JP2011245939A - 駐車空間検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車車両の形状によらずに、駐車空間をより正確に検出することを可能にする。
【解決手段】測距センサ２で逐次受信した各反射波の振幅強度を取得する振幅強度取得部１３を備え、振幅強度取得部１３で取得した振幅強度の時系列データをもとに、駐車車両に隣接する駐車空間を検出する。
【選択図】図４

Description

本発明は、駐車空間検出装置に関するものである。

従来から、駐車位置の横を前進しながら通過する際、車両前部左右に取り付けた測距センサから車両側方に向けて送信される探査波およびその反射波をもとに、既に駐車されている車両との距離を検出し、時系列に記憶した距離データから駐車車両の輪郭形状（つまり、駐車車両の位置）を特定して駐車空間を検出する技術が知られている。

例えば、特許文献１には、レーザレーダ等の測距センサによって検出される駐車車両までの距離データ系列（点列）を楕円もしくは放物線により近似した上で、複数の計測点における距離データから、三角測量によって駐車車両の輪郭形状を特定し、駐車可能な駐車空間を検出する技術が開示されている。

特開２００８−２１０３９号公報

車両のコーナー部は曲面形状となっているため、測距センサから当該コーナー部に入射してくる探査波は、入射してくる方向と同方向には反射されにくい。よって、駐車車両の横を通過する車両の測距センサから車両側方に向けて送信される探査波の、当該駐車車両のコーナー部における反射波は、当該測距センサに到達しない場合が多い。

このため、特許文献１に開示の技術のように、測距センサによって検出される駐車車両までの距離データ点列をもとに駐車車両の輪郭形状を特定する従来技術では、車両のコーナー部の距離データがうまく得られず、車両のコーナー部を正確に特定することができない。すなわち、車両のコーナー部より手前までしか正確に検出できないため、車両端位置を正確に特定できない。従って、特許文献１に開示の技術では、駐車車両の車両端位置を正確に特定することができないため、コーナー部手前から車両端位置までの距離が誤差となってしまい、駐車空間を正確に検出することができないという問題点があった。

また、特許文献１に開示の技術では、車両端位置を正確に特定することができないため、外形が丸みを帯びた車両、つまり、上述のコーナー部の曲面形状となっている領域が大きく広がっているタイプの車両に対して、車両端位置の特定の誤差がより顕著となる。従って、特許文献１に開示の技術では、外形が丸みを帯びた車両が駐車車両であった場合に、駐車空間を正確に推定することができないという問題点がより顕著となる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、駐車車両の形状によらずに、駐車空間をより正確に検出することを可能にする駐車空間検出装置を提供することにある。

本発明者は、車両の側方に送信した探査波が当該車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度の値が、その探査波の反射面となる当該駐車車両の外形、特に車両端と非常によく対応していることを見出した。

ここで、請求項１の駐車空間検出装置によれば、車両の側方に逐次送信した探査波についての反射波の振幅強度の時系列データをもとに、駐車車両に隣接する駐車空間を検出するので、車両端をより精度良く推定して、駐車車両の形状によらずに、駐車空間をより正確に推定することが可能になる。

さらに、本発明者は、車両の側方に送信した探査波が当該車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度が、当該駐車車両のコーナー部の、前記車両の進行方向における端部で急激に変化することを見出した。

ここで、請求項２の構成によれば、振幅強度の時系列データの変化をもとに車両端（つまり、車両の通過した経路方向における駐車車両の端部）を推定するので、車両端をさらに精度良く推定することができる。また、車両端をさらに精度良く推定することができるので、駐車車両の形状によらずに、駐車空間をさらに正確に検出することが可能になる。

また、振幅強度の時系列データの変化をもとに車両端を推定する態様として、請求項３のように、振幅強度の時系列データの各微分値をもとに車両端を推定する態様としてもよい。微分値は変化量を示す値であるので、請求項３のように振幅強度の時系列データの各微分値をもとに車両端を推定すれば、振幅強度の時系列データが急激に変化する点をより正確に判別して車両端を特に精度良く推定することができる。また、車両端を特に精度良く推定することができるので、駐車車両の形状によらずに、駐車空間を特に正確に検出することが可能になる。

また、本発明者は、車両の側方に送信した探査波が当該車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度の時系列データの各微分値について、時系列で最も後側に相当するデータを起点として連続して負となる範囲において、一定値以下の負の微分値に切り替わる点のうち最大の微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置が、駐車車両の車両端のうちの車両の進行方向に対して前側の車両端に非常によく対応していることを見出した。さらに、本発明者は、時系列で最も前側に相当するデータを起点として連続して正となる範囲において、一定値以上の正の微分値に切り替わる点のうちの最小の微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置が駐車車両の車両端のうちの車両の進行方向に対して後側の車両端に非常によく対応していることを見出した。

よって、請求項３のようにして振幅強度の時系列データの各微分値をもとに車両端を推定する場合には、請求項４のように、駐車空間を挟む駐車車両のうちの、車両の進行方向における後側の駐車車両にデータ振り分け部で振り分けられた振幅強度の時系列データのまとまりにおける、時系列において最も後側に相当するデータを起点として連続して負となる範囲において、第１の規定値以下である微分値の中で最大の微分値を特定し、特定したその微分値をもとに、後側の駐車車両の当該駐車空間に隣接する車両端を推定するとともに、駐車空間を挟む駐車車両のうちの、車両の進行方向における前側の駐車車両にデータ振り分け部で振り分けられた振幅強度の時系列データのまとまりにおける、時系列において最も前側に相当するデータを起点として連続して正となる範囲において、第２の規定値以上である微分値の中で最小の微分値を特定し、特定したその微分値をもとに、前側の駐車車両の当該駐車空間に隣接する車両端を推定することが好ましい。

このようにすることによって、駐車空間に隣接する駐車車両の車両端を非常に正確に推定することができるので、駐車車両の形状によらずに、駐車空間を非常に正確に検出することが可能になる。

また、本発明者は、車両の側方に送信した探査波が当該車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度の変化は、最も端のデータ（つまり、時系列において最も前側と最も後側のそれぞれのデータ）を起点として振幅強度が連続して増加する範囲において、振幅強度が最大となる反射波の測定位置が車両端に非常によく対応していることを見出した。

ここで、請求項５の構成によれば、振幅強度の時系列データのうちの、連続して増加する範囲において、振幅強度が最大となるデータをもとに車両端を推定するので、車両端を特に精度良く推定することができ、駐車車両の形状によらずに、駐車空間を特に正確に検出することが可能になる。

詳しくは、駐車空間を挟む駐車車両のうちの、車両の進行方向における後側の駐車車両にデータ振り分け部で振り分けられたまとまりについては、時系列において最も後側のデータを起点として振幅強度が連続して増加する範囲において、振幅強度が最大となるデータを特定することによって、当該後側の駐車車両の駐車空間に隣接する車両端を精度良く推定することができる。また、前側の駐車車両にデータ振り分け部で振り分けられたまとまりについては、時系列において最も前側のデータを起点として振幅強度が連続して増加する範囲において、振幅強度が最大となるデータを特定することによって、当該前側の駐車車両の駐車空間に隣接する車両端を精度良く推定することができる。

前述したように、車両の側方に送信した探査波が当該車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度の変化は、その探査波の反射面となる当該駐車車両の外形と非常によく対応しているので、一定の振幅強度を境にして駐車車両が存在している領域と駐車空間の領域とをより正確に判別することができる。

ここで、請求項６の構成によれば、振幅強度の時系列データから、前記振幅強度が所定の閾値以下となるデータ範囲を求め、求めた当該データ範囲をもとに、前記駐車空間を検出するので、駐車車両が存在している領域と駐車空間の領域とをより正確に判別し、駐車車両の形状によらずに、駐車空間をより正確に検出することが可能になる。

また、請求項７のように振幅強度の時系列データに移動平均処理を施す態様としてもよい。例えば、請求項３または４のようにして振幅強度の時系列データの各微分値をもとに車両端を推定する場合には、請求項７のように振幅強度の時系列データに移動平均処理を施して平滑化することによって、振幅強度の時系列データの各微分値も平滑化される。よって、振幅強度の時系列データが急激に変化する点をより安定して判別することができ、正確な車両端の推定をより容易にすることが可能になる。

さらに、請求項５のようにして振幅強度のピークをもとに車両端を推定する場合には、請求項７のように振幅強度の時系列データに移動平均処理を施して平滑化することによって、振幅強度が連続して増加する範囲における最大値をより判別しやすくすることができ、正確な車両端をより安定して推定することが可能になる。

また、請求項８の構成によれば、車両端推定部で推定した車両端をもとに検出した駐車空間の大きさに応じて、表示部で表示させる駐車空間の大きさを決定するので、どの程度駐車空間が空いているかをユーザがより正確に直感することができる。

また、請求項９の構成によれば、上述した駐車空間を示す表示とともに、車両の大きさのデータに応じた大きさの車両を示す表示を表示部で行わせるので、駐車空間を示す表示と車両を示す表示とを見比べることで、駐車空間に自車両が駐車可能か否かをユーザが直感的に知ることができる。

また、請求項１０の構成によれば、車両端推定部で推定した車両端をもとに検出した駐車空間の大きさと車両の大きさのデータとをもとに、駐車空間に車両を駐車できるか否かを判定し、その判定結果を提示するので、駐車空間に自車両が駐車可能か否かをユーザがより正確に知ることができる。

駐車支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 測距センサ２による駐車車両および駐車空間の検出態様を説明するための模式図である。 駐車支援ＥＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 表示器５での表示の一例を示す図である。 駐車支援ＥＣＵ１での駐車空間Ｃの検出のフローを示すフローチャートである。 （ａ）は、角型車両のコーナー部での反射波の反射強度の一例を説明する図であり、（ｂ）は、丸型車両のコーナー部での反射波の反射強度の一例を説明する図である。 （ａ）は、本発明による車両端の推定結果を説明するための図であり、（ｂ）は、従来技術による車両端の推定結果を説明するための図である。 振幅強度の時系列データの変化におけるピークと駐車車両の車両端との関係を説明するための図である。 振幅強度の時系列データの値と駐車車両の車両端との関係を説明するための図である。 駐車支援ＥＣＵ１ａの概略的な構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された駐車支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す駐車支援システム１００は、車両に搭載されて自車両の通過した経路の側方に存在する駐車車両に隣接する駐車空間を検出するものであり、駐車支援ＥＣＵ１、測距センサ２、舵角センサ３、車輪速センサ４、表示器５、および音声出力装置６を含んでいる。また、駐車支援ＥＣＵ１と測距センサ２、舵角センサ３、車輪速センサ４とは、例えばＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されている。なお、駐車支援システム１００を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。

測距センサ２は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検知するために用いられるセンサである。よって、測距センサ１が請求項の探査波送受信部に相当する。測距センサ２は、探査波を送信し、その探査波の反射波を受信するセンサであればよく、音波を用いるものであっても、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであってもよい。例えば測距センサ２としては、超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

また、測距センサ２は、側方に向けて探査波が送信されるように、例えば指向性の中心線が自車両の車軸方向と平行になるように、例えば自車両のバンパの左右側面に１つずつ配置される。なお、測距センサ２の指向性の中心線は、自車両の車軸方向から例えば２０°程度まで傾いて配置されていてもよい。また、測距センサ２の指向性は、想定されている車速範囲での使用において送受波を良好に行うことができる程度の広さがありさえすれば、より狭い方が好ましい。

ここで、図２を用いて、測距センサ２による駐車車両および駐車空間の検出態様の一例についての説明を行う。図２は、測距センサ２による駐車車両および駐車空間の検出態様を説明するための模式図である。なお、図２中のＡ、Ｂが縦列駐車をしている駐車車両を示しており、Ｃの破線で表す領域が駐車車両Ａ、Ｂに挟まれた駐車空間を示している。また、図２中のＤが自車両を示しており、黒塗りの矢印が自車両Ｄの進行方向を示している。さらに、自車両の進行方向において後側が駐車車両Ａであって、前側が駐車車両Ｂであるものとする。また、点線で表す領域が測距センサ２の指向性を示している。なお、ここでは、便宜上、自車両Ｄの左側面に配置された測距センサ２のみを示し、説明を行う。

自車両Ｄは、自車両Ｄの左側面に配置された測距センサ２から自車両Ｄの左側方に向けて探査波を逐次送信しながら駐車車両Ａ、駐車空間Ｃ、駐車車両Ｂの側方を通過しつつ、駐車車両Ａ、駐車車両Ｂからの反射波を逐次受信することになる。そして、自車両Ｄが走行しながら測距センサ２で逐次受信した反射波をもとにして、自車両Ｄの通過した経路の左側方に存在する駐車車両Ａ、Ｂに隣接する駐車空間Ｃを駐車支援ＥＣＵ１が検出することになる。なお、以降では、図２の例をもとに説明を続けるものとする。

舵角センサ３は、車両のステアリングの操舵角を検出するセンサであり、車両が直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。なお、この操舵角は、中立位置から右回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から左回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。また、車輪速センサ４は、各転動輪の回転速度から車両の速度を検出するセンサである。

表示器５は、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従ってテキストや画像を表示する。例えば表示器５は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。また、表示器５としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられたディスプレイを利用する構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置のディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。

音声出力装置６は、スピーカ等から構成され、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従って音声を出力する。なお、音声出力装置６としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられた音声出力装置を利用する構成としてもよい。

駐車支援ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコン）を主体として構成され、測距センサ２、舵角センサ３、車輪速センサ４から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。なお、駐車支援ＥＣＵ１および測距センサ２が請求項の駐車空間検出装置に相当する。

ここで、図３を用いて、駐車支援ＥＣＵ１の概略的な構成について説明を行う。図３は、駐車支援ＥＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すように駐車支援ＥＣＵ１は、車両情報取得部１１、送信制御部１２、振幅強度取得部１３、距離算出部１４、格納処理部１５、一時格納部１６、測定位置算出部１７、前処理部１９、車両端推定部２０、駐車空間算出部２１、駐車可否判定部２２、および提示制御部２３を備えている。

車両情報取得部１１は、自車両Ｄに設けられている各種センサで検出された車両情報を取得する。例えば車両情報取得部１１は、舵角センサ３で検出された自車両Ｄのステアリングの操舵角の情報を車両情報として取得する。また、車両情報取得部１１は、車輪速センサ４で検出された自車両Ｄの車速の情報を車両情報として取得する。

送信制御部１２は、測距センサ２からの探査波の送信を制御する。例えば送信制御部１２は、所定の間隔で測距センサ２から探査波を送信させるよう制御する。ここで言うところの所定の間隔とは任意に設定可能なものであって、例えば１００ｍｓごととする構成としてもよい。さらに、送信制御部１２は、車両情報取得部１１で取得した自車両Ｄの車速が大きくなるのに応じて上記間隔を短く設定して、自車両Ｄが所定距離進むごとに探査波を送信させる構成としてもよい。

また、例えば送信制御部１２は、走行中にのみ測距センサ２から探査波を送信させるよう制御する構成としてもよい。なお、走行中であることは、車両情報取得部１１で取得した自車両Ｄの車速が車輪速センサ４での車速の検出限界の値（つまり、実質的な０ｋｍ／ｈ）よりも大きいことをもとに判定する構成とすればよい。

振幅強度取得部１３は、測距センサ２で逐次受信される反射波の振幅強度の情報を逐次取得する。以下では、振幅強度取得部１３で逐次取得された振幅強度のデータを振幅強度の時系列データと呼ぶ。距離算出部１４は、測距センサ２が探査波を送信した時間（以下、送信タイミング）と、その反射波を受信した時間の時間差から、測距センサ２の配置位置から障害物（詳しくは障害物の反射点）までの距離を算出する。

格納処理部１５は、振幅強度取得部１３で逐次取得した反射波の振幅強度の情報と、その反射波が得られた探査波の送信タイミングの情報と、その反射波が得られたときに車両情報取得部１１で取得した車両情報と、その反射波が得られたときに距離算出部１４で算出された反射点までの距離の情報（以下、距離情報）とを関連付けて一時格納部１６に格納する。上記送信タイミングは、送信制御部１２から得る構成としてもよいし、距離算出部１４から得る構成としてもよい。なお、格納処理部１５は、前述したような反射波の振幅強度の情報、送信タイミング、車両情報、および距離情報を、反射波が得られた順、つまり、時系列に沿って一時格納部１６に格納していく。

一時格納部１６は、前述したような反射波の振幅強度の情報、送信タイミング、車両情報、および距離情報が関連付けて格納されるメモリである。また、一時格納部１６は、一定量の情報を格納した後は、新しい情報を格納するごとに最も古い情報を消去することによって、新しい情報を格納するメモリ容量を確保するものとする。

測定位置算出部１７は、一時格納部１６に格納されている自車両Ｄの車速や操舵角といった車両情報と送信タイミングの情報とをもとに、測距センサ２の各送信タイミングでのセンサ位置（以下、測定位置）を算出する。

前処理部１９は、振幅強度取得部１３で取得した振幅強度の時系列データに移動平均処理を施してデータの平滑化を行う。よって、前処理部１９が請求項の移動平均処理部に相当する。例えば、移動平均処理は、時系列に沿った前後のデータ（振幅強度）を含む３点の単純移動平均を順次求めることによって行う構成とすればよい。このように振幅強度の時系列データに移動平均処理を施してデータの平滑化を行うことにより、後の処理が安定してできることから、前処理部１９で移動平均処理を行う構成とすることが好ましい。

なお、前処理部１９において、明らかなノイズの除去を行う構成とすることが好ましい。例えば、ノイズの除去の方法としては、時系列に沿った前後のデータに比べて明らかに振幅強度が異なるデータを所定の閾値を用いることによってノイズと判別し、除去する構成とすればよい。また、データの除去を行った場合には、例えば前後のデータをもとに除去したデータの線形補完を行う構成としてもよい。

また、前処理部１９は、移動平均処理を施した振幅強度の時系列データを、駐車車両ごとに振り分けるデータ振り分け処理を行う。よって、前処理部１９が請求項のデータ振り分け部に相当する。データ振り分け処理では、例えば振幅強度が実質的に０よりも大きい（詳しくは、測定誤差やノイズよりも大きい）データが所定数以上並んだデータのまとまりを駐車車両に対応する振幅強度の時系列データのまとまりとして、駐車車両ごとに振り分ける。

さらに、前処理部１９は、データ振り分け処理によって駐車車両ごとに振り分けられた振幅強度の時系列データの各微分値を算出する微分値算出処理を行う。微分値算出処理では、振り分けられた振幅強度の時系列データのまとまりごとに、振幅強度の時系列データの各微分値を算出する。つまり、微分値算出処理では、駐車車両ごとに振幅強度の時系列データの各微分値が算出される。よって、前処理部１９が請求項の微分値算出部に相当する。

車両端推定部２０は、前処理部１９の微分値算出処理で算出された駐車車両ごとの各微分値と測定位置算出部１７で算出された各測定位置とをもとに、駐車車両の車両端を推定する第１車両端推定処理を行う。ここで言うところの車両端とは、自車両の通過した経路方向（自車両の通過した経路と並行する方向、自車両の進行方向）における駐車車両の端部を示している。図２の例をもとに説明すると、駐車車両Ａ、Ｂの縦列方向における駐車車両Ａ、Ｂの端部を示している。なお、第１車両端推定処理については後に詳述する。

駐車空間算出部２１は、車両端推定部２０で推定した駐車車両の車両端の位置をもとに、駐車空間の大きさを算出する。ここで言うところの駐車空間の大きさとは、自車両の通過する経路方向における駐車空間の長さを示している。また、駐車空間の大きさとして、自車両の通過する経路方向における駐車空間の長さだけでなく、奥行きも算出する構成としてもよい。なお、この場合には、一時格納部１６に格納されている距離情報をもとに、上記奥行きを算出する構成とすればよい。

駐車可否判定部２２は、駐車空間算出部２１で算出した駐車空間の大きさと自車両の大きさとを比較し、自車両が駐車空間に駐車可能か否かを判定する。具体的には、駐車空間の大きさよりも自車両の大きさが小さかった場合に自車両が駐車空間に駐車可能と判定し、自車両の大きさが駐車空間の大きさ以上であった場合に自車両が駐車空間に駐車不可能と判定する。ここで言うところの、自車両の大きさとは、駐車空間の大きさが前述の長さである場合には車長とすればよく、駐車空間の大きさが前述の長さと奥行きとである場合には、車長と車幅とすればよい。また、自車両の大きさの情報は、予め駐車支援ＥＣＵ１のＲＯＭ等の不揮発性のメモリに格納されている構成とすればよい。この場合、駐車支援ＥＣＵ１のＲＯＭ等の不揮発性のメモリが請求項のデータ格納部に相当する。

また、駐車可否判定部２２は、車両情報取得部１１から車速や操舵角といった車両情報を取得したり、距離算出部１４で算出した距離情報を取得したりして、この車両情報や距離情報をもとに駐車空間に対する自車両の位置や自車両の最小回転半径を求める構成としてもよい。そして、駐車空間の大きさと自車両の大きさとに加え、この自車両の位置や最小回転半径を考慮することによって、自車両が駐車空間に駐車可能か否かをさらに精度良く判定する構成としてもよい。

提示制御部２３は、図４に示すように、枠で囲った領域の表示等の駐車空間を示す表示（以下、駐車空間表示）を表示器５で行わせる。よって、表示器５が請求項の表示部に相当する。また、提示制御部２３は、図４に示すように、駐車空間算出部２１で算出した駐車空間の大きさを示す「Ｘ．Ｘｍ」等の表示も行わせる構成としてもよい。

また、提示制御部２３は、駐車空間算出部２１で算出した駐車空間の大きさに応じて、表示器５で表示させる駐車空間表示の大きさを決定する構成とすることが好ましい。これによれば、どの程度駐車空間が空いているかをユーザがより正確に直感することができる。なお、提示制御部２３が請求項の表示制御部に相当する。

なお、提示制御部２３は、図４に示すように、駐車車両や自車両を示す表示も表示器５に行わせる構成としてもよい。また、提示制御部２３は、前述の自車両の大きさの情報をもとに、駐車空間表示とともに、自車両の大きさの情報に応じた大きさの自車両を示す表示を表示器５で行わせる構成とすることが好ましい。これによれば、駐車空間表示と自車両を示す表示とを見比べることで、駐車空間に自車両が駐車可能か否かをユーザが直感的に知ることができる。

また、提示制御部２３は、駐車可否判定部２２での判定結果を、表示器５で表示させることによってユーザに提示する。例えば、駐車空間に自車両が駐車可能と駐車可否判定部２２で判定された場合には、駐車可能である旨のコメントやアイコン等を表示器５で表示させ、駐車空間に自車両が駐車不可能と駐車可否判定部２２で判定された場合には、駐車不可能である旨のコメントやアイコン等を表示器５で表示させる構成とすればよい。なお、提示制御部２３は、駐車可否判定部２２での判定結果を、音声出力装置６から音声出力させることによってユーザに提示する構成としてもよい。よって、表示器５および音声出力装置６が請求項の判定結果提示部に相当する。以上の構成によれば、駐車空間に自車両を駐車できるか否かの判定結果を提示するので、駐車空間に自車両が駐車可能か否かをユーザがより正確に知ることができる。

次に、図５を用いて、駐車支援ＥＣＵ１での前述の駐車空間Ｃの検出のフローについての説明を行う。図５は、駐車支援ＥＣＵ１での駐車空間Ｃの検出のフローを示すフローチャートである。なお、本フローは、駐車支援ＥＣＵ１が所定の開始トリガを検出したときに開始される。

ここで、所定の開始トリガの例を述べる。例えば、図示しないシフトポジションセンサから得られるシフト位置の情報をもとに、シフト位置が後退位置「Ｒ」となったことを検知したときに開始トリガを検出する構成とすればよい。また、車輪速センサ４から得られる車速の情報をもとに、実質的に車速が０ｋｍ／ｈである停車状態が例えば数秒間など所定の時間続いたことを検知したときに開始トリガを検出する構成としてもよい。さらに、図示しない操作スイッチ群に対して駐車開始を示す操作入力が行われたことを検知したときに開始トリガを検出する構成としてもよい。なお、上述の操作スイッチ群は表示器５と一体になったタッチスイッチである構成としてもよい。

また、本フローが開始される前には、自車両Ｄが測距センサ２から探査波を逐次送信しながら駐車車両Ａ、駐車空間Ｃ、駐車車両Ｂの側方を通過し終えており、この通過中に得られた反射波の振幅の情報、送信タイミング、車両情報、および距離情報が一時格納部１６に既に格納済みであるものとする。

まず、ステップＳ１では、前述の振幅強度取得処理を振幅強度取得部１３が行い、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、振幅強度取得部１３で取得した振幅強度の時系列データに移動平均処理を施し、ステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、移動平均処理を施した振幅強度の時系列データを駐車車両Ａ、Ｂに振り分けるデータ振り分け処理を前処理部１９が行い、ステップＳ４に移る。また、駐車車両Ａに振り分けられたｎ個のデータはＸ_ｉＡ（ｉ＝１〜ｎ）と示し、駐車車両Ｂに振り分けられたｍ個のデータはＸ_ｉＢ（ｉ＝１〜ｍ）と示すものとする。なお、駐車車両Ａに振り分けられたデータのうちＸ_１Ａが自車両Ｄの進行方向において最も後側のデータ（つまり、時系列において最も後側のデータ）となるものとし、駐車車両Ｂに振り分けられたデータのうちＸ_１Ｂが自車両Ｄの進行方向において最も後側のデータ（つまり、時系列において最も後側のデータ）となるものとする。

ステップＳ４では、データ振り分け処理によって駐車車両Ａ、Ｂに振り分けられた振幅強度の時系列データの各微分値を算出する微分値算出処理を前処理部１９が行い、ステップＳ５に移る。なお、駐車車両Ａに振り分けられた振幅強度の時系列データＸ_１Ａ〜Ｘ_ｎＡの各微分値はＰ（Ｘ_１Ａ）〜Ｐ（Ｘ_ｎＡ）と示すものとし、駐車車両Ｂに振り分けられた振幅強度の時系列データＸ_１Ｂ〜Ｘ_ｍＢの各微分値はＰ（Ｘ_１Ｂ）〜Ｐ（Ｘ_ｍＢ）と示すものとする。

ステップＳ５では、駐車車両Ａについて第１車両端推定処理を車両端推定部２０が開始し、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、ｉ＝ｎの微分値Ｐ（Ｘ_ｎＡ）から微分値が連続して負となる範囲において順に以降の処理を行う。

ステップＳ７では、微分値Ｐ（Ｘ_ｉＡ）が負の規定値Ｐ_ｍｓｔ以下であるか否かを車両端推定部２０が判定する。なお、Ｐ_ｍｓｔは任意に設定可能な値である。Ｐ_ｍｓｔは、例えば測定誤差やノイズによって生じる負の微分値よりも小さい（絶対値としては大きい）値であって、０に極力近い値が設定される構成とすればよい。そして、Ｐ_ｍｓｔ以下であると判定した場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。なお、Ｐ_ｍｓｔ以下であると判定した場合であって、ＲＡＭ等のメモリに後述するＰ_ｍａｘの値が格納されていなかった場合には、そのときの微分値を上記メモリにＰ_ｍａｘとして格納するものとする。また、Ｐ_ｍｓｔ以下であると判定しなかった場合（ステップＳ７でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。

ステップＳ８では、微分値Ｐ（Ｘ_ｉＡ）が上記メモリに格納されているＰ_ｍａｘ以上であるか否かを車両端推定部２０が判定する。そして、Ｐ_ｍａｘ以上であると判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。また、Ｐ_ｍａｘ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。ステップＳ９では、ステップＳ８でＰ_ｍａｘ以上であると判定した微分値を新たにＰ_ｍａｘとして上記メモリに格納し、ステップＳ１０に移る。なお、古い値については消去するものとすればよい。

ステップＳ１０では、微分値が初めて０以上になる点まで処理が進んだ場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。また、微分値が一度も０以上になっていない場合（ステップＳ１０でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。ステップＳ１１では、未だ処理が済んでいない次の微分値Ｐ（Ｘ_{（ｉ−１）Ａ}）に処理を進め、ステップＳ７に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１２では、測定位置算出部１７で算出された測定位置をもとに、最終的にＰ_ｍａｘとなった微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置を特定するとともに、特定した測定位置をもとに、その測定位置を直接に駐車車両Ａの駐車空間Ｃに隣接する車両端（以下、Ｅｄｇｅ１）と推定する。詳しくは、自車両の進行方向において後側の駐車車両Ａについては、自車両の進行方向において前側の車両端を推定する。これは、測距センサ２の探査波が実質的に自車両Ｄの真横に送信されるので、同一の探査波についての測定位置と反射点とが自車両Ｄの進行方向においては実質的に同じ位置に存在するからである。

また、測定位置をもとに実際の駐車車両Ａにおける車両端を推定する構成としてもよい。なお、この場合には、上記測定位置と距離情報とをもとに実際の駐車車両Ａにおける車両端を推定すればよいのは言うまでもない。

続いて、ステップＳ１３では、駐車車両Ｂについて第１車両端推定処理を車両端推定部２０が開始し、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１４では、微分値が連続して正となる範囲において順に以降の処理を行う。

ステップＳ１５では、微分値Ｐ（Ｘ_ｉＢ）が正の規定値Ｐ_ｐｓｔ以上であるか否かを車両端推定部２０が判定する。なお、Ｐ_ｐｓｔは任意に設定可能な値である。Ｐ_ｐｓｔは、例えば測定誤差やノイズによって生じる正の微分値よりも大きい値であって、０に極力近い値が設定される構成とすればよい。そして、Ｐ_ｐｓｔ以上であると判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）には、ステップＳ１６に移る。なお、Ｐ_ｐｓｔ以上であると判定した場合であって、ＲＡＭ等のメモリに後述するＰ_ｍｉｎの値が格納されていなかった場合には、そのときの微分値を上記メモリにＰ_ｍｉｎとして格納するものとする。また、Ｐ_ｐｓｔ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ１５でＮＯ）には、ステップＳ１９に移る。

ステップＳ１６では、微分値Ｐ（Ｘ_ｉＢ）が上記メモリに格納されているＰ_ｍｉｎ以下であるか否かを車両端推定部２０が判定する。そして、Ｐ_ｍｉｎ以下であると判定した場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）には、ステップＳ１７に移る。また、Ｐ_ｍｉｎ以下であると判定しなかった場合（ステップＳ１６でＮＯ）には、ステップＳ１９に移る。ステップＳ１７では、ステップＳ１６でＰ_ｍｉｎ以下であると判定した微分値を新たにＰ_ｍｉｎとして上記メモリに格納し、ステップＳ１８に移る。なお、古い値については消去するものとすればよい。

ステップＳ１８では、微分値が初めて０以下になる点まで処理が進んだ場合（ステップＳ１８でＹＥＳ）には、ステップＳ２０に移る。また、微分値が一度も0以下になっていない場合（ステップＳ１８でＮＯ）には、ステップＳ１９に移る。ステップＳ１９では、未だ処理が済んでいない次の微分値Ｐ（Ｘ_{（ｉ＋１）Ｂ}）に処理を進め、ステップＳ１５に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２０では、測定位置算出部１７で算出された測定位置をもとに、最終的にＰ_ｍｉｎとなった微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置を特定するとともに、特定した測定位置をもとに、その測定位置を直接に駐車車両Ｂの駐車空間Ｃに隣接する車両端（以下、Ｅｄｇｅ２）と推定する。詳しくは、自車両の進行方向において前側の駐車車両Ｂについては、自車両の進行方向において後側の車両端を推定する。また、測定位置をもとに実際の駐車車両Ｂにおける車両端を推定する構成としてもよい。なお、この場合には、実際の駐車車両Ｂにおける車両端を上記測定位置と距離情報とをもとに推定すればよいのは言うまでもない。

そして、ステップＳ２１では、Ｅｄｇｅ１とＥｄｇｅ２とをもとに、駐車空間算出部２１が駐車空間Ｃの大きさ（自車両の通過する経路方向における駐車空間Ｃの長さ）を算出する。詳しくは、Ｅｄｇｅ１からＥｄｇｅ２までの距離を駐車空間Ｃの大きさとする。測定位置を車両端として推定した場合には、車速の情報と送信タイミングの情報とからＥｄｇｅ１からＥｄｇｅ２までの距離を求める構成とすればよい。

なお、本フローでは、駐車車両Ａについての処理を行った後に、駐車車両Ｂについての処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、駐車車両Ｂについての処理を行った後に、駐車車両Ａについての処理を行う構成としてもよい。

ここで、本発明における作用効果について説明を行う。まず、図６（ａ）および図６（ｂ）を用いて、駐車車両のコーナー部での反射波の反射強度についての説明を行う。図６（ａ）は、外形が角張っている角型車両のフロント側のコーナー部での反射波の反射強度の一例を説明する図である。また、図６（ｂ）は、外形が丸みを帯びている丸型車両のフロント側のコーナー部での反射波の反射強度の一例を説明する図である。なお、図６（ａ）および図６（ｂ）のグラフの縦軸が反射波の振幅強度を示しており、横軸が測定位置を示している。また、ここでは、駐車車両の側方を自車両が通過しながら測距センサ２から探査波が駐車車両に向けて送信されるものとする。

一般的に駐車車両のコーナー部の形状は２種類に大別される。１つ目は、角型車両に見られるような、側面の水平直線部（以下、Ｅ面）と傾きの急な曲線部（以下、Ｆ面）とからなる形状である。２つ目は、丸型車両に見られるような、側面の水平直線部（以下、Ｅ面）と側面の傾いた直線部（以下、Ｇ面）と傾きの緩やかな曲線部（以下、Ｈ面）とからなる形状である。

角型車両のコーナー部の形状では、Ｅ面からＦ面に切り替わる部分で、探査波の入射方向に対する反射面の傾きが急激に大きくなるため、測距センサ２に到達する反射波が急激に減ったり、距離減衰の影響を大きく受けたりすることによって、急激に反射波の反射強度が低下する。このように、角型車両では、車両端に相当するＦ面において急激に反射波の反射強度が低下する。つまり、角型車両では、車両端と反射強度が急激に低下する位置とがほぼ一致する。

また、丸型車両のコーナー部の形状では、Ｅ面、Ｇ面からＨ面に切り替わった場合であっても、しばらくは、探査波の入射方向に対する反射面の傾きが小さい状態が続くので、測距センサ２に到達する反射波が急激に減ることがなく、反射波の反射強度の低下分が少ない。しかしながら、その後に探査波の入射方向に対する反射面の傾きが急激に大きくなるところで、急激に反射波の反射強度が低下する。このように、丸型車両では、車両端に相当するＨ面の最先端部において急激に反射波の反射強度が低下する。つまり、丸型車両でも、車両端と反射強度が急激に低下する位置とが一致する。

複数の反射点における距離情報から、三角測量によって車両端を推定しようとした場合には、反射波を受信できなかったり、距離減衰の影響を大きく受けたりして車両端についての距離情報自体がうまく得られず、車両端を正確に推定することができない場合がある。なお、この傾向は、コーナー部の曲面形状となっている領域が大きく広がっている丸型車両において特に顕著となる。これに対して、本実施形態によれば、車両端推定部２０が、振幅強度取得部１３で取得した振幅強度の時系列データの変化をもとに、車両端の位置に相当する反射波の測定位置を求め、この測定位置をもとに車両端を推定することになる。

このように、本実施形態によれば、距離情報に依存することなく振幅強度をもとに車両端を推定するので、駐車車両の形状によらずに、正確に車両端を推定することができる。また、これにより、駐車車両の形状によらずに、駐車車両に隣接する駐車空間をより正確に検出することが可能になる。

なお、図６（ａ）および図６（ｂ）では、駐車車両の前側のコーナー部での反射波の反射強度を例に挙げて説明を行ったが、駐車車両の後側のコーナー部についても同様である。これは、同一の駐車車両において、後側のコーナー部の形状も前側のコーナー部の形状と同様の傾向をもつことにより、駐車車両の後側のコーナー部での反射波の反射強度についても駐車車両の前側のコーナー部での反射波の反射強度と同様の傾向を示すためである。

さらに、本実施形態では、振幅強度の変化をより判別しやすいように、振幅強度の時系列データの微分値を用いている。ここで、図６（ａ）および図６（ｂ）を用いて説明したように、反射波の振幅強度は車両端で急激に変化する。

これに対して、本発明者は、反射波の振幅強度の時系列データの各微分値について、規定値Ｐ_ｍｓｔ以下の負の微分値に切り替わる点のうち最大の微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置が、駐車車両の車両端のうちの車両の進行方向に対して前側の車両端に非常によく対応していることを見出した。さらに、本発明者は、規定値Ｐ_ｐｓｔ以上の正の微分値に切り替わる点のうちの最小の微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置が駐車車両の車両端のうちの車両の進行方向に対して後側の車両端に非常によく対応していることを見出した。

本実施形態では、振幅強度の時系列データの微分値を用いることによって、上述したような、実際の駐車車両の車両端に対応した振幅強度の変化点を精度良く特定することを可能にしており、実際の駐車車両の車両端を精度良く推定することを可能にしている。

ここで、図７（ａ）および図７（ｂ）を用いて、振幅強度の時系列データの微分値を用いて駐車車両の車両端を推定した場合の結果についての説明を行う。図７（ａ）は、本発明による車両端の推定結果を説明するための図である。また、図７（ｂ）は、特許文献１で示されるような従来技術による車両端の推定結果を説明するための図である。なお、図７（ａ）のグラフの縦軸が振幅強度の時系列データの微分値を示しており、横軸が測定位置を示している。また、図７（ｂ）のグラフの縦軸が測距センサで検出した駐車車両までの距離を示しており、横軸が測定位置を示している。

さらに、図７（ａ）および図７（ｂ）のＩで示す位置が駐車車両のフロントの車両端（つまり、フロント端）に相当する位置であり、Ｊで示す位置が駐車車両のリアの車両端（つまり、リア端）に相当する位置である。また、図７（ａ）のＫで示す範囲が、本発明による車両端の推定結果をもとに算出した駐車車両の車長を示しており、図７（ｂ）のＬで示す範囲が、従来技術による車両端の推定結果をもとに算出した駐車車両の車長を示している。

実際に、規定値Ｐ_ｍｓｔ以下の負の微分値に切り替わる点のうち最大の微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置をフロント端と推定し、規定値Ｐ_ｐｓｔ以上の正の微分値に切り替わる点のうちの最小の微分値が算出された振幅強度が得られた反射波の測定位置をリア端と推定すると、図７（ａ）に示すように、推定結果をもとに算出した駐車車両の車長Ｋは、実際のフロント端Ｉとリア端Ｊとから算出される実際の駐車車両の車長に非常に近い値となる。具体的には、実際の駐車車両の車長に対する推定結果の誤差は＋１８ｃｍであった。なお、図７（ａ）中の点線で示す円で囲ったデータに対応する測定位置が、車両端と推定した位置である。

一方、特許文献１で示されるように、複数の反射点における距離情報から、三角測量によって車両端を推定すると、図７（ｂ）に示すように、推定結果をもとに算出した駐車車両の車長Ｌは、実際の駐車車両の車長からずれた値となる。具体的には、実際の駐車車両の車長に対する推定結果の誤差は−５５ｃｍであった。

以上のように、本実施形態によれば、振幅強度の時系列データの各微分値をもとに車両端を推定することにより、駐車空間に隣接する駐車車両の各車両端を非常に正確に推定することができ、駐車車両の形状によらずに、駐車空間を非常に正確に推定することが可能になる。

また、本実施形態では、移動平均処理を施した後にデータ振り分け処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、データ振り分け処理を行った後に移動平均処理を施す構成としてもよい。

さらに、本実施形態では、移動平均処理を施した後に微分値算出処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、微分値算出処理を行った後に移動平均処理を施す構成としてもよい。

また、本実施形態では、データ振り分け処理によって駐車車両ごとに振り分けられたデータをもとに、駐車空間に隣接する車両端を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、データ振り分け処理を行わずに、全振幅強度の時系列データをもとに、車両端を推定し、推定した車両端の自車両の進行方向における並び順から駐車空間に隣接する車両端を推定する構成としてもよい。

なお、本実施形態では、振幅強度の時系列データの各微分値をもとに車両端を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、振幅強度の時系列データの変化におけるピークをもとに車両端を推定する構成としてもよい。以下では、この他の実施形態について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

まず、図８を用いて、振幅強度の時系列データの変化におけるピークと駐車車両の車両端との関係について説明を行う。図８は、振幅強度の時系列データの変化におけるピークと駐車車両の車両端との関係を説明するための図である。なお、図８のグラフは、振幅強度の時系列データの変化を示すものであって、縦軸が振幅強度を示しており、横軸が測定位置を示している。

本発明者は、測距センサ２から自車両の側方に送信した探査波が自車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度の変化は、図８に示すように、最も端のデータ点から連続して増加した後、一度減少に転じるという、急峻なピークを示す場合もあることを見出した。さらに、本発明者は、図８中の点線で示す円で囲ったこの幅の狭い急峻なピークにあたる振幅強度が得られた反射波の測定位置が、図８に示すように駐車車両の車両端に非常によく対応していることを見出した。

そこで、この他の実施形態では、最も端のデータ点から連続して増加した後に、一度減少に転じるという急峻なピークを示す場合には、駐車支援ＥＣＵ１において、この急峻なピークを特定することによって、駐車車両の車両端を推定する構成としている。具体的には、前述した実施形態に比べ、前処理部１９および車両端推定部２０での処理が異なる点を除けば同様の構成である。

この他の実施形態では、前処理部１９で移動平均処理とデータ振り分け処理を行うが、微分値算出処理を行わない。また、車両端推定部２０では、前処理部１９のデータ振り分け処理で振り分けられた、駐車車両ごとの各振幅強度と測定位置算出部１７で算出された各測定位置とをもとに、駐車車両の車両端を推定する第２車両端推定処理を行う。

ここで、第２車両端推定処理についての説明を行う。なお、ここでも、図２の例をもとに説明を行い、駐車車両Ａに振り分けられたｎ個の振幅強度のデータはＸ_ｉＡ（ｉ＝１〜ｎ）と示し、駐車車両Ｂに振り分けられたｍ個の振幅強度のデータはＸ_ｉＢ（ｉ＝１〜ｍ）と示すものとする。また、駐車車両Ａに振り分けられたデータのうちＸ_１Ａが自車両Ｄの進行方向において最も後側のデータとなるものとし、駐車車両Ｂに振り分けられたデータのうちＸ_１Ｂが自車両Ｄの進行方向において最も後側のデータとなるものとする。

第２車両端推定処理では、駐車車両Ａに振り分けられたｎ個のデータ列Ｘ_ｉＡのうちの、自車両Ｄの進行方向において最も後側のデータから連続して増加した後に減少に転じる山型のピーク（つまり、時系列において最も後側のデータを起点として振幅強度が連続して増加する範囲において、振幅強度が最大となるデータ）を検出する。なお、ピークの検出の具体的な手法については、波形データからピークを検出する周知の方法と同様して行う構成とすればよい。

続いて、ｎ個のデータ列Ｘ_ｉＡから検出された上記ピークのうち、自車両Ｄの進行方向において最も前側のピークを選択し、そのピークに含まれる振幅強度のデータのうち、振幅強度が最大（つまり、ピークの頂点）のデータを特定する。そして、測定位置算出部１７で算出された測定位置をもとに、上記最大のデータにあたる振幅強度が得られた反射波の測定位置を特定するとともに、特定した測定位置をもとに、駐車車両Ａの駐車空間Ｃに隣接する車両端を推定する。

また、第２車両端推定処理では、駐車車両Ｂに振り分けられたｍ個のデータ列Ｘ_ｉＢのうちの、自車両Ｄの進行方向において最も前側のデータから連続して増加した後に減少に転じる山型のピーク（つまり、時系列において最も前側のデータを起点として振幅強度が連続して増加する範囲において、振幅強度が最大となるデータ）を検出する。

続いて、ｍ個のデータ列Ｘ_ｉＢから検出された上記ピークのうち、自車両Ｄの進行方向において最も後側のピークを選択し、そのピークに含まれる振幅強度のデータのうち、振幅強度が最大のデータを特定する。そして、測定位置算出部１７で算出された測定位置をもとに、上記最大のデータにあたる振幅強度が得られた反射波の測定位置を特定するとともに、特定した測定位置をもとに、駐車車両Ｂの駐車空間Ｃに隣接する車両端を推定する。よって、車両端推定部２０が請求項のデータ特定部に相当する。

そして、第２車両端推定処理で推定された駐車車両Ａの駐車空間Ｃに隣接する車両端と駐車車両Ｂの駐車空間Ｃに隣接する車両端とをもとに、駐車空間算出部２１が駐車空間Ｃの大きさ（自車両の通過する経路方向における駐車空間Ｃの長さ）を算出する。

以上の構成によれば、前述の幅の狭い急峻なピークをもとに、車両端を特に精度良く推定することができ、駐車車両の形状によらずに、駐車空間を特に正確に検出することが可能になる。

また、前述の実施形態では、振幅強度の時系列データの変化をもとに車両端を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、振幅強度の時系列データの値をもとに駐車空間を検出する構成としてもよい。以下では、この更なる他の実施形態について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

まず、図９を用いて、振幅強度の時系列データの値と駐車車両の車両端との関係について説明を行う。図９は、振幅強度の時系列データの値と駐車車両の車両端との関係を説明するための図である。なお、図９のグラフは、振幅強度の時系列データの変化を示すものであって、縦軸が振幅強度を示しており、横軸が測定位置を示している。

測距センサ２から自車両の側方に送信した探査波が自車両の側方に存在する駐車車両で反射されることによって得られる反射波の振幅強度の変化は、前述したように、その探査波の反射面となる駐車車両の外形と非常によく対応しているので、図９に示すように、一定の振幅強度（図９中の閾値Ｍ）を境にして駐車車両が存在している領域と駐車空間の領域とをより正確に判別することができる。

そこで、この更なる他の実施形態では、駐車支援ＥＣＵ１ａにおいて、振幅強度の時系列データから、振幅強度が所定の閾値以下となるデータ範囲を求め、求めた当該データ範囲をもとに、駐車空間を検出する構成としている。

ここで、図１０を用いて、駐車支援ＥＣＵ１ａの概略的な構成について説明を行う。図１０は、駐車支援ＥＣＵ１ａの概略的な構成を示すブロック図である。図１０に示すように駐車支援ＥＣＵ１ａは、車両情報取得部１１、送信制御部１２、振幅強度取得部１３、距離算出部１４、格納処理部１５、一時格納部１６、測定位置算出部１７、前処理部１９、駐車空間算出部２１、駐車可否判定部２２、および提示制御部２３を備えている。

なお、駐車支援ＥＣＵ１ａは、駐車支援ＥＣＵ１に比べ、前処理部１９および駐車空間算出部２１での処理が異なる点、ならびに車両端推定部２０を備えない点を除けば同様の構成である。

駐車支援ＥＣＵ１ａの前処理部１９では、移動平均処理を行うが、データ振り分け処理および微分値算出処理を行わない。また、駐車支援ＥＣＵ１ａの前処理部１９では、移動平均処理を施した振幅強度の時系列データから、振幅強度が所定の閾値以下となるデータ範囲を求める。なお、ここで言うところの所定の閾値とは、任意に設定可能な値であって、例えば、前述の最大の微分値や最小の微分値が得られる程度の振幅強度の値を設定する構成とすればよい。

さらに、前処理部１９は、求めたデータ範囲に含まれる振幅強度の時系列データのうちの自車両の進行方向において最も前側の測定値に対応するデータと最も後側の測定値に対応するデータとを特定する。そして、測定位置算出部１７で算出された測定位置をもとに、上記最も前側のデータにあたる振幅強度が得られた反射波の測定位置（以下、第１測定位置）を特定するとともに、上記最も後側のデータにあたる振幅強度が得られた反射波の測定位置（以下、第２測定位置）を特定する。なお、図９の例をもとに説明すると、図の右方向が自車両Ｄの進行方向に相当するので、第１測定位置が駐車車両Ａの駐車空間Ｃに隣接する車両端に相当し、第２測定位置が駐車車両Ｂの駐車空間Ｃに隣接する車両端に相当することになる。

続いて、駐車支援ＥＣＵ１ａの駐車空間算出部２１では、前処理部１９で特定した第１測定位置から第２測定位置までの距離を駐車空間Ｃの大きさ（自車両の通過する経路方向における駐車空間Ｃの長さ）を算出する。なお、測定位置間の距離は、車速の情報と送信タイミングの情報とから求める構成とすればよい。以上の構成によれば、駐車車両が存在している領域と駐車空間の領域とをより正確に判別し、駐車車両の形状によらずに、駐車空間をより正確に検出することが可能になる。

また、前述した振幅強度の時系列データの変化におけるピークをもとに車両端を推定する構成と前述した振幅強度の時系列データの値をもとに駐車空間を検出する構成とを組み合わせる構成としてもよい。具体的には、車両端推定部２０での第２車両端推定処理で前述の急峻なピークが検出できなかった場合に、振幅強度の時系列データから、振幅強度が所定の閾値以下となるデータ範囲を求めて、前述したように駐車空間を算出する構成とすればよい。

これによれば、反射波の振幅強度の変化が、図８に示すような最も端のデータから連続して増加した後に減少に転じるという、急峻なピークを示す変化を示さなかった場合にも、駐車車両の形状によらずに、駐車空間をより正確に検出することが可能になる。

また、前述の実施形態では、駐車支援ＥＣＵ１に駐車可否判定部２２を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車支援ＥＣＵ１に駐車可否判定部２２を備えず、駐車可否判定部２２での判定結果を表示器５で表示させない構成としてもよい。

なお、前述の実施形態では、駐車支援ＥＣＵ１に距離算出部１４を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車支援ＥＣＵ１に駐車可否判定部２２を備えない構成とするなど、駐車空間に対する自車両の位置を求める必要のない構成とする場合には、駐車支援ＥＣＵ１に距離算出部１４を備えず、前述の距離情報を駐車支援ＥＣＵ１で扱わない構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、縦列駐車された駐車車両に挟まれた駐車空間を検出する構成について述べたが、必ずしもこれに限らない。駐車車両のコーナー部の形状は、駐車車両の前後方向から見た場合も駐車車両の左右方向から見た場合も、縁の部分の手前で急激にカーブしている点では同様であるので、例えば、並列駐車された駐車車両に挟まれた駐車空間を検出する構成についても同様に本発明を適用することができる。さらに、駐車車両と壁などの構造物とに挟まれた駐車空間を検出する構成についても同様に本発明を適用することができる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 駐車支援ＥＣＵ（駐車空間検出装置、データ格納部）、２ 測距センサ（駐車空間検出装置、探査波送受信部）、３ 舵角センサ、４ 車輪速センサ、５ 表示器（表示部、判定結果提示部）、６ 音声出力装置（判定結果提示部）、１１ 車両情報取得部、１２ 送信制御部、１３ 振幅強度取得部、１４ 距離算出部、１５ 格納処理部、１６ 一時格納部、１７ 測定位置算出部、１９ 前処理部（移動平均処理部、データ振り分け部、微分値算出部）、２０ 車両端推定部（データ特定部）、２１ 駐車空間算出部、２２ 駐車可否判定部、２３ 提示制御部（表示制御部）、１００ 駐車支援システム

Claims (10)

1. 車両に搭載されるとともに、
   前記車両の側方に探査波を逐次送信し、その探査波の反射波を逐次受信する探査波送受信部を備え、
   前記車両の通過した経路の側方に存在する前記車両以外の駐車車両に隣接する駐車空間を検出する駐車空間検出装置であって、
   前記探査波送受信部で逐次受信した各反射波の振幅強度を取得する振幅強度取得部を備え、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データをもとに、前記駐車車両に隣接する駐車空間を検出することを特徴とする駐車空間検出装置。
2. 請求項１において、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データの変化をもとに、前記車両の通過した経路方向における前記駐車車両の端部である車両端を推定する車両端推定部を備え、
   前記車両端推定部で推定した前記車両端をもとに、前記駐車車両に隣接する駐車空間を検出することを特徴とする駐車空間検出装置。
3. 請求項２において、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データの各微分値を算出する微分値算出部を備え、
   前記車両端推定部は、前記微分値算出部で算出した各微分値をもとに、前記車両端を推定することを特徴とする駐車空間検出装置。
4. 請求項３において、
   前記駐車空間検出装置は、前記車両の通過した経路の側方に存在する前記車両以外の駐車車両に挟まれる駐車空間を検出するものであって、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データを、前記振幅強度をもとに、前記駐車空間を挟む駐車車両ごとに振り分けるデータ振り分け部を備え、
   前記微分値算出部は、当該駐車車両ごとに振り分けられた前記振幅強度の時系列データのまとまりごとに前記各微分値を算出し、
   前記車両端推定部は、
   前記微分値算出部で前記まとまりごとに算出した各微分値をもとに、
   前記駐車空間を挟む駐車車両のうちの、前記車両の進行方向における後側の駐車車両に前記データ振り分け部で振り分けられた前記まとまりにおける、時系列において最も後側に相当するデータを起点として、前記微分値が連続して負となる範囲において、第１の規定値以下である微分値の中で最大の微分値を特定し、特定したその微分値をもとに、前記後側の駐車車両の当該駐車空間に隣接する前記車両端を推定するとともに、
   前記駐車空間を挟む駐車車両のうちの、前記車両の進行方向における前側の駐車車両に前記データ振り分け部で振り分けられた前記まとまりにおける、時系列において最も前側に相当するデータを起点として、前記微分値が連続して正となる範囲において、第２の規定値以上である微分値の中で最小の微分値を特定し、特定したその微分値をもとに、前記前側の駐車車両の当該駐車空間に隣接する前記車両端を推定することを特徴とする駐車空間検出装置。
5. 請求項２において、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データを、前記振幅強度をもとに、前記駐車空間を挟む駐車車両ごとに振り分けるデータ振り分け部を備え、
   前記車両端推定部は、
   前記駐車空間を挟む駐車車両のうちの、前記車両の進行方向における後側の駐車車両に前記データ振り分け部で振り分けられた前記まとまりについては、時系列において最も後側のデータを起点として前記振幅強度が連続して増加する範囲において、前記振幅強度が最大となるデータを特定し、
   前記駐車空間を挟む駐車車両のうちの、前記車両の進行方向における前側の駐車車両に前記データ振り分け部で振り分けられた前記まとまりについては、時系列において最も前側のデータを起点として前記振幅強度が連続して増加する範囲において、前記振幅強度が最大となるデータを特定するデータ特定部を含み、
   前記データ特定部で特定したデータをもとに、前記車両端を推定することを特徴とする駐車空間検出装置。
6. 請求項１において、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データから、前記振幅強度が所定の閾値以下となるデータ範囲を求め、求めた当該データ範囲をもとに、前記駐車空間を検出することを特徴とすることを特徴とする駐車空間検出装置。
7. 請求項３〜６のいずれか１項において、
   前記振幅強度取得部で取得した前記振幅強度の時系列データに移動平均処理を施す移動平均処理部を備えることを特徴とする駐車空間検出装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記駐車空間を示す表示を行う表示部と、
   前記車両端推定部で推定した前記車両端をもとに検出した前記駐車空間の大きさに応じて、前記表示部で表示させる駐車空間の大きさを決定する表示制御部と、を備えることを特徴とする駐車空間検出装置。
9. 請求項８において、
   前記車両の大きさのデータを格納しているデータ格納部を備え、
   前記表示制御部は、前記データ格納部に格納されている前記車両の大きさのデータをもとに、前記駐車空間を示す表示とともに、前記車両の大きさのデータに応じた大きさの前記車両を示す表示を前記表示部で行わせることを特徴とする駐車空間検出装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、
    前記車両の大きさのデータを格納しているデータ格納部を備えるものであって、
    前記車両端推定部で推定した前記車両端をもとに検出した前記駐車空間の大きさと前記データ格納部に格納されている前記車両の大きさのデータとをもとに、前記駐車空間に前記車両を駐車できるか否かを判定する駐車可否判定部と、
    前記駐車可否判定部での判定結果を提示する判定結果提示部と、を備えることを特徴とする駐車空間検出装置。

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