の電源制御装置。
  14. 上記電気アクチュエータは、電動モータであり、
    上記駆動回路は、供給された電源をスイッチング素子のデューティ制御により電圧調整して上記電動モータを駆動するブリッジ回路であることを特徴とする請求項１３記載の電源制御装置。
  15. 車速情報を取得する車速情報取得手段と、
    上記取得された車速情報に基づいて、上記目標充電量を設定する目標充電量設定手段と
    を備えたことを特徴とする請求項１３または１４記載の電源制御装置。
  16. 上記充電量検出手段は、
    車両のイグニッションスイッチのオン期間中に上記副電源装置に流れる充放電電流の積算値を求める充放電電流積算手段と、
    上記イグニッションスイッチのオフを検出して上記副電源装置に充電された電荷を上記主電源装置に放電させる終了時放電手段と
    を備えたことを特徴とする請求項１３ないし請求項１５の何れか一項記載の電源制御装置。
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