JP5206727B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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本発明は、ディーゼルエンジンに代表される圧縮自着火式の内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関の各種運転パラメータ（制御対象パラメータ）に対する補正動作の最適化を図るための改良に関する。
従来から周知のように、自動車用エンジン等として使用されるディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと呼ぶ場合もある）では、動力性能、燃焼音、排気エミッション、燃焼安定性、燃料消費率等といった各種の特性や制約が所定の目標範囲内となるように複雑な制御が行われている。
例えば、下記の特許文献１には、電動過給機を備えたエンジンにおいて、吸気温度に応じて電動過給機による過給圧力を調整することが開示されている。具体的に、この特許文献１では、吸気温度センサによって検出された吸気温度が高いほど、電動過給機の回転数を高く設定し、過給圧力を高めることで吸気の充填効率を高めて排気性能の維持を図るようにしている。
また、下記の特許文献２には、吸気温度、吸気圧力及び機関温度に応じてパイロット噴射量を調整することが開示されている。具体的に、この特許文献２では、吸気温度が低いほど、吸気圧力が高いほど、また、機関温度が低いほど、パイロット噴射量を増量側に補正するようにしている。
また、下記の特許文献３には、吸気温度に応じて燃料噴射時期を調整することが開示されている。具体的に、この特許文献３では、吸気温度センサによって検出された吸気温度が目標吸気温度よりも低い場合には燃料噴射時期を進角側に補正するようにしている。
更に、下記の特許文献４には、吸気温度に応じてＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）量を調整することが開示されている。具体的に、この特許文献４では、吸気温度センサによって検出された吸気温度が所定温度よりも高い場合にはＥＧＲ量を少なくするように補正している。
尚、各特許文献に開示されているような過給圧力、パイロット噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ量等の各種運転パラメータを補正するためのアクチュエータとしては、可変ノズル式ターボチャージャに備えられた可変ノズルベーン機構、インジェクタ、ＥＧＲバルブ等が挙げられる。
特開２００８−４５５２４号公報 特開２００６−２７４９７７号公報 特開２００９−２４５０６号公報 特開２０１０−５３７５５号公報
ところが、上記各種運転パラメータを補正するための各アクチュエータを統括的に制御することに関する具体的な手法については未だ提案されていない。このため、上記過給圧力、パイロット噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ量を、吸気温度に応じて共に補正した場合、過剰な補正となってしまう可能性がある。例えば、吸気温度が低いことに起因する燃焼室内での着火遅れを改善することを目的として各種運転パラメータの補正量を個別に求め、その補正量に従って補正動作を行う場合に、過剰な補正となる状況では、着火遅れの改善により失火の発生や燃焼の不安定化については解消できるものの、燃焼音の増大や排気エミッションの悪化といった新たな不具合を招いてしまう可能性がある。
また、吸気温度に応じて補正される各種運転パラメータの中には、補正量を増大することに伴って燃焼状態に悪影響を与えるものがあり、その影響度合いも各種運転パラメータ毎に異なっている。
本発明の発明者は、これらの点に鑑み、各種運転パラメータに対し、補正動作を行う優先順位を与え、優先順位の高い運転パラメータの補正を優先的に実行することで、燃焼状態に悪影響を与える可能性のある運転パラメータに対しては、その補正量を限定的にする、または、状況に応じて補正動作を行わないようにすることに着目し、これら運転パラメータの優先順位について考察することにより本発明に至った。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸気温度に応じて補正される各種運転パラメータの補正動作を実行するに際しての優先順位を設けることで、吸気温度に応じた適切な燃焼状態が得られ且つ運転パラメータの補正による悪影響を可及的に少なくすることを可能にする内燃機関の制御装置を提供することにある。
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、燃焼室内での着火遅れを調整可能な各種運転パラメータの補正動作に優先順位を与え、優先順位の高い運転パラメータの補正動作を優先的に実行することで、着火遅れ量の適正化を図るようにしている。
−解決手段−
具体的に、本発明は、燃料噴射弁から噴射された燃料を燃焼室内で燃焼させる圧縮自着火式の内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記燃焼室内に向かって流れる吸気の温度を検出または推定する吸気温度認識手段と、上記吸気の過給圧を調整可能な過給圧調整手段と、上記吸気の酸素濃度を調整可能な酸素濃度調整手段とを備えさせる。また、運転パラメータの補正動作として、上記過給圧調整手段により調整される過給圧の補正動作を第１優先補正動作とすると共に、上記酸素濃度調整手段により調整される酸素濃度の補正動作を第２優先補正動作とする。そして、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、所定の第１温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作を実行すると共に上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第１温度範囲から外れた所定の第２温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作及び上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作を共に実行する補正動作選択実行手段を備えさせている。
この特定事項により、吸気温度が低く着火遅れ量が増大する状況にある際、過給圧の補正動作を、酸素濃度の補正動作に対して優先的に行うことになる。つまり、過給圧の補正動作のみで着火遅れ量が適正化される状況では酸素濃度の補正動作を非実行とする（上記第１温度範囲での制御）。また、過給圧の補正動作のみで着火遅れ量の適正化が図れない場合には、酸素濃度の補正動作を上記過給圧の補正動作と併せて実行する（上記第２温度範囲での制御）。このように、過給圧の補正動作を、酸素濃度の補正動作に対して優先的に行う理由は、酸素濃度の補正動作を行った場合、燃焼行程時のＮＯｘ発生量に影響を与えてしまい排気エミッションの悪化が懸念されるためである。つまり、排気エミッションの悪化を殆ど招かない過給圧の補正動作を優先的に行い、それのみでは着火遅れ量の適正化が図れない場合に限り酸素濃度の補正動作をも併用するようにしている。
過給圧の補正動作を、酸素濃度の補正動作に対して優先的に行うための具体的な構成としては以下の２タイプが挙げられる。
先ず、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量を算出すると共に酸素濃度の補正量を「０」として算出し、上記吸気温度が、上記第２温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量及び酸素濃度の補正量をそれぞれ算出し、これら補正量により過給圧調整手段及び酸素濃度調整手段を制御するための制御値を算出する構成とするものである。
また、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量を算出すると共に酸素濃度の補正量の算出動作を非実行として、上記算出された過給圧の補正量により過給圧調整手段を制御するための制御値を算出する一方、上記吸気温度が、上記第２温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量及び酸素濃度の補正量をそれぞれ算出し、これら補正量により過給圧調整手段及び酸素濃度調整手段を制御するための制御値を算出する構成とすることも可能である。
上記第１のタイプにあっては、吸気温度に応じて過給圧の補正量及び酸素濃度の補正量を共に算出しながらも、吸気温度が第１温度範囲にある場合には、酸素濃度の補正量を「０」として算出することで、実質的に過給圧の補正動作を、酸素濃度の補正動作に対して優先して実行することになる。
一方、上記第２のタイプにあっては、吸気温度が第１温度範囲にある場合には、酸素濃度の補正量の算出動作を非実行とすることで、過給圧の補正動作を、酸素濃度の補正動作に対して優先して実行している。この場合、補正量を算出する演算装置（ＥＣＵ）に対する負荷の軽減を図ることができる。
上述した過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作を併用しても着火遅れ量の適正化が図れない場合を考慮した構成として以下のものが挙げられる。つまり、上記燃料噴射弁からの燃料噴射動作として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われ且つ気筒内の予熱に寄与する副噴射とを実行可能とする。また、運転パラメータの補正動作として、上記過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作に加えて、上記燃料噴射弁からの副噴射の噴射量補正動作を第３優先補正動作とする。そして、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲または第２温度範囲にある場合には、第３優先補正動作としての副噴射の噴射量補正動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第１温度範囲及び第２温度範囲から共に外れた所定の第３温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作、上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作、及び、上記第３優先補正動作としての副噴射の噴射量補正動作を共に実行するよう上記補正動作選択実行手段を構成している。
この特定事項により、吸気温度が第２温度範囲にある際、過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作を、副噴射の噴射量補正動作に対して優先的に行うことになる。つまり、過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作のみで着火遅れ量が適正化される状況では副噴射の噴射量補正動作を非実行とする。また、過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作で着火遅れ量の適正化が図れない場合には、副噴射の噴射量補正動作を上記過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作と併せて実行する（上記第３温度範囲での制御）。このように、過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作を、副噴射の噴射量補正動作に対して優先的に行う理由は、副噴射の噴射量補正動作を行った場合、燃焼速度に影響を与えてしまい排気エミッションの悪化が懸念されるためである。つまり、排気エミッションの悪化を殆ど招かない過給圧の補正動作や排気エミッションの悪化が比較的小さい酸素濃度の補正動作を優先的に行い、それらのみでは着火遅れ量の適正化が図れない場合に限り副噴射の噴射量補正動作をも併用するようにしている。
過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作を、副噴射の噴射量補正動作に対して優先的に行うための具体的な構成としては以下の２タイプが挙げられる。
先ず、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲または上記第２温度範囲にある場合には、副噴射の噴射補正量を「０」として算出し、上記吸気温度が、上記第３温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて副噴射の噴射補正量を算出し、この噴射補正量により燃料噴射弁からの副噴射の噴射量を制御するための制御値を算出する構成とするものである。
また、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲または上記第２温度範囲にある場合には、副噴射の噴射補正量の算出動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第３温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて副噴射の噴射補正量を算出し、この噴射補正量により燃料噴射弁からの副噴射の噴射量を制御するための制御値を算出する構成とするものである。
上記第１のタイプにあっては、吸気温度に応じて過給圧の補正量、酸素濃度の補正量及び副噴射の噴射補正量を共に算出しながらも、吸気温度が第１温度範囲または上記第２温度範囲にある場合には、副噴射の噴射補正量を「０」として算出することで、実質的に過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作を、副噴射の噴射量補正動作に対して優先して実行することになる。
一方、上記第２のタイプにあっては、吸気温度が第２温度範囲にある場合には、副噴射の噴射補正量の算出動作を非実行とすることで、過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作を、副噴射の噴射量補正動作に対して優先して実行している。この場合、補正量を算出する演算装置（ＥＣＵ）に対する負荷の軽減を図ることができる。
上述した過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作を併用しても着火遅れ量の適正化が図れない場合を考慮した構成として以下のものが挙げられる。つまり、運転パラメータの補正動作として、上記過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作、及び、副噴射の噴射量補正動作に加えて、上記燃料噴射弁からの主噴射の噴射時期補正動作を第４優先補正動作とする。そして、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲、第２温度範囲または第３温度範囲にある場合には、第４優先補正動作としての主噴射の噴射時期補正動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第１温度範囲、第２温度範囲及び第３温度範囲から共に外れた所定の第４温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作、上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作、上記第３優先補正動作としての副噴射の噴射量補正動作、及び、上記第４優先補正動作としての主噴射の噴射時期補正動作を共に実行するよう上記補正動作選択実行手段を構成している。
この特定事項により、吸気温度が第３温度範囲にある際、過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作を、主噴射の噴射時期補正動作に対して優先的に行うことになる。つまり、過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作のみで着火遅れ量が適正化される状況では主噴射の噴射時期補正動作を非実行とする。また、過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作で着火遅れ量の適正化が図れない場合には、主噴射の噴射時期補正動作を上記過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作と併せて実行する。このように、過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作を、主噴射の噴射時期補正動作に対して優先的に行う理由は、主噴射の噴射時期補正動作を行った場合、燃焼音が大幅に増大してしまい車両の乗員に違和感を与えてしまうことが懸念されるためである。つまり、燃焼音の増大を殆ど招かない過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作を優先的に行い、それらのみでは着火遅れ量の適正化が図れない場合に限り主噴射の噴射時期補正動作をも併用して燃焼の安定化を図るようにしている。
過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作及び副噴射の噴射量補正動作を、主噴射の噴射時期補正動作に対して優先的に行うための具体的な構成としては以下の２タイプが挙げられる。
先ず、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲、上記第２温度範囲または上記第３温度範囲にある場合には、主噴射の噴射時期補正量を「０」として算出し、上記吸気温度が、上記第４温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて主噴射の噴射時期補正量を算出し、この噴射時期補正量により燃料噴射弁からの主噴射の噴射時期を制御するための制御値を算出する構成とするものである。
また、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲、上記第２温度範囲または上記第３温度範囲にある場合には、主噴射の噴射時期補正量の算出動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第４温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて主噴射の噴射時期補正量を算出し、この噴射時期補正量により燃料噴射弁からの主噴射の噴射時期を制御するための制御値を算出する構成とするものである。
上記第１のタイプにあっては、吸気温度に応じて過給圧の補正量、酸素濃度の補正量、副噴射の噴射補正量及び主噴射の噴射時期補正量を共に算出しながらも、吸気温度が第１温度範囲、第２温度範囲または第３温度範囲にある場合には、主噴射の噴射時期補正量を「０」として算出することで、実質的に過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作、副噴射の噴射量補正動作を、主噴射の噴射時期補正動作に対して優先して実行することになる。
一方、上記第２のタイプにあっては、吸気温度が第３温度範囲にある場合には、主噴射の噴射時期補正動作を非実行とすることで、過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作、副噴射の噴射量補正動作を、主噴射の噴射時期補正動作に対して優先して実行している。この場合、補正量を算出する演算装置（ＥＣＵ）に対する負荷の軽減を図ることができる。
上記各温度範囲の設定手法及びその温度範囲での運転パラメータの補正動作として具体的には以下のものが挙げられる。
先ず、上記第１温度範囲及び第２温度範囲を、内燃機関の運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて設定する。そして、上記第２温度範囲を、上記第１温度範囲に対して上記偏差が大きい範囲として設定する。
この場合に、吸気温度が上記第１温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合には、その偏差が大きいほど過給圧を高く設定するようにしている。一方、吸気温度が上記第１温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合には、その偏差が大きいほど過給圧を低く設定するようにしている。
このように、実吸気温度が低い場合に過給圧を高く設定することにより、ピストンが圧縮上死点に達した際の燃焼室内温度を高めることができ、燃料の着火性が改善されて着火遅れ量の適正化を図ることができる。また、実吸気温度が高い場合に過給圧を低く設定することにより、ピストンが圧縮上死点に達した際の燃焼室内温度の過上昇を抑制でき、燃焼速度の適正化を図ることができる。
また、吸気温度が上記第２温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合には、その偏差が大きいほど酸素濃度を低く設定するようにしている。一方、吸気温度が上記第２温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合には、その偏差が大きいほど酸素濃度を高く設定するようにしている。
上記酸素濃度の制御は、排気の一部を吸気系に還流させる排気還流量を補正することにより行うようにしている。
このように、実吸気温度が低い場合に酸素濃度を低く（排気還流量を多く）設定することにより燃焼室内温度を高めることができ、燃料の着火性が改善されて着火遅れ量の適正化を図ることができる。また、実吸気温度が高い場合に酸素濃度を高く（排気還流量を少なく）設定することにより、ピストンが圧縮上死点に達した際の燃焼室内温度の過上昇を抑制でき、燃焼速度の適正化を図ることができる。
また、上記第３温度範囲を、内燃機関の運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて設定する。そして、上記第３温度範囲を、上記第２温度範囲に対して上記偏差が大きい範囲として設定する。
この場合に、吸気温度が上記第３温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合には、その偏差が大きいほど副噴射の噴射量を増量側に補正するようにしている。一方、吸気温度が上記第３温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合には、その偏差が大きいほど副噴射の噴射量を減量側に補正するようにしている。
このように、実吸気温度が低い場合に副噴射の噴射量を増量側に補正することにより、この副噴射で噴射された燃料による予熱が効果的に行われ燃焼室内温度を高めることができる。その結果、主噴射で噴射された燃料の着火性が改善されて着火遅れ量の適正化を図ることができる。また、実吸気温度が高い場合に副噴射の噴射量を減量側に補正することにより、この副噴射で噴射された燃料による燃焼室内温度の過上昇を抑制でき、主噴射で噴射された燃料の燃焼速度の適正化を図ることができる。
また、上記第４温度範囲を、内燃機関の運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて設定する。そして、上記第４温度範囲を、上記第３温度範囲に対して上記偏差が大きい範囲として設定する。
この場合に、吸気温度が上記第４温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合には、その偏差が大きいほど主噴射の噴射時期を進角側に移行させるようにしている。一方、吸気温度が上記第４温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合には、その偏差が大きいほど主噴射の噴射時期を遅角側に移行させるようにしている。
このように、実吸気温度に応じて主噴射の噴射時期を制御することにより着火遅れ量の適正化を図ることができる。
本発明によれば、燃焼室内での着火遅れを調整可能な各種運転パラメータの補正動作に優先順位を与え、優先順位の高い運転パラメータの補正動作を優先的に実行することによって、着火遅れ量の適正化を図ることが可能である。
実施形態に係るエンジン及びその制御系統の概略構成図である。 ディーゼルエンジンの燃焼室及びその周辺部を示す断面図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における運転パラメータ補正動作のメインルーチンを示すフローチャート図である。 最終過給圧力算出動作の手順を示すフローチャート図である。 最終ＥＧＲ率算出動作の手順を示すフローチャート図である。 最終パイロット噴射量算出動作の手順を示すフローチャート図である。 最終噴射時期算出動作の手順を示すフローチャート図である。 各運転パラメータそれぞれにおける補正量の調整範囲を概略的に示す補正量マップである。 最終Ｏ2濃度算出動作の手順を示すフローチャート図である。 第２実施形態における運転パラメータ補正動作のメインルーチンの前半を示すフローチャート図である。 第２実施形態における運転パラメータ補正動作のメインルーチンの後半を示すフローチャート図である。 算出された各運転パラメータの補正量と基準値補正量との関係を示す図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジン（圧縮自着火式内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。
−エンジンの構成−
先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の概略構成について説明する。図１は本実施形態に係るエンジン１及びその制御系統の概略構成図である。また、図２は、ディーゼルエンジンの燃焼室３及びその周辺部を示す断面図である。
図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、燃料供給系２、燃焼室３、吸気系６、排気系７等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。
燃料供給系２は、サプライポンプ２１、コモンレール２２、インジェクタ（燃料噴射弁）２３、遮断弁２４、燃料添加弁２６、機関燃料通路２７、添加燃料通路２８等を備えて構成されている。
上記サプライポンプ２１は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路２７を介してコモンレール２２に供給する。コモンレール２２は、サプライポンプ２１から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ２３に分配する。インジェクタ２３は、その内部に圧電素子（ピエゾ素子）を備え、適宜開弁して燃焼室３内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。
また、上記サプライポンプ２１は、燃料タンクから汲み上げた燃料の一部を、添加燃料通路２８を介して燃料添加弁２６に供給する。添加燃料通路２８には、緊急時において添加燃料通路２８を遮断して燃料添加を停止するための上記遮断弁２４が備えられている。
また、上記燃料添加弁２６は、後述するＥＣＵ１００による添加制御動作によって排気系７への燃料添加量が目標添加量（排気Ａ／Ｆが目標Ａ／Ｆとなるような添加量）となるように、また、燃料添加タイミングが所定タイミングとなるように開弁時期が制御される電子制御式の開閉弁により構成されている。つまり、この燃料添加弁２６から所望の燃料が適宜のタイミングで排気系７（排気ポート７１から排気マニホールド７２）に噴射供給される構成となっている。
吸気系６は、シリンダヘッド１５（図２参照）に形成された吸気ポート１５ａに接続される吸気マニホールド６３を備え、この吸気マニホールド６３に、吸気通路を構成する吸気管６４が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ６５、エアフローメータ４３、スロットルバルブ（吸気絞り弁）６２が配設されている。上記エアフローメータ４３は、エアクリーナ６５を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力するようになっている。
排気系７は、シリンダヘッド１５に形成された排気ポート７１に接続される排気マニホールド７２を備え、この排気マニホールド７２に対して、排気通路を構成する排気管７３，７４が接続されている。また、この排気通路には、ＮＯｘ吸蔵触媒（ＮＳＲ触媒：ＮＯｘ Ｓｔｏｒａｇｅ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ触媒）７５及びＤＰＮＲ触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ触媒）７６を備えたマニバータ（排気浄化装置）７７が配設されている。以下、これらＮＳＲ触媒７５及びＤＰＮＲ触媒７６について説明する。
ＮＳＲ触媒７５は、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒であって、例えばアルミナ（Ａｌ2Ｏ3）を担体とし、この担体上に例えばカリウム（Ｋ）、ナトリウム（Ｎａ）、リチウム（Ｌｉ）、セシウム（Ｃｓ）のようなアルカリ金属、バリウム（Ｂａ）、カルシウム（Ｃａ）のようなアルカリ土類、ランタン（Ｌａ）、イットリウム（Ｙ）のような希土類と、白金（Ｐｔ）のような貴金属とが担持された構成となっている。
このＮＳＲ触媒７５は、排気中に多量の酸素が存在している状態においてはＮＯｘを吸蔵し、排気中の酸素濃度が低く、且つ還元成分（例えば燃料の未燃成分（ＨＣ））が多量に存在している状態においてはＮＯｘをＮＯ2若しくはＮＯに還元して放出する。ＮＯ2やＮＯとして放出されたＮＯｘは、排気中のＨＣやＣＯと速やかに反応することによって更に還元されてＮ2となる。また、ＨＣやＣＯは、ＮＯ2やＮＯを還元することで、自身は酸化されてＨ2ＯやＣＯ2となる。即ち、ＮＳＲ触媒７５に導入される排気中の酸素濃度やＨＣ成分を適宜調整することにより、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを浄化することができるようになっている。本実施形態のものでは、この排気中の酸素濃度やＨＣ成分の調整を上記燃料添加弁２６からの燃料添加動作によって行うことが可能となっている。
一方、ＤＰＮＲ触媒７６は、例えば多孔質セラミック構造体にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を担持させたものであり、排気ガス中のＰＭは多孔質の壁を通過する際に捕集される。また、排気ガスの空燃比がリーンの場合、排気ガス中のＮＯｘはＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵され、空燃比がリッチになると、吸蔵したＮＯｘは還元・放出される。更に、ＤＰＮＲ触媒７６には、捕集したＰＭを酸化・燃焼する触媒（例えば白金等の貴金属を主成分とする酸化触媒）が担持されている。
ここで、ディーゼルエンジンの燃焼室３及びその周辺部の構成について、図２を用いて説明する。この図２に示すように、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック１１には、各気筒（４気筒）毎に円筒状のシリンダボア１２が形成されており、各シリンダボア１２の内部にはピストン１３が上下方向に摺動可能に収容されている。
ピストン１３の頂面１３ａの上側には上記燃焼室３が形成されている。つまり、この燃焼室３は、シリンダブロック１１の上部にガスケット１４を介して取り付けられたシリンダヘッド１５の下面と、シリンダボア１２の内壁面と、ピストン１３の頂面１３ａとにより区画形成されている。そして、ピストン１３の頂面１３ａの略中央部には、キャビティ（凹陥部）１３ｂが凹設されており、このキャビティ１３ｂも燃焼室３の一部を構成している。
尚、このキャビティ１３ｂの形状としては、その中央部分（シリンダ中心線Ｐ上）では凹陥寸法が小さく、外周側に向かうに従って凹陥寸法が大きくなっている。つまり、図２に示すようにピストン１３が圧縮上死点付近にある際、このキャビティ１３ｂによって形成される燃焼室３としては、中央部分では比較的容積の小さい狭小空間とされ、外周側に向かって次第に空間が拡大される（拡大空間とされる）構成となっている。
上記ピストン１３は、コネクティングロッド１８の小端部１８ａがピストンピン１３ｃにより連結されており、このコネクティングロッド１８の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフトに連結されている。これにより、シリンダボア１２内でのピストン１３の往復移動がコネクティングロッド１８を介してクランクシャフトに伝達され、このクランクシャフトが回転することでエンジン出力が得られるようになっている。また、燃焼室３に向けてグロープラグ１９が配設されている。このグロープラグ１９は、エンジン１の始動直前に電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動補助装置として機能する。
上記シリンダヘッド１５には、燃焼室３へ空気を導入する吸気ポート１５ａと、燃焼室３から排気ガスを排出する上記排気ポート７１とがそれぞれ形成されていると共に、吸気ポート１５ａを開閉する吸気バルブ１６及び排気ポート７１を開閉する排気バルブ１７が配設されている。これら吸気バルブ１６及び排気バルブ１７はシリンダ中心線Ｐを挟んで対向配置されている。つまり、本エンジン１はクロスフロータイプとして構成されている。また、シリンダヘッド１５には、燃焼室３の内部へ直接的に燃料を噴射する上記インジェクタ２３が取り付けられている。このインジェクタ２３は、シリンダ中心線Ｐに沿う起立姿勢で燃焼室３の略中央上部に配設されており、上記コモンレール２２から導入される燃料を燃焼室３に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。
更に、図１に示す如く、このエンジン１には、過給機（ターボチャージャ：過給圧調整手段）５が設けられている。このターボチャージャ５は、タービンシャフト５１を介して連結されたタービンホイール５２及びコンプレッサホイール５３を備えている。コンプレッサホイール５３は吸気管６４の内部に臨んで配置され、タービンホイール５２は排気管７３の内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ５は、タービンホイール５２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサホイール５３を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ５は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール５２側に可変ノズルベーン機構（図示省略）が設けられており、この可変ノズルベーン機構に備えられたノズルベーンの開度を電動モータ等のアクチュエータによって調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができる。尚、この可変ノズルベーン機構の構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。
上記吸気系６の吸気管６４には、ターボチャージャ５での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ６１が設けられている。このインタークーラ６１よりも更に下流側に設けられた上記スロットルバルブ６２は、その開度を無段階に調整することができる電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整（低減）する機能を有している。
また、エンジン１には、吸気系６と排気系７とを接続する排気還流通路（ＥＧＲ通路）８が設けられている。このＥＧＲ通路８は、排気の一部を適宜吸気系６に還流させて燃焼室３へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものである。また、このＥＧＲ通路８には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるＥＧＲバルブ（酸素濃度調整手段）８１と、ＥＧＲ通路８を通過（還流）する排気を冷却するためのＥＧＲクーラ８２とが設けられている。これらＥＧＲ通路８、ＥＧＲバルブ８１、ＥＧＲクーラ８２等によってＥＧＲ装置（排気還流装置）が構成されている。
−センサ類−
エンジン１の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン１の運転状態に関する信号を出力する。
例えば、上記エアフローメータ４３は、吸気系６内のスロットルバルブ６２の上流において吸入空気の流量（吸気量）に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ（吸気温度認識手段）４９は、吸気マニホールド６３に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ４８は、吸気マニホールド６３に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆ（空燃比）センサ４４は、排気系７のマニバータ７７の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ４５は、同じく排気系７のマニバータ７７の下流において排気ガスの温度（排気温度）に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ４１はコモンレール２２内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ４２はスロットルバルブ６２の開度を検出する。
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
以上のＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。
入力インターフェース１０５には、上記レール圧センサ４１、スロットル開度センサ４２、エアフローメータ４３、Ａ／Ｆセンサ４４、排気温センサ４５、吸気圧センサ４８、吸気温センサ４９が接続されている。更に、この入力インターフェース１０５には、エンジン１の冷却水温に応じた検出信号を出力する水温センサ４６、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ４７、及び、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）が一定角度回転する毎に検出信号（パルス）を出力するクランクポジションセンサ４０などが接続されている。
一方、出力インターフェース１０６には、上記インジェクタ２３、燃料添加弁２６、スロットルバルブ６２、ＥＧＲバルブ８１、及び、ノズルベーンアクチュエータ５４等が接続されている。このノズルベーンアクチュエータ５４は、上記可変ノズルベーン機構に備えられ、ノズルベーンの開度を調整するための電動モータ等により構成されている。
そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ１００は、インジェクタ２３の燃料噴射制御として、パイロット噴射（副噴射）とメイン噴射（主噴射）とを実行する。
上記パイロット噴射は、インジェクタ２３からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度（気筒内温度）を十分に高めて燃料の自着火温度に到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。
上記メイン噴射は、エンジン１のトルク発生のための噴射動作（トルク発生用燃料の供給動作）である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。
尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。このアフタ噴射は、排気ガス温度を上昇させるための噴射動作である。具体的に、本実施形態では、このアフタ噴射により供給された燃料の燃焼エネルギがエンジンのトルクに変換されることなく、その大部分が排気の熱エネルギとして得られるタイミングでアフタ噴射を実行するようにしている。また、ポスト噴射は、排気系７に燃料を直接的に導入して上記マニバータ７７の昇温を図るための噴射動作である。例えば、ＤＰＮＲ触媒７６に捕集されているＰＭの堆積量が所定量を超えた場合（例えばマニバータ７７の前後の差圧を検出することにより検知）、ポスト噴射が実行されるようになっている。
−運転パラメータの補正動作−
次に、本実施形態の特徴とする運転パラメータの補正動作について複数の実施形態を説明する。以下で説明する運転パラメータの補正動作は、気筒内に向けて導入される吸入空気の温度（吸気温度）に応じて、過給圧、ＥＧＲ率（ＥＧＲ量／（吸気量＋ＥＧＲ量））、パイロット噴射での燃料噴射量（以下、単にパイロット噴射量という）、メイン噴射の噴射時期（以下、単に噴射時期という）を補正するものである。尚、必要に応じて何れかの運転パラメータについては補正を行わない場合もある。
また、これら運転パラメータに対し補正動作の優先順位を付与し、その優先順位に応じて運転パラメータの補正動作を行うようにしている。つまり、優先順位の高い運転パラメータの補正動作を優先的に実行するものとしている。より具体的には、エンジン運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度（上記吸気温センサ４９によって検出される吸気温度）の偏差に応じて、過給圧、ＥＧＲ率、パイロット噴射量、噴射時期を必要量だけ補正するものである。更に、これら運転パラメータの補正の優先順位としては、優先順位の高いものから、過給圧の補正動作（第１優先補正動作）、ＥＧＲ率の補正動作（第２優先補正動作）、パイロット噴射量の補正動作（第３優先補正動作）、噴射時期の補正動作（第４優先補正動作）の順としている。
尚、ここでいう「優先順位に応じた運転パラメータの補正動作」とは、優先順位の高い運転パラメータに対しては補正量を算出して補正動作を行う一方、優先順位の低い運転パラメータに対しては補正量を算出しないことで補正動作を行わない場合ばかりでなく、優先順位の高い運転パラメータに対しては補正量を大きな値として算出する一方、優先順位の低い運転パラメータに対しては補正量を小さな値または補正量を「０」として算出する場合も含む概念である。以下、具体的に説明する。
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、エンジン運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて各運転パラメータの補正量を算出するものである。また、優先順位の高い運転パラメータに対しては補正量を大きな値として算出する一方、優先順位の低い運転パラメータに対しては補正量を小さな値または補正量を「０」として算出するものとなっている。
以下、本実施形態に係る運転パラメータ補正動作を図４〜図８のフローチャート及び図９のマップを用いて説明する。これらのフローチャートに示される処理は、上記ＥＣＵ１００により所定の周期で繰り返し実行される。
先ず、ステップＳＴ１において、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれる。エンジン回転数（ＮＥ）は、上記クランクポジションセンサ４０から出力されるパルス信号に基づいて算出される。また、燃料噴射量（ＱＦＩＮ）は、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気量、吸気温度等の運転状態に応じて決定（燃料噴射量マップ等によって決定）されたものである。ここでいう燃料噴射量（ＱＦＩＮ）とは、エンジン１の出力に寄与する燃料（主に上記メイン噴射で噴射される燃料）の噴射量である。
エンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれた後、ステップＳＴ２に移り、基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ１で読み込まれたエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）を変数とする関数（ｆ１）により基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）を算出する。
この基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）は、燃焼室３内での着火遅れ量を判断するための基準となるものであって、この基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）よりも実際の吸気温度（実吸気温度）が低い場合には、燃焼室３内での着火遅れが生じている可能性があり、これら両者の乖離量（後述する吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ））が大きいほど着火遅れも大きくなっていることになる。つまり、着火遅れに起因する燃焼の不安定化や失火の発生の可能性を判断する基準値として上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）は算出される。
その後、ステップＳＴ３に移り、上記吸気温センサ４９により検出された実吸気温度（ＴＨＩＡ）の読み込み、及び、上記水温センサ４６により検出された実冷却水温度（ＴＨＷ）の読み込みが行われる。
その後、ステップＳＴ４に移り、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が算出される。具体的に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は、上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）から実吸気温度（ＴＨＩＡ）を減算することで算出される。また、水温偏差量（ＴＨＷＤ）は、予め設定された基準水温（例えば８０℃：暖機運転完了温度に相当）から実冷却水温度（ＴＨＷ）を減算することで算出される。
上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）が正の値である場合、上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）に対して実吸気温度（ＴＨＩＡ）が低くなっており、上記着火遅れが大きくなっていると判断できる。逆に、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）が負の値である場合、上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）に対して実吸気温度（ＴＨＩＡ）が高くなっており、燃焼室３内での燃焼速度が必要以上に高くなっていると判断できる。
一方、水温偏差量（ＴＨＷＤ）が正の値である場合、上記基準水温に対して実冷却水温度（ＴＨＷ）が低くなっており、上記着火遅れが大きくなっていると判断できる。逆に、上記水温偏差量（ＴＨＷＤ）が負の値である場合、上記基準水温に対して実冷却水温度（ＴＨＷ）が高くなっており、燃焼室３内での燃焼速度が必要以上に高くなっていると判断できる。
以下では、説明を簡素にするために、特に断らない限り吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が共に正の値である場合について説明する。
上記ステップＳＴ４での演算動作の後、ステップＳＴ５では過給圧力を補正するための最終過給圧力の算出動作が、ステップＳＴ６ではＥＧＲ率を補正するための最終ＥＧＲ率の算出動作が、ステップＳＴ７ではパイロット噴射量を補正するための最終パイロット噴射量の算出動作が、ステップＳＴ８ではメイン噴射の噴射時期を補正するための最終噴射時期の算出動作がそれぞれ行われる。
ここで、上記ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８で行われる各動作の手順について図５〜図８のフローチャートを用いて説明する。
＜最終過給圧力の算出動作＞
図５は、過給圧力を補正するための最終過給圧力の算出動作の手順を示すフローチャートである。この最終過給圧力の算出動作では、先ず、ステップＳＴ１１において、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）の読み込みが行われる。エンジン回転数（ＮＥ）は、上記クランクポジションセンサ４０から出力されるパルス信号に基づいて算出される。また、燃料噴射量（ＱＦＩＮ）は、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気量、吸気温度等の運転状態に応じて決定されたものである。
エンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれた後、ステップＳＴ１２に移り、基本過給圧力（ＰＩＭＢＡＳＥ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ１１で読み込まれたエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）を変数とする関数（ｆ２）により基本過給圧力（ＰＩＭＢＡＳＥ）を算出する。ここで求められる基本過給圧力（ＰＩＭＢＡＳＥ）は、吸気温度が上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）であり且つ冷却水温度が上記基準水温であると仮定した場合に、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）に適した（着火遅れ量を適正にする）過給圧力である。
その後、ステップＳＴ１３に移り、過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４（図４）で算出された吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）を変数とする関数（ｆ３）により過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を算出する。
上述した如く、本実施形態における補正対象である各種運転パラメータ（過給圧、ＥＧＲ率、パイロット噴射量、噴射時期）のうち過給圧は優先順位が最も高いため、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が比較的小さくても（正の値の範囲内で比較的小さくても）、ここで算出される過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）の値としては、比較的大きな値となる。この算出される過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）の変更範囲の詳細については後述する。
このようにして過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を算出した後、ステップＳＴ１４に移り、最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ１２で算出された基本過給圧力（ＰＩＭＢＡＳＥ）に、上記ステップＳＴ１３で算出された過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を加算することにより最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）を算出する。
＜最終ＥＧＲ率の算出動作＞
図６は、ＥＧＲ率を補正するための最終ＥＧＲ率の算出動作の手順を示すフローチャートである。この最終ＥＧＲ率の算出動作では、先ず、ステップＳＴ２１において、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）の読み込みが行われる。これら読み込み動作は、上述したものと同様である。
エンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれた後、ステップＳＴ２２に移り、基本ＥＧＲ率（ＥＧＲＢＡＳＥ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ２１で読み込まれたエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）を変数とする関数（ｆ４）により基本ＥＧＲ率（ＥＧＲＢＡＳＥ）を算出する。ここで求められる基本ＥＧＲ率（ＥＧＲＢＡＳＥ）は、吸気温度が上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）であり且つ冷却水温度が上記基準水温であると仮定した場合に、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）に適した（着火遅れ量を適正にする）ＥＧＲ率である。
その後、ステップＳＴ２３に移り、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４（図４）で算出された吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）を変数とする関数（ｆ５）によりＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を算出する。
上述した如く、本実施形態における補正対象である各種運転パラメータのうちＥＧＲ率は過給圧に次いで優先順位が高いため、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が所定値（正の値の範囲内での所定値）を越えた場合には、ここで算出されるＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）の値としては、比較的大きな値となる。この算出されるＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）の変更範囲の詳細については後述する。
このようにしてＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を算出した後、ステップＳＴ２４に移り、最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ２２で算出された基本ＥＧＲ率（ＥＧＲＢＡＳＥ）に、上記ステップＳＴ２３で算出されたＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を加算することにより最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）を算出する。
＜最終パイロット噴射量の算出動作＞
図７は、パイロット噴射量を補正するための最終パイロット噴射量の算出動作の手順を示すフローチャートである。この最終パイロット噴射量の算出動作では、先ず、ステップＳＴ３１において、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）の読み込みが行われる。これら読み込み動作は、上述したものと同様である。
エンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれた後、ステップＳＴ３２に移り、基本パイロット噴射量（ＱＰＬＢＡＳＥ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ３１で読み込まれたエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）を変数とする関数（ｆ６）により基本パイロット噴射量（ＱＰＬＢＡＳＥ）を算出する。ここで求められる基本パイロット噴射量（ＱＰＬＢＡＳＥ）は、吸気温度が上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）であり且つ冷却水温度が上記基準水温であると仮定した場合に、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）に適した（着火遅れ量を適正にする）パイロット噴射量である。
その後、ステップＳＴ３３に移り、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４（図４）で算出された吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）を変数とする関数（ｆ７）によりパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を算出する。
上述した如く、本実施形態における補正対象である各種運転パラメータのうちパイロット噴射量は優先順位が比較的低いため（過給圧及びＥＧＲ率に次ぐ優先順位であるため）、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が比較的高い所定値（正の値の範囲内で比較的高い所定値）を越えない限り、ここで算出されるパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）の値は「０」となる。この算出されるパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）の変更範囲の詳細については後述する。
このようにしてパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を算出した後、ステップＳＴ３４に移り、最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ３２で算出された基本パイロット噴射量（ＱＰＬＢＡＳＥ）に、上記ステップＳＴ３３で算出されたパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を加算することにより最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）を算出する。
＜最終噴射時期の算出動作＞
図８は、メイン噴射の噴射時期を補正するための最終噴射時期の算出動作の手順を示すフローチャートである。この最終噴射時期の算出動作では、先ず、ステップＳＴ４１において、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）の読み込みが行われる。これら読み込み動作は、上述したものと同様である。
エンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれた後、ステップＳＴ４２に移り、基本噴射時期（ＡＩＮＪＢＡＳＥ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４１で読み込まれたエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）を変数とする関数（ｆ８）により基本噴射時期（ＡＩＮＪＢＡＳＥ）を算出する。ここで求められる基本噴射時期（ＡＩＮＪＢＡＳＥ）は、吸気温度が上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）であり且つ冷却水温度が上記基準水温であると仮定した場合に、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）に適した（着火遅れ量を適正にする）噴射時期である。
その後、ステップＳＴ４３に移り、噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４（図４）で算出された吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）を変数とする関数（ｆ９）により噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）を算出する。
上述した如く、本実施形態における補正対象である各種運転パラメータのうち噴射時期は優先順位が最も低いため、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がかなり高い所定値（正の値の範囲内でかなり高い所定値）を越えない限り、ここで算出される噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）の値は「０」となる。この算出される噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）の変更範囲の詳細については後述する。
このようにして噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）を算出した後、ステップＳＴ４４に移り、最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４２で算出された基本噴射時期（ＡＩＮＪＢＡＳＥ）に、上記ステップＳＴ４３で算出された噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）を加算することにより最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）を算出する。
＜各運転パラメータの最終算出値＞
次に、上述の如く算出された各運転パラメータの補正量（過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）、噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ））、及び、最終算出値（最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）、最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）、最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）、最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ））について説明する。
本実施形態では、上述した如く、各運転パラメータに対して補正動作の優先順位を付与し、その優先順位の高い運転パラメータを優先的に補正するものとしている。言い換えると、優先順位の高い運転パラメータの補正量を優先的に大きく設定するものとしている。そして、上記過給圧を優先順位の最も高い運転パラメータとし、ＥＧＲ率、パイロット噴射量、噴射時期の順で優先順位が低くなるようにしている。これを実現するために、上記各運転パラメータの最終算出値を求めるための上記補正量を算出する上記各関数（ｆ３，ｆ５，ｆ７，ｆ９）は、以下のようにして補正量を求めるようになっている。
ここでは、上記各関数（ｆ３，ｆ５，ｆ７，ｆ９）によって算出される各補正量の変更範囲の理解を容易にするために、これら補正量の変更範囲を図９で示すマップ（以下、補正量マップと呼ぶ）を利用して説明する。つまり、上記各関数（ｆ３，ｆ５，ｆ７，ｆ９）は、この補正量マップに沿うように各補正量を算出する関数となっている。
この補正量マップは、横軸を上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）とし、縦軸を上記水温偏差量（ＴＨＷＤ）とするマップであって、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じた各運転パラメータの補正量が割り当てられている。
そして、この補正量マップでは、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が共に正の値である座標上の第１象限にあっては、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が小さい側から大きい側に亘って、過給圧補正領域（第１温度範囲）、ＥＧＲ率補正領域（第２温度範囲）、パイロット噴射量補正領域（第３温度範囲）、噴射時期補正領域（第４温度範囲）が割り当てられている。一方、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）が負の値であり水温偏差量（ＴＨＷＤ）が正の値である座標上の第２象限にあっては、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）の絶対値が小さい側から大きい側に亘って、過給圧補正領域、ＥＧＲ率補正領域、パイロット噴射量補正領域、噴射時期補正領域が割り当てられている。
（１）マップ上の第１象限での各領域
先ず、上記第１象限にある各領域（吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が共に正の値にある各領域）について説明する。
先ず、上記過給圧補正領域は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が共に低い領域であって、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの領域にある場合に、上記過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて算出する領域となっている。そして、この過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を算出する上記関数（ｆ３）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの過給圧補正領域にある場合に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きいほど過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を大きな値として算出する関数となっている。そして、上記関数（ｆ３）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、過給圧補正領域とＥＧＲ率補正領域との境界域にある場合には過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を最大値とする。更に、この関数（ｆ３）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの過給圧補正領域外にある場合（例えば、ＥＧＲ率補正領域やパイロット噴射量補正領域や噴射時期補正領域にある場合）には、過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を上記最大値に維持する関数となっている。
また、上記ＥＧＲ率補正領域は、上記過給圧補正領域に対して吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が高い側に設定される領域であって、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの領域にある場合に、上記ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて算出する領域となっている。そして、このＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を算出する上記関数（ｆ５）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのＥＧＲ率補正領域にある場合に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きいほどＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を大きな値として算出する関数となっている。そして、上記関数（ｆ５）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、ＥＧＲ率補正領域とパイロット噴射量補正領域との境界域にある場合にはＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を最大値とする。更に、この関数（ｆ５）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのＥＧＲ率補正領域よりも大きい側にある場合（例えば、パイロット噴射量補正領域や噴射時期補正領域にある場合）には、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を上記最大値に維持する関数となっている。
また、上記パイロット噴射量補正領域は、上記ＥＧＲ率補正領域に対して吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が高い側に設定される領域であって、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの領域にある場合に、上記パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて算出する領域となっている。そして、このパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を算出する上記関数（ｆ７）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのパイロット噴射量補正領域にある場合に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きいほどパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を大きな値として算出する関数となっている。そして、上記関数（ｆ７）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、パイロット噴射量補正領域と噴射時期補正領域との境界域にある場合にはパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を最大値とする。更に、この関数（ｆ７）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのパイロット噴射量補正領域よりも大きい側にある場合（噴射時期補正領域にある場合）には、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を上記最大値に維持する関数となっている。
更に、上記噴射時期補正領域は、上記パイロット噴射量補正領域に対して吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が高い側に設定される領域であって、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの領域にある場合に、上記噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）を、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて算出する領域となっている。そして、この噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）を算出する上記関数（ｆ９）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの噴射時期補正領域にある場合に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きいほど噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）を大きな値として算出する関数となっている。
このように、上記各関数（ｆ３，ｆ５，ｆ７，ｆ９）は、それぞれに割り当てられた領域において、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きくなるほど、つまり、基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）に対して実吸気温度（ＴＨＩＡ）が低いほど、また、基準水温に対して実冷却水温度（ＴＨＷ）が低いほど、実質的に補正項目（補正対象とする運転パラメータ）を増加させ、実吸気温度（ＴＨＩＡ）や実冷却水温度（ＴＨＷ）が低いことに起因する着火遅れを改善し、失火の発生や燃焼の不安定化を解消できるようにするものとなっている。
尚、上記第１象限における各領域の境界として具体的には、水温偏差量（ＴＨＷＤ）が０℃の場合における、過給圧補正領域とＥＧＲ率補正領域との境界の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は５℃（図９における点Ｔ１）に、ＥＧＲ率補正領域とパイロット噴射量補正領域との境界の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は８℃（図９における点Ｔ２）に、パイロット噴射量補正領域と噴射時期補正領域との境界の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は１０℃（図９における点Ｔ３）に、噴射時期補正領域の上限の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は１３℃（図９における点Ｔ４）にそれぞれ設定されている。
また、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）が０℃の場合（例えばエンジン１の暖機運転完了後）における、過給圧補正領域とＥＧＲ率補正領域との境界の水温偏差量（ＴＨＷＤ）は５℃（図９における点Ｔ５）に、ＥＧＲ率補正領域とパイロット噴射量補正領域との境界の水温偏差量（ＴＨＷＤ）は１０℃（図９における点Ｔ６）に、パイロット噴射量補正領域と噴射時期補正領域との境界の水温偏差量（ＴＨＷＤ）は１５℃（図９における点Ｔ７）に、噴射時期補正領域の上限の水温偏差量（ＴＨＷＤ）は２０℃（図９における点Ｔ８）にそれぞれ設定されている。上述した各値はこれに限定されるものではない。
（２）マップ上の第２象限での各領域
次に、図９の第２象限にある各領域（吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）が負の値であり、水温偏差量（ＴＨＷＤ）が正の値である各領域）について説明する。
この各領域においても上述と同様に、各制御パラメータの補正量（過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）、噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ））を、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて算出する。そして、各補正量を算出する各関数（ｆ３，ｆ５，ｆ７，ｆ９）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこれらの領域にある場合に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）の絶対値が大きいほど補正量を負の値とし且つその絶対値を大きな値として算出する関数となっている。また、上記関数（ｆ３）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、過給圧補正領域とＥＧＲ率補正領域との境界域にある場合には、過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を最小値（負の値で絶対値が最大となる値）とし、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの過給圧補正領域外にある場合（ＥＧＲ率補正領域やパイロット噴射量補正領域や噴射時期補正領域にある場合）には、過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）を上記最小値に維持する。同様に、上記関数（ｆ５）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、ＥＧＲ率補正領域とパイロット噴射量補正領域との境界域にある場合には、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を最小値とし、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのＥＧＲ率補正領域外にある場合（パイロット噴射量補正領域や噴射時期補正領域にある場合）には、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）を上記最小値に維持する。また、上記関数（ｆ７）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、パイロット噴射量補正領域と噴射時期補正領域との境界域にある場合には、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を最小値とし、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのパイロット噴射量補正領域外にある場合（噴射時期補正領域にある場合）には、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）を上記最小値に維持する。
尚、上記第２象限における各領域の境界として具体的には、水温偏差量（ＴＨＷＤ）が０℃の場合における、過給圧補正領域とＥＧＲ率補正領域との境界の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は−２℃（図９における点Ｔ９）に、ＥＧＲ率補正領域とパイロット噴射量補正領域との境界の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は−３℃（図９における点Ｔ１０）に、パイロット噴射量補正領域と噴射時期補正領域との境界の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は−４℃（図９における点Ｔ１１）に、噴射時期補正領域の上限の吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）は−５℃（図９における点Ｔ１２）にそれぞれ設定されている。上述した各値はこれに限定されるものではない。
上記各関数（ｆ３，ｆ５，ｆ７，ｆ９）は、以上のように補正量マップに沿うよう各補正量の算出を行う関数となっている。
そして、図４のフローチャートにおいて、上記ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８で行われる算出動作により算出された各制御パラメータの補正量（過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）、噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ））を用いて上記各運転パラメータの最終算出値（ＰＩＭＴＲＧ、ＥＧＲＴＲＧ、ＱＰＬＴＲＧ、ＡＩＮＪＴＲＧ）が求められ、その最終算出値（制御値）がステップＳＴ９において出力される（補正動作選択実行手段による補正動作の実行動作）。
この際、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が過給圧力補正領域にある場合には、ＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）、噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）が共に「０」となり、過給圧のみが上記最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）を目標値として制御される。具体的には、上記可変ノズルベーン機構のノズルベーンアクチュエータ５４が制御され、ノズルベーンの開度が調整されることになる。つまり、現在の過給圧力が上記算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）よりも低い場合にはノズルベーンの開度が小さくなるように調整されることにより過給圧が上昇され、逆に、現在の過給圧力が上記算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）よりも高い場合にはノズルベーンの開度が大きくなるように調整されることにより過給圧が下降され、上記最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）を目標過給圧力としてノズルベーンアクチュエータ５４が制御される。
また、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がＥＧＲ率補正領域にある場合には、パイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）及び噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）が共に「０」となり、過給圧が上記最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）を目標値として、また、ＥＧＲ率が上記最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）を目標値としてそれぞれ制御される。具体的には、上記可変ノズルベーン機構のノズルベーンアクチュエータ５４が上述の如く制御されてノズルベーンの開度が調整され、且つ上記ＥＧＲバルブ８１の開度が調整されることでＥＧＲ率が制御される。つまり、現在のＥＧＲ率が上記算出された最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）よりも低い場合にはＥＧＲバルブ８１の開度が大きくなるように調整されることにより吸気系６へのＥＧＲ量が増加され、逆に、現在のＥＧＲ率が上記算出された最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）よりも高い場合にはＥＧＲバルブ８１の開度が小さくなるように調整されることにより吸気系６へのＥＧＲ量が減少される。
また、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がパイロット噴射量補正領域にある場合には、噴射時期補正量（ＡＩＮＪＴＨＩＡ）が「０」となり、過給圧が上記最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）を目標値として、ＥＧＲ率が上記最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）として、また、パイロット噴射量が上記最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）としてそれぞれ制御される。具体的には、上記可変ノズルベーン機構のノズルベーンアクチュエータ５４が上述の如く制御されてノズルベーンの開度が調整され、また、上記ＥＧＲバルブ８１の開度が上述の如く調整されることでＥＧＲ率が制御され、且つインジェクタ２３のパイロット噴射タイミングでの噴射期間が制御されてパイロット噴射量が調整される。つまり、現在のパイロット噴射量が上記算出された最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）よりも少ない場合にはパイロット噴射タイミングでのインジェクタ２３の開弁期間が長くなるように調整されることによりパイロット噴射量が増量補正され、逆に、現在のパイロット噴射量が上記算出された最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）よりも多い場合にはパイロット噴射タイミングでのインジェクタ２３の開弁期間が短くなるように調整されることによりパイロット噴射量が減量補正される。
更に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が噴射時期補正領域にある場合には、上記各運転パラメータの補正量が「０」以外の値となり、過給圧が上記最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）を目標値として、ＥＧＲ率が上記最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）を目標値として、パイロット噴射量が上記最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）を目標値として、また、噴射時期が上記最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）を目標値としてそれぞれ制御される。具体的には、上記可変ノズルベーン機構のノズルベーンアクチュエータ５４が上述の如く制御されてノズルベーンの開度が調整され、また、上記ＥＧＲバルブ８１の開度が上述の如く調整されることでＥＧＲ率が制御され、インジェクタ２３のパイロット噴射タイミングでの噴射期間が上述の如く制御されてパイロット噴射量が調整され、且つインジェクタ２３の開弁時期が調整されることでメイン噴射の噴射時期が制御される。つまり、現在の噴射時期が上記算出された最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）よりも遅角側にある場合にはメイン噴射タイミングでのインジェクタ２３の開弁時期が進角側に補正され、逆に、現在の噴射時期が上記算出された最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）よりも進角側にある場合にはメイン噴射タイミングでのインジェクタ２３の開弁時期が遅角側に補正される。
以上説明したように本実施形態では、運転パラメータの補正動作に優先順位を付与し、その優先順位に応じた運転パラメータの補正動作を行うようにしている。つまり、優先順位の高い運転パラメータの補正動作を優先的に実行するものとしている。そして、この優先順位としては、上記過給圧の優先順位を最も高くし、ＥＧＲ率、パイロット噴射量、噴射時期の順で優先順位が低くなるようにしている。
上記ＥＧＲ率の優先順位を過給圧よりも低く設定した理由としては、ＥＧＲ率の補正によって吸気中の酸素濃度が変化する場合、燃焼行程時のＮＯｘ発生量の増大等の排気エミッションの悪化が懸念されるためである。つまり、排気エミッションの悪化を殆ど招かない過給圧の補正動作を優先的に行い、それのみでは着火遅れ量の適正化が図れない場合に限りＥＧＲ率の補正動作（酸素濃度の補正動作）をも併用するようにしている。
また、パイロット噴射量の優先順位を過給圧及びＥＧＲ率よりも低く設定した理由としては、パイロット噴射量の補正動作を行った場合、燃焼速度が必要以上に高くなって排気エミッションの悪化が懸念されるためである。つまり、排気エミッションの悪化を殆ど招かない過給圧の補正動作や排気エミッションの悪化が比較的小さいＥＧＲ率の補正動作を優先的に行い、それらのみでは着火遅れ量の適正化が図れない場合に限りパイロット噴射量の補正動作をも併用するようにしている。
更に、噴射時期の優先順位を過給圧、ＥＧＲ率及びパイロット噴射量よりも低く設定した理由としては、噴射時期の補正動作を行った場合、燃焼音の増大が懸念されるためである。つまり、燃焼音に対する悪影響を殆ど招くことのない過給圧の補正動作やＥＧＲ率の補正動作やパイロット噴射量の補正動作を優先的に行い、それらのみでは着火遅れ量の適正化が図れない場合に限り噴射時期の補正動作をも併用し、失火の発生やトルク変動の発生を回避できるようにしている。
以上の動作により、本実施形態では、実吸気温度（ＴＨＩＡ）や実冷却水温度（ＴＨＷ）が低いことに起因する着火遅れを改善し、失火の発生や燃焼の不安定化を解消できることができる。また、過剰な補正を回避することができるため、燃焼音の増大や排気エミッションの悪化も防止することが可能になる。
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、運転パラメータとして上記ＥＧＲ率に代えて吸気中の酸素濃度（以下、単にＯ2濃度という）とするものである。その他の構成及び制御動作は上記実施形態のものと同様であるので、ここでは、上記実施形態との相違点についてのみ説明する。
図１０は、Ｏ2濃度を補正するための最終Ｏ2濃度の算出動作の手順を示すフローチャートである。この最終Ｏ2濃度の算出動作では、先ず、ステップＳＴ５１において、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）の読み込みが行われる。これら読み込み動作は、上述したものと同様である。
エンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）が読み込まれた後、ステップＳＴ５２に移り、基本Ｏ2濃度（Ｏ2ＢＡＳＥ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ５１で読み込まれたエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）を変数とする関数（ｆ１０）により基本Ｏ2濃度（Ｏ2ＢＡＳＥ）を算出する。ここで求められる基本Ｏ2濃度（Ｏ2ＢＡＳＥ）は、吸気温度が上記基準吸気温度（ＴＨＩＡＢＡＳＥ）であり且つ冷却水温度が上記基準水温であると仮定した場合に、現在のエンジン回転数（ＮＥ）及び燃料噴射量（ＱＦＩＮ）に適した（着火遅れ量を適正にする）Ｏ2濃度である。
その後、ステップＳＴ５３に移り、Ｏ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）の算出を行う。具体的には、上記ステップＳＴ４（図４）で算出された吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）を変数とする関数（ｆ１１）によりＯ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）を算出する。
ここで算出されるＯ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）は、上述した補正量マップ（図９）上のＥＧＲ率補正領域に相当するＯ2濃度補正領域において求められる。つまり、このＯ2濃度補正領域は、上記過給圧補正領域に対して吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が高い側に設定される領域であって、これら吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこの領域にある場合に、上記Ｏ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）を、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて算出する領域となっている。そして、このＯ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）を算出する上記関数（ｆ１１）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのＯ2濃度補正領域にある場合に、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きいほどＯ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）を大きな値として算出する関数となっている。そして、上記関数（ｆ１１）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が、Ｏ2濃度補正領域とパイロット噴射量補正領域との境界域にある場合にはＯ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）を最大値とする。更に、この関数（ｆ１１）は、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）がこのＯ2濃度補正領域よりも大きい側にある場合（例えば、パイロット噴射量補正領域や噴射時期補正領域にある場合）には、Ｏ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）を最大値に維持する関数となっている。
このようにして算出されたＯ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）に応じて上記ＥＧＲバルブ８１の開度が調整されることで吸気のＯ2濃度が制御される。つまり、上記Ｏ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）が正の値である場合にはＥＧＲバルブ８１の開度が大きくなるように調整されることにより吸気系６へのＥＧＲ量が増加され、これによってＯ2濃度を低下させる。逆に、上記Ｏ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）が負の値である場合にはＥＧＲバルブ８１の開度が小さくなるように調整されることにより吸気系６へのＥＧＲ量が減少され、これによってＯ2濃度を上昇させる。尚、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が上記過給圧補正領域にある場合には、Ｏ2濃度補正量（Ｏ2ＴＨＩＡ）は「０」に算出されることになり、ＥＧＲバルブ８１の開度変更は行われず、現在のＯ2濃度を維持する。
このように、本変形例においても、運転パラメータの補正動作に優先順位を付与し、その優先順位に応じた運転パラメータの補正動作を行うようにしている。つまり、優先順位の高い運転パラメータの補正動作を優先的に実行するものとしている。このため、実吸気温度（ＴＨＩＡ）や実冷却水温度（ＴＨＷ）が低いことに起因する着火遅れを改善し、失火の発生や燃焼の不安定化を解消できることができる。また、過剰な補正を回避することができるため、燃焼音の増大や排気エミッションの悪化も防止することができる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態も、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて各運転パラメータの補正量を算出するものである。また、本実施形態では、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）に応じて優先順位の高い運転パラメータに対してのみ補正量の算出を行うものとなっている。
以下、本実施形態に係る運転パラメータ補正動作を図１１及び図１２のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートに示される処理は、上記ＥＣＵ１００により所定の周期で繰り返し実行される。
ステップＳＴ６１〜ステップＳＴ６４の動作は、上述した第１実施形態における図４のステップＳＴ１〜ステップＳＴ４の動作と同一であるので、ここでの説明は省略する。
ステップＳＴ６５では、補正基準値（ＩＧＤ）の算出を行う。具体的には、上記吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）を変数とする関数（ｆ１２）により補正基準値（ＩＧＤ）を算出する。ここで算出される補正基準値（ＩＧＤ）は、燃焼室３内での着火遅れ量に対応する値である。言い換えると、上記着火遅れを適正値に戻すために必要となる運転パラメータの補正量に相当する。つまり、吸気温偏差量（ＴＨＩＡＤ）及び水温偏差量（ＴＨＷＤ）が大きいほど着火遅れが大きくなっているため、この補正基準値（ＩＧＤ）も大きな値として算出されることになる。
その後、ステップＳＴ６６では過給圧力を補正するための最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）の算出動作が行われる。この最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）の算出動作は、上記図５のフローチャートで示した動作であるので、ここでの説明は省略する。
ステップＳＴ６７では、上記ステップＳＴ６６において算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）で過給圧の補正を行った場合の基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）を算出する。この基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）は、上記最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）が得られるように過給圧の補正を行った場合の着火遅れ量の減少量に相当するものとして算出される。つまり、この基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）が上記補正基準値（ＩＧＤ）に相当する値として求められた場合には過給圧の補正のみによって着火遅れ量が適正量に調整されることになる。この場合の過給圧補正量（ＰＩＭＴＨＩＡ）と基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）との関係は図１３に示すようになる。
そして、ステップＳＴ６８では、上記基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）が上記補正基準値（ＩＧＤ）以上となっているか、つまり、過給圧のみの補正により着火遅れ量が適正量に調整される状況にあるか否かを判定する。
基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）が補正基準値（ＩＧＤ）以上となっており、ステップＳＴ６８でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ７８に移って、上記ステップＳＴ６６において算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）が出力される。これにより、過給圧力のみの調整により着火遅れ量が適正量に調整されることになる。
基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）が補正基準値（ＩＧＤ）未満であり、ステップＳＴ６８でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ６９に移り、ＥＧＲ率を補正するための最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）の算出動作が行われる。この最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）の算出動作は、上記図６のフローチャートで示した動作であるので、ここでの説明は省略する。
ステップＳＴ７０では、上記ステップＳＴ６９において算出された最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）でＥＧＲ率の補正を行った場合の基準値補正量（ＩＧＤＥＧＲ）を算出する。この基準値補正量（ＩＧＤＥＧＲ）は、上記最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）が得られるようにＥＧＲ率の補正を行った場合の着火遅れ量の減少量に相当するものとして算出される。
その後、ステップＳＴ７１において、上記ステップＳＴ６７で算出された基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）とステップＳＴ７０で算出された基準値補正量（ＩＧＤＥＧＲ）との和をトータル補正量（Ｋ１ＩＧＤ）として算出する。つまり、このトータル補正量（Ｋ１ＩＧＤ）が上記補正基準値（ＩＧＤ）に相当する値として求められた場合には過給圧の補正及びＥＧＲ率の補正によって着火遅れ量が適正量に調整されることになる。この場合のＥＧＲ率補正量（ＥＧＲＴＨＩＡ）と基準値補正量（ＩＧＤＥＧＲ）との関係は図１３に示すようになる。
そして、ステップＳＴ７２では、上記トータル補正量（Ｋ１ＩＧＤ）が上記補正基準値（ＩＧＤ）以上となっているか、つまり、過給圧の補正及びＥＧＲ率の補正により着火遅れ量が適正量に調整される状況にあるか否かを判定する。
トータル補正量（Ｋ１ＩＧＤ）が補正基準値（ＩＧＤ）以上となっており、ステップＳＴ７２でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ７８に移って、上記ステップＳＴ６６において算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）及び上記ステップＳＴ６９において算出された最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）が出力される。これにより、過給圧力及びＥＧＲ率の調整により着火遅れ量が適正量に調整されることになる。
トータル補正量（Ｋ１ＩＧＤ）が補正基準値（ＩＧＤ）未満であり、ステップＳＴ７２でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ７３に移り、パイロット噴射量を補正するための最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）の算出動作が行われる。この最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）の算出動作は、上記図７のフローチャートで示した動作であるので、ここでの説明は省略する。
ステップＳＴ７４では、上記ステップＳＴ７３において算出された最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）でパイロット噴射量の補正を行った場合の基準値補正量（ＩＧＤＱＰＬ）を算出する。この基準値補正量（ＩＧＤＱＰＬ）は、上記最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）でパイロット噴射量の補正を行った場合の着火遅れ量の減少量に相当するものとして算出される。
その後、ステップＳＴ７５において、上記ステップＳＴ６７で算出された基準値補正量（ＩＧＤＰＩＭ）とステップＳＴ７０で算出された基準値補正量（ＩＧＤＥＧＲ）とステップＳＴ７４で算出された基準値補正量（ＩＧＤＱＰＬ）との和をトータル補正量（Ｋ２ＩＧＤ）として算出する。つまり、このトータル補正量（Ｋ２ＩＧＤ）が上記補正基準値（ＩＧＤ）に相当する値として求められた場合には過給圧の補正、ＥＧＲ率の補正及びパイロット噴射量の補正によって着火遅れ量が適正量に調整されることになる。この場合のパイロット噴射補正量（ＱＰＬＴＨＩＡ）と基準値補正量（ＩＧＤＱＰＬ）との関係は図１３に示すようになる。
そして、ステップＳＴ７６では、上記トータル補正量（Ｋ２ＩＧＤ）が上記補正基準値（ＩＧＤ）以上となっているか、つまり、過給圧の補正、ＥＧＲ率の補正及びパイロット噴射量の補正により着火遅れ量が適正量に調整される状況にあるか否かを判定する。
トータル補正量（Ｋ２ＩＧＤ）が補正基準値（ＩＧＤ）以上となっており、ステップＳＴ７２でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ７８に移って、上記ステップＳＴ６６において算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）、上記ステップＳＴ６９において算出された最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）及び上記ステップＳＴ７３において算出された最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）が出力される。これにより、過給圧力、ＥＧＲ率及びパイロット噴射量の調整により着火遅れ量が適正量に調整されることになる。
トータル補正量（Ｋ２ＩＧＤ）が補正基準値（ＩＧＤ）未満であり、ステップＳＴ７６でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ７７に移り、噴射時期を補正するための最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）の算出動作が行われる。この最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）の算出動作は、上記図８のフローチャートで示した動作であるので、ここでの説明は省略する。
このステップＳＴ７７で最終噴射時期を算出した後、ステップＳＴ７８に移り、上記ステップＳＴ６６において算出された最終過給圧力（ＰＩＭＴＲＧ）、上記ステップＳＴ６９において算出された最終ＥＧＲ率（ＥＧＲＴＲＧ）、上記ステップＳＴ７３において算出された最終パイロット噴射量（ＱＰＬＴＲＧ）及び上記ステップＳＴ７７において算出された最終噴射時期（ＡＩＮＪＴＲＧ）が出力される。これにより、過給圧力、ＥＧＲ率、パイロット噴射量及び噴射時期の調整により着火遅れ量が適正量に調整されることになる。
このように、本実施形態では、着火遅れ量を適正量に調整するための運転パラメータとして、優先順位の高い必要最小限の運転パラメータに対してのみ補正量の算出動作を行うようにしている。このため、演算回数を必要最小限に抑えることができ、ＥＣＵ１００に対する負荷を軽減しながらも、実吸気温度（ＴＨＩＡ）や実冷却水温度（ＴＨＷ）が低いことに起因する着火遅れを改善し、失火の発生や燃焼の不安定化を解消できることができる。また、過剰な補正を回避することができるため、燃焼音の増大や排気エミッションの悪化も防止することができる。
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態及び変形例は自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車以外に搭載されるディーゼルエンジンにも適用可能である。また、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンに対しても本発明は適用可能である。
また、上記各実施形態及び変形例では、吸気温センサ４９によって吸気温度を検出する構成としたが、外気温度やエンジン１の運転状態から吸気温度を推定する構成としてもよい。
また、上記各実施形態及び変形例では、吸気を過給する手段としてターボチャージャ５を採用したが、エンジン１の駆動力を利用した過給装置（所謂スーパーチャージャ）を採用してもよい。
本発明は、自動車に搭載されるコモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジンにおいて、燃焼の着火遅れ量を適正化するための運転パラメータの補正制御に適用可能である。
１ エンジン（内燃機関）
２３ インジェクタ（燃料噴射弁）
３ 燃焼室
４９ 吸気温センサ（吸気温度認識手段）
５ ターボチャージャ（過給圧調整手段）
８１ ＥＧＲバルブ（酸素濃度調整手段）

Claims (21)

  1. 燃料噴射弁から噴射された燃料を燃焼室内で燃焼させる圧縮自着火式の内燃機関の制御装置において、
    上記燃焼室内に向かって流れる吸気の温度を検出または推定する吸気温度認識手段と、
    上記吸気の過給圧を調整可能な過給圧調整手段と、
    上記吸気の酸素濃度を調整可能な酸素濃度調整手段とを備え、
    運転パラメータの補正動作として、上記過給圧調整手段により調整される過給圧の補正動作を第１優先補正動作とすると共に、上記酸素濃度調整手段により調整される酸素濃度の補正動作を第２優先補正動作とし、
    上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、所定の第１温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作を実行すると共に上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第１温度範囲から外れた所定の第２温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作及び上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作を共に実行する補正動作選択実行手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量を算出すると共に酸素濃度の補正量を「０」として算出し、上記吸気温度が、上記第２温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量及び酸素濃度の補正量をそれぞれ算出し、これら補正量により過給圧調整手段及び酸素濃度調整手段を制御するための制御値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量を算出すると共に酸素濃度の補正量の算出動作を非実行として、上記算出された過給圧の補正量により過給圧調整手段を制御するための制御値を算出する一方、上記吸気温度が、上記第２温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて過給圧の補正量及び酸素濃度の補正量をそれぞれ算出し、これら補正量により過給圧調整手段及び酸素濃度調整手段を制御するための制御値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  4. 請求項１、２または３記載の内燃機関の制御装置において、
    上記燃料噴射弁からの燃料噴射動作として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われ且つ気筒内の予熱に寄与する副噴射とが実行可能とされており、
    運転パラメータの補正動作として、上記過給圧の補正動作及び酸素濃度の補正動作に加えて、上記燃料噴射弁からの副噴射の噴射量補正動作を第３優先補正動作とし、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲または第２温度範囲にある場合には、第３優先補正動作としての副噴射の噴射量補正動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第１温度範囲及び第２温度範囲から共に外れた所定の第３温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作、上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作、及び、上記第３優先補正動作としての副噴射の噴射量補正動作を共に実行するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  5. 請求項４記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲または上記第２温度範囲にある場合には、副噴射の噴射補正量を「０」として算出し、上記吸気温度が、上記第３温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて副噴射の噴射補正量を算出し、この噴射補正量により燃料噴射弁からの副噴射の噴射量を制御するための制御値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  6. 請求項４記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲または上記第２温度範囲にある場合には、副噴射の噴射補正量の算出動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第３温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて副噴射の噴射補正量を算出し、この噴射補正量により燃料噴射弁からの副噴射の噴射量を制御するための制御値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  7. 請求項４〜６のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
    運転パラメータの補正動作として、上記過給圧の補正動作、酸素濃度の補正動作、及び、副噴射の噴射量補正動作に加えて、上記燃料噴射弁からの主噴射の噴射時期補正動作を第４優先補正動作とし、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲、第２温度範囲または第３温度範囲にある場合には、第４優先補正動作としての主噴射の噴射時期補正動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第１温度範囲、第２温度範囲及び第３温度範囲から共に外れた所定の第４温度範囲にある場合には、上記第１優先補正動作としての過給圧の補正動作、上記第２優先補正動作としての酸素濃度の補正動作、上記第３優先補正動作としての副噴射の噴射量補正動作、及び、上記第４優先補正動作としての主噴射の噴射時期補正動作を共に実行するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  8. 請求項７記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲、上記第２温度範囲または上記第３温度範囲にある場合には、主噴射の噴射時期補正量を「０」として算出し、上記吸気温度が、上記第４温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて主噴射の噴射時期補正量を算出し、この噴射時期補正量により燃料噴射弁からの主噴射の噴射時期を制御するための制御値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  9. 請求項７記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、上記吸気温度認識手段によって検出または推定された吸気温度が、上記第１温度範囲、上記第２温度範囲または上記第３温度範囲にある場合には、主噴射の噴射時期補正量の算出動作を非実行とする一方、上記吸気温度が、上記第４温度範囲にある場合には、その吸気温度に応じて主噴射の噴射時期補正量を算出し、この噴射時期補正量により燃料噴射弁からの主噴射の噴射時期を制御するための制御値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  10. 請求項１〜９のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
    上記第１温度範囲及び第２温度範囲は、内燃機関の運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて設定されており、
    上記第２温度範囲は、上記第１温度範囲に対して上記偏差が大きい範囲として設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  11. 請求項１０記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第１温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合に、その偏差が大きいほど過給圧を高く設定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  12. 請求項１０記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第１温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合に、その偏差が大きいほど過給圧を低く設定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  13. 請求項１０記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第２温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合に、その偏差が大きいほど酸素濃度を低く設定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  14. 請求項１０記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第２温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合に、その偏差が大きいほど酸素濃度を高く設定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  15. 請求項１３または１４記載の内燃機関の制御装置において、
    排気の一部を吸気系に還流させる排気還流量を補正することにより酸素濃度を制御する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  16. 請求項４〜９のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
    上記第３温度範囲は、内燃機関の運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて設定されており、
    上記第３温度範囲は、上記第２温度範囲に対して上記偏差が大きい範囲として設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  17. 請求項１６記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第３温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合に、その偏差が大きいほど副噴射の噴射量を増量側に補正するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  18. 請求項１６記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第３温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合に、その偏差が大きいほど副噴射の噴射量を減量側に補正するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  19. 請求項７、８または９記載の内燃機関の制御装置において、
    上記第４温度範囲は、内燃機関の運転状態に基づいて求められる基準吸気温度に対する実吸気温度の偏差に応じて設定されており、
    上記第４温度範囲は、上記第３温度範囲に対して上記偏差が大きい範囲として設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  20. 請求項１９記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第４温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が低い場合に、その偏差が大きいほど主噴射の噴射時期を進角側に移行させるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  21. 請求項１９記載の内燃機関の制御装置において、
    上記補正動作選択実行手段は、吸気温度が上記第４温度範囲にあり、且つ基準吸気温度に対して実吸気温度が高い場合に、その偏差が大きいほど主噴射の噴射時期を遅角側に移行させるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
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