JPH0650080B2

JPH0650080B2 - 内燃機関用燃料噴射量制御方法

Info

Publication number: JPH0650080B2
Application number: JP59111692A
Authority: JP
Inventors: 敏美松村; 信弥炭谷; 修二榊原; 長谷川　　隆; 隆祐早川
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1984-05-30
Filing date: 1984-05-30
Publication date: 1994-06-29
Anticipated expiration: 2009-06-29
Also published as: JPS60256537A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はガソリン機関、ディーゼル機関等の燃料噴射式
多気筒内燃機関（以下エンジンと称する）を気筒相互間
に於ける燃料噴射量のバラツキを、エンジン回転数に基
いて気筒別に補正する燃料噴射量制御方法に関するもの
である。

（従来技術）従来多気筒エンジンの燃料噴射量制御は、ガソリン、デ
ィーゼルを問わず、燃料噴射量を全気筒共通に一律に制
御していた。即ち、ガソリンエンジンの公知の電子制御
燃料噴射方法に於ては、各気筒に配設した電磁式燃料噴
射弁の開弁時間を全気筒共通に同一制御量で制御してい
たし、また最近実用化された電子制御ディーゼルエンジ
ンに於ても、噴射量制御は前記気筒に共通の噴射量部材
であるコントロールラックやスピリングを、位置制御す
ることによって行なっていた。このため各気筒間の噴射
量のバラツキの低減は、専ら噴射系部品（即ち噴射弁や
噴射管など）の特性を各気筒厳密に揃えることにより行
なわれており、結果として、噴射弁部品に高い製造精度
が要求され、そのコストを圧迫しているのが現状であっ
た。

また更に、たとえ、前記気筒間の部品精度を限界まで高
めても、依然経時変化や、エンジン側の例えば吸排気弁
開閉タイミングのバラツキ等の外乱には全く無力であ
り、その結果全気筒同一の安定した燃焼が得られず、時
にアイドル回転に於ける不快な周期的回転変動等を誘発
する可能姓が高かった。

近年、燃費向上の要求から一般にエンジンのアイドル回
転数は低めに抑えられ、また特に乗用車に対しては快適
性の面から、より滑らかなアイドル回転が要求されてお
り、前述したアイドル回転時の不快な周期的回転変動を
いかに低減させ低くて安定したアイドルを実現するか
が、当面の大きな課題となってきている。例えば、特開
昭５６−１３５７２９号公報。

この問題に対し、ＳＡＥペーパー８２０２０７にてＢｅ
ｎｄｉｘ社のＬｅｕｎｇらは、該アイドル回転変動はミ
クロ的には各気筒に供給される燃料量の不均一によって
生ずるとの解析例を示し、この爆発毎の回転変動即ち爆
発毎の生成トルクは、当該タンミングに於ける噴射量と
良い相関があることを述べている。また（他にも）各気
筒の最小と最大の回転速度差を該エンジンの有効トルク
として気筒毎の噴射量を修正するものが有るが、該制御
では、エンジン側のフリクション，圧縮比がバラツクと
最小と最大の回転速度差を一定にしても各気筒のエンジ
ン回転速度レベルがバラツキ，エンジン回転速度の絶対
値が揃わず４気筒毎のサイクリックな変動が生じてい
た。

（発明が解決しようとする課題）以上述べたように、気筒毎の回転数を検出し、これらの
ばらつきを低減するように各気筒への燃料供給量を修正
するものが従来から知られていた。ところが、従来の回
転ばらつきの低減技術は、各気筒に対応する所定クラン
ク角度のときに回転数を検出し、その回転数に従って燃
料噴射量を修正するものであった。このため、回転ばら
つきとして最も表れやすい最高回転数に応じた修正がな
されないという問題点があった。

本発明は上記のような従来技術の問題点に鑑み、多気筒
内燃機関の気筒毎の回転数のばらつきを高い効果をもっ
て低減することができる内燃機関用燃料噴射量制御方法
を目的としてなされたものである。

（問題点を解決するための手段）本発明の内燃機関の燃料噴射量制御方法では上記目的を
達成するために、多気筒内燃機関の各気筒毎に燃料噴射装置から噴射供給
される燃料噴射量を、各気筒毎に調節する内燃機関用燃
料噴射量制御方法において、前記多気筒内燃機関の各気筒毎に実行され、該当気筒が
燃焼行程にある間に、所定期間毎に複数回繰り返して回
転数を検出する工程と、前記多気筒内燃機関の各気筒毎に実行され、該当気筒が
燃焼行程にある間に検出された複数の回転数に基づい
て、該当気筒が燃焼行程にある間の最高回転数を検出す
る工程と、前記多気筒内燃機関の各気筒間の回転数のばらつきを低
減するように、各気筒毎に検出された前記最高回転数に
基づいて、各気筒の燃料噴射量を増減補正する工程とを備えるという技術的手段を採用する。

（作用）本発明の制御方法では、まず、ある気筒が燃焼行程にあ
る間に、所定期間毎に複数回繰り返して回転数が検出さ
れる。このため、あるひとつの気筒に対して複数の回転
数が得られる。そして、ある気筒について得られた複数
の回転数の中から最高回転数が検出される。これによ
り、あるひとつの気筒が燃焼行程にある間の最高回転数
が正確に検出される。

そして、上記のような複数の回転数の検出と最高回転数
の検出とが、多気筒内燃機関の各気筒に対してなされ、
気筒毎の最高回転数が検出される。そして、これらの気
筒毎の最高回転数に応じて燃料噴射量が増減補正され、
多気筒内燃機関の気筒毎の回転ばらつきが低減される。

このように、各気筒毎に正確に最高回転数が検出され、
回転ばらつきに最も顕著に表れる最高回転数に応じた適
切な燃料噴射量補正がなされる。

（実施例）以下図面に従って、本発明の実施例を具体的に説明す
る。第１図に本発明を適用した４気筒ディーゼルエンジ
ンの構成を模式的に示す。公知の４気筒ディーゼルエン
ジン(1)には、噴射量電子制御装置（いわゆる電子ガバ
ナ）を備えた例えばボッシュＶＥ式分配噴射ポンプ
（２）が搭載され、図示せぬギヤ，ベルト等によりエン
ジン回転数の１／２の速度でエンジン(1)により駆動回
転させられている。エンジン(1)の各シリンダには、噴
射ノズル（５１）〜（５４）が取付けられ、このノズル
（５１）〜（５４）と前記分配当型噴射ポンプ（２）と
は、噴射鋼管（４１）〜（４４）で接続されており、ポ
ンプ（２）により所定のタイミングで圧送された燃料
が、前記各ノズル（５１）〜（５４）より所定量だけエ
ンジン（１）の各気筒の燃焼室（又は副室）内へ噴射さ
れる。エンジン（１）のクランク軸には、外周上に多数
の突起を持つ円盤（６）が取りつけられ、該突起が公知
の電磁ピックアップ（８）の近傍をよぎる毎に１個のパ
ルス信号を発生するよう構成されており、円盤（６）電
磁ピックアップ（８）がエンジン（１）の回転数に比例
した周波数信号を得るエンジン回転数検出装置を成す。
本実施例で円盤（６）には３６０個の突起が形成されて
いるものとし、即ちパルス信号はエンジン１゜クランク
角毎に発生するものとして、以下説明する（この１゜ク
ランク角毎のパルス信号を以下Ｎ信号と呼称する）。

一方、ポンプ（２）の駆動軸やエンジンカムシャフト等
の、エンジン回転数の１／２の速度で回転する軸上に
は、一個の円盤（５）が取付けられ、該円盤（５）には
１個の突起が設けられている。該突起と対向する円盤
（５）の回転面内には、先に説明した電磁ピックアップ
（８）と同様の電磁ピックアップ（７）が取付けられて
おり、突起の通過のたびにパルス信号を発生する。該パ
ルス信号は例えば特定の一つの気筒の圧縮上死点に合致
して、丁度パルスを発生するよう調整されており、以下
該パルス信号（エンジン２回転にて１パルス、特定気筒
の圧縮上死点で発生する）をＧ信号と呼称して発明をす
すめる。

前記Ｎ，Ｇ信号は回転数および特定カム角信号として制
御コンピュータ（９）へ出力され、コンピュータ（９）
はさらに運転者によりアクセル踏込量に応じた電圧信号
を得る例えばポテンショメータである負荷センサ（１
０）より信号を受け、時々刻々変化するエンジン運転状
態に最適の燃料噴射量を演算して決定する。そして該出
力噴射量を実現すべく、噴射ポンプ（２）に取付けられ
たリニアソレノイド等の噴射量制御アクチュエータ（１
１）へ、駆動信号を出力する。

次に、分配型噴射ポンプ（２）の詳細な構成につき、第
２図に基いて説明する。該噴射ポンプのベースは公知の
ボッシュＶＥ型噴射ポンプであり、燃料の吸入，圧送，
分配および噴射タイミング制御部材およびその作動につ
いては全て公知のＶＥ型噴射ポンプと何ら変わるところ
はないため説明を省略する。本ポンプの特徴は、燃料溢
流調量部材であるスピルリング（２１）のプランジャ
（２２）の軸方向変位を、リニアソレノイドを用いたア
クチュエータ（１１）によって制御し、以て噴射量をコ
ンピュータ（９）により電子制御する点にある。コンピ
ュータ（９）により出力される制御電流がアクチュエー
タ（１１）のコイル（２３）に通電されると、ステータ
（２４）とムービングコア（２５）の間に、前記制御電
流に応じた強さの磁力が発生し、ムービングコア（２
５）はバネ（３０）の反力に打ちかって図中左側に引か
れる。該左方へコア（２５）の移動に伴ない、コア（２
５）と一端を接しているレバー（２６）はバネ（３１）
の張力により、支点（２７）を中心に図中反時計廻りに
回転する。前記レバー（２６）は他端に於てスピルリン
グ（２１）と接続されており、以上の作動に伴なってス
ピルリング（２１）は図中右側へ動かされる。ＶＥ型噴
射ポンプに於てはスピルリング（２１）がスピルリング
図中右側へ移動するほど、燃料の溢流時期即ち噴射の終
了時間はおくれ、結果として噴射量は増加する。以上説
明した如く、アクチュエータ（１１）への通電電流を増
せば噴射量は増加し、電流を減じれば噴射量は減少すた
め、該通電電流値をコンピュータ（９）により制御すれ
ば、噴射量制御が可能である。

なお制御精度を上げるために、前記ムービングコア（２
５）の実位置を検出し、位置の帰還制御によりアクチュ
エータ（１１）への通電電流を修正すべく位置センサ
（１２）がアクチュエータ（１１）と同軸的に取り付け
られており、該位置センサ（１２）はムービングコア２
５と一体同軸であって、フェライト等より成るプロープ
（２８）および位置検出コイル（２９）より成ってい
る。通常の噴射量制御は、以上の説明してきた第１図、
第２図の構成により、回転数検出器（６），（８）より
のＮ信号と、負荷センサ（１０）の信号にもとづいて、
コンピュータ（９）により最適なスピルリング位置即ち
アクチュエータ（１１）のムービングコア（２５）の位
置を指令し、該アクチュエータへの通電電流を制御して
目的の噴射量を得る。但しこの基本的な噴射量だけで
は、噴射量は４気筒に対して同一共通の制御量で決定さ
れ、従ってノズル（５１）〜（５４）の開弁圧がばらつ
いていたりすれば＃１〜＃４各気筒への噴射量は当然ば
らつく。

以上説明していた基本的な噴射量制御に加えて、本発明
では冒頭に掲げた目的を達成するための、気筒間の噴射
量バラツキ補正処理をコンピュータ（９）内の演算処理
にて行なう。以下まず第３図に従って、本発明の制御の
概念を説明する。第３図（Ｉ）は前記Ｇ信号、（II）は
前記Ｎ信号、（III）は公知の４気筒ディーゼルエンジ
ンの行程シーケンスチャートの一例を示す。本例では第
４気筒の圧縮上死点でＧ信号が発生するように調整され
ている。なお、（III）のシーケンス上に斜線部で示し
たのが、各気筒への燃料噴射タイミングであり、本発明
を主に適用するアイドル状態に於ては、通常、上死点後
数度クランク角にて燃料噴射がなされる。

第３図（IV）は、コンピュータ（９）内にてＮ信号を周
波数−減圧変換等により処理した出力であり、エンジン
の一燃焼ごとの回転変動を示している。本実施例では前
記ＧおよびＮ信号をもとに各気筒の判別を行ない、一燃
焼間（１８０℃）のエンジン回転数を例えば４５℃Ａ毎
の入力Ｎ信号間隔の比較を行ない、入力パルス間隔時間
が一番短いものを燃料噴射後の瞬時エンジン回転数Ｎ
_ＨＪ（_Ｊ＝１〜４）として検出する。ここに該Ｎ_ＨＪは
エンジン１気筒毎に燃焼による有効トルクと良い相関関
係にあることが知られていおり、従って前記Ｎ_ＨＪを＃
１／＃４の全気筒にわたって均一に揃えれば、滑らかな
アイドル回転数が達成される。そのため本実施例では、
前記Ｎ_Ｈ１〜Ｎ_Ｈ４をを算術平均する。即ち_Ｈ＝ΣＮ_ＨＪ／４を求める。そ
して、前記各気筒ごとのＮ_ＨＪを該（平均値）_Ｈに揃
えるように噴射量を増減制御する。実際にはあるＮ_ＨＪ
を検出するたびに、それより以前の最新の４燃焼分の情
報から平均値_Ｈを求め、しる気筒に対してのＮ_ＨＪが
平均値_Ｈより大きければ、当該気筒へ噴射燃料を減
じ、ある気筒に対してのＮ_ＨＪが平均値_Ｈより小さけ
れば当該気筒への噴射燃料を増す。実際にはこの噴射量
の増減は、前記ガバナアクチュエータ（１１）への通電
電流を、所定の微小な値ずつ増減して、逐次これを修正
してゆく方法をとるのが好ましい。また前記アクチュエ
ータ（１１）への通電電流の修正は各気筒のＮ_Ｈを検出
してから次の気筒の上死点を検出するまでの間に（即ち
次の噴射が始まるまでに）予め行なっておく必要があ
り、また各修正のためのＮ_ＨＪと_Ｈの比較情報は図よ
り明らかなとおり４気筒エンジンの場合常に３燃焼前の
検出データによって行なうことが必要である。

次に以上述べた制御思想を実行するコンピュータ（９）
内の構成とコンピュータ（９）内で実行される実際の処
理を第４，第５図に従い説明する。第４図にて（１０
０）は燃料噴射量を制御するための演算を行なうマイク
ロプスセッサ（ＭＰＵ）である。（１０１）は前記Ｎ信
号のカウンタで、電磁ピックアップ（８）からのＮ信号
より、エンジン回転数をカウントする。またこのＮ信号
カウンタ（１０１）は、エンジン回転に同期して割り込
み制御部（１０２）に、各気筒の圧縮上死点および上死
点後４５゜カムアングルごとの割り込み制御信号を送
る。

割り込み制御部（１０２）はこの信号を受けると、コモ
ンバス（１５０）を通じてマイクロプロセッサ（１０
０）に割り込み信号を出力する。（１０３）は前記Ｇ信
号を入力するＧ信号入力ポートで、前記電磁ピックアッ
プ（７）からのＧ信号をマイクロプロセッサ（１００）
に伝達し、前記信号カウントの基準とする。（１０４）
はアナグロマルチプレッサとＡ／Ｄ変換器から成るアナ
ログ入力ポートで、前記アクセル開度すなわちエンジン
負荷センサ（１０）からの信号をＡ／Ｄ変換して順次マ
イクロプロセッサ（１００）に読み込ませる機能を持
つ。これら各ユニット（１０１），（１０２），（１０
３），（１０４）の出力情報はコモンバス（１５０）を
通してマイクロプロセッサ（１００）に伝達される。
（１０５）は電源回路で、バッテリ（１７）にキースイ
ッチ（１８）を通して接続され、コンピュータ（９）に
電源を供給する。

（１０７）はプログラム動作中一時使用され、逐次記憶
内容を書き込んだり読み出したりできる一時記憶メモリ
（ＲＡＭ）であって、該ＲＡＭ内には後述するエンジン
−燃焼ごとの最高エンジン回転数Ｎ_Ｈ１〜Ｎ_Ｈ４および
各燃料ごとに燃料噴射量制御アクチュエータ（１１）へ
の制御電流を修正する修正値Ｋ_１〜Ｋ_４の各データをメ
モリすアドレススペースが確保されている。（１０８）
はプログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）である。

（１０９）はＭＰＵ１００にて演算，決定したアクチュ
エータ（１１）への制御電流をセットする出力ポート、
（１１０）は前記出力信号を実際の作動電流に変換する
駆動回路であり、前記リニアソレノイド式アクチュエー
タ（１０）に接続されている。（１１１）はタイマー
で、経過時間を測定し、ＭＰＵ（１００）に伝達する。
前述のようにＮ信号カウンタ（１０１）は、前記Ｇ信号
を基準とし、前記Ｎ信号をカウントしてエンジン各気筒
の圧縮上死点ごと、および上死点後４５゜カムアングル
ごとに２種類の割込指令信号を、前記割込み制御部（１
０２）に供給する。割込制御部（１０２）はその信号か
ら割込み信号を発生し、マイクロプロセッサ（１００）
に以下第５図に従って説明する割込処理ルーチンを徐行
させる。

第５図，第６図はマイクロプロセッサ（１００）におけ
る処理のフローチャートである。まずメインルーチンが
電源ＯＮでステップ１００１に於いてコンピュータ処理
に必要なイニシャライズを実施する。この時ＴＤＣ信号
（上死点信号）が入らない場合の回転信号（Ｎ信号）の
識別カウンタをｉ＝１とセットする。次にステップ１０
０２で制御に必要な諸入力信号例えば水温、アクセル状
態、吸気圧、スタータ信号などの取り込みを実行する。
ステップ１００３ではアイドル安定状態であるかどうか
を上記諸入力信号から判別し、安定状態にある場合に４
気筒（全気筒）のＮ信号を取り込んだかをステップ１０
０４で判別する。全気筒のＮ信号を取り込んだ場合はス
テップ１００５へ進み気筒毎の爆発後の最高エンジン回
転数Ｎ_Ｈｊとこれら全気筒のＮ_Ｈｊの平均値Ｎ_Ｈとの差
をΔＮｊとして算出する。該ΔＮｊを基にステップ１０
６ではΔＮｊに応じた補正量ｈを算出し、ステップ１０
０７では該ΔＮｊの正負を判別し、メモリ内に格納され
ている。気筒毎補正量の積算値Ｋｊに補正を加える。正
の場合はステップ１００８で現エンジン最高回転数Ｎ_Ｈ
ｊが全気筒の平均値_Ｈより低いので補正量ｈをＫｊに
加算し、逆に負の場合は現エンジン最高回転数Ｎ_Ｈｊが
_Ｈより高いので補正量ｈをＫｊから減算する。ステッ
プ１０１０では算出した積算値Ｋｊを再びメモリ内に格
納する。１０１１，１０１２，１０１３は通常の負荷
（α）、エンジン回転数（_Ｈ）から基本の噴射量ＱＢ
ａｓｅを演算するステップである。ステップ１００３で
アイドル安定状態にないと判別した場合、ステップ１０
０４で全気筒のエンジン回転数が処理されていないと判
別した場合も、ステップ１０１１以下の処理を実行す
る。ステップ１０１４ではＴＤＣ信号が過去に入力され
たかどうかを判別し過去に入力が有った場合は正規の補
正量が算出されているものとしてステップ１０１５にて
気筒毎補正量の積算値Ｋｊを該ＱＢａｓｅに加算し噴射
量制御出力Ｑｏｕｔとする。又、ステップ１０１６では
過去にＴＤＣ信号入力の無い場合は正しい補正量が得ら
れていないとし基本の噴射量ＱＢａｓｅをそのまま噴射
量制御出力Ｑｏｕｔとする。ステップ１０１７では本制
御を実行する為のスピルアクチュエータを作動させるタ
イミングをＴＤＣ後の４５゜Ａとする為、カウンタｉが
１であるかどうかを判別し、１の時はＱｏｕｔを出力ポ
ートにセットする。１でない場合は処理を終了する。以
上の処理を実行すると再度ステップ１００２に進み上記
に説明した処理を繰り返す。

メインルーチンで本制御に使用するエンジン回転数信号
の情報は第６図のＮ割込及びＴＤＣ割込の処理にて求め
る。Ｎ割込が発生すると、ステップ１２０１でＮ取り込
み時間の逆数であるエンジン回転数への変換処理を実行
し、ステップ１２０２では現回転角位置ｉでのエンジン
回転数Ｎｉとしてメモリ内へ格納する。ステップ１２０
３ではエンジン回転角度と気筒を判別する為に過去にＴ
ＤＣ信号が入力されたかどうかを判別し、過去にＴＤＣ
入力が無かった場合はステップ１２１６へ進み、ＴＤＣ
入力が有った場合はステップ１２０５へ進む。ステップ
１２１６以降では正規の回転数処理は行われず、Ｎ信号
（４５℃Ａ）が４ケ所入力されたかどうかを判別し、４
ケ未満の場合はステップ１２１７へ進み回転角識別カウ
ンタｉをインクリメントするが、４ケ入力されている場
合はステップ１２１８で該回転角識別カウンタｉを１に
イニシャライズし、ステップ１２１９で４ケの回転数中
一番大きな値をＮ_Ｈとし、ステップ１２２０では該Ｎ_Ｈ
をメインルーチンでＱの基本制御量算出の為の_Ｈとす
る。

ステップ１２０３で過去にＴＤＣ信号入力が有ったと判
別した場合はステップ１２０５に進む。ステップ１２０
５では回転角度位置を４ケ（１８０℃Ａ）カウントした
かを判別し、４ケ未満の場合はステップ１２１５でカウ
ンタｉをインクリメントし次の回転角度位置識別に備え
る。カウンタｉが４の場合には回転信号１８０℃Ａ分が
入力されていると判別してステップ１２０６に進む。ス
テップ１２０６では４ケのＮｉ信号の最大値を求め該ｊ
気筒の最高エンジン回転数をＮ_Ｈｊとする。尚気筒判別
カウンタｊはＴＤＣ割込ステップ１１０４でセットされ
る。ステップ１２０７では次の回転角度位置識別の為、
角度位置カウンタｉを１にリセットする。ステップ１２
０８ではステップ１２０６で求めた最高エンジン回転数
Ｎ_Ｈｊを前回の積算値ΣＮ_Ｈｊに加算し、ΣＮ^Ｈｊとし
て再格納する。ステップ１２０９では４気筒全気筒のＮ
_Ｈｊの積算が実施されたかどうかを判別し、不足してる
場合はステップ１２１２に進み気筒カウンタｊをインク
メリットし、次に備える。全気筒４気筒のＮ_Ｈｊを取り
込んだ場合はステップ１２１０に進み全気筒の平均値を_Ｈとしてメモリに格納する。ステップ１２１１では
気筒毎にステップ１２１０の_Ｈを算出する為に気筒カ
ウンタｊをデクリメントし、Ｎ割込を終了する。

ＴＤＣ割込が有った場合には、ステップ１１０１でエン
ジン回転角度識別カウンタｉを１にセットし、ＴＤＣの
回転角度とする。ステップ１１０２ではエンジン気筒が
１気筒目だからｊを１にセットする。ステップ１１０３
では過去にＴＤＣ信号が入ったかどうかを判別し、過去
にＴＤＣ入力が有った場合はそのままＴＤＣ割込処理を
終えるが、過去にＴＤＣ入力が無かった場合は、今回Ｔ
ＤＣ入力が有った事を判別する為にステップ１１０４で
フラグｆ_Ｔをセットする。ステップ１１０５ではＴＤＣ
割込が過去に無い場合の気筒毎補正量を無視する為、該
補正量Ｋのリセットを実施する。以上の処理をＴＤＣ割
込、Ｎ割込毎に実行する。

以上述べた処理を毎回くり返すことにより、一燃焼ごと
の回転増分が平均より大きい気筒については、噴射量が
次第に減じられ、逆に一燃焼ごとの回転増分が平均より
小さい気筒については、噴射量が次第に増されて最終的
には全気筒で等しい回転増分、即ち全気筒で等しい回転
トルクを生じる極めて平滑な安定状態となる。

なお本発明の制御は、その目的上エンジンのアイドル時
及び低速定常時に実行されれば充分であり、運転者の意
志によってエンジン回転数を上下させる時には本制御を
実行する必要はない。そのため負荷センサ１０（アクセ
ルセンサ）にアイドル接点を付加してアイドル状態を判
別したり、負荷と回転数からアイドル又は定常低速時を
判別し、エンジンがアイドル状態や、定常低速状態に入
ってから所定のディレイ時間経過後に、はじめて本発明
の制御を開始するようにしても良い。

またコンピュータ内に、エンジンキースイッチを経ない
でバッテリに接続された別の電源回路を設け、ＲＡＭだ
けはエンジン停止時にもその記憶内容が消失しない、い
わゆる不揮発性ＲＡＭとすることにより、始動直後から
前回運転時のデータに基づいて本発明の噴射量修正が行
え、安定なアイドル回転が得られる。但し、この場合
は、コンピュータが現在どの気筒について演算し処理し
ているかを認識する気筒判別手段を必要とするが、実施
例で説明したＧ信号（特定気筒の上死点で出力される）
を使えば容易に可能である。

更に、本発明の他の実施例として、第１実施例で開示し
た構成・制御法で用いたＧ信号、Ｎ信号のうち、Ｇ信号
を除いても同等思想の制御を実行することが可能であ
る。以下この実施例を第７図，第８図に基づいて説明す
る。

第７図は、この実施例にて使用する回転数（Ｎ）センサ
であって、例えば噴射ポンプカム軸等のエンジン回転に
同期して回転する軸上に設けられる複数個の突起を有し
た回転円盤５０と、公知の電磁ピックアップ７０より成
る。本実施例では円盤５０は噴射ポンプカム軸に一体的
に取付けられ、エンジン２回転につき１回転する。また
円盤５０には、互いに２５．５゜ごとに合計１６ケの突
起が設けられており、従ってエンジンのクランク角４５
゜ごとに１ケの信号を発生する。本実施例では、前記Ｎ
信号以外には、エンジン回転に同期した他の信号を何ら
使用しないで、前述の実施例と同等の制御が可能であ
る。即ち第８図に示すごとく、エンジン回転４５゜で、
前記Ｎセンサの突起が電磁ピックアップをよぎるごと
に、１ケのＮ信号を得て、本制御開始から、４ケの信号
を取り込むごとにこの４ケの信号の最大を求めて、Ｎ_Ｈ
ｊ値とする。他の制御は前述の実施例で開示した手法と
全く同様で良い。本実施例の如く、エンジン回転４５゜
ごとに４信号即ちエンジン回転１８０゜ごとに１回Ｎ_Ｈ
ｊを求めれば、いかなる位相から制御を開始してもその
期間内に必ず爆発行程に於ける回転の急上昇が含まれる
ため、特にＧ信号によってエンジンクランク角の位相を
検出することなく、本発明の制御が実現可能である。

また前述の実施例ではＮ_Ｈｊの平均値を、１ケのＮ_Ｈｊを求める毎に逐次更新するように構成
したが、４サイクルエンジンの１サイクルであるエンジ
ン２回転ごとにを求め、Ｎ_Ｈｊとの比較には１サイクル前のＮ_Ｈｊより
求めたを用いて制御を実行しエンジン２回転ごとにをキャンセルするようにしても何ら実害なく、同様の効
果が得られる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の燃料噴射量制御方法によ
ると、各気筒毎に正確に最高回転数が検出され、回転ば
らつきに最も顕著に表れる最高回転数に応じて適切に燃
料噴射量を増減補正できるため、例えばノズル、デリバ
リバルブ等の噴射系各部品の特性が気筒ごとでばらつい
ていたり、また経時変化等でエンジンの気筒ごとの吸排
気タイミングがばらついたりしても、これら外乱要因を
吸収して、不快な回転変動のない、滑らかなアイドル回
転等が得られるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の燃料噴射ポンプの部分断面構成図、第３図は
本実施例の作動説明に供するタイミング図、第４図は第
１図中の制御コンピュータの詳細構成図、第５図は制御
コンピュータにおける処理手順を示すメインルーチンの
フローチャート、第６図は制御コンピュータにおける処
理手順の割込処理のフローチャート、第７図は本発明の
他の実施例における回転数センサの構成図、第８図は第
７図の回転数センサを用いる場合の回転数信号の特性図
である。１……ディーゼルエンジン、２……燃料噴射ポンプ、
５，６，５０……円盤、７，８，７０……電磁ピックア
ップ、９……制御コンピュータ、１０……負荷センサ、
１１……噴射量制御アクチュエータ、５１，５２，５
３，５４……噴射ノズル、１００……マイクロプロセッ
サ、１０７……一時記憶メモリ、１０８……読み出し専
用メモリ。

フロントページの続き (72)発明者長谷川隆愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者早川隆祐愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭58−176424（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−147327（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒内燃機関の各気筒毎に燃料噴射装置
から噴射供給される燃料噴射量を、各気筒毎に調節する
内燃機関用燃料噴射量制御方法において、前記多気筒内燃機関の各気筒毎に実行され、該当気筒が
燃焼行程にある間に、所定期間毎に複数回繰り返して回
転数を検出する工程と、前記多気筒内燃機関の各気筒毎に実行され、該当気筒が
燃焼行程にある間に検出された複数の回転数に基づい
て、該当気筒が燃焼行程にある間の最高回転数を検出す
る工程と、前記多気筒内燃機関の各気筒間の回転数のばらつきを低
減するように、各気筒毎に検出された前記最高回転数に
基づいて、各気筒の燃料噴射量を増減補正する工程とを備えることを特徴とする内燃機関用燃料噴射量制御方
法。