JP2011245677A - タイヤの製造方法、タイヤ成型用金型に用いるサイプ刃、およびタイヤ成型用金型 - Google Patents

Abstract

【課題】ブロック内にクローズドサイプが設けられたブロックパターンを有するタイヤを製造する場合、効率よくタイヤのトレッドゴムを加硫する。
【解決手段】タイヤを加硫成型するとき、以下のタイヤ成型用金型を用いる。タイヤ加硫金型は、その内表面に、タイヤトレッド部にサイプあるいは溝を成型するための第１のサイプ刃あるいは溝成型用凸部に沿って並行するように突設した第２のサイプ刃を備え、前記第１のサイプ刃あるいは前記溝成型用凸部に対向する前記第２のサイプ刃の対向面に、前記第２のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤを作製するタイヤの製造方法、空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃、および空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型に関する。

従来より、スタッドレスタイヤ等の氷雪上性能を向上させたタイヤでは、四方を溝で囲まれたブロックが多数設けられ、各ブロック内においてサイプを複数配置し、ブロック内のエッジ成分を多くしたトレッドパターンが用いられている。このトレッドパターンにより、タイヤの排雪・排水性能が向上している。
一般的に、上記サイプに、少なくとも一方の端が溝等に開口したオープンサイプを用いた場合、オープンサイプは、ブロック剛性を大きく低下させてヒール・トウ摩耗の発生の原因となり易い他、氷上性能を低下させる場合もある。このため、スタッドレスタイヤ等の氷雪上性能を向上させたタイヤでは、サイプの両端がブロック内で閉塞したクローズドサイプが用いられる。

例えば、トレッド面にブロックを設けた空気入りタイヤであって、トレッドセンター部のブロックの陸部列に設けられ、両端が閉端したクローズドサイプを備え、このクローズドサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以上６０パーセント以下の範囲に設定された空気リタイヤが知られている。（特許文献１）。

上記タイヤは、各クローズドサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性を向上させることができる。そして、クローズドサイプは、クローズドサイプ深さが周方向主溝深さの３０パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、クローズドサイプ深さが周方向主溝深さの６０パーセントよりも浅いのでこのクローズドサイプを起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができる。さらに、クローズドサイプは、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。

特開２００８−３０７９３５号公報

このようなクローズドサイプを１つのブロック内に略平行に近接して配置した場合、特にクローズドサイプ深さが深くなると、タイヤ加硫工程において、クローズドサイプ間にあるゴムが適性に流動されず２つのクローズドサイプ間のタイヤトレッド表面と金型との間に空気が残留する可能性がある。このような空気の残留は、タイヤトレッドの加硫が部分的に十分に進行せず、所定のトレッド性能（摩擦特性、摩耗特性）を発揮しない場合がある。

そこで、本発明は、ブロック内にクローズドサイプが設けられたブロックパターンを有するタイヤを製造する場合、従来に比べてタイヤのトレッドゴムを効率よく加硫することができるタイヤの製造方法、タイヤ成型用金型およびタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、タイヤの製造方法である。
タイヤの製造方法は、タイヤ成型用金型であって、該タイヤ成型用金型の内表面には、タイヤトレッド部にサイプあるいは溝を成型するための第１のサイプ刃あるいは溝成型用凸部に沿って並行するように突設した第２のサイプ刃を備え、前記第１のサイプ刃あるいは前記溝成型用凸部に対向する前記第２のサイプ刃の対向面に、前記第２のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられているタイヤ成型用金型を用意するステップと、
前記タイヤ成型用金型を用いて、未成型タイヤを成型することで、パターン付きタイヤを作製するステップと、を有する。

その際、前記第２のサイプ刃における前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記リブ状凹部の前記第２のサイプ刃の幅方向の位置に応じて疎密ができるように、前記第２のサイプ刃の幅方向において変化している、ことが好ましい。

また、前記第２のサイプ刃における前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記第２のサイプ刃の幅方向の中心から少なくとも幅方向の一方の端部に行くにしたがって長くなっている、ことが好ましい。

また、前記第２のサイプ刃に対向する、前記第１のサイプ刃の対向面には、前記第１のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている、ことが好ましい。

さらに、前記タイヤ成型用金型における前記第２のサイプ刃と、前記第１のサイプ刃あるいは前記溝成型用凸部との間の領域の、前記第２のサイプ刃の幅方向延長部分には、ベントホールが設けられている、ことが好ましい。

前記第２のサイプ刃における前記リブ状凹部の配置間隔ｃ（ｍｍ）は、前記第２のサイプ刃の突出高さあるいは前記前記成型用凸部の突出高さをｄ（ｍｍ）としたとき、例えば、１０／ｄより大きく、５０／ｄより小さい。

本発明の他の一態様は、空気入りタイヤを作製するタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃であって、前記サイプ刃の少なくとも一方の面には、前記サイプ刃の基部から深さ方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている。

その際、前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記リブ状凹部の配置に疎密ができるように、前記サイプ刃の幅方向において変化している、ことが好ましい。

その際、前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記サイプ刃の幅方向の中心から少なくとも幅方向の一方の端部に行くにしたがって長くなっている、ことが好ましい。

前記リブ状凹部の幅ａは、例えば、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

また、前記リブ状凹部の深さｂは、前記幅ａ以上である、ことが好ましい。

本発明のさらに他の一態様は、空気入りタイヤを作製するタイヤ成型用金型であって、
タイヤ成型のための金型本体と、
前記金型本体の成型用内表面に、タイヤトレッド部にサイプあるいは溝を成型するための第１のサイプ刃あるいは溝成型用凸部に沿って並行するように突設した第２のサイプ刃と、を有する。
前記第１のサイプ刃あるいは前記成型用凸部に対向する前記第２のサイプ刃の対向面に、前記第２のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている。

上記態様によれば、ブロック内にクローズドサイプが設けられたブロックパターンを有するタイヤを加硫するとき、従来に比べてタイヤのトレッドゴムを効率よく加硫することができる。

（ａ）は、本実施形態であるタイヤの製造方法で用いるタイヤ成型用金型を説明する図であり、（ｂ）は、タイヤ成型用金型を用いてトレッドパターンを形成する様子を説明する図である。 本実施形態で形成されるトレッドパターンのブロックの一例を示す図である。 （ａ）は、本実施形態のタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃の例を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すサイプ刃の表面の断面形状の一例を示す図である。 従来のトレッドゴムの流動を説明する図である。 （ａ）〜（ｃ）は、トレッドパターンを成型する際、タイヤ成型用金型のサイプ刃に対するトレッドゴムの挙動を説明する図である。 本実施形態のタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃の他の例を示す図である。 本実施形態のタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃の他の例を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、実施例のサイプ刃に設けられるリブ状凹部の断面形状の寸法を定める図である。

（実施形態）
以下、本発明のタイヤの製造方法、タイヤ成型用金型に用いるサイプ刃、およびタイヤ成型用金型について説明する。
図１（ａ）は、本実施形態のタイヤの製造方法に用いるタイヤ成型用金型１０の例を示す図である。タイヤ成型用金型１０は、ブロックパターンをトレッド部に形成するように、タイヤ成型金型１０の内表面に、ブロックを区画するラグ溝および周方向溝を形成するためのリブ状凸部、およびブロック内にクローズドサイプを形成するためのサイプ刃が設けられている。

タイヤ成型用金型１０は、複数の部分金型１２ａ₁，１２ａ₂，・・・，１２ａ_n，（ｎは部分金型の数）に分けられて構成され、部分金型１２ａ₁，１２ａ₂，・・・，１２ａ_nは、未加硫状態のタイヤ１４のトレッド部、サイド部およびビード部をタイヤ外表面から覆うと共に、タイヤ１４に対してタイヤ内周面から図示されない伸縮自在な袋状のブラダーを介して所定の圧力を与える。このとき、部分金型１２ａ₁，１２ａ₂，・・・，１２ａ_nは、所定の温度に加熱蒸気を用いて加熱され、ブラダーも所定の温度に加熱蒸気を用いて加熱される。所定の温度に加熱されたブラダーがタイヤ内周面を押してタイヤ１４の外周面が、加熱された部分金型１２ａ₁，１２ａ₂，・・・，１２ａ_nに当接するように未加硫タイヤ１４は拡張される。これにより、タイヤ成型金型１０の内表面に設けられた上記リブ状凸部および上記サイプ刃にトレッドゴムは型押されながらタイヤ１４は加硫され、トレッド部には上記リブ状凸部および上記サイプ刃に基づいてトレッドパターンが作製される。

図１（ｂ）は、タイヤ成型用金型１０の部分金型１２ａ₁とタイヤ１４が接触する直前の様子を示す図である。部分金型１２ａ₂，・・・，１２ａ_nも、部分金型１２ａ₁と同様に、リブ状凸部１２ｄ，１２ｅが設けられた金型本体部と、金型本体部の内表面から突設した第１のサイプ刃１２ｂおよび第２のサイプ刃１２ｃと、を有する。リブ状凸部１２ｄ，１２ｅは、タイヤ１４のブロックパターンの各ブロックを区画するラグ溝を形成するように設けられている。また、第１のサイプ刃１２ｂおよび第２のサイプ刃１２ｃは、トレッド部にクローズドサイプを成型するために設けられている。第２のサイプ刃１２ｃは、第１のサイプ刃１２ｂに沿って並行するように突設している。
図１（ｂ）中の未加硫状態のタイヤ１４では、インナーライナゴム層１４ａ、カーカス層１４ｂ、ベルト層１４ｃ、およびトレッドゴム１４ｄが積層されている。
以降、部分金型１２ａ₂，・・・，１２ａ_nの代表として部分金型１２ａ₁を用いて説明をする。

部分金型１２ａ₁にはベントホール１２ｆが設けられている。ベントホール１２ｆは、部分金型１２ａ₁の内表面から延びて大気と連通する細い孔である。タイヤ１４は拡張されてトレッド部が部分金型１２ａ₁の内表面と接触し、タイヤ１４のトレッド部は、凸部１２ｄ，１２ｅおよび第１のサイプ刃１２ｂ，１２ｃによって型押しされる。このとき、高温状態のトレッドゴムはある程度の粘性を有する流動状態となっている。ベントホール１２ｆは、流動状態のトレッドゴムと部分金型１２ａ₁の内表面との隙間に残留する空気を逃がす機能を果たす。

このようなベントホール１２ｆは、タイヤ成型用金型における第１のサイプ刃１２ｂと第２のサイプ刃１２ｃとの間の領域の幅方向延長部分に設けられている。図１（ｂ）では、第１のサイプ刃１２ｂおよび第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の一方の側の延長部分に示されているが、ベントホール１２ｆは、第１のサイプ刃１２ｂおよび第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の両方の側の延長部分に設けられる。ベントホール１２ｆの孔形状は、例えば円形状であり、直径は例えば０．８〜２ｍｍである。ベントホール１２ｆの位置は、例えば、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの端からその延長方向において、３〜１０ｍｍ離間していることが好ましく、３〜５ｍｍ離間していることがより好ましい。

図２は、タイヤ成型用金型１０で成型されるトレッドパターンの１つのブロック１６の例を示している。図２中のＸ−Ｘ’線に沿った位置におけるタイヤ１４および部分金型１２ａ₁の断面が図１（ｂ）に示されている。ブロック１６は、四方がラグ溝あるいは周方向溝で囲まれて、その内側には、２つの直線状のクローズドサイプ１８，２０が互いに平行に設けられている。ブロック１６の４角の角部は切り落とされた形状を成している。
クローズドサイプ１８，２０との間の領域の、クローズドサイプ１８，２０の幅方向延長部分には、微小突起部２１が形成されている。タイヤ成型時、タイヤ成型用金型１０に設けられたベントホール１２ｆから、タイヤ成型用金型１０とタイヤ１４の間に残留する空気を排気するが、この空気の排気後、拡張するタイヤ１４の流動状態のトレッドゴムの一部がベントホール１２ｆに流れ込む。上記微小突起部２１は、このベントホール１２ｆに流れ込んで形成されるトレッドゴム１４の突出部を、加硫工程後に行われる検査工程で切り落としたときの突出部の痕跡である。

図３（ａ）は、クローズドサイプ１８，２０を形成する第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃを詳細に説明する図である。第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの寸法については、例えば幅が１０〜３０ｍｍであり、厚さが０．５〜１．５ｍｍである。お互いに並行する第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの離間距離は、例えば２．０〜６．０ｍｍである。
図３（ａ）に示すように、第２のサイプ刃１２ｃに対向する第１のサイプ刃１２ｂの対向面に、第１のサイプ刃１２ｂの基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部２２が多数設けられている。また、第１のサイプ刃１２ｂに対向する第２のサイプ刃１２ｃの対向面にも、第２のサイプ刃１２ｃの基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部２４が設けられている。
第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ１２ｃの表面に複数のリブ状凹部２２が設けられるのは、流動状態にあるドレッドゴムと第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ１２ｃの表面との接触面積を低減させることでトレッドゴムが受ける摩擦力を低減し、従来のトレッドゴムの流動の阻止を抑制するためである。第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃにおける複数のリブ状凹部２２の配置間隔ｃは、リブ状凹部２２の第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の位置に応じて疎密ができるように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向において変化していることが好ましい。リブ状凹部２２の疎密により、トレッドゴムの流動形態を定めることができ、ベントホール１２ｆからの空気の排気を促すことができる。より具体的には、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃにおけるリブ状凹部２２の配置間隔は、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の中心から少なくとも幅方向の一方の端部に行くにしたがって長くなっていることが好ましい。上記配置間隔が長くなる方向にベントホール１２ｆが設けられることが好ましい。配置間隔ｃは、例えば、幅方向の中心では１．０ｍｍであり、端部では５．０ｍｍである。

複数のリブ状凹部２２が設けられない平滑面を持つサイプ刃では、図４に示すように、サイプ刃の平滑面からトレッドゴムが受ける摩擦力は大きく、特に２つのサイプ刃間に挟まれたトレッドゴムは上記摩擦力を受けて流動が阻止される。このため、部分金型の内表面とトレッドゴムの間に空気が残留し易い。
本実施形態では、複数のリブ状凹部２２がサイプ刃の面に設けられるので、トレッドゴムがサイプ刃と接触する接触面積は小さくなり、トレッドゴムがサイプ刃の表面から受ける摩擦力は平滑面のサイプ刃に比べて小さい。このため、サイプ刃間のトレッドゴムは流動し易く、部分金型の内表面とトレッドゴムの間に空気が残留し難い。

図３（ｂ）は、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃに設けられるリブ状凹部２２，２４の例を示す。リブ状凹部２２，２４の断面は矩形形状を成した溝である。リブ状凹部２２，２４の幅ａは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。
幅ａが０．１ｍｍ未満であると、リブ状凹部２２，２４が存在しない平滑面と同様に、クローズドサイプ表面の摩擦の影響を受けてトレッドゴムの流動が阻止され、空気がタイヤ１４とタイヤ成型用金型１０の内表面との間に残留して、トレッドゴムの加硫が進行しない。幅ａが１．０ｍｍより大きいと、サイプ刃の表面積の増加に伴って摩擦力が増加してトレッドゴムの流動が阻止される。このため、空気がタイヤ１４とタイヤ成型用金型１０の内表面との間に残留して、加熱されたタイヤ成型用金型１０の内表面と接触しないトレッド部が生じ、トレッドゴムの加硫が進行しない。

また、リブ状凹部２２，２４の深さｂは、幅ａ以上であることが好ましい。深さｂが幅ａより小さい場合、すなわち、深さｂが幅ａに対して浅い場合、流動状態のゴムがリブ状凹部２２，２４の底に接触し易くなるため、摩擦力が増加してトレッドゴムの流動が阻止され易くなる。このため、空気がタイヤ１４とタイヤ成型用金型１０の内表面との間に残留して、加熱されたタイヤ成型用金型１０の内表面と接触しないトレッド部が生じ、トレッドゴムの加硫が進行しない。

また、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃにおけるリブ状凹部２２，２４の配置間隔ｃ（ｍｍ）は、第１のサイプ刃１２ｂ、１２ｃの突出高さをｄ（ｍｍ）（図３（ａ）参照）としたとき、１０／ｄより大きく、５０／ｄより小さいことが好ましい。
突出高さｄが大きいほど、すなわちサイプ１８，２０の深さが深いほど、トレッドゴムとの間で生じる摩擦力が大きくなるため、配置間隔ｃは小さくして多くのリブ状凹部２２，２４を設ける必要がある。配置間隔ｃ（ｍｍ）の下限は、実用性の点で１０／ｄである。

第１のサイプ刃１２ｂ、第１のサイプ刃１２ｃにおける複数のリブ状凹部２２，２４の配置間隔は、第１のサイプ刃１２ｂ，１２ｃの幅方向の中心から両側の端に行くにしたがって長くなるように設けられていることが好ましい。
このような複数のリブ状凹部２２，２４が第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃに設けられるのは、以下の理由による。

図５（ａ）〜（ｃ）は、トレッドパターンを成型する際、タイヤ成型用金型のサイプ刃に対するトレッドゴムの挙動を説明する図である。
まず、タイヤ１４の拡張により、トレッド部のトレッドゴムが第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃとの当接を開始する。
図５（ａ）に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃは、幅方向の中心においてリブ状凹部２２，２４が密であるため、幅方向の中心においてトレッドゴムが第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの表面から受ける摩擦力は小さくなり、この結果、トレッドゴムの表面は幅方向の中心近傍においてその周辺に比べて上昇する。

タイヤ１４の拡張がさらに続き、トレッドゴム中に第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃが進行したとき、図５（ｂ）に示すように、トレッドゴムは第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の中心を中心として、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃに沿って上昇したなだらかな曲面をなした流動状態の表面を形成する。
さらに、タイヤ１４の拡張が進み、トレッドゴムに第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃが進行したとき、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の中心部ではトレッドゴムが部分金型１２ａ₁の内表面に到達する。この状態が徐々に進むと、部分金型１２ａ₁の内表面とトレッドゴムの間に存在する空気が、トレッドゴムのなだらかな曲面に沿って、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の中心から幅方向外側に流れる。このように、部分金型１２ａ₁の内表面とトレッドゴムの間に存在する空気の流れを、トレッドゴムの表面の上昇によって図５（ｃ）に示す矢印のように規制することにより、幅方向の両端部近くに設けられたベントホール１２ｆから空気を排気させることができる。

このように、部分金型１２ａ₁の内表面とトレッドゴムの間に存在する空気の流れを、流動するトレッドゴムの表面を意図した曲面に形成することにより、空気を効率よく排気することができる。このため、従来のようにタイヤトレッドの加硫が部分的に達成されない問題は解消する。

このようなタイヤ成型用金型１０を用いて空気入りタイヤ作製される。
すなわち、タイヤ成型用金型の内表面には、タイヤトレッド部にクローズドサイプ１８，２０を成型するための第１のサイプ刃１２ｂに沿って並行するように突設した第２のサイプ刃１２ｃを備え、第１のサイプ刃１２ｂに対向する第２のサイプ刃１２ｃの対向面に、第２のサイプ刃１２ｃの基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部２２が設けられているタイヤ成型用金型１０が加硫専用機内の所定位置に、専用装置を用いて搬送されて加熱状態に用意される（セットされる）。用意されたタイヤ成型用金型１０を用いて、未成型タイヤ１４を成型することで、パターン付きタイヤが作製される。

本実施形態では、第１のサイプ刃１２ｂおよび第２のサイプ刃１２ｃのいずれにもリブ状凹部２２，２４が設けられたが、いずれか一方にのみリブ状凹部が設けられてもよい。
また、本実施形態は、図２に示すような２つのサイプ１８，２０が設けられるブロックパターンを一例として説明したが、第１のサイプ刃１２ｂおよび第２のサイプ刃１２ｃのいずか一方は、サイプ刃でなくてもよい。例えば、サイプより幅が太い細溝、ラグ溝あるいは周方向溝を形成する、金型の溝成型用凸部であってもよい。この場合、サイプ刃は、溝を成型するための溝成型用凸部に沿って並行するように突設し、溝成型用凸部に対向するサイプ刃の対向面に、そのサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられる。溝成型用凸部であっても、サイプ刃との間にあるトレッドゴムの流動は、リブ状凹部がなければ阻止されやすい。

（変形例１）
上記実施形態では、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔は、それぞれのサイプ刃の幅方向の中心から幅方向の両方の端部に行くにしたがって長くなっているが、図６に示すように、配置間隔は一定であってもよい。この場合においても、トレッドゴムが受ける摩擦力は小さくなりトレッドゴムの流動の阻止は抑制される。

（変形例２）
上記実施形態では、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔は、それぞれのサイプ刃の幅方向の中心から幅方向の両方の端部に行くにしたがって長くなっている。しかし、図７に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔は、それぞれのサイプ刃の幅方向の中心から幅方向の一方の端部に行くにしたがって長くなってもよい。この場合、タイヤ成型用金型の内表面とトレッドゴムとの間にある空気は、リブ状凹部の配置間隔の長い方向に向かって流れるので、ベントホール１２ｆは、配置間隔が長くなっている端の延長方向の側に設けられるとよい。
このように第２のサイプ刃１２ｃにおける複数のリブ状凹部２２の配置間隔ｃは、リブ状凹部２２の第２のサイプ刃１２ｃの幅方向の位置に応じて疎密ができるように、第２のサイプ刃１２ｃの幅方向において変化していることが好ましい。

（実施例、従来例）
タイヤ成型用金型１０の効果を調べるために種々のサイプ刃を用いて実際のタイヤを作製した。
作製したタイヤのサイズは２７５／８０Ｒ２２．５である。タイヤとして、３枚ベルト層と、１層のスチールカーカス層と、サイドゴムと、ビードフィラーゴム、ビードコア、インナーライナゴム層、リムクッションゴム層等を有する通常のタイヤ構成とした。トレッドパターンは、図２に示すブロック１６を有するブロックパターンである。
タイヤを加硫後、タイヤ検査工程で加硫が部分的に行われない、いわゆるライトトレッドが発生したか否かを調べた。一つの実施例あるいは従来例についてタイヤ１００本を作製し、作製したタイヤのライトトレッドの発生率（％）を調べた。

下記表１〜３に示す実施例１〜９は、図３（ａ）に示す形態の第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃを用いた。
実施例１〜３では図３（ｂ）に示すように、リブ状凹部２２，２４の断面が矩形である。実施例１は、図３（ａ）に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの中心から幅方向の両側の端に向かって、リブ状凹部の配置間隔ｃが徐々に長くなる形態である。実施例２は、図６に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔ｃが一定である形態である。実施例３は、図７に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔ｃが一方の端から他方の端に向かって徐々に長くなる形態である。
従来例は、図３（ａ）に示す第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部が存在しない平滑面でサイプ刃が形成されている。

実施例４〜６ではリブ状凹部の断面が半円形である。実施例４は、図３（ａ）に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの中心から幅方向の両側の端に向かって、リブ状凹部の配置間隔ｃが徐々に長くなる形態である。実施例５は、図６に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔ｃが一定である形態である。実施例６は、図７に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔ｃが一方の端から他方の端に向かって徐々に長くなる形態である。図８（ａ）には、リブ状凹部の断面が半円形であるときの幅ａおよび深さｂの定義を示している。
なお、表２には、表１に示す従来例も比較のために併記している。

実施例７〜９では、リブ状凹部の断面が三角形である。実施例７は、図３（ａ）に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃの中心から幅方向の両側の端に向かって、リブ状凹部の配置間隔ｃが徐々に大きくなる形態である。実施例８は、図６に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔ｃが一定である形態である。実施例９は、図７に示すように、第１のサイプ刃１２ｂ、第２のサイプ刃１２ｃのリブ状凹部の配置間隔ｃが一方の端から他方の端に向かって徐々に大きくなる形態である。図８（ｂ）には、リブ状凹部の断面が三角形であるときの幅ａおよび深さｂの定義を示している。
なお、表３には、表１に示す従来例も比較のために併記している。

表１〜３より、サイプ刃にリブ状凹部を設けることにより、断面形状によらず、従来の平滑面のサイプ刃に比べてライトトレッド率が低く、タイヤのトレッドゴムを効率よく加硫することができることがわかる。特に、リブ状凹部の配置間隔ｃを変化させることでライトトレッド率の低下は大きくなる。

次に、幅ａの効果を調べるために、上記実施例１の他に、実施例１０〜１２を作製した。
リブ状凹部２２，２４の断面はいずれも矩形とした。
表４に実施例１の他に、実施例１０〜１２の仕様と、ライトトレッド率を示す。

ライトトレッド率は５％以下であることが、実際のタイヤを極めて効率よく作製するときの上限の条件である。したがって、実際のタイヤを極めて効率よく作製するためにリブ状凹部の幅ａは１．０ｍｍ以下であることが好ましい。

次に、深さｂの効果を調べるために、上記実施例１の他に、実施例１３，１４を作製した。リブ状凹部２２，２４の断面はいずれも矩形とした。
表５に実施例１の他に、実施例１３，１４の仕様と、ライトトレッド率を示す。

表５より、深さｂが幅ａ以上であることが、ライトトレッド発生率を低減する点で好ましいことがわかる。

次に、配置間隔ｃの効果を調べるために、上記実施例１の他に、実施例１５，１６を作製した。リブ状凹部２２，２４の断面はいずれも矩形とした。
表６に実施例１の他に、実施例１５，１６の仕様と、ライトトレッド率を示す。

表６より、配置間隔ｃ（ｍｍ）が、１０／ｄより大きく、５０／ｄより小さい条件を満たす実施例１は、上記条件を満たさない実施例１５，１６に比べて、ライトトレッド率が低いことがわかる。

以上、本発明のタイヤの製造方法、タイヤ成型用金型に用いるサイプ刃、およびタイヤ成型用金型について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ成型用金型
１２ａ₁，１２ａ₂ 部分金型
１２ｂ 第１のサイプ刃
１２ｃ 第２のサイプ刃
１２ｄ，１２ｅ 凸部
１２ｆ ベントホール
１４ タイヤ
１４ａ インナーライナゴム層
１４ｂ カーカス層
１４ｃ ベルト層
１４ｄ トレッドゴム
１６ ブロック
１８，２０ クローズドサイプ
２１ 微小突起部
２２，２４ リブ状凹部

Claims (12)

1. 空気入りタイヤを製造する際、
   タイヤ成型用金型であって、該タイヤ成型用金型の内表面には、タイヤトレッド部にサイプあるいは溝を成型するための第１のサイプ刃あるいは溝成型用凸部に沿って並行するように突設した第２のサイプ刃を備え、前記第１のサイプ刃あるいは前記溝成型用凸部に対向する前記第２のサイプ刃の対向面に、前記第２のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられているタイヤ成型用金型を用意するステップと、
   前記タイヤ成型用金型を用いて、未成型タイヤを成型することで、パターン付きタイヤを作製するステップと、を有することを特徴とするタイヤの製造方法。
2. 前記第２のサイプ刃における前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記リブ状凹部の前記第２のサイプ刃の幅方向の位置に応じて疎密ができるように、前記第２のサイプ刃の幅方向において変化している、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 前記第２のサイプ刃における前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記第２のサイプ刃の幅方向の中心から少なくとも幅方向の一方の端部に行くにしたがって長くなっている、請求項２に記載のタイヤの製造方法。
4. 前記第２のサイプ刃に対向する、前記第１のサイプ刃の対向面には、前記第１のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
5. 前記タイヤ成型用金型における前記第２のサイプ刃と、前記第１のサイプ刃あるいは前記溝成型用凸部との間の領域の、前記第２のサイプ刃の幅方向延長部分には、ベントホールが設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
6. 前記第２のサイプ刃における前記リブ状凹部の配置間隔ｃ（ｍｍ）は、前記第２のサイプ刃の突出高さあるいは前記前記成型用凸部の突出高さをｄ（ｍｍ）としたとき、１０／ｄより大きく、５０／ｄより小さい、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
7. 空気入りタイヤを作製するタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃であって、
   前記サイプ刃の少なくとも一方の面には、前記サイプ刃の基部から深さ方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている、ことを特徴とするタイヤ成型用金型に用いるサイプ刃。
8. 前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記リブ状凹部の配置に疎密ができるように、前記サイプ刃の幅方向において変化している、請求項７に記載のサイプ刃。
9. 前記複数のリブ状凹部の配置間隔は、前記サイプ刃の幅方向の中心から少なくとも幅方向の一方の端部に行くにしたがって長くなっている、請求項８に記載のサイプ刃。
10. 前記リブ状凹部の幅ａは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、請求項７〜９のいずれか１項に記載のサイプ刃。
11. 前記リブ状凹部の深さｂは、前記幅ａ以上である、請求項１０に記載のサイプ刃。
12. 空気入りタイヤを作製するタイヤ成型用金型であって、
    タイヤ成型のための金型本体と、
    前記金型本体の成型用内表面に、タイヤトレッド部にサイプあるいは溝を成型するための第１のサイプ刃あるいは溝成型用凸部に沿って並行するように突設した第２のサイプ刃と、を有し、
    前記第１のサイプ刃あるいは前記成型用凸部に対向する前記第２のサイプ刃の対向面に、前記第２のサイプ刃の基部から突出方向の先端に向かって延びる複数のリブ状凹部が設けられている、ことを特徴とするタイヤ成型用金型。