JP2011231811A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチのスリップロックアップ制御精度の向上を図ること。
【解決手段】ターボチャージャー２を有するディーゼルエンジン１と自動変速機７との間に介装されるトルクコンバータ５に設けられたロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*となるように係合力を制御する。この制御装置において、エンジントルク検出値Te_senに基づいてロックアップクラッチ４の係合力を設定する係合力設定手段（ステップＳ１０〜ステップＳ１３）と、ロックアップクラッチ４へのエンジントルクの検出値と実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する過給遅れ判断手段（ステップＳ６）と、過給遅れ状態であることが判断されたときに、係合力設定手段により設定されるロックアップクラッチ４の係合力よりも係合力が小さくなるように係合力を補正する係合力補正手段（ステップＳ７、ステップＳ９）と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機を有する原動機と自動変速機との間に介装されるトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチをスリップロックアップ制御するロックアップクラッチの制御装置に関する。

従来、エンジントルクおよびロックアップクラッチのスリップ量に基づいてロックアップクラッチのスリップ量を所定の目標値にフィードバック制御するロックアップクラッチの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平４−２０３５６１号公報

しかしながら、従来の制御装置にあっては、過給機を有するエンジンを備えた車両のロックアップクラッチを制御する場合、過給遅れ中、ロックアップクラッチへの入力トルク実際値が入力トルク検出値よりも小さくなるという過給遅れ影響が考慮されていない。このため、過給遅れ中におけるロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に制御するスリップロックアップ制御精度が悪化してしまう、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチのスリップロックアップ制御精度の向上を図ることができるロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、過給機を有する原動機と自動変速機との間に介装されるトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの実スリップ量が目標スリップ量となるように係合力を制御するロックアップクラッチの制御装置において、係合力設定手段と、過給遅れ判断手段と、係合力補正手段と、を備える。
前記係合力設定手段は、前記ロックアップクラッチへの入力トルク検出値に基づいて該ロックアップクラッチの係合力を設定する。
前記過給遅れ判断手段は、前記ロックアップクラッチへの入力トルク検出値と入力トルク実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する。
前記係合力補正手段は、前記過給遅れ判断手段により過給遅れ状態であることが判断されたときに、前記係合力設定手段により設定される前記ロックアップクラッチの係合力よりも該係合力が小さくなるように該係合力を補正する。

ロックアップクラッチのスリップロックアップ制御では、入力トルクの定常値である入力トルク検出値を入力情報として用い、フィードフォワード制御によりロックアップクラッチの係合力を設定している。
しかし、ロックアップクラッチへの入力トルクの過渡値である入力トルク実際値は、過給遅れに伴う上昇遅れ特性を示し、定常値により与えられる入力トルク検出値との乖離が大きくなる（入力トルク検出値＞入力トルク実際値）。
すなわち、過給遅れ状態とは、過給機による原動機への過給動作の応答遅れにより、原動機からの出力トルク上昇が遅れる現象であり、この過給遅れにより、ロックアップクラッチに入力される入力トルクの上昇が遅れる。
したがって、過給遅れ影響を考慮しないでスリップロックアップ制御を行うと、過給遅れ状態のとき、入力トルク検出値に基づくロックアップクラッチの係合力が過大となり、ロックアップクラッチの実スリップ量が目標スリップ量より小さくなってしまう。
これに対し、本発明では、過給遅れ状態であることが判断されたとき、ロックアップクラッチへの入力トルク検出値に基づいて設定されるロックアップクラッチの係合力よりも係合力が小さくなるように、ロックアップクラッチの係合力が補正される。この補正制御を加えたことにより、過給遅れ状態のとき、ロックアップクラッチの係合力が入力トルク実際値に基づく係合力に近づくことになり、ロックアップクラッチの実スリップ量が目標スリップ量より小さくなってしまうことを抑制するという作用を示す。
この結果、過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチのスリップロックアップ制御精度の向上を図ることができる。

実施例１のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両のディーゼルエンジンに有するターボチャージャーの概要を示す図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるロックアップクラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるロックアップクラッチ制御での目標スリップ補正量算出処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の目標スリップ補正量算出処理における第１フェーズタイマの第１タイマ値と各ギア段との関係を示す第１タイマ値マップ図である。 実施例１の目標スリップ補正量算出処理における補正量増加値_第２フェーズの第２設定値と各ギア段との関係を示す第２設定値マップ図である。 実施例１の目標スリップ補正量算出処理における補正量MIN値_第２フェーズの第２MIN値と各ギア段との関係を示す第２MIN値マップ図である。 ターボラグが生じる加速時における目標スリップ補正量算出作用でのスロットル開度・エンジントルク検出値・エンジントルク実際値・目標スリップ補正量・制御フェーズの各特性を示すタイミングチャートである。

以下、本発明のロックアップクラッチの制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。

実施例１の制御装置が適用された車両の駆動系は、図１に示すように、ディーゼルエンジン１（原動機）と、ターボチャージャー２（過給機）と、エンジン出力軸３と、ロックアップクラッチ４と、トルクコンバータ５と、変速機入力軸６と、自動変速機７と、変速機出力軸８と、を備えている。

前記トルクコンバータ５は、ターボチャージャー２を有するディーゼルエンジン１と、自動変速機７との間に介装される。トルクコンバータ５は、エンジン出力軸３と一体に回転するポンプインペラ51と、変速機入力軸６と一体に回転するタービンランナ52と、ポンプインペラ51とタービンランナ52の間に介装され、ケース部材にワンウェイクラッチ53を介して設けられたステータ54と、を有する。そして、入力側のポンプカバー55と、出力側のタービンカバー56と、の間には、トルクコンバータ５の入出力間を直結可能なロックアップクラッチ４が内蔵されている。

前記ロックアップクラッチ４は、運転状態や車両状態に応じてロックアップ状態（クラッチ締結状態）と、アンロックアップ状態（クラッチ解放状態）と、スリップロックアップ状態（クラッチ滑り締結状態）と、の切り替え制御を行う。この切り替え制御と、ロックアップ状態やスリップロックアップ状態でのクラッチ係合力制御（クラッチ容量制御）は、クラッチ前後室におけるトルクコンバータ供給圧Paと、トルクコンバータ解放圧Prと、の差圧制御により行う。

実施例１の制御装置が適用された車両の制御系は、図１に示すように、ロックアップコントロールバルブ９と、ロックアップソレノイド１０と、エンジンコントローラ１１と、ＡＴコントローラ１２と、スロットル開度センサ１３と、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝変速機入力回転数センサ）と、車速センサ１６（＝変速機出力回転数センサ）と、ＣＡＮ通信線１７と、を備えている。

前記ロックアップコントロールバルブ９は、コンバータ圧Pcを元圧とし、ソレノイド圧Psolを作動信号圧とし、ロックアップクラッチ４のトルクコンバータ供給圧Paとトルクコンバータ解放圧Prの差圧ΔＰ（ΔＰ＝Pa−Pr）を作り出すバルブである。

前記ロックアップソレノイド１０は、パイロット圧Pp（一定圧）を元圧とし、ＡＴコントローラ１２からのデューティ信号Dutyによるソレノイド力を作動信号力とし、ロックアップコントロールバルブ９へのソレノイド圧Psolを作り出すバルブである。

前記エンジンコントローラ１１は、スロットル開度センサ１３からのスロットル開度TVOやエンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数Ne、等を入力し、燃料噴射制御等のエンジン制御を行う。

前記ＡＴコントローラ１２は、タービン回転数センサ１５からのタービン回転数Ntや車速センサ１６からの車速VSPを入力し、変速制御やスリップロックアップ制御等の自動変速機制御を行う。

前記ＣＡＮ通信線１７は、エンジンコントローラ１１やＡＴコントローラ１２や他の車載コントローラを接続する双方向通信線である。すなわち、ＡＴコントローラ１２は、エンジンコントローラ１１からＣＡＮ通信線１７を介し、スロットル開度TVO、エンジン回転数Ne、燃料噴射量に基づくエンジントルク検出値Te_sen、等の情報を取得する。

図２は、実施例１のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両のディーゼルエンジンに有するターボチャージャーの概要を示す図である。以下、図２に基づいてターボチャージャー２の概略構成を説明する。

前記ディーゼルエンジン１に有するターボチャージャー２は、図２に示すように、ターボハウジング２１に、ホイール軸２２より連結された一対の羽根車であるタービンホイール２３とコンプレッサホイール２４を収めた構成である。

前記タービンホイール２３は、ディーゼルエンジン１からの排気流路系に配置され、排気ガスの勢いによって回転する。この排気流路系には、エキゾーストマニホールド３１と、排気ガスの一部を別通路に逃がすことでタービンホイール２３に当たる排気ガスの流量を調整するウェストゲート３２と、を備えている。

前記コンプレッサホイール２４は、ディーゼルエンジン１への吸気流路系に配置され、タービンホイール２３の回転に伴って回転し、この回転が生み出す遠心力によって吸入空気を圧縮する。この吸気流路系には、エアクリーナー３３と、吸入空気経路３４と、スロットルバルブ３５と、圧縮した空気を冷やすインタークーラー３６と、インテークマニホールド３７と、を備えている。
なお、前記ホイール軸２２は、超高速で回転するため、その軸受けには、冷却用オイル経路３８からのオイルを供給するようにしている。

図３は、実施例１のＡＴコントローラ１２にて実行されるロックアップクラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３の各ステップについて説明する。
なお、この処理は予め決められた制御周期毎に起動される。

ステップＳ１では、スロットル開度TVO、車速VSP、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、エンジントルク検出値Te_sen、等の情報が読み込まれ、ステップＳ２へ進む。
ここで、エンジントルク検出値Te_senは、ロックアップクラッチ４への入力トルク検出値であり、予め実験等で設定された燃料噴射量に対する定常状態のエンジントルクマップ（図示せず）を参照することで、検出したエンジントルクの値である。

ステップＳ２では、ステップＳ１での情報読み込みに続き、予め設定されたロックアップマップ上でそのときの車両の運転点（TVO,VSP）が、スリップロックアップ領域に存在するか否かを判断する。YES（スリップロックアップ領域）の場合はステップＳ６へ進み、NO（スリップロックアップ領域以外）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「ロックアップマップ」とは、例えば、スロットル開度TVOと車速VSPの関係によりアップシフト線とダウンシフト線が描かれた変速マップに、スリップロックアップ領域とロックアップ領域とアンロックアップ領域を書き込んだマップをいう。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのスリップロックアップ領域以外であるとの判断に続き、予め設定されたロックアップマップ上でそのときの車両の運転点（TVO,VSP）が、ロックアップ領域に存在するか否かを判断する。YES（ロックアップ領域）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ロックアップ領域以外）の場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのロックアップ領域以外であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ４への差圧ΔＰを、ΔＰ＝０（クラッチ解放）とするデューティ信号Dutyをロックアップソレノイド１０に出力し、エンドへ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ３でのロックアップ領域であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ４への差圧ΔＰを、ΔＰ＝MAX（クラッチ締結）とするデューティ信号Dutyをロックアップソレノイド１０に出力し、エンドへ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ２でのスリップロックアップ領域であるとの判断に続き、制御許可条件が成立しているか否かを判断する（過給遅れ判断手段）。YES（制御許可条件成立）の場合はステップＳ７へ進み、NO（制御許可条件不成立）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、「制御許可条件」とは、ドライバが加速意図を持ってアクセル踏み込み操作を行うことで過給前状態から過給準備段階に入り、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_sen（入力トルク検出値）とエンジントルク実際値（入力トルク実際値）との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する条件であり、
(a) スロットル開度TVO≧第１閾値a1
(b) スロットル開速度dTVO≧第２閾値a2
(c) タービン回転数Nt≦第３閾値a3
の各条件を判断する。そして、(a),(b),(c)の全ての条件が成立しているときに制御許可条件成立により過給遅れ有りと判断し、(a),(b),(c)の何れか１つの条件でも不成立であるときに制御許可条件不成立により過給遅れ無しと判断する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での制御許可条件成立であるとの判断に続き、目標スリップ補正量Ｓhosの補正量算出処理を行い（図４）、ステップＳ９へ進む（係合力補正手段）。

ステップＳ８では、ステップＳ６での制御許可条件不成立であるとの判断に続き、目標スリップ補正量Ｓhosを、Ｓhos＝０とし、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ７での補正量算出処理、あるいは、ステップＳ８でのＳhos＝０の設定処理に続き、目標スリップ量Ｓ^*を、こもり音防止マップによる目標スリップマップ量Ｓ^*mapと目標スリップ補正量Ｓhosとの加算により算出し、ステップＳ１０へ進む（係合力補正手段）。
ここで、「こもり音防止マップ」とは、トルク変動やこもり音の発生が最も少なくなるように、車速VSPやスロットル開度TVOやギア比やトルクコンバータ油温、等に基づいて目標スリップ量を設定したマップをいう。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での目標スリップ量Ｓ^*の算出に続き、燃料噴射量に基づくエンジントルク検出値Te_senに対応する第１フィードフォワード差圧ΔＰFF1を算出し、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での第１フィードフォワード差圧ΔＰFF1の算出に続き、ステップＳ９で算出した目標スリップ量Ｓ^*に対応する第２フィードフォワード差圧ΔＰFF2を算出し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での第２フィードフォワード差圧ΔＰFF2の算出に続き、スリップ量偏差ΔＳに対応するフィードバック差圧ΔＰFBを算出し、ステップＳ１３へ進む。
ここで、「スリップ量偏差ΔＳ」は、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差により実スリップ量Ｓを算出し、目標スリップ量Ｓ^*から実スリップ量Ｓを差し引くことで算出される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのフィードバック差圧ΔＰFBの算出に続き、ロックアップクラッチ４への差圧ΔＰを、第１フィードフォワード差圧ΔＰFF1と第２フィードフォワード差圧ΔＰFF2とフィードバック差圧ΔＰFBを加えることで算出し、この算出した差圧ΔＰを得るデューティ信号Dutyをロックアップソレノイド１０に出力し、エンドへ進む。なお、ステップＳ１０〜ステップＳ１３は、係合力設定手段に相当する。

図４は、実施例１のＡＴコントローラ１２にて実行されるロックアップクラッチ制御での目標スリップ補正量算出処理の流れを示すフローチャートである（係合力補正手段）。以下、図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ71では、制御許可条件の成立（ステップＳ６でYES）に続き、第１フェーズタイマＴをスタートし、ステップＳ72へ進む。

ステップＳ72では、ステップＳ71での第１フェーズタイマＴのスタート、あるいは、ステップＳ74でのＴ＜Ｔ１であるとの判断に続き、制御禁止条件が成立していないか否かを判断し、YES（制御禁止条件不成立）の場合はステップＳ73へ進み、NO（制御禁止条件成立）の場合はステップＳ79へ進む。
ここで、「制御禁止条件」は、過給動作に達しないとき、あるいは、過給による入力トルク上昇済みであるときを判断する条件であり、
(d) スロットル開度TVO≦閾値a4
(e) タービン回転数Nt≧閾値a5
の各条件の何れも成立しない場合、制御禁止条件不成立とし、何れかの条件が成立する場合、制御禁止条件成立とする。

ステップＳ73では、ステップＳ72での制御禁止条件不成立であるとの判断に続き、第１フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosを算出し、ステップＳ74へ進む。
ここで、第１フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosの算出は、
目標スリップ補正量Ｓhos＝min（補正量前回値＋補正量増加値_第１フェーズ），補正量MAX値_第１フェーズ） …(1)
の式を用いて算出される。なお、補正量増加値_第１フェーズ、補正量MAX値_第１フェーズは、何れも実験等で予め設定された定数で与える。

ステップＳ74では、ステップＳ73での第１フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosの算出に続き、第１フェーズタイマＴが第１タイマ値Ｔ１以上であるか否かを判断する。YES（Ｔ≧Ｔ１）の場合はステップＳ75へ進み、NO（Ｔ＜Ｔ１）の場合はステップＳ72へ戻る。
ここで、第１タイマ値Ｔ１は、図５に示すように、ギア段が１速段〜４速段であり、エンジン回転増加率が大きいときは短い時間に設定し、ギア段が５速段〜７速段であり、エンジン回転増加率が小さいときは長い時間に設定する。これは、エンジン回転増加率が大きいときほど、過給遅れ状態の継続時間が短い時間になるため、この過給遅れ状態の継続時間に対応させた設定としている。

ステップＳ75では、ステップＳ74でのＴ≧Ｔ１であるとの判断に続き、第２フェーズタイマＴをスタートし、ステップＳ76へ進む。

ステップＳ76では、ステップＳ75での第２フェーズタイマＴのスタート、あるいは、ステップＳ78でのＴ＜Ｔ２であるとの判断に続き、制御禁止条件が成立していないか否かを判断し、YES（制御禁止条件不成立）の場合はステップＳ77へ進み、NO（制御禁止条件成立）の場合はステップＳ79へ進む。
ここで、「制御禁止条件」は、ステップＳ72の同様である。

ステップＳ77では、ステップＳ76での制御禁止条件不成立であるとの判断に続き、第２フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosを算出し、ステップＳ78へ進む。
ここで、第２フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosの算出は、
目標スリップ補正量Ｓhos＝max（補正量前回値＋補正量増加値_第２フェーズ），補正量MIN値_第２フェーズ） …(2)
の式を用いて算出される。なお、補正量増加値_第２フェーズ、補正量MIN値_第２フェーズは、何れも実験等で予め設定された定数で与える。
補正量増加値_第２フェーズは、負の値であり、
補正量増加値_第２フェーズの絶対値＜補正量増加値_第１フェーズの絶対値
という関係で与える。
補正量増加値_第２フェーズは、図６に示すように、ギア段が１速段〜４速段であり、エンジン回転増加率が大きいときは大きい負の値に設定し、ギア段が５速段〜７速段であり、エンジン回転増加率が小さいときは小さい負の値に設定する。
補正量MIN値_第２フェーズは、図７に示すように、ギア段が１速段〜４速段であり、エンジン回転増加率が大きいときは負の値に設定し、ギア段が５速段〜７速段であり、エンジン回転増加率が小さいときはゼロの値に設定する。

ステップＳ78では、ステップＳ77での第２フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosの算出に続き、第２フェーズタイマＴが第２タイマ値Ｔ２以上であるか否かを判断する。YES（Ｔ≧Ｔ２）の場合はステップＳ79へ進み、NO（Ｔ＜Ｔ２）の場合はステップＳ76へ戻る。
ここで、第２タイマ値Ｔ２は、実験等で予め設定された固定値で与える。

ステップＳ79では、ステップＳ72,ステップＳ76での制御禁止条件成立との判断、あるいは、ステップＳ78でのＴ≧Ｔ２であるとの判断、あるいは、ステップＳ80での補正量≠０であるとの判断に続き、終了フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosを算出し、ステップＳ80へ進む。
ここで、終了フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosの算出は、
目標スリップ補正量Ｓhos＝補正量前回値−max（min(補正量前回値−目標補正量，変化率リミッタ)，変化率リミッタ） …(3)
の式を用いて算出される。なお、過給遅れが終わると補正量はゼロでよいので、“目標補正量”はゼロで与える。つまり、目標補正量＝０であるため、実際の計算式上では、不要であるが、前回値と目標値との差に基づいて制御しているということの意味をあらわすため、(3)式では、目標補正量を含めている。

ステップＳ80では、ステップＳ79での終了フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosの算出に続き、目標スリップ補正量Ｓhoがゼロであるか否かを判断する。YES（Ｓhos＝０）の場合はリターンへ進み、NO（Ｓhos≠０）の場合はステップＳ79へ戻る。

次に、作用を説明する。
まず、「ターボチャージャー付きエンジン車でのスリップロックアップ制御の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のロックアップクラッチ４の制御装置における作用を、「ロックアップクラッチ制御作用」、「第１フェーズでの目標スリップ量補正作用」、「第２フェーズでの目標スリップ量補正作用」、「終了フェーズでの目標スリップ量補正作用」に分けて説明する。

［ターボチャージャー付きエンジン車でのスリップロックアップ制御の課題］
ターボチャージャー２の最大の弱点とされているのが「過給遅れ」、通称「ターボラグ」の問題である。すなわち、加速を意図してアクセル踏み込み操作を行った場合、アクセル踏み込み操作によりディーゼルエンジン１への燃料噴射量が増え、排気ガスの流量が増えて運動エネルギーが増加しても、重さのあるタービンホイール２３の回転数が直ちに上昇しない。このため、タービンホイール２３に連結されているコンプレッサホイール２４の回転数上昇が遅れる。そして、コンプレッサホイール２４の回転数上昇が生み出す遠心力によって空気を圧縮し、タービンホイール２３での過給圧が立ち上がり、ディーゼルエンジン１の吸気側に圧縮空気を送り込むことで、ディーゼルエンジン１の出力トルクが上昇する。このように、アクセル踏み込み操作の時点から過給効果によりエンジントルクが上昇するまでには時間を要するため、「ターボラグ」が発生する。

以下、ターボチャージャー２を有するディーゼルエンジン１にトルクコンバータ５と自動変速機７が連結されるターボチャージャー付きエンジン車で、トルクコンバータ５に内蔵されるロックアップクラッチ４を滑り締結させるスリップロックアップ制御を行う場合について説明する。

スリップロックアップ制御を行う場合、フィードバック制御のみによりスリップロックアップ状態にしようとすると、過給遅れ開始時期において応答が遅れる。かといって、フィードフォワード制御のみによりスリップロックアップ状態にしようとすると、目標スリップ量への実スリップ量の収束性が劣る。このため、過給遅れ開始時期から応答良くスリップロックアップ状態にすると共に、ロックアップクラッチ４のスリップ収束性を確保するように、ロックアップクラッチ４への入力トルク情報に基づくフィードフォワード制御と、スリップ量偏差に基づくフィードバック制御の組み合わせ制御を行うことで、ロックアップクラッチ４の係合圧を設定している。

このフィードフォワード制御での入力トルク情報としては、ターボチャージャー２による過給遅れのような過渡状態のエンジントルクを推定することが好ましい。しかし、実際上、ばらつきや車両の状態による影響が大きく、過渡状態のエンジントルク推定が困難であるため、エンジントルク情報としては、定常状態におけるエンジントルク検出値が用いられる。

したがって、ロックアップクラッチ４への過給遅れ中のエンジントルク実際値は、エンジントルク検出値よりも小さくなり（図８の実線特性によるエンジントルク検出値と破線特性によるエンジントルク実際値を参照）、エンジントルク検出値に基づくフィードフォワード制御によりロックアップクラッチ４の係合圧を設定すると、エンジントルク実際値に対して係合圧が過大となる。つまり、ロックアップクラッチ４の実スリップ量が目標スリップ量よりも小さくてロック気味になってしまい、狙い通りにロックアップクラッチ４をスリップさせることができない。

さらに、この過給遅れ中は、ロックアップクラッチ４の実スリップ量が目標スリップ量よりも小さくなるため、ロックアップクラッチ４のフィードバック制御によってロックアップクラッチ４の係合圧を小さくする。しかし、過給遅れ後にエンジントルクが大きくなったときには、逆にロックアップクラッチ４の係合圧がエンジントルク実際値に対して過小となってしまい、また、フィードバック制御では応答が遅れるため、ロックアップクラッチ４の実スリップ量が目標スリップ量よりも大きくなって、スリップ過剰気味になってしまう。

上記のように、過給遅れ中のエンジントルク検出値と、ロックアップクラッチ４の係合圧（係合力）と、のアンマッチを解消することで、ターボチャージャー付きエンジン車であっても、応答良く狙い通りのスリップロックアップ制御をできるようにするのが重要な解決課題となっている。

［ロックアップクラッチ制御作用］
図３に示すフローチャートに基づき、ロックアップクラッチ４の各制御モードにおけるロックアップクラッチ制御作用を説明する。

ロックアップクラッチ４の解放制御モードでは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ４では、ロックアップクラッチ４への差圧ΔＰを、ΔＰ＝０（クラッチ解放）とするデューティ信号Dutyがロックアップソレノイド１０に対し出力される。

ロックアップクラッチ４のロックアップ制御モードでは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→エンドへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ５では、ロックアップクラッチ４への差圧ΔＰを、ΔＰ＝MAX（クラッチ締結）とするデューティ信号Dutyがロックアップソレノイド１０に対し出力される。

ロックアップクラッチ４のスリップロックアップ制御モードであり、目標スリップ補正制御の制御許可条件が不成立であるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→エンドへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ９では、目標スリップ補正量Ｓhosがゼロであるため、目標スリップ量Ｓ^*が、こもり音防止マップによる目標スリップマップ量Ｓ^*mapによる値とされる。すなわち、過給遅れを考慮する必要の無いときは、目標スリップ量Ｓ^*を目標スリップ補正量Ｓhosで補正することのない通常のスリップロックアップ制御が行われる。

一方、ロックアップクラッチ４のスリップロックアップ制御モードであり、目標スリップ補正制御の制御許可条件が成立しているときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→エンドへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ７では、図４のフローチャートに基づいて目標スリップ補正量Ｓhosの補正量算出処理が行われ、ステップＳ９では、目標スリップ量Ｓ^*が、こもり音防止マップによる目標スリップマップ量Ｓ^*mapに目標スリップ補正量Ｓhosを加えた値とされる。すなわち、過給遅れを考慮する必要があるときは、目標スリップ量Ｓ^*を目標スリップ補正量Ｓhosで補正することで、過給遅れ中のエンジントルク検出値Te_senと、ロックアップクラッチ４の係合圧と、のアンマッチを解消するスリップロックアップ制御が行われる。

ロックアップクラッチ４のスリップロックアップ制御モードのときは、目標スリップ補正制御の制御許可条件の成立・不成立にかかわらず、ステップＳ１０では、燃料噴射量に基づくエンジントルク検出値Te_senに対応する第１フィードフォワード差圧ΔＰFF1が算出される。ステップＳ１１では、ステップＳ９で算出した目標スリップ量Ｓ^*に対応する第２フィードフォワード差圧ΔＰFF2が算出される。ステップＳ１２では、スリップ量偏差ΔＳに対応するフィードバック差圧ΔＰFBが算出される。ステップＳ１３では、ロックアップクラッチ４への差圧ΔＰが、第１フィードフォワード差圧ΔＰFF1と第２フィードフォワード差圧ΔＰFF2とフィードバック差圧ΔＰFBを加えることで算出され、この算出された差圧ΔＰを得るデューティ信号Dutyがロックアップソレノイド１０に対し出力される。すなわち、エンジントルク検出値Te_senと目標スリップ量Ｓ^*に対応するフードフォワード制御と、スリップ量偏差ΔＳに対応するフィードバック制御の組み合わせにより、ロックアップクラッチ４の係合力が制御される。このため、スリップロックアップ制御開始時期から応答良く所望のスリップロックアップ状態にすることができると共に、目標スリップ量Ｓ^*へのスリップ収束性を確保することができる。

［第１フェーズでの目標スリップ量補正作用］
上記のように、ターボチャージャー２を有するエンジン車に特有の過給遅れを考慮し、過給遅れの開始からしばらくの間は、ロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように補正することが必要である。以下、これを反映する実施例１における第１フェーズでの目標スリップ量補正作用を説明する。

まず、図３のステップＳ６において、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_sen（入力トルク検出値）とエンジントルク実際値（入力トルク実際値）との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことが、制御許可条件により判断される。制御許可条件としては、TVO≧a1、dTVO≧a2、Nt≦a3の３条件が設定され、この３条件が全て成立しているときに制御許可条件成立と判断する。つまり、上記３条件は、ドライバが加速意図を持ってアクセル踏み込み操作を行うことで、過給前状態から過給準備段階に入る条件として設定されているため、３条件が全て成立することで、精度良く過給遅れ状態となったことを判断することができる。

そして、過給遅れ状態となったと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ71→ステップＳ72→ステップＳ73→ステップＳ74へと進み、第１フェーズの補正量算出処理を開始される。そして、ステップＳ72での制御禁止条件が不成立である場合であって、ステップＳ74での第１フェーズタイマＴが、Ｔ＜Ｔ１である限りは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ72→ステップＳ73→ステップＳ74へと進む流れが繰り返される。

すなわち、ステップＳ73では、第１フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosが、
目標スリップ補正量Ｓhos＝min（補正量前回値＋補正量増加値_第１フェーズ），補正量MAX値_第１フェーズ） …(1)
の式を用いて算出される。この(1)式を用いることによって、第１フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosは、図８の時刻t1から時刻t2までの間、補正量増加値_第１フェーズによる増加勾配により上昇し、補正量MAX値_第１フェーズとなる図８の時刻t2から時刻t3までの間、補正量MAX値_第１フェーズの値が維持されることになる。

したがって、過給遅れ状態であることが判断されたとき、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_senに基づいて設定されるロックアップクラッチ４の係合力よりも係合力が小さくなるように、ロックアップクラッチ４の目標スリップ量Ｓ^*が補正される。この目標スリップ補正制御を加えたことにより、過給遅れ状態のとき、ロックアップクラッチ４の係合力がエンジントルク実際値に基づく係合力に近づくことになり、ロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*より小さくなってしまうことを抑制するという作用を示す。
この結果、過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチ４のスリップロックアップ制御精度の向上を図ることができる。

また、ステップＳ74では、第１フェーズタイマＴが第１タイマ値Ｔ１以上であるか否かが判断されるが、この第１タイマ値Ｔ１は、図５に示すように、ギア段が１速段〜４速段であり、エンジン回転増加率が大きいときは短い時間に設定され、ギア段が５速段〜７速段であり、エンジン回転増加率が小さいときは長い時間に設定される。
これは、ギア比が小さいときほど（ギア段が１速段〜４速段よりギア段が５速段〜７速段であるほど）、同じスロットル開度TVOであってもエンジン回転数Neの増加率は小さくなるため、過給遅れ期間（エンジントルクの検出値と実際値との乖離が大きい期間）も長くなる。したがって、エンジン回転増加率をあらわすギア段に応じて第１フェーズでの補正期間（＝第１タイマ値Ｔ１）を長くすることにより、過給遅れ中にロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*よりも小さくなってしまうことをさらに適切に抑制できる。

［第２フェーズでの目標スリップ量補正作用］
上記のように、過給遅れ後にロックアップクラッチ４の係合力を小さくしたままでエンジントルクが大きくなると、スリップ過剰気味になってしまうため、ロックアップクラッチ４の係合力を大きくする方向に補正することが必要である。以下、これを反映する実施例１における第２フェーズでの目標スリップ量補正作用を説明する。

ステップＳ75でＴ≧Ｔ１となったと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ75からステップＳ76→ステップＳ77→ステップＳ78へと進み、第２フェーズの補正量算出処理を開始される。そして、ステップＳ76での制御禁止条件が不成立である場合であって、ステップＳ78での第２フェーズタイマＴが、Ｔ＜Ｔ２である限りは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ76→ステップＳ77→ステップＳ78へと進む流れが繰り返される。

すなわち、ステップＳ77では、第２フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosが、
目標スリップ補正量Ｓhos＝max（補正量前回値＋補正量増加値_第２フェーズ），補正量MIN値_第２フェーズ） …(2)
の式を用いて算出される。この(2)式を用いることによって、第２フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosは、図８の時刻t3から時刻t4までの間、補正量増加値_第２フェーズ（負値）による減少勾配により下降し、補正量MIN値_第２フェーズとなる図８の時刻t4から時刻t5までの間、補正量MIN値_第２フェーズの値が維持されることになる。
したがって、過給遅れ状態から第１タイマ値Ｔ１による所定期間経過して過給遅れが解消されてエンジントルクが大きくなったとき、ロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*よりも大きくなってしまうことを抑制することができる。

また、実施例１では、図８のエンジントルク検出値とエンジントルク実際値の特性から明らかなように、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_senとエンジントルク実際値との乖離が略零となる状態よりも前の時点（時刻t3）から、ロックアップクラッチ４の係合力を大きくするように、目標スリップ補正量Ｓhosの減少補正制御を開始するように、第１タイマ値Ｔ１による所定期間（第１フェーズ期間）を設定している。
すなわち、理論的には、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_senとエンジントルク実際値との乖離が略零となった時点でロックアップクラッチ４の係合力を大きくするようにすればよい。しかし、実際は、この時点でロックアップクラッチ４の係合力を大きくするように目標スリップ量Ｓ^*の補正を開始したのでは、応答遅れにより、ロックアップクラッチ４の係合力がエンジントルク実際値に対して過小となってしまう状態が発生する。このため、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_senとエンジントルク実際値との乖離が略零となった時点でエンジン回転が吹け上がってしまう（つまり、ロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*よりも大きくなってしまう）。そこで、ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_senとエンジントルク実際値との乖離が略零となった時点よりも前の時点から、ロックアップクラッチ４の係合力が大きくする補正を開始することにより、この乖離が略零となった時点におけるエンジン回転の吹け上がりを抑制することができる。

さらに、実施例１では、ロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように目標スリップ量Ｓ^*を補正するときは（図８の時刻t3〜t4）、ロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように目標スリップ量Ｓ^*を補正するとき（図８の時刻t1〜t2）と比較し、緩やかな変化量（変化勾配）で目標スリップ量Ｓ^*を補正している。
すなわち、過給遅れ状態となったときは、応答性を確保するために急な変化量でロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように補正する必要がある。一方、過給遅れ状態が終わる時点（ロックアップクラッチ４へのエンジントルク検出値Te_senとエンジントルク実際値との乖離が略零となる時点）は、そのときの車両の状態によってばらつきが大きい。このため、仮にロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように補正するときと同様に急な変化量で係合力が大きくなるように補正すると、ロックアップクラッチ４を完全締結してしまうこともあり得る。したがって、過給遅れ状態が終わってロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように補正するときは、緩やかな変化量で補正することにより、ばらつき等でロックアップクラッチ４が完全締結してしまうことを抑制できる。

加えて、実施例１では、第１タイマ値Ｔ１による所定期間経過してロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように目標スリップ量Ｓ^*を補正する際、図６に示すように、自動変速機７のギア比が小さいときは（５速段〜７速段）、ギア比が大きいとき（１速段〜４速段）と比較し、緩やかな変化量でロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように目標スリップ量（補正量増加値_第２フェーズ）を補正するようにしている。
すなわち、ギア比が小さいとき、つまり、高ギア段であるほど、同じスロットル開度TVOであってもエンジン回転数Neの増加率は小さくなるため、過給によるエンジントルクの増加も緩やかになる。したがって、過給遅れ状態が終わってロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように係合力を補正する際は、高ギア段であるほど目標スリップ補正量Ｓhosの変化量を緩やかにすることによって、さらに適切にロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓを目標スリップ量Ｓ^*となるように制御することができる。

さらに加え、実施例１では、第１タイマ値Ｔ１による所定期間経過してロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように目標スリップ量を補正する際、自動変速機７のギア比が大きいときは（１速段〜４速段）、ギア比が小さいとき（５速段〜７速段）と比較して、係合力がより大きくなるように目標スリップ量（補正量MIN値_第２フェーズ）を補正するようにしている。
すなわち、過給遅れ期間中は目標スリップ量Ｓ^*が大きくなるように補正してロックアップクラッチ４の係合力を小さくしている。そのため、過給遅れ状態が終わって目標スリップ量Ｓ^*が小さくなるように補正してL/Uクラッチの係合力を大きくする際の応答性を確保するために過給遅れ状態が終わって第２タイマ値Ｔ２による所定期間の間は、目標スリップ量Ｓ^*を、定常状態の目標スリップ量よりも小さくなるように補正している。このとき、ギア比が大きいとき（すなわち低ギア段）ほど、同じスロットル開度TVOであってもエンジン回転数Neの増加率は大きくなるため、過給によるエンジントルクの増加も急になる。したがって、ギア比が大きいときはギア比が小さいときよりも目標スリップ量Ｓ^*が小さくなるように補正することにより、ギア比が大きいときのロックアップクラッチ４の係合力を大きくする際の応答性を確保することができる。

［終了フェーズでの目標スリップ量補正作用］
第２フェーズによる目標スリップ量の補正が終了した時点では、必ずしも目標スリップ補正量がゼロになっているとは限らず、目標スリップ量の急変がないようにして目標スリップ量の補正を終了させることが必要である。以下、これを反映する実施例１における終了フェーズでの目標スリップ量補正作用を説明する。

ステップＳ78でＴ≧Ｔ２となったと判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ78からステップＳ79→ステップＳ80へと進み、終了フェーズの補正量算出処理を開始される。そして、ステップＳ80で目標スリップ補正量Ｓhosが、Ｓhos＝０にならない限りは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ79→ステップＳ80へと進む流れが繰り返される。

すなわち、ステップＳ79では、終了フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosが、
目標スリップ補正量Ｓhos＝補正量前回値−max（min(補正量前回値−目標補正量，変化率リミッタ)，変化率リミッタ） …(3)
の式を用いて算出される。この(3)式を用いることによって、終了フェーズにおける目標スリップ補正量Ｓhosは、図８の時刻t5から時刻t6までの間、変化率リミッタによる増加勾配により上昇し、目標スリップ補正量Ｓhosがゼロとなる図８の時刻t6以降はゼロが維持され、目標スリップ量の補正制御が終了することになる。
したがって、第２フェーズでの目標スリップ量補正が終了すると、目標スリップ補正量Ｓhosの急変を防止しながら、トルク変動を抑えた滑らかな制御により補正量＝０の目標スリップ量Ｓ^*に受け渡すことができる。また、第２フェーズでの目標スリップ量補正が終了しない場合、つまり、目標スリップ量補正の途中で制御禁止条件が成立した場合にも同様に、トルク変動を抑えた滑らかな制御により補正量＝０の目標スリップ量Ｓ^*に受け渡すことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ４の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 過給機（ターボチャージャー２）を有する原動機（ディーゼルエンジン１）と自動変速機７との間に介装されるトルクコンバータ５に設けられたロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*となるように係合力を制御するロックアップクラッチ４の制御装置において、
前記ロックアップクラッチ４への入力トルク検出値（エンジントルク検出値Te_sen）に基づいて該ロックアップクラッチ４の係合力を設定する係合力設定手段（ステップＳ１０〜ステップＳ１３）と、
前記ロックアップクラッチ４への入力トルク検出値（エンジントルク検出値Te_sen）と入力トルク実際値（エンジントルク実際値）との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する過給遅れ判断手段（ステップＳ６）と、
前記過給遅れ判断手段により過給遅れ状態であることが判断されたときに（ステップＳ６でYES）、前記係合力設定手段（ステップＳ１０〜ステップＳ１３）により設定される前記ロックアップクラッチ４の係合力よりも該係合力が小さくなるように該係合力を補正する係合力補正手段（ステップＳ７、ステップＳ９、図４）と、
を備える。
このため、過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチ４のスリップロックアップ制御精度の向上を図ることができる。

(2) 前記係合力補正手段（図４）は、前記過給遅れ判断手段（ステップＳ６）により過給遅れ状態であることが判断されて所定期間（第１タイマ値Ｔ１）経過した後に、該所定期間が経過する以前の前記ロックアップクラッチ４の係合力よりも該係合力が大きくなるように該係合力を補正する（ステップＳ71〜ステップＳ74）。
このため、(1)の効果に加え、過給遅れが解消されて原動機トルクが大きくなったとき、ロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*より大きくなってしまうことを抑制することができる。

(3) 前記係合力補正手段（図４）は、前記過給遅れ判断手段（ステップＳ６）により過給遅れ状態であることが判断された後であって、かつ、前記ロックアップクラッチ４への入力トルク検出値（エンジントルク検出値Te_sen）と入力トルク実際値（エンジントルク実際値）との乖離が略零となる状態よりも前の時点から、前記ロックアップクラッチ４の係合力が大きくする前記補正を開始するように、前記所定期間（第１タイマ値Ｔ１）を設定する。
このため、(2)の効果に加え、ロックアップクラッチ４への入力トルク検出値（エンジントルク検出値Te_sen）と入力トルク実際値（エンジントルク実際値）との乖離が略零となった時点における原動機（ディーゼルエンジン１）の吹け上がりを抑制することができる。

(4) 前記係合力補正手段（図４）は、前記ロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように該係合力を補正するときは、前記ロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように該係合力を補正するときと比較して緩やかな変化量で該係合力を補正する（ステップＳ75〜ステップＳ78）。
このため、(2)または(3)の効果に加え、過給遅れ状態が終わってロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように補正するとき、ばらつき等でロックアップクラッチ４が完全締結してしまうことを抑制することができる。

(5) 前記係合力補正手段（図４）は、前記所定期間（第１タイマ値Ｔ１）経過して前記ロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように該係合力を補正する際に、前記原動機（ディーゼルエンジン１）の原動機回転数増加率が小さいとき（高ギア段）は該原動機回転数増加率が大きいとき（低ギア段）と比較して緩やかな変化量で前記ロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように補正する（ステップＳ77の補正増加値_第２フェーズ、図６）。
このため、(2)〜(4)の効果に加え、過給遅れ状態が終わってロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように補正するとき、原動機回転数増加率の大小に対応し、ロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*に収束するように適切に制御することができる。

(6) 前記係合力補正手段（図４）は、前記所定期間（第１タイマ値Ｔ１）経過して前記ロックアップクラッチ４の係合力が大きくなるように該係合力を補正する際に、前記原動機（ディーゼルエンジン１）の原動機回転数増加率が大きいとき（低ギア段）は、該原動機回転数増加率が小さいとき（高ギア段）と比較して、前記係合力がより大きくなるように該係合力を補正する（ステップＳ77の補正量MIN値_第２フェーズ、図７）。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、過給遅れ状態が終わってロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように補正するとき、原動機回転数増加率の大小に対応し、ロックアップクラッチ４の係合力を大きくする際の応答性を確保することができる。

(7) 前記係合力補正手段（図４）は、前記原動機（ディーゼルエンジン１）の現在の原動機回転数増加率が小さいとき（高ギア段）は、原動機回転数増加率が大きいとき（低ギア段）と比較して、前記ロックアップクラッチ４の係合力が小さくなるように該係合力を補正する期間（第１タイマ値Ｔ１）を長くする（ステップＳ74、図５）。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、過給遅れ状態のとき、原動機回転数増加率の大小に対応し、ロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*より小さくなることを適切に抑制することができる。

(8) 前記係合力補正手段（図４）は、前記ロックアップクラッチ４の目標スリップ量Ｓ^*を補正することによって、前記ロックアップクラッチ４の係合力を補正する。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、ロックアップクラッチ４の係合力を直接補正する制御等と比べて、目標スリップ量Ｓ^*を補正する制御の方が、適合工数を減少させることができる。

(9) 前記過給遅れ判断手段（ステップＳ６）は、前記自動変速機７の入力軸（変速機入力軸６）の回転数（タービン回転数Nt）が所定値（閾値a3）以下であって、かつ、スロットル開速度dTVOが所定速度（閾値a2）以上でスロットル開度TVOが所定開度（閾値a1）以上となったときに、前記ロックアップクラッチ４への入力トルク検出値（エンジントルク検出値Te_sen）と入力トルク実際値（エンジントルク実際値）と入力トルク実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する。
このため、(1)〜(8)の効果に加え、ドライバが加速意図を持ってアクセル踏み込み操作を行うことで、過給前状態から過給準備段階に入る条件として設定された３条件が全て成立することで、精度良く過給遅れ状態となったことを判断することができる。

以上、本発明のロックアップクラッチの制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ロックアップクラッチの目標スリップ量を補正することによってロックアップクラッチの係合力を補正するものを示した。しかし、これに限定されるものではなく、例えば、エンジントルクに基づくロックアップクラッチのF/F制御量を補正する方法等のロックアップクラッチの係合力を直接補正するものや、また、エンジントルク検出値を補正することによってロックアップクラッチの係合力を補正するもの等、結果として、ロックアップクラッチの係合力を補正するものであれば良い。

実施例１では、自動変速機の入力軸の回転数が所定値以下であって、かつ、スロットル開速度が所定速度以上でスロットル開度が所定開度以上となったときに過給遅れ状態であると判断するものを示した。しかし、これに限定されるものではなく、加速状態を判断するもの等、ロックアップクラッチへの入力トルクの検出値と実際値との乖離が大きくなることを判断できるものであればよい。

実施例１では、過給遅れ状態であることが判断されて所定の時間が経過した後に、目標スリップ量を減少補正してロックアップクラッチの係合力が大きくなるように係合力を補正するものを示した。しかし、これに限定されるものではなく、過給遅れがほぼ解消されたと判断できるものであれば良い。

実施例１では、「ロックアップクラッチへの入力トルク検出値」として、予め実験等で設定された燃料噴射量に対する定常状態のエンジントルクマップを参照することで取得したエンジントルク検出値を用いる例を示した。しかし、エンジントルク検出値の取得方法は、例えば、ガソリンエンジンの場合、予め実験等で設定された吸入空気量と回転数に対する定常状態のエンジントルクマップを参照することで取得したエンジントルク検出値を用いるようにしても良い。さらに、エンジントルク検出値の取得方法は、実施例１で例示した以外のパラメータを用いるものであっても良い。

実施例１では、「原動機回転数増加率」として、自動変速機のギア段を用いる例を示した。しかし、これに限られるものではなく、例えば、自動変速機（無段変速機を含む）のギア比（変速比）を用いることができるし、さらに、原動機回転数増加率を推定できる他のパラメータを用いたものであっても良い。

実施例１では、本発明の制御装置をターボチャージャー付きディーゼルエンジン車に適用する例を示した。しかし、例えば、ターボチャージャー付きガソリンエンジンを搭載したガソリンエンジン車に対しても適用することができる。

１ ディーゼルエンジン（原動機）
２ ターボチャージャー（過給機）
３ エンジン出力軸
４ ロックアップクラッチ
５ トルクコンバータ
６ 変速機入力軸
７ 自動変速機
８ 変速機出力軸
９ ロックアップコントロールバルブ
１０ ロックアップソレノイド
１１ エンジンコントローラ
１２ ＡＴコントローラ
１３ スロットル開度センサ
１４ エンジン回転数センサ
１５ タービン回転数センサ
１６ 車速センサ
１７ ＣＡＮ通信線

Claims (9)

1. 過給機を有する原動機と自動変速機との間に介装されるトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの実スリップ量が目標スリップ量となるように係合力を制御するロックアップクラッチの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチへの入力トルク検出値に基づいて該ロックアップクラッチの係合力を設定する係合力設定手段と、
   前記ロックアップクラッチへの入力トルク検出値と入力トルク実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する過給遅れ判断手段と、
   前記過給遅れ判断手段により過給遅れ状態であることが判断されたときに、前記係合力設定手段により設定される前記ロックアップクラッチの係合力よりも該係合力が小さくなるように該係合力を補正する係合力補正手段と、
   を備えることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 請求項１に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記過給遅れ判断手段により過給遅れ状態であることが判断されて所定期間経過した後に、該所定期間が経過する以前の前記ロックアップクラッチの係合力よりも該係合力が大きくなるように該係合力を補正する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
3. 請求項２に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記過給遅れ判断手段により過給遅れ状態であることが判断された後であって、かつ、前記ロックアップクラッチへの入力トルク検出値と入力トルク実際値との乖離が略零となる状態よりも前の時点から、前記ロックアップクラッチの係合力が大きくする前記補正を開始するように、前記所定期間を設定する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記ロックアップクラッチの係合力が大きくなるように該係合力を補正するときは、前記ロックアップクラッチの係合力が小さくなるように該係合力を補正するときと比較して緩やかな変化量で該係合力を補正する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
5. 請求項２から請求項４までの何れか１項に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記所定期間経過して前記ロックアップクラッチの係合力が大きくなるように該係合力を補正する際に、前記原動機の原動機回転数増加率が小さいときは該原動機回転数増加率が大きいときと比較して緩やかな変化量で前記ロックアップクラッチの係合力が大きくなるように補正する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
6. 請求項２から請求項５までの何れか１項に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記所定期間経過して前記ロックアップクラッチの係合力が大きくなるように該係合力を補正する際に、前記原動機の原動機回転数増加率が大きいときは、該原動機回転数増加率が小さいときと比較して、前記係合力がより大きくなるように該係合力を補正する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
7. 請求項１から請求項６までの何れか１項に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記原動機の現在の原動機回転数増加率が小さいときは、原動機回転数増加率が大きいときと比較して、前記ロックアップクラッチの係合力が小さくなるように該係合力を補正する期間を長くする、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
8. 請求項１から請求項７までの何れか１項に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記係合力補正手段は、前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を補正することによって、前記ロックアップクラッチの係合力を補正する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
9. 請求項１から請求項８までの何れか１項に記載されたロックアップクラッチの制御装置において、
   前記過給遅れ判断手段は、前記自動変速機の入力軸の回転数が所定値以下であって、かつ、スロットル開速度が所定速度以上でスロットル開度が所定開度以上となったときに、前記ロックアップクラッチへの入力トルク検出値と入力トルク実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。

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