JP2011234540A - 回生制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンブレーキ相当の制動力を適切に制御することで、回生効率を向上させることが可能な回生制動制御装置を提供する。
【解決手段】回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ相当制動力）を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、回転電機を用いて回生制御を行う技術分野に関する。

従来から、ハイブリッド車両やＥＶ車両において、内燃機関式の車両とフィーリングを合致させるため、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、アクセルがオフにされた際に、その直前の車速に基づいて目標制動力を決定し、決定された目標制動力に応じてエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生させる技術が提案されている。具体的には、当該技術では、車速の増大に応じて目標制動力を低下させている。また、特許文献２には、エンジンブレーキ相当の回生制動力が作用されるＥＶ車両において、車速が高いほど当該回生制動力を大きくする技術が提案されている。

特開平９−３７４０７号公報 特開平１１−３２４０４号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載された技術では、アクセルオフ直後の車速に基づいて目標制動力を決定していたため、その後車速が変化したとしても、エンジンブレーキ相当の回生制動力が変更されなかった。よって、特許文献１に記載された技術については、更なる燃費改善の余地があるものと考えられる。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジンブレーキ相当の制動力を適切に制御することで、回生効率を向上させることが可能な回生制動制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に搭載され、前記回生制動力を少なくとも用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる制御を行う制御手段を有する回生制動制御装置において、前記制御手段は、前記アクセルがオフにされた際に発生させる前記エンジンブレーキ相当の制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。

上記の回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ相当制動力）を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、当該制御を行わなかった場合に比して、同一制動力実現時において、総制動力に占める回生制動力の割合が大きくなる。よって、上記の回生制動制御装置によれば、制動時における摩擦制動によるエネルギー損失を減少させて、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。そのため、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。

上記の回生制動制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ相当の制動力が前記回生制動力の限界値を超える場合に、前記エンジンブレーキ相当の制動力を減少させる制御を行う。

この態様では、制御手段は、エンジンブレーキ相当制動力に占める回生制動力の割合を増加させるべく、エンジンブレーキ相当制動力が回生制動力に近づくように、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる制御を行う。これにより、エンジンブレーキ相当制動力を実現するために摩擦制動を行うことによるエネルギー損失を抑制することができる。また、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる制御を行うことで、当該制御を行わない場合と比較して、同一制動実現時において回転電機により回生されるエネルギー量が増加するため、燃費を向上させることが可能となる。

なお、「回生制動力の限界値」は、例えば、回生電力が充電されるバッテリの入出力制限や、回転電機の入出力可能値（パワーやトルク）などに応じて決まる。

好適な例では、制御手段は、エンジンブレーキ相当の制動力が回生制動力の限界値を超える場合に、エンジンブレーキ相当の制動力が限界値を超える分だけ、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる制御を行うことができる。

上記の回生制動制御装置の他の態様では、前記車両の制動時に、前記車両に付与すべき目標制動力を算出する手段を更に備え、運転者の制動に対する運転特性と前記目標制動力との関係に基づいて、前記車両に付与される制動力が前記目標制動力に近付くように、前記エンジンブレーキ相当の制動力を変更する制御を行う。

この態様では、制御手段は、運転者の運転特性と目標制動力との関係に基づいて、車両に付与される制動力が当該目標制動力に近付くように、エンジンブレーキ相当制動力を変更する制御を行う。例えば、制御手段は、目標制動力に対して運転者が強く制動を行う運転特性の場合には、エンジンブレーキ相当制動力を減少させ、目標制動力に対して運転者が弱く制動を行う運転特性の場合には、エンジンブレーキ相当制動力を増加させる。これにより、運転者の運転特性に関わらずに、回生効率を向上させることが可能となる。

回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に搭載され、前記回生制動力を少なくとも用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる制御を行う制御手段を有する回生制動制御装置において、前記制御手段は、前記アクセルがオフにされた際に発生させる前記エンジンブレーキ相当の制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。 本実施形態における第１制御を行う理由を説明するための図を示す。 本実施形態における第１制御を具体的に説明するための図を示す。 本実施形態における第２制御を具体的に説明するための図を示す。 回生制動力が限界値を超えないような車速域において行う第２制御を具体的に説明するための図を示す。 第１車速域及び第２車速域を変更する理由を説明するための図を示す。 回生制動力の限界値の変化に応じて第１車速域及び第２車速域を変更した場合の効果を説明するための図を示す。 本実施形態における第４制御を具体的に説明するための図を示す。 所定のパラメータの変化に応じた制動力ばらつきの一例を示す。 本実施形態における回生制動処理を示すフローチャートである。 変形例に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［装置構成］
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の概略構成を示すブロック図である。図１において、破線は電気的な接続を示しており、一点鎖線は信号の入出力を示している。なお、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある構成要素のみを図示しており、他の部材については図示を省略している。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、主に、エンジン（ＥＮＧ）１１と、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２と、バッテリ（ＢＡＴ）１２と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０と、ブレーキポジションセンサ（ＢＲ）２１と、アクセルポジションセンサ（ＡＣＣ）２２と、車速センサ（Ｓ）２３とを有する。

ハイブリッド車両（以下では、単に「車両」とも呼ぶ。）１は、基本的には、エンジン１１を発電のみに使用し、モータジェネレータＭＧ２をハイブリッド車両１の駆動源として使用する。つまり、ハイブリッド車両１は、所謂シリーズ方式のハイブリッド車両である。

バッテリ１２は、例えばリチウムイオン電池等で構成され、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に対し電力を供給可能であり、且つＰＣＵ１３を介して供給される、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の回生電力により充電可能である。

モータジェネレータＭＧ１は、そのロータがエンジン１１の駆動軸に連結されている。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１１の駆動軸の回転に伴ってロータが回転することにより、電力を発生させる。他方で、モータジェネレータＭＧ１は、ＰＣＵ１３を介して、バッテリ１２から電力が供給されることにより、エンジン１１をクランキングすることが可能である。

モータジェネレータＭＧ２は、そのロータが動力伝達機構に連結されている。モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１２及びモータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方からＰＣＵ１３を介して電力が供給されることにより、動力伝達機構を介して駆動輪１４に駆動力を出力する。他方、モータジェネレータＭＧ２は、回生ブレーキとしても機能する。つまり、モータジェネレータＭＧ２は、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能を有しており、ハイブリッド車両１の制動時において回生運転（言い換えると回生制動）を行うことで発電する。なお、モータジェネレータＭＧ２は、本発明における「回転電機」の一例である。

ブレーキポジションセンサ２１は、運転者によるブレーキ操作量を検出し、検出したブレーキ操作量に対応する検出信号をＥＣＵ２０に供給する。アクセルポジションセンサ２２は、運転者によるアクセル操作量（言い換えるとアクセル開度）を検出し、検出したアクセル操作量に対応する検出信号をＥＣＵ２０に供給する。車速センサ２３は、ハイブリッド車両１の車速を検出し、検出した車速に対応する検出信号をＥＣＵ２０に供給する。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備えて構成され、ハイブリッド車両１内の各構成要素に対して制御を行う。例えば、ＥＣＵ２０は、制動時においてモータジェネレータＭＧ２より発生させる制動力（回生制動力）を調整するべく、モータジェネレータＭＧ２に対する制御を行う。また、例えば、ＥＣＵ２０は、アクセルがオフにされた際に、エンジンブレーキ相当の制動力（以下、単に「エンジンブレーキ相当制動力」と表記する。）を発生させる制御を行う。このように、ＥＣＵ２０は、本発明における「回生制動制御装置」の一例に相当する。具体的には、ＥＣＵ２０は、本発明における「制御手段」の一例に相当する。

なお、エンジンブレーキ相当制動力は、基本的にはモータジェネレータＭＧ２による回生制動力を用いて実現されるが、このような回生制動力だけでなく、摩擦ブレーキによる制動力（以下、「摩擦制動力」と呼ぶ。）を用いて実現される場合もあり得る。例えば、エンジンブレーキ相当制動力が回生制動力の限界値を超えるような値である場合には、回生制動力だけでなく、摩擦制動力も用いてエンジンブレーキ相当制動力が実現される。

［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ２０が行う制御方法について説明する。具体的には、ＥＣＵ２０が行う第１制御〜第４制御について説明する。

（第１制御）
まず、本実施形態においてＥＣＵ２０が行う第１制御について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする第１制御を行う。つまり、ＥＣＵ２０は、車速が低いほど大きな値を有するエンジンブレーキ相当制動力を設定して、アクセルオフ時に当該エンジンブレーキ相当制動力を発生させる制御を行う。

ここで、図２を参照して、このような第１制御を行う理由について説明する。図２は、横軸にブレーキ操作量を示し、縦軸に制動力を示している。図２において、グラフ２０１は、回生制動力と摩擦制動力とを合わせた総制動力を示している。グラフ２０２は、運転フィーリング向上の観点から定められた、ブレーキ操作量に応じた回生制動力と摩擦制動力との配分を示している。また、符号２００で示す制動力は、回生制動力の限界値（言い換えると回生上限）に対応する。この回生制動力の限界値２００は、バッテリ１２の温度や充電状態（ＳＯＣ）などの環境状態に応じて変化するバッテリ１２の入出力制限や、モータジェネレータＭＧ２の入出力可能値（パワーやトルク）などに基づいて算出される。また、回生制動力の限界値２００は、ドライバビリティ上の制約なども考慮して算出される。

上記したグラフ２０１、２０２及び回生制動力の限界値２００より、例えば図２のハッチング領域で示すように、回生制動力が用いられる領域（以下、「回生制動領域」と表記する。）と、摩擦制動力が用いられる領域（以下、「摩擦制動領域」と表記する。）とが規定される。また、矢印２０３で示す制動力は、エンジンブレーキ相当制動力に対応し、矢印２０４で示す制動力は、ブレーキ操作量に応じて付与される制動力（具体的にはブレーキ操作量に比例する制動力）に対応する。エンジンブレーキ相当制動力２０３は、アクセルオフ時に付与される制動力であり、ブレーキ操作量に関わらずに付与される。この場合、エンジンブレーキ相当制動力２０３は、基本的には回生制動力によって実現される。

ここで、制動時（減速時）において総制動力に占める摩擦制動力の割合は基本的にはグラフ２０２で示すような配分や回生制動力の限界値２００などに応じて決まるが、総制動力に占める摩擦制動力の割合は、エンジンブレーキ相当制動力の大きさによっても変化するものと考えられる。例えば、総制動力は同じでも、ブレーキ操作量が比較的大きく、エンジンブレーキ相当制動力が小さい場合には、エンジンブレーキ相当制動力が大きい場合に比して、総制動力に占める摩擦制動力の割合が大きくなるものと考えられる。この場合には、減速運動エネルギーに対する回生エネルギーの割合が減少する傾向にある、つまり回生によるエネルギー回収量が低下する傾向にある。特に、市街地走行などでの低車速走行時では、減速頻度が高く、運転者によるブレーキ操作が多くなるため、このような回生によるエネルギー回収量の低下が生じ易いといえる。

以上のことから、本実施形態では、低車速時における減速制動時において、摩擦制動によるエネルギー損失を減少させて、回生によるエネルギー回収量を増加させるべく、アクセルオフ時に実現するエンジンブレーキ相当制動力を増加させる第１制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、車速が低いほど大きな値を有するエンジンブレーキ相当制動力を設定して、アクセルオフ時に当該エンジンブレーキ相当制動力が発生されるようにモータジェネレータＭＧ２に対する制御を行う。つまり、モータジェネレータＭＧ２による回生制動力によって当該エンジンブレーキ相当制動力を実現させる。例えば、ＥＣＵ２０は、アクセルオフ時の車速が予め設定した所定速度よりも低い場合に、このような第１制御を行う。１つの例では、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を予め設定すると共に、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を補正するための補正量を車速に応じて予め設定しておき、ＥＣＵ２０は、車速に応じた補正量によって基準となるエンジンブレーキ相当制動力を補正することができる。

図３を参照して、本実施形態における第１制御について具体的に説明する。図３（ａ）及び図３（ｂ）は、それぞれ、横軸にブレーキ操作量を示し、縦軸に制動力を示している。

図３（ａ）は、本実施形態における第１制御を適用しなかった場合の図、つまりエンジンブレーキ相当制動力を増加させる制御を行わなかった場合の図を示している。具体的には、図３（ａ）は、第１制御との比較を行うために、図２と同様の図を示している。よって、図２と同一の符号を付した要素については同様の意味を有するものとして、その説明を省略する。

これに対して、図３（ｂ）は、本実施形態における第１制御を適用した場合の図を示している。第１制御では、例えば矢印２１３で示すように、図３（ａ）中のエンジンブレーキ相当制動力２０３よりも大きなエンジンブレーキ相当制動力を用いる。このようなエンジンブレーキ相当制動力２１３を用いた場合には、総制動力はグラフ２１１で表され、回生制動力と摩擦制動力との配分はグラフ２１２で表される。また、ブレーキ操作量に応じて付与される制動力は矢印２１４で表される。

ここで、第１制御を適用しなかった場合には、例えば制動力２１０を実現する場合に、図３（ａ）中の符号２０７で示すような摩擦制動力が用いられる。これに対して、第１制御を適用した場合には、同一の制動力２１０を実現する場合に、図３（ｂ）中の符号２１７で示すような摩擦制動力が用いられる。この摩擦制動力２１７は、摩擦制動力２０７よりも小さい。したがって、同一の制動力を実現する場合において、第１制御を行った場合には、第１制御を行わなかった場合に比して、総制動力に占める摩擦制動力の割合が減少すると言える、つまり総制動力に占める回生制動力の割合が増加すると言える。よって、第１制御によれば、摩擦制動によるエネルギー損失を減少させることができ、回生によるエネルギー回収量を増加させることができる、つまり減速運動エネルギーに対する回生エネルギーの割合を増加させることができる。そのため、第１制御によれば、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。

更に、図３（ａ）と図３（ｂ）とを比較すると、第１制御を適用した場合には、第１制御を適用しなかった場合に比して、同一の制動力を実現するのに必要なブレーキ操作量が小さいことがわかる。したがって、第１制御によれば、減速時における運転者によるブレーキ操作量が減少する傾向にあるため、上記と同様の理由により、回生効率を向上させることが可能となる。

（第２制御）
次に、本実施形態における第２制御について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ２による回生制動力が限界値を超える場合に、言い換えると回生可能パワーを超過するような領域において、アクセルオフ時に実現するエンジンブレーキ相当制動力を減少させる第２制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジンブレーキ相当制動力が回生制動力の限界値を超えるような車速域において、当該エンジンブレーキ相当制動力を減少させる。この場合、ＥＣＵ２０は、上記した第１制御が適用される車速域よりも高車速側の車速域において、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる第２制御を行う。１つの例では、ＥＣＵ２０は、エンジンブレーキ相当制動力に占める回生制動力の割合を増加させるべく、エンジンブレーキ相当制動力が回生制動力に近づくように、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる。

ここで、図４を参照して、本実施形態における第２制御について具体的に説明する。図４（ａ）及び図４（ｂ）は、それぞれ、横軸に車速を示し、縦軸に制動力を示している。

図４（ａ）は、本実施形態における第２制御を適用しなかった場合の図、つまりエンジンブレーキ相当制動力を減少させる制御を行わなかった場合の図を示している。グラフ２２１は回生制動力の限界値に対応する車速と制動力との関係を示しており、グラフ２２２はエンジンブレーキ相当制動力を示している。グラフ２２１、２２２より、例えば図４（ａ）に示すように回生制動領域と摩擦制動領域とが規定される。これより、高車速域では、回生可能パワー制限による回生制動力の限界値２２１が小さくなるため、回生制動領域が小さくなり、摩擦制動領域が大きくなる傾向にあることが見て取れる。このような高車速域でエンジンブレーキ相当制動力を実現する場合において、実現すべきエンジンブレーキ相当制動力が大きいと、例えば矢印２２３に示すように、摩擦制動力によって当該エンジンブレーキ相当制動力を実現する割合が大きくなることがわかる。つまり、当該エンジンブレーキ相当制動力に占める摩擦制動力の割合が大きくなる。そのため、高車速域では、摩擦制動によるエネルギー損失が増加する傾向にあると言える。

このようなことから、本実施形態では、回生可能パワーを超過するような領域において、具体的にはエンジンブレーキ相当制動力が回生制動力の限界値を超えるような車速域において、アクセルオフ時に実現するエンジンブレーキ相当制動力を減少させる第２制御を行う。つまり、ＥＣＵ２０は、エンジンブレーキ相当制動力を減少させることで、当該エンジンブレーキ相当制動力に占める摩擦制動力の割合を減少せしめる。例えば、ＥＣＵ２０は、アクセルオフ時の車速が予め設定した所定速度よりも高い場合に、このような第２制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、例えば車速が高いほど小さな値を有するエンジンブレーキ相当制動力を設定する。１つの例では、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を予め設定すると共に、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を補正するための補正量を車速に応じて予め設定しておき、ＥＣＵ２０は、車速に応じた補正量によって基準となるエンジンブレーキ相当制動力を補正することができる。

図４（ｂ）は、本実施形態における第２制御を適用した場合の図を示している。第２制御では、矢印２２４で示すように、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる。具体的には、上記したエンジンブレーキ相当制動力２２２を、例えばエンジンブレーキ相当制動力２２５（破線で示す）にまで減少させる。このような第２制御を行うことで、第２制御を行わない場合と比較して、例えば矢印２２３と矢印２２６とを比較すると、エンジンブレーキ相当制動力に占める摩擦制動力の割合が減少していることがわかる。したがって、第２制御によれば、エンジンブレーキ相当制動力を実現するために摩擦制動を行うことによるエネルギー損失を減少させることができる。

なお、上記では、回生制動力が限界値を超えるような車速域において第２制御を行うことを述べたが、当該車速域だけでなく、回生制動力が限界値を超えないような車速域においても第２制御を行っても良い。つまり、回生可能パワーを超過しないような領域においても、具体的には元のエンジンブレーキ相当制動力が回生制動力の限界値を超えないような車速域においても、当該エンジンブレーキ相当制動力を減少させる第２制御を行うことができる。

図５を参照して、回生制動力が限界値を超えないような車速域において行う第２制御について具体的に説明する。図５は、横軸に車速を示し、縦軸に制動力を示している。

グラフ２３１は、回生制動力の限界値に対応する車速と制動力との関係を示している。グラフ２３２は、第２制御を適用しなかった場合のエンジンブレーキ相当制動力を示している。このようなエンジンブレーキ相当制動力２３２を用いた場合、車速を維持することが多い高車速において、例えば矢印２３７に示すようにエンジンブレーキ相当制動力が比較的大きいと、車速が低下されることで再加速を行う機会が増える傾向にある、つまり高車速を維持するための再加速を行う機会が増える傾向にある。この場合、車両１における回生（減速回生）から力行（再加速力行）のパスで損失が発生し得る。具体的には、「車両１→モータジェネレータＭＧ２→ＰＣＵ１３→バッテリ１２→ＰＣＵ１３→車両１」といったパスでのエネルギー変換の過程で、即ち「運動エネルギー→電気エネルギー→運動エネルギー」といったエネルギー変換の過程で、損失が発生し得る。

このようなことから、回生制動力が限界値を超えないような車速域においても、上記のようなエネルギー変換の過程で発生する損失を低減するべく、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる第２制御を行うことが望ましいと考えられる。例えば図５中のグラフ２３４（破線で示す）は、このような観点に基づいて、エンジンブレーキ相当制動力２３２を矢印２３３で示すように減少させたエンジンブレーキ相当制動力を示している。こうしてエンジンブレーキ相当制動力を減少させた場合、例えば矢印２３８に示すように、回生するエネルギーを抑えることができ、車両運動エネルギーのまま保存するエネルギー量を増加させることができる、つまり運動エネルギーとして車両１に保存するエネルギーの割合を増加させることができる。これにより、高車速を維持する際のエネルギー変換の過程で発生する損失を低減することができ、燃費を向上させることが可能となる。

（第３制御）
次に、本実施形態における第３制御について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、車速域に応じて、上記した第１制御及び第２制御を切り替えて行う第３制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２０は、第１制御を所定の車速域（以下、「第１車速域」と呼ぶ。）で行い、第２制御を当該第１車速域よりも高車速側の所定の車速域（以下、「第２車速域」と呼ぶ。）で行う。つまり、ＥＣＵ２０は、第１車速域ではエンジンブレーキ相当制動力を増加させる第１制御を行い、第２車速域ではエンジンブレーキ相当制動力を減少させる第２制御を行う。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、上記のような第３制御を行う場合において、回生制動力の限界値に応じて第１車速域及び第２車速域を変更する。具体的には、ＥＣＵ２０は、回生制動力の限界値が大きい場合には、小さい場合に比して、第１車速域及び第２車速域をそれぞれ高車速側に設定する。言い換えると、ＥＣＵ２０は、回生制動力の限界値が小さい場合には、大きい場合に比して、第１車速域及び第２車速域をそれぞれ低車速側に設定する。

ここで、図６を参照して、上記のように第１車速域及び第２車速域を変更する理由について説明する。図６（ａ）及び図６（ｂ）は、それぞれ、横軸に車速を示し、縦軸に制動力を示している。

図６（ａ）は、回生制動力の限界値が減少した場合に発生し得る不具合を説明するための図を示す。グラフ２４１は、減少前の回生制動力の限界値に対応する車速と制動力との関係を示している。グラフ２４２、２４２ａ、２４２ｂは、それぞれ、エンジンブレーキ相当制動力を示している。具体的には、エンジンブレーキ相当制動力２４２は、第１制御及び第２制御を適用していないエンジンブレーキ相当制動力の一例を示してしている。また、エンジンブレーキ相当制動力２４２ａは、エンジンブレーキ相当制動力２４２に対して第１制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力の一例を示しており、エンジンブレーキ相当制動力２４２ｂは、エンジンブレーキ相当制動力２４２に対して第２制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力の一例を示している。

このようなエンジンブレーキ相当制動力２４２ａ、２４２ｂに従って、第３制御では、例えばグラフ２４３で示すようなエンジンブレーキ相当制動力（太線で示す）が用いられる。当該エンジンブレーキ相当制動力２４３は、第１車速域では第１制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ａが用いられ、第２車速域では第２制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ｂが用いられている。また、エンジンブレーキ相当制動力２４３は、エンジンブレーキ相当制動力２４２ａとエンジンブレーキ相当制動力２４２ｂとの間の移行が回生制動力の限界値２４１に概ね沿って緩やかに行われるように規定されている。

ここで、矢印Ａ１に示すように、回生制動力の限界値２４１が限界値２４１ａに減少した場合を考える。この場合に、エンジンブレーキ相当制動力２４３を変更せずに用いると、ハッチング領域２４４において、回生制動力の限界値２４１ａを超える分のエンジンブレーキ相当制動力２４３について摩擦制動力を用いることとなる。そのため、上記の第２制御において述べたように、摩擦制動力によって当該エンジンブレーキ相当制動力２４３を実現する割合が大きくなり、摩擦制動によるエネルギー損失が増加する傾向にあると言える。

他方、図６（ｂ）は、回生制動力の限界値が増加した場合に発生し得る不具合を説明するための図を示す。グラフ２４６は、増加前の回生制動力の限界値に対応する車速と制動力との関係を示している。グラフ２４２、２４２ａ、２４２ｂは、それぞれ、図６（ａ）で示したものと同様のエンジンブレーキ相当制動力を示している。このような回生制動力の限界値２４６及びエンジンブレーキ相当制動力２４２ａ、２４２ｂより、第３制御では、例えばグラフ２４７で示すようなエンジンブレーキ相当制動力（太線で示す）が用いられる。エンジンブレーキ相当制動力２４７は、第１車速域では第１制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ａが用いられ、第２車速域では第２制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ｂが用いられている。また、エンジンブレーキ相当制動力２４７は、エンジンブレーキ相当制動力２４２ａとエンジンブレーキ相当制動力２４２ｂとの間の移行が回生制動力の限界値２４６に概ね沿って緩やかに行われるように規定されている。

ここで、矢印Ａ２に示すように、回生制動力の限界値２４６が限界値２４６ａに増加した場合を考える。この場合に、エンジンブレーキ相当制動力２４７を変更せずに用いると、ハッチング領域２４８（当該領域は低車速域にあるものとする）において、上記の第１制御で述べたように、総制動力に占める摩擦制動力の割合が大きくなり、減速運動エネルギーに対する回生エネルギーの割合が減少する傾向にあると言える。つまり、回生によるエネルギー回収量が低下する傾向にあると言える。

以上のことから、本実施形態では、回生制動力の限界値の変化に応じて、第１制御を適用する第１車速域、及び第２制御を適用する第２車速域をそれぞれ変更する。具体的には、ＥＣＵ２０は、回生制動力の限界値が減少した場合には、第１車速域及び第２車速域をそれぞれ低車速側に変更し、回生制動力の限界値が増加した場合には、第１車速域及び第２車速域をそれぞれ高車速側に変更する。この場合、ＥＣＵ２０は、第１制御を適用するエンジンブレーキ相当制動力と第２制御を適用するエンジンブレーキ相当制動力との間の移行が、変化後の回生制動力の限界値に概ね沿って緩やかに行われるように、エンジンブレーキ相当制動力を規定する。

図７を参照して、回生制動力の限界値の変化に応じて第１車速域及び第２車速域を変更した場合の効果について説明する。図７（ａ）及び図７（ｂ）は、それぞれ、横軸に車速を示し、縦軸に制動力を示している。なお、図７において、図６と同一の符号を付した要素については同様の意味を有するものとして、その説明を省略する。

図７（ａ）中の矢印Ａ１に示すように、回生制動力の限界値２４１が限界値２４１ａに減少した場合には、上記したエンジンブレーキ相当制動力２４３（破線で示す）が、例えばエンジンブレーキ相当制動力２５１（太線で示す）に変更される。つまり、エンジンブレーキ相当制動力２４３が、低車速側のエンジンブレーキ相当制動力２５１に変更される。当該エンジンブレーキ相当制動力２５１は、第１制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ａと第２制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ｂとの間の移行が、変化後の回生制動力の限界値２４１ａに概ね沿って緩やかに行われるように規定されている。このようなエンジンブレーキ相当制動力２５１を用いた場合には、ハッチング領域２５４分のエンジンブレーキ相当制動力を減少させていることになる。これにより、当該ハッチング領域２５４が高車速域であれば、上記した第２制御の効果を拡大することが可能となる。つまり、エンジンブレーキ相当制動力を実現するために摩擦制動を行うことによるエネルギー損失を減少させること等ができる。

他方で、図７（ｂ）中の矢印Ａ２に示すように、回生制動力の限界値２４６が限界値２４６ａに増加した場合には、上記したエンジンブレーキ相当制動力２４７（破線で示す）が、例えばエンジンブレーキ相当制動力２５２（太線で示す）に変更される。つまり、エンジンブレーキ相当制動力２４７が、高車速側のエンジンブレーキ相当制動力２５２に変更される。当該エンジンブレーキ相当制動力２５２は、第１制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ａと第２制御を適用したエンジンブレーキ相当制動力２４２ｂとの間の移行が、変化後の回生制動力の限界値２４６ａに概ね沿って緩やかに行われるように規定されている。このようなエンジンブレーキ相当制動力２５２を用いた場合には、ハッチング領域２５８分のエンジンブレーキ相当制動力を増加させていることになる。これにより、当該ハッチング領域２５８が低車速域であれば、上記した第１制御の効果を拡大することが可能となる。つまり、摩擦制動によるエネルギー損失を減少させることができ、回生によるエネルギー回収量を増加させることができる。

以上説明したように、第３制御によれば、第１制御及び第２制御を適用する車速域の調整幅を適切に拡大することができ、燃費を向上させることが可能となる。

（第４制御）
次に、本実施形態における第４制御について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、運転者の制動に対する運転特性に応じて、エンジンブレーキ相当制動力を変更する第４制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、車両１の制動時において車両１に付与すべき目標制動力を算出し、運転者の運転特性と当該目標制動力との関係に基づいて、車両１に実際に付与される制動力が当該目標制動力に近付くように、エンジンブレーキ相当制動力を変更する制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ２０は、目標制動力に対して運転者が強く制動を行う運転特性の場合には、運転特性が目標制動力に概ね一致する場合に比して、エンジンブレーキ相当制動力を減少させる。言い換えると、ＥＣＵ２０は、目標制動力に対して運転者が弱く制動を行う運転特性の場合には、運転特性が目標制動力に概ね一致する場合に比して、エンジンブレーキ相当制動力を増加させる。

なお、ＥＣＵ２０は、例えば、車速の時間変化と、その時間微分値である減速度を算出し、減速開始時と減速終了時とにおける車両１の運動エネルギーの変化分を最大限に回生しつつ、減速度の急変のないなめらかな制動となる制動力形状を有する目標制動力を算出する。１つの例では、ＥＣＵ２０は、高車速側よりも低車速側の制動力が強くなるような制動力形状を有する目標制動力を算出する。

また、ＥＣＵ２０は、運転者の制動操作に起因する、例えば車速、アクセル操作量、ブレーキ操作量、回生限界制動力、回生限界制動パワー、加速度等の時間変化を記録することで得られる情報を、運転者の制動に対する運転特性として用いる。

ここで、図８を参照して、本実施形態における第４制御について具体的に説明する。図８（ａ）及び図８（ｂ）は、それぞれ、横軸に車速を示し、縦軸に制動力を示している。

図８（ａ）は、本実施形態における第４制御を適用しなかった場合の図、つまり運転特性に応じてエンジンブレーキ相当制動力を変更させる制御を行わなかった場合の図を示している。グラフ２６１は回生制動力の限界値に対応する車速と制動力との関係を示しており、グラフ２６２はエンジンブレーキ相当制動力を示している。また、グラフ２６３は目標制動力の一例を示しており、グラフ２６４は運転者の制動に対する運転特性の一例を示している。

ハッチング領域２６５に示すように、運転特性２６４は、比較的低車速側の領域において、目標制動力２６３よりも運転者が弱く制動を行う特性となっていることがわかる。当該領域では、例えば矢印２６６ａで示す回生制動力が用いられることとなるが、この場合には、目標制動力２６３が用いられる場合と比較して、例えば矢印２６６ｂで示す分の回生の取りこぼしが発生する。そのため、目標制動力２６３が用いられる場合と比較して、回生効率が低下すると言える。

また、ハッチング領域２６７に示すように、運転特性２６４は、比較的高車速側の領域において、目標制動力２６３よりも運転者が強く制動を行う特性となっていることがわかる。当該領域では、例えば矢印２６８ａで示す摩擦制動力が用いられることとなるが、この場合には、目標制動力２６３が用いられる場合と比較して、例えば矢印２６８ｂで示す分だけ、摩擦制動の領域が広くなる。そのため、目標制動力２６３が用いられる場合と比較して、回生効率が低下すると言える。

このようなことから、本実施形態では、運転者の制動に対する運転特性と目標制動力とがかけ離れている場合に発生し得る回生効率の低下を抑制するべく、車両１に付与される制動力が目標制動力に近付くように、エンジンブレーキ相当制動力を変更する第４制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、目標制動力に対して運転者が強く制動を行う運転特性の場合には、エンジンブレーキ相当制動力を減少させ、目標制動力に対して運転者が弱く制動を行う運転特性の場合には、エンジンブレーキ相当制動力を増加させる。例えば、ＥＣＵ２０は、運転者の制動に対する運転特性における制動力と目標制動力との差が大きいほど、エンジンブレーキ相当制動力を大きく変更する。１つの例では、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を予め設定すると共に、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を補正するための補正量を、運転特性における制動力と目標制動力との差に応じて予め設定しておき、ＥＣＵ２０は、運転特性における制動力と目標制動力との差に応じた補正量によって、基準となるエンジンブレーキ相当制動力を補正することができる。

図８（ｂ）は、本実施形態における第４制御を適用した場合の図を示している。なお、図８（ｂ）において、図８（ａ）と同一の符号を付した要素については同様の意味を有するものとして、その説明を省略する。

第４制御では、上記のような目標制動力２６３及び運転特性２６４が得られた場合に、例えばハッチング２７１で示すように、エンジンブレーキ相当制動力２６２をエンジンブレーキ相当制動力２６２ａにまで増加させると共に、例えばハッチング２７２で示すように、エンジンブレーキ相当制動力２６２をエンジンブレーキ相当制動力２６２ｂにまで減少させる。このようにエンジンブレーキ相当制動力を調整した場合、例えば符号２７３で示すような制動特性（太線で示す）が得られることとなる。

具体的には、エンジンブレーキ相当制動力を調整することで得られた制動特性２７３は、ハッチング領域２７４に示すように、運転者が弱く制動を行う運転特性が得られた領域において、目標制動力２６３に近付いていることがわかる。このような制動特性２７３では、例えば矢印２７５で示すような回生制動力が用いられることとなるため、第４制御を適用しなかった場合に比して、回生制動分が増加する。したがって、第４制御によれば、回生の取りこぼしを減少させることができ、回生効率を向上させることが可能となる。

また、制動特性２７３は、ハッチング領域２７６に示すように、運転者が強く制動を行う運転特性が得られた領域において、目標制動力２６３に近付いていることがわかる。このような制動特性２７３では、例えば矢印２７７で示すような摩擦制動力が用いられることとなるため、第４制御を適用しなかった場合に比して、摩擦制動分が減少する。したがって、第４制御によれば、摩擦制動によるエネルギー損失を減少させることができ、回生効率を向上させることが可能となる。

［エンジンブレーキ相当制動力の増減幅］
上記の第１〜第４制御では、エンジンブレーキ相当制動力を増減する制御を行うことを述べた。ところで、このようなエンジンブレーキ相当制動力の増減が運転者の車速制御に対する外乱として働き、車速制御性などのドライバビリティの悪化を引き起こしてしまう可能性があると考えられる。したがって、ドライバビリティの悪化などが生じない範囲で、エンジンブレーキ相当制動力を増減することが望ましいと言える。

ここで、図９に示すように、従来から、所定のパラメータの変化に応じてエンジンブレーキによる制動力（以下、「エンジンブレーキ制動力」とも呼ぶ。）が変化することが知られている。例えば、このような制動力の変化幅（言い換えると減速度の変化幅）を、上記の第１〜第４制御におけるエンジンブレーキ相当制動力の増減幅として採用することができる。これにより、エンジンブレーキ相当制動力の増減による車速制御性の悪化幅を、運転者の許容範囲内に適切に収めることが可能となる。

具体的には、エンジンブレーキ相当制動力の増減幅として、下記の（１）〜（４）の指標を採用することができる。

（１）エンジンブレーキ相当制動力の増減幅として、エンジン付き車両におけるエンジンブレーキ利用時の水温や油温や変速段による減速度変化幅を採用する。

水温や油温が高いとエンジンフリクションが小さくなることで、エンジンブレーキ制動力が小さくなり、水温や油温が低いとエンジンフリクションが大きくなることで、エンジンブレーキ制動力が大きくなる傾向にある。また、ローギヤでのエンジンブレーキ制動力は、ハイギヤでのエンジンブレーキ制動力よりも大きくなる傾向にある。このようなエンジンブレーキ制動力の変化は、基本的には、運転者の許容範囲内にある。したがって、当該エンジンブレーキ制動力の変化幅を、エンジンブレーキ相当制動力の増減幅に好適に適用することができる。

（２）エンジンブレーキ相当制動力の増減幅として、同一制動力における車両重量変化分に相当する減速度変化幅を採用する。

例えば乗員や積荷による車重変化に応じて、減速度が変化する（詳しくは反比例する）傾向にある。このような減速度の変化は、基本的には、運転者の許容範囲内にある。したがって、当該減速度変化幅を、エンジンブレーキ相当制動力の増減幅に好適に適用することができる。

（３）エンジンブレーキ相当制動力の増減幅として、同一制動力における勾配変化分に相当する減速度変化幅を採用する。

走行路の勾配に応じて、エンジンブレーキ制動力による減速度が変化する傾向にある。このような減速度の変化は、基本的には、運転者の許容範囲内にある。したがって、当該減速度変化幅を、エンジンブレーキ相当制動力の増減幅に好適に適用することができる。

（４）エンジンブレーキ相当制動力の増減幅として、運転者が選択した増減幅（調整範囲）を採用する。つまり、運転者が予め自ら調整範囲を選択し、その調整範囲をエンジンブレーキ相当制動力の増減幅として採用することができる。

なお、上記した第１制御乃至第３制御は、このような（１）〜（４）の指標を考慮して、車速域ごとにエンジンブレーキ相当制動力を増減させる量を予め設定しておき、当該設定に応じて走行中常時実施することが望ましい。

なお、上記のようなエンジンブレーキ相当制動力の増減幅についての調整は、好適には、車速や駆動力や制動力要求とは独立にエンジン動作点とは無関係に、回生装置（モータジェネレータ）の動作点を決定できる構成を有する車両に適用される。例えば、シリーズ方式のハイブリッド車両やＥＶ車両に好適に適用される。

［回生制動処理］
次に、図１０を参照して、本実施形態においてＥＣＵ２０が行う回生制動処理について説明する。図１０は、本実施形態における回生制動処理を示すフローチャートである。この回生制動処理では、上記した第４制御が主に実行される。また、当該処理は、ＥＣＵ２０が所定の周期で繰り返し実行する。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０は、例えば、ブレーキポジションセンサ２１、アクセルポジションセンサ２２、車速センサ２３等から出力される信号により示される情報や、シフト操作装置におけるシフトポジションを示す情報等の各種情報を取得する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０１で取得した情報に基づいて、減速要求があるか否かを判定する。減速要求がない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は終了する。

減速要求がある場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、運転者の制動操作に起因する、例えば車速、アクセル操作量、ブレーキ操作量、回生限界制動力、回生限界制動パワー、加速度等の時間変化を記録する（ステップＳ１０３）。言い換えると、ＥＣＵ２０は、例えば車速、アクセル操作量、ブレーキ操作量、回生限界制動力、回生限界制動パワー、加速度等を、時間情報と共に記録する。こうして記録された情報は、上記した運転者の制動に対する運転特性等として用いられる。そして、処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０は、エンジンブレーキ相当制動力を調整する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、後述するステップＳ１０７で算出されたエンジンブレーキ相当制動力の調整値に基づいて、エンジンブレーキ相当制動力を調整する。つまり、ＥＣＵ２０は、運転者の運転特性に関わらずに、車両１に付与される制動力が目標制動力に近付くように、エンジンブレーキ相当制動力を調整する。そして、処理はステップＳ１０５に進む。

なお、エンジンブレーキ相当制動力を調整するための調整値が存在しない場合（つまり調整値が未だ算出されていない初期の段階）、１つの例では、上記した第１制御乃至第３制御のうちの少なくともいずれかに基づいて、エンジンブレーキ相当制動力を調整することができる。他の例では、エンジンブレーキ相当制動力を調整するための調整値をゼロに設定することができる、つまりエンジンブレーキ相当制動力の調整を行わないこととすることができる。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３の処理で取得した情報に基づいて、減速要求が終了したか否かを判定する。減速要求が終了していない場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０３に戻り、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３以降の処理を再度実行する。

他方、減速要求が終了している場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、目標制動力を算出する（ステップＳ１０６）。具体的には、ＥＣＵ２０は、車速の時間変化と、その時間微分値である減速度を算出し、減速開始時と減速終了時とにおける車両１の運動エネルギーの変化分を最大限に回生しつつ、減速度の急変のないなめらかな制動となる制動力形状を有する目標制動力を算出する。例えば、ＥＣＵ２０は、高車速側よりも低車速側の制動力が強くなるような制動力形状を有する目標制動力を算出する。そして、処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３で記録された運転者の制動に対する運転特性と、ステップＳ１０６で算出された目標制動力との関係に基づいて、エンジンブレーキ相当制動力の調整値を算出する。この場合、ＥＣＵ２０は、車両１に付与される制動力が目標制動力に近付くように、エンジンブレーキ相当制動力の調整値を算出する。具体的には、ＥＣＵ２０は、目標制動力に対して運転者が強く制動を行う運転特性の場合には、エンジンブレーキ相当制動力を減少させるような調整値を算出し、目標制動力に対して運転者が弱く制動を行う運転特性の場合には、エンジンブレーキ相当制動力を増加させるような調整値を算出する。例えば、ＥＣＵ２０は、運転者の制動に対する運転特性における制動力と目標制動力との差が大きいほど、エンジンブレーキ相当制動力の調整値を大きくする。こうして算出された調整値はメモリなどに記憶され（例えば前回算出された調整値が上書きされる）、次回のステップＳ１０４の処理で用いられる。そして、処理は終了する。

［変形例］
上記では、本発明をシリーズ方式のハイブリッド車両１に適用する例を示したが、本発明は、これ以外にも、所謂シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両にも適用することができる。

図１１は、変形例に係るシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両２の概略構成を示すブロック図である。図１１において、破線は電気的な接続を示しており、一点鎖線は信号の入出力を示している。なお、図１１において図１と同一の符号を付した構成要素については同様の機能を有するものとして、その説明を省略するものとする。

図１１に示すように、ハイブリッド車両２は、主に、エンジン１１と、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２と、バッテリ１２と、ＰＣＵ１３と、遊星歯車機構１５と、ＥＣＵ２０と、ブレーキポジションセンサ２１と、アクセルポジションセンサ２２と、車速センサ２３とを有する。

遊星歯車機構１５は、例えば、サンギヤＳと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡと、リングギヤＲとを備えて構成されている。遊星歯車機構１５のサンギヤＳは、モータジェネレータＭＧ１のロータに連結されており、キャリアＣＡは、エンジン１１及びオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）に連結されており、リングギヤＲは、動力伝達機構を介して、モータジェネレータＭＧ２のロータに連結されている。

ハイブリッド車両２では、エンジン１１の動力を遊星歯車機構１５により分割し、モータジェネレータＭＧ１による発電と、ハイブリッド車両２の駆動とに使用している。つまり、ハイブリッド車両２は、エンジン１１の動力の少なくとも一部を発電に使用すると共に、エンジン１１の動力の他の部分及びモータジェネレータＭＧ２の動力をハイブリッド車両２の駆動力として使用するシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両として構成されている。

なお、本発明は、シリーズ方式のハイブリッド車両やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両への適用に限定されず、例えば、シリーズ方式とパラレル方式とを相互に切り替え可能なハイブリッド車両や、シリーズ方式とシリーズ・パラレル方式とを相互に切り替え可能なハイブリッド車両などにも適用することができる。

また、本発明は、上記のようなハイブリッド車両への適用に限定されず、ＥＶ車両（電気自動車）にも適用することができる。

更に、ブレーキ操作量としてブレーキペダルの操作量を用いることに限定はされず、運転者のブレーキ操作に伴って変化する物理量（例えば油圧を用いた摩擦ブレーキシステムの場合には油圧の値）をブレーキ操作量として用いても良い。このような物理量を用いた場合にも、前述した効果と同等の効果を得ることができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う回生制動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１、２ ハイブリッド車両
１１ エンジン
１２ バッテリ
１３ ＰＣＵ
２０ ＥＣＵ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (4)

1. 回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に搭載され、前記回生制動力を少なくとも用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる制御を行う制御手段を有する回生制動制御装置であって、
   前記制御手段は、前記アクセルがオフにされた際に発生させる前記エンジンブレーキ相当の制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行うことを特徴とする回生制動制御装置。
2. 前記制御手段は、前記エンジンブレーキ相当の制動力が前記回生制動力の限界値を超える場合に、前記エンジンブレーキ相当の制動力を減少させる制御を行う請求項１に記載の回生制動制御装置。
3. 前記制御手段は、前記エンジンブレーキ相当の制動力が前記限界値を超える場合に、前記エンジンブレーキ相当の制動力が前記限界値を超える分だけ、前記エンジンブレーキ相当の制動力を減少させる制御を行う請求項２に記載の回生制動制御装置。
4. 前記車両の制動時に、前記車両に付与すべき目標制動力を算出する手段を更に備え、
   運転者の制動に対する運転特性と前記目標制動力との関係に基づいて、前記車両に付与される制動力が前記目標制動力に近付くように、前記エンジンブレーキ相当の制動力を変更する制御を行う請求項１乃至３のいずれか一項に記載の回生制動制御装置。

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