JP2011247214A

JP2011247214A - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP2011247214A
Application number: JP2010123200A
Authority: JP
Inventors: Kenji Hatano; 健二波多野
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2010-05-28
Filing date: 2010-05-28
Publication date: 2011-12-08

Abstract

【課題】内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、簡素な構成で、排気ガス中の煤の排出量を効果的に低減する。
【解決手段】多段噴射を行う内燃機関２の燃料噴射制御装置１において、コモンレール１０と、燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄと、運転状態検出手段と、検出手段３１〜３４と、燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄを制御する制御部５０とを備え、制御部５０は、運転状態とＮＯｘ濃度との関係を予め記憶したマップから、運転状態検出手段の検出値に対応する推定ＮＯｘ濃度を算出する推定ＮＯｘ濃度算出部５２と、アフター噴射の噴射条件とＮＯｘ濃度との関係を予め記憶したマップから、ＮＯｘ検出手段３１〜３４の検出値と推定ＮＯｘ濃度との差に対応する噴射条件の補正量を算出する補正量算出部５３と、アフター噴射の噴射条件を補正するアフター噴射補正部制御部５４とを有するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の１燃焼行程中に、燃料噴射をメイン噴射とアフター噴射とを含む多段噴射で行う内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

ディーゼルエンジンの燃料噴射装置として、ディーゼルエンジンの各気筒内に燃料を供給すべく、コモンレール内に蓄圧した加圧燃料を、各気筒に対応して設けられた複数の燃料噴射制御弁を介して供給する蓄圧式の燃料噴射装置が知られている。また、この蓄圧式の燃料噴射装置においては、排気ガス中の煤の排出量を低減すべく、ディーゼルエンジンの１燃焼行程中に、燃料をメイン噴射と、メイン噴射の後に適切な間隔をおいて適量の燃料を噴射するアフター噴射との複数回に分けて噴射する多段噴射が行われている。

例えば、特許文献１には、この種の燃料噴射装置として、燃料加圧ポンプとコモンレールと燃料噴射制御弁とを備えた蓄圧式燃料噴射装置が開示されている。

特開平１０−３０４８６号公報

ところで、多段噴射において、メイン噴射を終了すると、コモンレールに畜圧され加圧燃料の燃料噴射制御弁への流れが急激に遮断されるので、コモンレール内やこのコモンレールと燃料噴射制御弁とを連通する燃料噴射管内に圧力脈動が発生することがある。

その結果、メイン噴射の直後に行われるアフター噴射は、その開始タイミングによっては、圧力脈動の影響を受けてしまい、目標とするアフター噴射量（以下、目標アフター噴射量）と実際のアフター噴射量（以下、実アフター噴射量）との間にばらつき（噴射量差）が生じ、目標とする排気ガス中の煤の再燃焼効果を十分に得られない場合がある。

また、圧力脈動の影響の他、燃料噴射制御弁を含めた噴射系の個体差や経年劣化による影響によっても、上述のばらつきが生じ、目標とする煤の再燃焼効果を十分に得ることができず、多段噴射の本来の目的である排気ガス性能の向上といった効果が薄れてしまう場合がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、目標アフター噴射量と実アフター噴射量との間のばらつき（噴射量差）を抑制しながら、排気ガス中の煤の排出量を効果的に低減できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の１燃焼行程中に、燃料噴射を少なくともメイン噴射とアフター噴射とを含む多段噴射で行う内燃機関の燃料噴射制御装置において、高圧供給ポンプより供給される加圧燃料を蓄圧するコモンレールと、蓄圧された前記加圧燃料を前記内燃機関の気筒に噴射する燃料噴射制御弁と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記内燃機関から排出されるＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘ検出手段と、前記運転状態検出手段の検出値に応じて設定される前記多段噴射の噴射条件に基づいて前記燃料噴射制御弁を制御する制御部とを備え、前記制御部は、ＮＯｘ濃度と前記内燃機関の運転状態との関係を予め記憶した第１のマップから、前記運転状態検出手段の検出値に対応する推定ＮＯｘ濃度を算出する推定ＮＯｘ濃度算出部と、ＮＯｘ濃度と前記アフター噴射の噴射条件との関係を予め記憶した第２のマップから、前記ＮＯｘ検出手段の検出値と前記推定ＮＯｘ濃度との差に対応する噴射条件の補正量を算出するとともに、前記制御部で設定される前記多段噴射の噴射条件のうち、アフター噴射の噴射条件を前記補正量に応じて補正する補正部とを有することを特徴とする。

また、前記内燃機関は、複数の気筒を有するとともに、前記ＮＯｘ検出手段は、各気筒毎のＮＯｘ濃度を検出すべく、排気マニホールドの各気筒接続部に設けられ、前記補正部は、各気筒毎に前記補正量を算出するとともに、各気筒毎にアフター噴射の噴射条件を補正するようにしてもよい。

また、前記補正部は、前記ＮＯｘ検出手段の検出値と前記推定ＮＯｘ濃度との差の絶対値が予め定めた閾値以上の場合に、アフター噴射の噴射条件を補正するようにしてもよい。

本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、簡素な構成で、目標アフター噴射量と実アフター噴射量との間のばらつき（噴射量差）を抑制しながら、排気ガス中の煤の排出量を効果的に低減することができる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略図である。本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置の制御ＥＣＵを示すブロック図である。本発明の一実施形態に係るエンジンの運転状態とＮＯｘ濃度との関係を示すマップである。本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置による多段噴射の各通電パルスを示す図である。本発明の一実施形態に係るアフター噴射の噴射量とＮＯｘ濃度との関係を示すマップである本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置の制御を示すフローチャートである。

以下、図面により、本発明に係る一実施形態について説明する。

図１〜６は、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置１を説明するものである。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、本実施形態に係るディーゼルエンジン（内燃機関）２は、４個の気筒２ａ〜２ｄを備えた４気筒ディーゼルエンジンであって、この各気筒２ａ〜２ｄには燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄが夫々設けられている。

燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄは、各気筒２ａ〜２ｄ毎に加圧燃料を噴射する噴射孔を有する燃料噴射ノズル（不図示）、この燃料噴射ノズル内に摺動自在に収容された芯弁（不図示）、この芯弁を開弁方向に移動させる電磁弁（不図示）等から構成された電磁式の燃料噴射制御弁であって、制御ＥＣＵ５０から出力される制御信号（通電パルス）に応じて、芯弁を駆動させて各気筒２ａ〜２ｄに適量の加圧燃料を噴射するように構成されている。また、燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄは、燃料噴射管４ａ〜４ｄを介してコモンレール１０に接続されている。

コモンレール１０は、サプライポンプ（高圧供給ポンプ）１４から供給される加圧燃料を畜圧するとともに、この畜圧した加圧燃料を燃料噴射管４ａ〜４ｄを介して燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄへと分配するように構成されている。また、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール１０内に畜圧された燃料圧力（以下、コモンレール圧力）は、燃料圧力センサ２６によって検出され、制御ＥＣＵ５０へと出力される。

サプライポンプ１４は、公知の高圧供給ポンプであって、図示しない燃料タンクから燃料を汲み取るフィードポンプや、コモンレール１０への加圧燃料の吐出量を調整する電磁弁（不図示）等を備え構成されている。

各気筒２ａ〜２ｄの吸気口には、吸気弁（不図示）の開弁により吸気通路２０を介して新気（吸入空気）を導入する吸気マニホールド１５が接続され、各気筒２ａ〜２ｄの排出口には、排気弁（不図示）の開弁により排気通路３０を介して排気ガスを排出する排気マニホールド１６が接続されている。また、排気マニホールド１６の各気筒２ａ〜２ｄ排出口接続部には、各気筒２ａ〜２ｄから排出される排気ガス中のＮＯｘ濃度を検出するためのＮＯｘセンサ（ＮＯｘ検出手段）３１〜３４が夫々設けられている。

吸気通路２０の上流側には吸入空気温度を検出する温度センサ２１と、インタクーラー２２と、過給器２３と、吸入空気量を検出する空気量センサ２４と、エアクリーナ２５とが設けられている。また、吸気マニホールド１５と排気マニホールド１６とは、ＥＧＲ通路４０によって連通され、このＥＧＲ通路４０には、ＥＧＲクーラ４１とＥＧＲバルブ４２とが設けられている。

次に、図１，２に基づいて、発明の一実施形態に係る制御ＥＣＵ（制御部）５０について説明する。制御ＥＣＵ５０は本実施形態の燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄの制御部に相当するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。

また、制御ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（不図示）、アクセル開度センサ（不図示）、ＮＯｘセンサ３１〜３４、温度センサ２１、空気量センサ２４、エンジン冷却水温センサ（不図示）、燃料圧力センサ２６等の出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力されるように構成されている。なお、エンジン回転数センサとアクセル開度センサとは、本実施形態の運転状態検出手段に相当する。

ここで、本実施形態に係る燃料噴射制御装置１は、ディーゼルエンジン２の１燃焼行程（給気−圧縮−爆発−排気）中に、複数回の多段噴射を行うことが可能であり、図４に示すように、上死点前の所定クランク角度の時に行われるパイロット噴射と、上死点の近傍、すなわちクランク角度が０℃となる近傍で行われるメイン噴射と、このメイン噴射から一定時間を隔てて行われるアフター噴射とを含む多段噴射を行う。そのため、制御ＥＣＵ５０は、予め実験等により作成した多段噴射の特性マップ（不図示）とディーゼルエンジン２の運転状態（エンジン回転数Ｎｅ,アクセル開度Ｌ）とから、パイロット噴射,メイン噴射,アフター噴射の各噴射条件（燃料噴射量,噴射通電時間,噴射開始時期等）を設定し、これら噴射条件の制御信号（通電パルス）を出力することで、燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄの芯弁の駆動を制御するように構成されている。

また、制御ＥＣＵ５０は、図２に示すように、安定状態判定部５１と、推定ＮＯｘ濃度算出部５２と、補正量算出部（補正部）５３と、アフター噴射補正部（補正部）５４とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御ＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

安定状態判定部５１は、アフター噴射が実施された後に、ディーゼルエンジン２の運転状態が安定しているか否かを判定する。具体的には、アフター噴射が実施された後に、エンジン冷却水温センサの検出値が一定時間継続してＴｗｘ（所定値）以上であり、かつ、エンジン回転数センサの検出値Ｎｅの変化量が一定時間継続してＮＥｘ（所定値）以下であり、かつ、燃料噴射量に対応するアクセル開度センサ（不図示）の検出値Ｌの変化量が一定時間継続してＱｘ（所定値）以下であり、かつ、アフター噴射が終了してから一定時間（安定時間）ＴＳｘが経過した場合に、ディーゼルエンジン２の運転状態を安定状態にあると判定する。

推定ＮＯｘ濃度算出部５２は、アフター噴射が実施された後、ディーゼルエンジン２が安定状態と判定された場合に、図３に示す、予め実験等で測定したディーゼルエンジン２で生成されるＮＯｘ濃度とエンジン回転数とアクセル開度（負荷）との関係を示すマップ（第１のマップ）から、その時のエンジン回転数センサの検出値Ｎｅとアクセル開度センサの検出値Ｌとに基づいて、ディーゼルエンジン２から排出される推定ＮＯｘ濃度ｎ₀を読み取とって記憶する。なお、ＮＯｘ濃度は、その時の吸入空気量と吸入空気温度との影響をうける。したがって、予め実験等で測定したＮＯｘ濃度の吸入空気量特性マップ（不図示）や、吸入空気温度特性マップ（不図示）等を記憶しておき、これら特性マップと温度センサ２１の出力値と空気量センサ２４の出力値とに基づいてＮＯｘ濃度への影響度を算出し、この影響度を上述の推定ＮＯｘ濃度ｎ₀に反映することで、ＮＯｘ濃度の推定精度をさらに向上することもできる。

補正量算出部（補正部）５３は、前述の推定ＮＯｘ濃度ｎ₀と、各気筒２ａ〜２ｄ毎に対応して設けられたＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁との差Ｄを算出し、この差Ｄに応じてアフター噴射の補正量Ｑを算出する。より詳しくは、この補正量算出部５３には、図５に示す、予め実験等で測定したアフター噴射の噴射量とディーゼルエンジン２で生成されるＮＯｘ濃度との関係を示すマップ（第２のマップ）が記憶されており、このマップから前述の差Ｄに対応するアフター噴射の噴射量の補正量Ｑを算出する。

例えば、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも大きい場合は、マップ上の推定ＮＯｘ濃度ｎ₀に対応するアフター噴射の噴射量（以下、目標噴射量）Ｑｔから、マップ上のＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁に対応するアフター噴射の噴射量（実噴射量）Ｑｒを減算して得た値を、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射量から減算すべき補正量Ｑとして算出して記憶する。一方、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも小さい場合は、マップ上のＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁に対応する実噴射量Ｑｒから、マップ上の推定ＮＯｘ濃度ｎ₀に対応する目標噴射量Ｑｔを減算して得た値を、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射量に加算すべき補正量Ｑとして算出する。この補正量Ｑは各気筒２ａ〜２ｄ毎に対応して算出される。なお、補正量算出部５３による補正量Ｑの算出は、推定ＮＯｘ濃度ｎ₀とＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁との差Ｄの絶対値が、予め定めた閾値以上である場合にのみ実施されるようにしてもよい。

アフター噴射補正部（補正部）５４は、燃料圧力センサ２６の出力値（コモンレール圧力）に基づいて、補正量算出部５３によって算出された補正量（噴射量）Ｑを通電時間（通電パルス時間）Ｐに換算して、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間を補正する。例えば、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも大きい場合は、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間から通電時間Ｐを減算して補正を行う。一方、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも小さい場合は、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間に通電時間Ｐを加算して補正を行う。なお、このアフター噴射の噴射通電時間の補正は各気筒２ａ〜２ｄ毎に対応して行われる。

本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置１は、以上のように構成されているので、例えば図６に示すフローチャートに従って以下のような制御が行われる。

まず、アフター噴射が実施された後、ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００〜１３０では、安定状態判定部５１によって、ディーゼルエンジン２の運転状態が安定状態にあるか否かが判定される。

Ｓ１００では、エンジン冷却水温センサの検出値が一定時間継続してＴｗｘ（所定値）以上であるかが確認される。Ｔｗｘ（所定値）以上であればＳ１１０へと進む。

Ｓ１１０では、エンジン回転数センサの検出値Ｎｅの変化量が一定時間継続してＮＥｘ（所定値）以下であるかが確認される。ＮＥｘ（所定値）以下であればＳ１２０へと進む。

Ｓ１２０では、燃料噴射量に対応するアクセル開度センサ（不図示）の検出値Ｌの変化量が一定時間継続してＱｘ（所定値）以下であるかが確認される。Ｑｘ（所定値）以下であればＳ１３０へと進む。

Ｓ１３０では、アフター噴射が終了してから一定時間（安定時間）ＴＳｘが経過したか否かが確認される。一定時間（安定時間）ＴＳｘが経過している場合はＳ１４０へと進む。

Ｓ１４０では、推定ＮＯｘ濃度算出部５２にＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁と温度センサ２１の出力値と空気量センサ２４の出力値とが読み込まれる。

Ｓ１５０では、推定ＮＯｘ濃度算出部５２によって、図３に示すマップと、エンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度Ｌと、吸入空気温度と、吸入空気量とに基づいて、推定ＮＯｘ濃度ｎ₀が算出される。

Ｓ１６０では、補正量算出部５３によって、推定ＮＯｘ濃度ｎ₀とＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁との差Ｄの絶対値が、予め定めた閾値以上であるか否かが確認される。差Ｄが閾値以上であればＳ１７０へと進む。

Ｓ１７０では、補正量算出部５３によって、図５に示すマップから前述の差Ｄに対応する各気筒２ａ〜２ｄ毎のアフター噴射の補正量Ｑが算出される。具体的には、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも大きい場合は、マップ上の目標噴射量Ｑｔからマップ上の実噴射量Ｑｒを減算して得た値が、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射量から減算すべき補正量Ｑとして算出される。一方、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも小さい場合は、マップ上の実噴射量Ｑｒからマップ上の目標噴射量Ｑｔを減算して得た値が、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射量に加算すべき補正量Ｑとして算出される。この補正量Ｑは各気筒毎に対応して算出される。

Ｓ１８０では、アフター噴射補正部５４によって、Ｓ１７０で算出された補正量（噴射量）Ｑが通電時間（通電パルス時間）Ｐに換算されるとともに、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間がこの通電時間Ｐに応じて補正される。具体的には、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも大きい場合は、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間から通電時間Ｐを減算する補正が行われる。一方、ＮＯｘセンサ３１〜３４の検出値ｎ₁が推定ＮＯｘ濃度ｎ₀よりも小さい場合は、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間に通電時間Ｐを加算する補正が行われる。

その後、アフター噴射の補正が終了したことを受けて、本実施形態に係る制御はリターンされる。

上述のような構成により、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置１によれば以下のような作用・効果を奏する。

すなわち、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間は、アフター噴射補正部５４によって、推定ＮＯｘ濃度ｎ₀とＮＯｘセンサの検出値ｎ₁との差Ｄに基づく補正量（噴射量）Ｑを噴射通電時間に換算した通電パルス時間Ｐに応じて適宜補正される。

したがって、メイン噴射後にコモンレール１０内や燃料噴射管４ａ〜４ｄ内に発生する圧力脈動及び、燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄを含めた噴射系の経年劣化や個体差による影響を回避しつつ、目標とするアフター噴射量（目標アフター噴射量）と実際のアフター噴射量（実アフター噴射量）との間のばらつき（噴射量差）を抑制して、排気ガス中の煤の排出量を効果的に低減することができる。

また、制御ＥＣＵ５０で設定されるアフター噴射の噴射通電時間の補正は、アフター噴射補正部５４によって各気筒２ａ〜２ｄ毎に行われる。

したがって、目標アフター噴射量と実アフター噴射量との間のばらつきを、各気筒２ａ〜２ｄ毎に補正することが可能となり、燃料噴射制御弁３ａ〜３ｄを含めた噴射系の個体差や経年劣化の影響を回避しつつ、狙いとする煤の再燃焼を促進することで、排気ガス中の煤の排出も効果的に抑制することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、ディーゼルエンジン２は４気筒に限られず、単気筒やそれ以上の気筒を備えた複数気筒のエンジンにも広く適用することができる。また、ＮＯｘセンサ３１〜３４を排気マニホールドの各気筒２ａ〜２ｄ接続部に夫々設ける必要はなく、１個のＮＯｘセンサを排気通路３０の任意の位置に設けるものであってもよい。また、補正量算出部５３に予め記憶されたマップ（図５）のパラメータは、アフター噴射の噴射量に替えて、アフター噴射の噴射通電時間をパラメータとして用いてもよい。

１燃料噴射制御装置
２ディーゼルエンジン（内燃機関）
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ燃料噴射制御弁
１０コモンレール
１４サプライポンプ（高圧供給ポンプ）
３１，３２，３３，３４ＮＯｘセンサ（ＮＯｘ検出手段）
５０制御ＥＣＵ（制御部）
５１安定状態判定部
５２推定ＮＯｘ濃度算出部
５３補正量算出部（補正部）
５４アフター噴射補正部（補正部）

Claims

内燃機関の１燃焼行程中に、燃料噴射を少なくともメイン噴射とアフター噴射とを含む多段噴射で行う内燃機関の燃料噴射制御装置において、
高圧供給ポンプより供給される加圧燃料を蓄圧するコモンレールと、蓄圧された前記加圧燃料を前記内燃機関の気筒に噴射する燃料噴射制御弁と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記内燃機関から排出されるＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘ検出手段と、前記運転状態検出手段の検出値に応じて設定される前記多段噴射の噴射条件に基づいて前記燃料噴射制御弁を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
ＮＯｘ濃度と前記内燃機関の運転状態との関係を予め記憶した第１のマップから、前記運転状態検出手段の検出値に対応する推定ＮＯｘ濃度を算出する推定ＮＯｘ濃度算出部と、
ＮＯｘ濃度と前記アフター噴射の噴射条件との関係を予め記憶した第２のマップから、前記ＮＯｘ検出手段の検出値と前記推定ＮＯｘ濃度との差に対応する噴射条件の補正量を算出するとともに、前記制御部で設定される前記多段噴射の噴射条件のうち、アフター噴射の噴射条件を前記補正量に応じて補正する補正部とを有する、
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
前記内燃機関は、複数の気筒を有するとともに、前記ＮＯｘ検出手段は、各気筒毎のＮＯｘ濃度を検出すべく、排気マニホールドの各気筒接続部に設けられ、
前記補正部は、各気筒毎に前記補正量を算出するとともに、各気筒毎にアフター噴射の噴射条件を補正する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
前記補正部は、前記ＮＯｘ検出手段の検出値と前記推定ＮＯｘ濃度との差の絶対値が予め定めた閾値以上の場合に、アフター噴射の噴射条件を補正する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。