JP5077264B2

JP5077264B2 - 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置

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Publication number: JP5077264B2
Application number: JP2009039200A
Authority: JP
Inventors: 猛宮浦; 聡高本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-23
Filing date: 2009-02-23
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2029-02-23
Also published as: JP2010196480A

Description

本発明は、自動車用エンジン等に代表される多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置に係る。特に、本発明は、各気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態を均一化させるために行われる気筒間補正制御の改良に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているように、自動車用ディーゼルエンジン等の多気筒エンジンにあっては、各気筒の燃焼形態が不均一になって、それぞれの膨張行程（燃焼行程）での回転変動にバラツキが生じる状況になると、これら燃焼形態の均一化を図るための燃料噴射制御が行われるようになっている。

例えば、回転変動のピーク値（膨張行程におけるクランクシャフトの回転速度の最大値）が相対的に高い気筒に対しては、次回の膨張行程において回転変動のピーク値が下降するような噴射量学習値を求め、その気筒の次回の膨張行程では、その噴射量学習値を反映させた燃料噴射量で燃料噴射を実行する。逆に、回転変動のピーク値が相対的に低い気筒に対しては、次回の膨張行程において回転変動のピーク値が上昇するような噴射量学習値を求め、その気筒の次回の膨張行程では、その噴射量学習値を反映させた燃料噴射量で燃料噴射を実行するようにしている。以下、このように各気筒間の回転変動バラツキを解消するようにした燃料噴射制御を気筒間補正制御と呼ぶ。

この気筒間補正制御により、各気筒の回転変動のピーク値が略均一になった場合には、エンジン振動を抑えることができる。また、燃料噴射量の適正化が図れることになって排気エミッションの改善にも繋がる。特に、この気筒間補正制御は、エンジンのアイドリング運転時に実行され、アイドリング回転数の安定化を図ることができる。

特開２００８−１０１６２５号公報特開２００８−１４１５２号公報特開平５−３２１７４２号公報

ところが、従来の気筒間補正制御にあっては、以下に述べるような課題があった。

（１）ショット間バラツキの影響
エンジンに搭載されているインジェクタでは、一般に、その噴射毎に僅かな噴射量バラツキ（例えば目標燃料噴射量に対して±０．５ｍｍ³程度のバラツキ）が生じることがある。例えば、目標燃料噴射量が５ｍｍ³であった場合に、噴射量バラツキによって今回の実燃料噴射量が５．５ｍｍ³となった際には、上記気筒間補正制御での噴射量学習値は−０．５ｍｍ³とされ、次回の燃料噴射では０．５ｍｍ³だけ減量補正されることになる。この場合、次回の燃料噴射に際し、減量補正が行われなかったと仮定した場合の実燃料噴射量が４．５ｍｍ³となるような状況であると、これに対して上記噴射量学習値だけ減量補正されるため、実際に気筒内に噴射される燃料噴射量は４．０ｍｍ³となってしまう。これでは、目標燃料噴射量に対して実燃料噴射量が大幅に足りなくなる。つまり、気筒間補正制御を行ったことで、逆に実燃料噴射量が上記目標燃料噴射量からずれてしまってエンジン振動を助長してしまうことになる。このような状況が、従来の気筒間補正制御にあっては頻繁に発生してしまう可能性があった。

（２）フライホイールダンパの影響
一般に、クランクシャフトには、その回転変動を吸収するためのフライホイールダンパが接続されている。自動車の走行中であれば、このフライホイールダンパを介してトランスミッション側へトルク伝達されるので、その動力伝達系において上記回転変動を吸収するなどして、エンジンの回転変動に伴う振動を抑制することができる。

ところが、エンジンのアイドリング運転時（動力伝達系へのトルク伝達が遮断されている状態）にあっては、上述した回転変動吸収効果を得ることができず、エンジンの一部の気筒の膨張行程においてフライホイールダンパで吸収していた回転トルクの反動（フライホイールダンパで吸収していた回転トルクと逆回転のトルク）をエンジン自体で吸収せねばならないことになる。つまり、フライホイールダンパからの上記逆回転のトルクがクランクシャフトに戻され、その影響によってエンジンに回転変動が生じることになる。即ち、燃料噴射量に関わりのない回転変動要因が存在することになってしまう。気筒間補正制御では、このフライホイールダンパの影響による回転変動も反映した噴射量学習値を求めてしまうため、必要以上に燃料噴射量を増量または減量させてしまい、燃料噴射量が適正値から大きくずれてしまってエンジン振動が大きくなる可能性があった。

以上のように、従来の気筒間補正制御では、常に、上述したショット間バラツキの影響による振動や、フライホイールダンパの影響による振動が発生する可能性があり、一旦、実燃料噴射量が目標燃料噴射に収束した直後であっても、上記不具合の影響により、燃料噴射量の収束状態が短時間のうちに解除されてエンジン振動が大きくなってしまう可能性があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記気筒間補正制御の実行によって実燃料噴射量が略収束した後には、継続的に燃料噴射量が適正に保たれるようにする多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、多気筒内燃機関の各気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態を均一化させるための気筒間補正制御（第１気筒間補正制御）によって燃焼形態が一旦均一化した後には、噴射量学習値の反映度合いを低下させる気筒間補正制御（第２気筒間補正制御）に切り換えることで、上記均一化した後の燃料噴射量が短期間のうちに大きく変化してしまうといった状況を招き難くし、燃料噴射量の安定化を図るようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関のアイドリング運転時に、複数気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態を均一化させるための噴射量学習値を気筒毎に求め、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を行う気筒間補正制御が実行可能な多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置を前提とする。この燃料噴射制御装置に対し、燃焼形態判定手段、第１気筒間補正制御実行手段、第２気筒間補正制御実行手段を備えさせる。上記燃焼形態判定手段は、上記複数気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態が略均一化したことを判定する。また、上記第１気筒間補正制御実行手段は、上記燃焼形態が未だ均一化していないと判定されている場合に、上記内燃機関の１サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していく第１気筒間補正制御を行う。更に、第２気筒間補正制御実行手段は、第１気筒間補正制御によって燃焼形態が略均一化し、この燃焼形態の略均一化状態が所定期間継続した場合に、上記内燃機関の複数サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していく第２気筒間補正制御を行う。更に、この第２気筒間補正制御実行手段は、上記内燃機関の各気筒毎における複数回サイクルそれぞれの回転変動の平均値（例えば各気筒それぞれにおける回転変動のピーク値の平均値）より噴射量学習値を求め、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していくようにしている。

この特定事項により、気筒間補正制御が開始され、複数気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態が未だ均一化していない場合には、第１気筒間補正制御が実行される。つまり、内燃機関の１サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で次回の膨張行程時における燃料噴射を実施していく。そして、この第１気筒間補正制御によって燃焼形態が略均一化し、この燃焼形態の略均一化状態が所定期間継続した場合には、第２気筒間補正制御が実行される。つまり、内燃機関の複数サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していく。このようにして気筒間補正制御が第２気筒間補正制御に切り換えられた後には、内燃機関の複数サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値が求められる。つまり、１サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求める場合に比べて、噴射量学習値による燃料噴射量の補正頻度（補正量や補正インターバル）を低くすることで、燃料噴射量が短期間の間に大きく変化してしまうことを防止できる。これにより、第２気筒間補正制御に切り換えられた後には、継続的に燃料噴射量が適正に保たれることになり、燃料噴射量の収束状態が短時間のうちに解除されて内燃機関の振動が大きくなってしまうといったことが回避される。
また、上記第２気筒間補正制御の実行中には、上述したショット間バラツキやフライホイールダンパの影響による回転変動の変位量は、ある程度相殺されることになる。このため、本来の燃料噴射量のずれに起因する回転変動のみによる噴射量学習値を求めることが可能となる。つまり、燃料噴射量のずれ量のみを補正可能な噴射量学習値が求められ、それに従った燃料噴射量を得ることができる。このため、第２気筒間補正制御に切り換えられた後に、継続的に燃料噴射量が適正に保たれて内燃機関の振動を軽減することができる。

上記燃焼形態判定手段の判定手法として具体的には、各気筒の膨張行程において回転速度が最も高くなっているピーク値同士の差が所定量以下になった場合に、各気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態が略均一化したと判定するようにしている。

つまり、例えばクランクシャフトの回転速度を検出するセンサ等の出力信号に基づいて回転変動のピーク値を求め、各気筒の膨張行程におけるピーク値同士の差から燃焼形態が略均一化したか否かを判定することができる。

更に、上記第２気筒間補正制御実行手段により実行される第２気筒間補正制御の動作としては以下の動作も挙げられる。つまり、回転変動の平均値を求めるための内燃機関のサイクル数を、第２気筒間補正制御の継続時間が長くなるに従って多くしていくようにするものである。

これによれば、第２気筒間補正制御の開始初期時にあっては、比較的短いインターバルで噴射量学習値が求められ、燃料噴射量が補正される。そして、継続して燃焼形態が略均一化している場合には、次第に、長いインターバルで噴射量学習値が求められ、燃料噴射量が補正されていく。このため、燃焼形態が略均一化している期間が長いほど、噴射量学習値の影響度合いを小さくして、更に安定した燃料噴射量を確保することができる。

また、上記第２気筒間補正制御実行手段により実行される第２気筒間補正制御の動作としてより、具体的には、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御に切り換わった時点での噴射量学習値が大きいほど、第２気筒間補正制御の開始初期時における回転変動の平均値を求めるための内燃機関のサイクル数を少なく設定するようにしている。

これによれば、仮に、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御に切り換えられた際の噴射量学習値が比較的大きな値であったとしても、その第２気筒間補正制御の初期時には噴射量学習値の算出頻度が高くなるので、燃料噴射量の収束性を高く得ることができる。

本発明では、内燃機関の１サイクル毎に各気筒に対する噴射量学習値を求める第１気筒間補正制御によって燃焼形態が一旦均一化した後には、複数サイクル毎に各気筒に対する噴射量学習値を求める第２気筒間補正制御に切り換えることで、上記均一化した後の燃料噴射量が短期間のうちに大きく変化してしまうといった状況を招き難くし、燃料噴射量の安定化を図るようにしている。このため、気筒間補正制御によって内燃機関の振動抑制効果を継続的に発揮することが可能となる。

実施形態に係るエンジン及びその制御系統の概略構成図である。ディーゼルエンジンの燃焼室及びその周辺部を示す断面図である。ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。気筒間補正制御の手順を示すフローチャート図である。学習値収束カウンタのカウントアップを開始する際におけるクランクシャフトの回転変動を示す波形図である。気筒間補正制御の実行時における、燃料噴射量のずれ量、燃料噴射量、学習値収束カウンタのカウント値、気筒間補正安定化フラグ、エンジンの振動レベルそれぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジン（圧縮自着火式内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジンの構成−
先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の概略構成について説明する。図１は本実施形態に係るエンジン１及びその制御系統の概略構成図である。また、図２は、ディーゼルエンジンの燃焼室３及びその周辺部を示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、燃料供給系２、燃焼室３、吸気系６、排気系７等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。

燃料供給系２は、サプライポンプ２１、コモンレール２２、インジェクタ（燃料噴射弁）２３、遮断弁２４、燃料添加弁２６、機関燃料通路２７、添加燃料通路２８等を備えて構成されている。

上記サプライポンプ２１は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路２７を介してコモンレール２２に供給する。コモンレール２２は、サプライポンプ２１から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ２３に分配する。インジェクタ２３は、その内部に圧電素子（ピエゾ素子）を備え、適宜開弁して燃焼室３内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。このインジェクタ２３からの燃料噴射制御の詳細については後述する。

また、上記サプライポンプ２１は、燃料タンクから汲み上げた燃料の一部を、添加燃料通路２８を介して燃料添加弁２６に供給する。添加燃料通路２８には、緊急時において添加燃料通路２８を遮断して燃料添加を停止するための上記遮断弁２４が備えられている。

また、上記燃料添加弁２６は、後述するＥＣＵ１００による添加制御動作によって排気系７への燃料添加量が目標添加量（排気Ａ／Ｆが目標Ａ／Ｆとなるような添加量）となるように、また、燃料添加タイミングが所定タイミングとなるように開弁時期が制御される電子制御式の開閉弁により構成されている。つまり、この燃料添加弁２６から所望の燃料が適宜のタイミングで排気系７（排気ポート７１から排気マニホールド７２）に噴射供給される構成となっている。

吸気系６は、シリンダヘッド１５（図２参照）に形成された吸気ポート１５ａに接続される吸気マニホールド６３を備え、この吸気マニホールド６３に、吸気通路を構成する吸気管６４が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ６５、エアフローメータ４３、スロットルバルブ６２が配設されている。上記エアフローメータ４３は、エアクリーナ６５を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力するようになっている。

排気系７は、シリンダヘッド１５に形成された排気ポート７１に接続される排気マニホールド７２を備え、この排気マニホールド７２に対して、排気通路を構成する排気管７３，７４が接続されている。また、この排気通路には、後述するＮＯｘ吸蔵触媒（ＮＳＲ触媒：ＮＯｘＳｔｏｒａｇｅＲｅｄｕｃｔｉｏｎ触媒）７５及びＤＰＮＲ触媒（ＤｉｅｓｅｌＰａｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘＲｅｄｕｃｔｉｏｎ触媒）７６を備えたマニバータ（排気浄化装置）７７が配設されている。以下、これらＮＳＲ触媒７５及びＤＰＮＲ触媒７６について説明する。

ＮＳＲ触媒７５は、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒であって、例えばアルミナ（Ａｌ₂Ｏ₃）を担体とし、この担体上に例えばカリウム（Ｋ）、ナトリウム（Ｎａ）、リチウム（Ｌｉ）、セシウム（Ｃｓ）のようなアルカリ金属、バリウム（Ｂａ）、カルシウム（Ｃａ）のようなアルカリ土類、ランタン（Ｌａ）、イットリウム（Ｙ）のような希土類と、白金（Ｐｔ）のような貴金属とが担持された構成となっている。

このＮＳＲ触媒７５は、排気中に多量の酸素が存在している状態においてはＮＯｘを吸蔵し、排気中の酸素濃度が低く、かつ還元成分（例えば燃料の未燃成分（ＨＣ））が多量に存在している状態においてはＮＯｘをＮＯ₂若しくはＮＯに還元して放出する。ＮＯ₂やＮＯとして放出されたＮＯｘは、排気中のＨＣやＣＯと速やかに反応することによってさらに還元されてＮ₂となる。また、ＨＣやＣＯは、ＮＯ₂やＮＯを還元することで、自身は酸化されてＨ₂ＯやＣＯ₂となる。すなわち、ＮＳＲ触媒７５に導入される排気中の酸素濃度やＨＣ成分を適宜調整することにより、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを浄化することができるようになっている。本実施形態のものでは、この排気中の酸素濃度やＨＣ成分の調整を上記燃料添加弁２６からの燃料添加動作によって行うことが可能となっている。

一方、ＤＰＮＲ触媒７６は、例えば多孔質セラミック構造体にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を担持させたものであり、排気ガス中のＰＭは多孔質の壁を通過する際に捕集される。また、排気ガスの空燃比がリーンの場合、排気ガス中のＮＯｘはＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵され、空燃比がリッチになると、吸蔵したＮＯｘは還元・放出される。さらに、ＤＰＮＲ触媒７６には、捕集したＰＭを酸化・燃焼する触媒（例えば白金等の貴金属を主成分とする酸化触媒）が担持されている。

ここで、ディーゼルエンジンの燃焼室３及びその周辺部の構成について、図２を用いて説明する。この図２に示すように、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック１１には、各気筒（４気筒）毎に円筒状のシリンダボア１２が形成されており、各シリンダボア１２の内部にはピストン１３が上下方向に摺動可能に収容されている。

ピストン１３の頂面１３ａの上側には上記燃焼室３が形成されている。つまり、この燃焼室３は、シリンダブロック１１の上部にガスケット１４を介して取り付けられたシリンダヘッド１５の下面と、シリンダボア１２の内壁面と、ピストン１３の頂面１３ａとにより区画形成されている。そして、ピストン１３の頂面１３ａの略中央部には、キャビティ１３ｂが凹設されており、このキャビティ１３ｂも燃焼室３の一部を構成している。

このピストン１３は、コネクティングロッド１８の小端部１８ａがピストンピン１３ｃにより連結されており、このコネクティングロッド１８の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフトに連結されている。これにより、シリンダボア１２内でのピストン１３の往復移動がコネクティングロッド１８を介してクランクシャフトに伝達され、このクランクシャフトが回転することでエンジン出力が得られるようになっている。また、燃焼室３に向けてグロープラグ１９が配設されている。このグロープラグ１９は、エンジン１の始動直前に電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動補助装置として機能する。

上記シリンダヘッド１５には、燃焼室３へ空気を導入する吸気ポート１５ａと、燃焼室３から排気ガスを排出する上記排気ポート７１とがそれぞれ形成されていると共に、吸気ポート１５ａを開閉する吸気バルブ１６及び排気ポート７１を開閉する排気バルブ１７が配設されている。これら吸気バルブ１６及び排気バルブ１７はシリンダ中心線Ｐを挟んで対向配置されている。つまり、本エンジン１はクロスフロータイプとして構成されている。また、シリンダヘッド１５には、燃焼室３の内部へ直接的に燃料を噴射する上記インジェクタ２３が取り付けられている。このインジェクタ２３は、シリンダ中心線Ｐに沿う起立姿勢で燃焼室３の略中央上部に配設されており、上記コモンレール２２から導入される燃料を燃焼室３に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。

更に、図１に示す如く、このエンジン１には、過給機（ターボチャージャ）５が設けられている。このターボチャージャ５は、タービンシャフト５１を介して連結されたタービンホイール５２及びコンプレッサホイール５３を備えている。コンプレッサホイール５３は吸気管６４内部に臨んで配置され、タービンホイール５２は排気管７３内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ５は、タービンホイール５２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサホイール５３を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ５は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール５２側に可変ノズルベーン機構（図示省略）が設けられており、この可変ノズルベーン機構の開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができる。

吸気系６の吸気管６４には、ターボチャージャ５での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ６１が設けられている。このインタークーラ６１よりも更に下流側に設けられた上記スロットルバルブ６２は、その開度を無段階に調整することができる電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整（低減）する機能を有している。

また、エンジン１には、吸気系６と排気系７とを接続する排気還流通路（ＥＧＲ通路）８が設けられている。このＥＧＲ通路８は、排気の一部を適宜吸気系６に還流させて燃焼室３へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものである。また、このＥＧＲ通路８には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるＥＧＲバルブ８１と、ＥＧＲ通路８を通過（還流）する排気を冷却するためのＥＧＲクーラ８２とが設けられている。

−センサ類−
エンジン１の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン１の運転状態に関する信号を出力する。

例えば、上記エアフローメータ４３は、吸気系６内のスロットルバルブ６２上流において吸入空気の流量（吸入空気量）に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ４９は、吸気マニホールド６３に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ４８は、吸気マニホールド６３に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆ（空燃比）センサ４４は、排気系７のマニバータ７７の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ４５は、同じく排気系７のマニバータ７７の下流において排気ガスの温度（排気温度）に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ４１はコモンレール２２内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ４２はスロットルバルブ６２の開度を検出する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

入力インターフェース１０５には、上記レール圧センサ４１、スロットル開度センサ４２、エアフローメータ４３、Ａ／Ｆセンサ４４、排気温センサ４５、吸気圧センサ４８、吸気温センサ４９が接続されている。さらに、この入力インターフェース１０５には、エンジン１の冷却水温に応じた検出信号を出力する水温センサ４６、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ４７、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）が一定角度回転する毎に検出信号（パルス）を出力するクランクポジションセンサ４０、及び、駆動輪に繋がるドライブシャフトに設けられて車両の走行速度を検知する車速センサ４Ａなどが接続されている。一方、出力インターフェース１０６には、上記インジェクタ２３、燃料添加弁２６、スロットルバルブ６２、及び、ＥＧＲバルブ８１などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、インジェクタ２３の燃料噴射制御として、パイロット噴射、プレ噴射、メイン噴射、アフタ噴射、ポスト噴射を実行する。更に、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサ、特にクランクポジションセンサ４０やスロットル開度センサ４２や車速センサ４Ａの出力に基づいて、後述する気筒間補正制御を実行する。

−気筒間補正制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御である気筒間補正制御について説明する。本実施形態に係る気筒間補正制御の特徴は、第１気筒間補正制御と第２気筒間補正制御とが所定のタイミングで切り換えられることにある。

具体的には、各気筒の膨張行程における燃焼形態が均一化していない状況では、第１気筒間補正制御が行われる。この第１気筒間補正制御では、エンジン１の１サイクル毎（４気筒分の膨張行程が終了する毎）に各気筒に対する噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値を反映させた燃料噴射量での燃料噴射を、１サイクル毎に繰り返して実施していく。

これに対し、上記第１気筒間補正制御によって燃焼形態が略均一化した後には、第２気筒間補正制御に切り換えられる。この第２気筒間補正制御では、エンジン１の複数サイクル毎（例えば４気筒分の膨張行程がそれぞれ１０回（合計４０回の膨張行程が）終了する毎）に各気筒に対する噴射量学習値（各気筒それぞれの回転変動の平均値（膨張行程１０回それぞれの回転変動（回転変動のピーク値）の平均値）に基づいて算出された噴射量学習値）を求めて、この噴射量学習値を反映させた燃料噴射量での燃料噴射を、次回の噴射量学習値の算出が実行されるまで実施していく。つまり、第２気筒間補正制御における燃料噴射量の補正は、エンジン１の複数サイクル毎に行われることになる。

また、この第２気筒間補正制御は、エンジン１の電気負荷の増大等によって目標燃料噴射が変更される状況になると解除され、その後、気筒間補正制御としては、上記第１気筒間補正制御に戻される。

以下、気筒間補正制御の手順について具体的に説明する。また、以下の説明では、上記各気筒の膨張行程における燃焼形態が均一化しているか否かの判断を、それぞれの回転変動のバラツキに基づいて行う場合を例に挙げて説明する。

図４は、本実施形態における気筒間補正制御の手順を示すフローチャートである。この図４に示すルーチンは、所定時間毎、または、クランクシャフトの所定角度回転毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、気筒間補正制御の実行中であるか否かを判定する。この気筒間補正制御は、車両が停車状態で且つエンジン１のアイドリング運転中に実行される。このため、上記車速センサ４Ａからの検出信号によって車両が停車であると判定され、クランクポジションセンサ４０からの検出信号によってエンジン回転数がアイドリング回転数であると判定され、且つアクセル開度センサ４７からの検出信号によってアクセルペダルの踏み込み量が「０」であると判定された場合に、気筒間補正制御の実行中であると判断して、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。

気筒間補正制御の実行中ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

気筒間補正制御の実行中であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、上記ＲＡＭ１０３に予め設けられている気筒間補正安定化フラグがＯＮ状態であるか否かを判定する。この気筒間補正安定化フラグは、第１気筒間補正制御における噴射量学習値が所定値よりも小さくなって燃料噴射量が収束した状態が所定期間（所定の第１気筒間補正制御回数）だけ連続した場合にＯＮされるものである。この気筒間補正安定化フラグのＯＮ／ＯＦＦ切り換えの動作については後述する。

第１気筒間補正制御の開始初期時には、未だ噴射量学習値が比較的大きく燃料噴射量が収束した状態にはなっておらず、気筒間補正安定化フラグがＯＦＦ状態であるので、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、ステップＳＴ３に移る。

ステップＳＴ３では、エンジン１の１サイクル毎の噴射量学習値を算出する（第１気筒間補正制御における噴射量学習値の算出）。つまり、今回の第１番気筒から第４番気筒までの全ての膨張行程（実際には、第１番気筒→第３番気筒→第４番気筒→第２番気筒の順で膨張行程を行う）が１回ずつ終了し、各気筒の回転変動のバラツキから各気筒毎の噴射量学習値を算出する。より具体的には、回転変動のピーク値（膨張行程におけるクランクシャフトの回転速度の最大値）が相対的に高い気筒に対しては、次回の膨張行程において回転変動のピーク値が下降するような噴射量学習値（燃料噴射量を減量補正する噴射量学習値）が求められる。逆に、回転変動のピーク値が相対的に低い気筒に対しては、次回の膨張行程において回転変動のピーク値が上昇するような噴射量学習値（燃料噴射量を増量補正する噴射量学習値）が求められる（第１気筒間補正制御実行手段による噴射量学習値の算出動作）。

このようにして各気筒に対する噴射量学習値を求めた後、ステップＳＴ４に移り、この求められた噴射量学習値の絶対値が所定値α（例えば０．２ｍｍ³）以下であるか否かを判定する（燃焼形態判定手段による燃焼形態の均一化判定動作）。つまり、噴射量学習値が小さく、燃料噴射量の補正量が所定範囲内に収束した状態にあるか否かを判定する。例えば、第１気筒間補正制御の開始初期時であれば、噴射量学習値の絶対値は所定値αよりも大きくなっている場合が多く、本ルーチンが繰り返されて第１気筒間補正制御が複数回実行されることで、噴射量学習値は次第に小さくなっていき、この噴射量学習値の絶対値は所定値α以下にまで低下していくことになる。尚、上記αの値は上述したものに限定されず、適宜設定される。

噴射量学習値の絶対値が所定値αを超えており、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移って、上記ＲＡＭ１０３に予め設けられていた学習値収束カウンタをリセットする（カウント値を「０」にする）。その後、ステップＳＴ６に移り、次回の各気筒の膨張行程において気筒内に噴射される各燃料噴射量を、上記算出した噴射量学習値を反映させた燃料噴射量に設定する。これにより、前回の膨張行程での回転変動のピーク値が相対的に高かった気筒にあっては回転変動のピーク値が下降し、逆に、前回の膨張行程での回転変動のピーク値が相対的に低かった気筒にあっては回転変動のピーク値が上昇することになる。つまり、各気筒の回転変動の差が小さくなるように（燃焼形態が均一化するように）燃料噴射量が補正されていく（第１気筒間補正制御実行手段による第１気筒間補正制御）。

一方、上記噴射量学習値の絶対値が所定値α以下であり、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移って、上記学習値収束カウンタを「１」だけカウントアップする。

図５は、学習値収束カウンタのカウントアップが開始される場合のクランクシャフトの回転変動を示す波形図である。尚、この図５における、♯１は第１番気筒の膨張行程期間を、♯３は第３番気筒の膨張行程期間を、♯４は第４番気筒の膨張行程期間を、♯２は第２番気筒の膨張行程期間をそれぞれ示している。

この図５における前半の４気筒の膨張行程における回転変動波形にあっては、第１番気筒の回転変動のピーク値が、予め設定されたピーク上限閾値を超えていることで噴射量学習値の絶対値が所定値αを超えており、また、第４番気筒の回転変動のピーク値が、予め設定されたピーク下限閾値を下回っていることで噴射量学習値の絶対値が所定値αを超えている状態となっている。

そして、第１気筒間補正制御が実行されたことで、図５における後半の４気筒の膨張行程における回転変動波形にあっては、全ての気筒の回転変動のピーク値が、ピーク上限閾値以下となっており且つピーク下限閾値以上となっていることで噴射量学習値の絶対値が所定値α以下となる。このタイミングでステップＳＴ４ではＹＥＳ判定され、ステップＳＴ７における学習値収束カウンタのカウントアップが開始されることになる。

ステップＳＴ７で学習値収束カウンタのカウントアップが行われた後、ステップＳＴ８に移り、この学習値収束カウンタのカウント値が所定値β（例えば５０）以上に達したか否かを判定する。つまり、上記第１気筒間補正制御が複数回実行され（本ルーチンにおけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ４、ステップＳＴ７、ステップＳＴ８、ステップＳＴ６の動作が順に複数回実行され）、上記ステップＳＴ４で連続してＹＥＳ判定された回数が上記βに達したか否か、言い換えると、噴射量学習値に基づく燃料噴射量の補正量が所定範囲内に収束した状態が第１気筒間補正制御のβ回に亘って連続した状態にあるか否かを判定する。

上記学習値収束カウンタのカウント値が未だ所定値β未満である場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定されステップＳＴ６に移る。つまり、次回の各気筒の膨張行程において気筒内に噴射される各燃料噴射量を、上記第１気筒間補正制御において算出した噴射量学習値を反映させた燃料噴射量に設定する。つまり、上述したように、各気筒の回転変動の差が小さくなるように（燃焼形態が均一化するように）燃料噴射量が補正される。

一方、学習値収束カウンタのカウント値が所定値β以上である場合には、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されステップＳＴ９に移る。このステップＳＴ９では、上記ＲＡＭ１０３に予め設けられていた上記気筒間補正安定化フラグをＯＮする。そして、ステップＳＴ１０に移って気筒間補正制御を第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御に切り換える。

この第２気筒間補正制御では、Ｎ回（例えば１０回）サイクル終了毎に噴射量学習値の算出を行う。具体的には、エンジン１の１サイクル毎に各気筒毎の回転変動（回転変動のピーク値）をモニタしておき、それをＮ回サイクルだけ繰り返して、その平均値を各気筒毎に求める。それに基づいて各気筒毎の噴射量学習値を求める。つまり、１サイクル毎に噴射量学習値を求めるのではなく、Ｎ回サイクルが終了するのを待ち、且つこのＮ回サイクルの回転変動の平均値に基づいて噴射量学習値を算出する（第２気筒間補正制御実行手段による噴射量学習値の算出動作）。尚、上記Ｎの値は上述したものに限定されず、適宜設定される。

このような噴射量学習値の算出動作によれば、上述したショット間バラツキの影響やフライホイールダンパの影響が緩和され、噴射量学習値が大きく変化してしまうことがなくなる。つまり、燃料噴射量が大幅に変化してしまうことがなく、上記収束した燃料噴射量が比較的長い期間に亘って維持されることになる。

このようにして、Ｎ回サイクル終了後に算出された噴射量学習値を使用し、ステップＳＴ１１では、次回の各気筒の膨張行程において気筒内に噴射される各燃料噴射量を、上記算出した噴射量学習値を反映させた燃料噴射量に設定する（第２気筒間補正制御実行手段による第２気筒間補正制御）。

その後、ステップＳＴ１２に移り、車両の電気負荷の増大（例えばエアコンディショナのＯＮ）等に伴って目標燃料噴射が変更されたか否かを判定する。目標燃料噴射が変更されていない場合には、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、気筒間補正安定化フラグはＯＮのまま維持されるので、次回のルーチンでは、上記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されることになり、上記第２気筒間補正制御が継続されることになる。

一方、目標燃料噴射が変更され、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、上記気筒間補正安定化フラグをＯＦＦに戻して本ルーチンを終了する。この場合、次回のルーチンでは、上記ステップＳＴ２でＮＯ判定されることになり、上述したステップＳＴ３以降の上記第１気筒間補正制御に戻されることになる。

図６は、本実施形態に係る気筒間補正制御の実行時における、燃料噴射量のずれ量、噴射量学習値による補正後の燃料噴射量、学習値収束カウンタのカウント値、気筒間補正安定化フラグ、エンジン１の振動レベル、それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

図６におけるタイミングＴ１で、エンジンがアイドリング運転時となり気筒間補正制御（第１気筒間補正制御）が開始される。

この第１気筒間補正制御の開始初期時には、燃料噴射量のずれ量（目標燃料噴射に対するずれ量）も大きいため、噴射量学習値も急速に大きな値に変化していく、つまり、この第１気筒間補正制御では、１サイクル毎に噴射量学習値を求めているため、燃料噴射量も大きく変化し、燃料噴射量のずれ量が急速に小さくなっていく。即ち、燃料噴射量を適正値に移行させるための収束性が高く設定される期間となっている。それに伴い、エンジンの振動レベルも急速に小さくなっていく。

そして、タイミングＴ２において、噴射量学習値が所定値以下にまで小さくなり、燃料噴射量の変化幅が所定範囲内に収束すると、学習値収束カウンタのカウントが開始され、噴射量学習値が所定範囲に収束している間、この学習値収束カウンタのカウントは噴射量学習の実行の度にカウントアップされていく。この間、エンジン振動レベルの小さい状態が維持される。

そして、噴射量学習値が所定範囲に収束している状態が継続されて、学習値収束カウンタのカウント値が所定値に達すると（タイミングＴ３）、気筒間補正安定化フラグがＯＮされると共に、気筒間補正制御が第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御に切り換えられる。

このようにして第２気筒間補正制御に切り換えられた後には、目標燃料噴射が変更されるまで、上記気筒間補正安定化フラグのＯＮ状態が維持され、第２気筒間補正制御が継続される。つまり、Ｎ回（例えば１０回）サイクル終了毎に噴射量学習値の算出を行い、その噴射量学習値を反映した燃料噴射を実行していく。尚、この図６では、タイミングＴ４において、車両の電気負荷が増大するなどして目標燃料噴射が変更され、それに伴って、学習値収束カウンタのカウント値がリセットされると共に、気筒間補正安定化フラグがＯＦＦされて、上記第１気筒間補正制御に切り換えられている。また、タイミングＴ５では、再び、燃料噴射量の変化幅が所定範囲内に収束し、タイミングＴ６では、学習値収束カウンタのカウント値が所定値に達したことで、気筒間補正安定化フラグがＯＮされている。つまり、第２気筒間補正制御に切り換えられている。

以上説明したように、本実施形態では、各気筒それぞれの膨張行程における回転変動のバラツキが大きい場合（燃焼形態が未だ均一化していない場合）には、第１気筒間補正制御を実行し、噴射量学習値の算出インターバルを短くして早期に燃料噴射量を適正値に収束させるようにする。そして、この第１気筒間補正制御によって、各気筒それぞれの膨張行程における回転変動のバラツキが小さくなると（燃焼形態が略均一化すると）、第２気筒間補正制御に切り換え、噴射量学習値の算出インターバルを長くして燃料噴射量の急変を防止している。つまり、１サイクル毎に各気筒に対する燃料噴射量の補正を行っていく第１気筒間補正制御に比べて、噴射量学習値による燃料噴射量の補正頻度（補正量や補正インターバル）を低くすることで、燃料噴射量が短期間の間に大きく変化してしまうことを防止できる。これにより、第２気筒間補正制御に切り換えられた後には、継続的に燃料噴射量が適正に保たれることになり、燃料噴射量の収束状態が短時間のうちに解除されてエンジン１の振動が大きくなってしまうといったことが回避される。

（変形例１）
次に、本発明の変形例１について説明する。本変形例は、上記第２気筒間補正制御の変形例である。エンジン１の構成及びその動作や第１気筒間補正制御は上述した実施形態のものと同様である。従って、ここでは、第２気筒間補正制御についてのみ説明する。

上述した実施形態における第２気筒間補正制御は、Ｎ回（例えば１０回）サイクル終了毎に噴射量学習値の算出を行っていた。つまり、噴射量学習値を算出するための回転変動の平均値を求めるサイクル数は固定値としていた。本変形例は、この平均値を求めるサイクル数を可変としたものである。

具体的には、上記第２気筒間補正制御が開始された場合に、開始初期時に回転変動の平均値を求めるサイクル数に対して、第２気筒間補正制御が継続されていった場合の回転変動の平均値を求めるサイクル数を次第に多くしていくものである。

例えば、第２気筒間補正制御が開始された場合の初回の第２気筒間補正制御にあっては、２回のサイクル（クランクシャフトの４回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行う。そして、第２回目の第２気筒間補正制御にあっては、５回のサイクル（クランクシャフトの１０回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行う。更に、第３回目の第２気筒間補正制御にあっては、１０回のサイクル（クランクシャフトの２０回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行う。そして、それ以降の第２気筒間補正制御にあっては、１０回のサイクル終了毎に回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行っていく。このようにして、第２気筒間補正制御の継続時間が長くなるに従って回転変動の平均値を求めるためのサイクル数を多くしていくようにしている。

これによれば、燃焼形態が略均一化している第２気筒間補正制御の期間が長いほど、噴射量学習値の影響度合いを小さくして、更に安定した燃料噴射量を確保することが可能になる。

（変形例２）
次に、本発明の変形例２について説明する。本変形例も、上記第２気筒間補正制御の変形例である。エンジン１の構成及びその動作や第１気筒間補正制御は上述した実施形態のものと同様である。従って、ここでは、第２気筒間補正制御についてのみ説明する。

本変形例は、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御へ切り換えられた際の噴射量学習値の大きさに応じて、第２気筒間補正制御において噴射量学習値を算出するための回転変動の平均値を求めるサイクル数（上記実施形態では１０回）を可変とするものである。

具体的には、上記第２気筒間補正制御が開始された場合の噴射量学習値が大きいほど、その第２気筒間補正制御の開始初期時に回転変動の平均値を求めるサイクル数を小さく設定し（噴射量学習値の算出頻度を高く設定し）、その後、第２気筒間補正制御が継続されていった場合の回転変動の平均値を求めるサイクル数を次第に多くしていくものである。

例えば、上記所定値α（図４に示すフローチャートにおいて噴射量学習値が所定範囲内になったか否かを判定するための閾値）を大きめに設定しておく。例えば、０．５ｍｍ³に設定しておく。そして、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御へ切り換えられた際の噴射量学習値が０．５ｍｍ³であった場合には、第２気筒間補正制御が開始された場合の初回の第２気筒間補正制御にあっては、２回のサイクル（クランクシャフトの４回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正する。そして、第２回目の第２気筒間補正制御にあっては、５回のサイクル（クランクシャフトの１０回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正する。更に、第３回目の第２気筒間補正制御にあっては、１０回のサイクル（クランクシャフトの２０回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正する。そして、それ以降の第２気筒間補正制御にあっては、１０回のサイクル終了毎に回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正していく。

これに対し、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御へ切り換えられた際の噴射量学習値が０．３ｍｍ³であった場合には、第２気筒間補正制御が開始された場合の初回の第２気筒間補正制御にあっては、５回のサイクル（クランクシャフトの１０回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正する。そして、第２回目の第２気筒間補正制御にあっては、１０回のサイクル（クランクシャフトの２０回転分）が終了した時点で回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正する。そして、それ以降の第２気筒間補正制御にあっては、１０回のサイクル終了毎に回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行って燃料噴射量を補正していく。

また、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御へ切り換えられた際の噴射量学習値が０．２ｍｍ³であった場合には、上述した実施形態の場合と同様に、１０回のサイクル（クランクシャフトの２０回転分）が終了する毎に回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行い、燃料噴射量の補正を行う。それ以降も、１０回のサイクルが終了する毎に回転変動の平均値を求め、それに基づいて噴射量学習値の算出を行い、燃料噴射量の補正を行う。

これによれば、比較的早期に第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御に切り換えることが可能になり、また、仮に、第２気筒間補正制御に切り換えられた際の噴射量学習値が比較的大きな値であったとしても、その第２気筒間補正制御の初期時には噴射量学習値の算出頻度が高くなっているので、燃料噴射量の収束性を高く得ることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ガソリンエンジンにも適用可能である。また、自動車用以外の用途に利用されるエンジンに対しても本発明は適用が可能である。また、直列型エンジンに限らず、Ｖ型エンジン、水平対向型エンジン等に対しても本発明は適用可能である。更に、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンの仕様は特に限定されるものではない。

また、上述した実施形態及び変形例では、各気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態が略均一になったか否かの判定は、それぞれの膨張行程での回転変動にバラツキに基づいて行っていた。本発明はこれに限らず、各気筒それぞれの膨張行程における仕事量を求め、これら仕事量のバラツキに基づいて、燃焼形態が略均一になったか否かを判定するようにしてもよい。

本発明は、コモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジンにおける各気筒の回転変動のバラツキを解消するための気筒間補正制御に適用可能である。

１エンジン（内燃機関）
３燃焼室
１２シリンダボア

Claims

内燃機関のアイドリング運転時に、複数気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態を均一化させるための噴射量学習値を気筒毎に求め、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を行う気筒間補正制御が実行可能な多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記複数気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態が略均一化したことを判定する燃焼形態判定手段と、
上記燃焼形態が未だ均一化していないと判定されている場合に、上記内燃機関の１サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していく第１気筒間補正制御を行う第１気筒間補正制御実行手段と、
上記第１気筒間補正制御によって燃焼形態が略均一化し、この燃焼形態の略均一化状態が所定期間継続した場合に、上記内燃機関の複数サイクル毎に各気筒に対する上記噴射量学習値を求めて、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していく第２気筒間補正制御を行う第２気筒間補正制御実行手段とを備えており、
上記第２気筒間補正制御実行手段は、上記内燃機関の各気筒毎における複数回サイクルそれぞれの回転変動の平均値より噴射量学習値を求め、この噴射量学習値により補正された燃料噴射量で燃料噴射を実施していくよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記請求項１記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記燃焼形態判定手段は、各気筒の膨張行程において回転速度が最も高くなっているピーク値同士の差が所定量以下になった場合に、各気筒それぞれの膨張行程における燃焼形態が略均一化したと判定するよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記請求項１または２記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記第２気筒間補正制御実行手段は、回転変動の平均値を求めるための内燃機関のサイクル数を、第２気筒間補正制御の継続時間が長くなるに従って多くしていくよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記請求項１、２または３記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記第２気筒間補正制御実行手段は、第１気筒間補正制御から第２気筒間補正制御に切り換わった時点での噴射量学習値が大きいほど、第２気筒間補正制御の開始初期時における回転変動の平均値を求めるための内燃機関のサイクル数を少なく設定するよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。