JP2011231686A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルパン側から逆流したオイルが吸気に混入するのを防止することができるエンジンのブリーザ装置を提供する。
【解決手段】ブローバイガス中のオイルミストを前記ミストセパレータ３５で分離し、オイルミスト分離後のブローバイガスをガス通路としての前記ガス管３７で前記エンジン２の吸気系としての前記吸気管３９に還元する一方、ブローバイガスから分離したオイルをオイル通路としての前記オイル管４０で前記オイルパン４１に回収する前記ブリーザ装置１において、前記オイルパン４１側から前記ミストセパレータ３５側へのオイルの逆流を阻止する第一逆止弁としての前記第一ボール弁４３を、前記オイル管４０に設けた。
【選択図】図７

Description

本発明は、ブローバイガスを吸気系に還元するエンジンのブリーザ装置に関し、特に、ブローバイガス中のオイルミストを分離するミストセパレータを備えるエンジンのブリーザ装置に関する。

従来より、ブローバイガス中のオイルミストをミストセパレータで分離し、オイルミスト分離後のブローバイガスをガス管で吸気管に還元する一方、ブローバイガスから分離したオイルをオイル管でオイルパンに回収するエンジンのブリーザ装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−２８２３９０号公報

しかしながら、エンジン稼働中において、ピストンが上下往復運動するクランク室側は、高圧（正圧）になる一方、外気を吸い込む前記吸気管側は、低圧（負圧）になる。このため、前記ブリーザ装置では、このクランク室側と吸気管側との圧力差が過度に大きくなると、前記クランク室と連通するオイルパン側から前記吸気管側にオイルが逆流し、この逆流したオイルが前記オイル管から前記ミストセパレータ、前記ガス管を通って吸気に混入する、という問題があった。

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、オイルパン側から逆流したオイルが吸気に混入するのを防止することができるエンジンのブリーザ装置を提供する。

本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

すなわち、請求項１においては、ブローバイガス中のオイルミストをミストセパレータで分離し、オイルミスト分離後のブローバイガスをガス通路で吸気系に還元する一方、ブローバイガスから分離したオイルをオイル通路でオイルパンに回収するエンジンのブリーザ装置において、前記オイルパン側から前記ミストセパレータ側へのオイルの逆流を阻止する第一逆止弁を、前記オイル通路に設けたものである。

請求項２においては、前記ミストセパレータ側から前記吸気系側へのオイルの逆流を阻止する第二逆止弁を、前記ガス通路に設けたものである。

請求項３においては、前記ミストセパレータ内の圧力が所定値を超えたときに、該ミストセパレータ内の圧力を逃がすリリーフ弁を設けたものである。

請求項４においては、前記オイル通路内のオイルを前記オイルパン側に圧送するオイルポンプを設けたものである。

請求項５においては、前記オイルポンプをダイヤフラムポンプとし、該ダイヤフラムポンプを前記エンジンの吸気脈動で作動するように構成したものである。

請求項６においては、前記オイルポンプをベーンポンプとし、該ベーンポンプを前記エンジンの吸排気カム軸を支持する軸受部近傍に配置して、該吸排気カム軸によって作動するように構成したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、オイルがオイルパン側からミストセパレータ側に逆流した場合でも、この逆流したオイルが第一逆止弁で阻止されるため、ミストセパレータ内に侵入することがない。従って、オイルパン側から逆流したオイルが吸気に混入するのを防止することができる。

請求項２においては、オイルがミストセパレータ側から吸気系側に逆流した場合、例えば、ミストセパレータでオイルが過度に増加して吸気系側に逆流した場合でも、この逆流したオイルが第二逆止弁で阻止されるため、吸気系内に侵入することがない。従って、ミストセパレータ側から逆流したオイルが吸気に混入するのを防止することができる。

請求項３においては、第二逆止弁が閉じた状態となって、ミストセパレータ内の圧力が上昇して所定値を超えたとき、ミストセパレータ内の圧力がリリーフ弁で逃がされる。従って、ミストセパレータ内の圧力が過度に上昇するのを防止して、ミストセパレータ内の圧力を適切に保つことができる。

請求項４においては、オイルがオイルポンプでオイルパン側に圧送されて、オイルパンに速やかに回収される。従って、ミストセパレータにおけるオイルの増加を抑制して、オイルがミストセパレータで増加し過ぎて吸気系側に逆流するのを防止することができる。

請求項５においては、ダイヤフラムポンプの駆動源としてエンジンの吸気脈動を利用することにより、ダイヤフラムポンプ用の駆動源を新たに設ける必要がなく、更に、シリンダブロックやシリンダヘッド等のエンジンの主体部の改造も不要であるため、ダイヤフラムポンプに係るコストを抑制することができる。

請求項６においては、吸排気カム軸の軸受部近傍の空間を利用してベーンポンプを配置することができるため、ベーンポンプをコンパクトに配置することができる。

本発明の第一実施形態に係るブリーザ装置を備えるエンジンを示す側面図。 同じくエンジンを示す正面断面図。 同じくエンジンの上部を示す正面断面図。 ブリーザ室を示す平面図。 ブリーザ室を示す正面断面図。 エンジンにおけるブローバイガスの流れを示す図。 ミストセパレータを示す断面図。 ダイヤフラムポンプを模式的に示す図。 第一ボール弁が閉じた状態のミストセパレータを示す断面図。 第二ボール弁が閉じた状態で、リリーフ弁が開いた状態のミストセパレータを示す断面図。 本発明の第二実施形態に係るブリーザ装置を備えるエンジンにおけるブローバイガスの流れを示す図。 （ａ）ベーンポンプを示す側面断面図。（ｂ）同じく正面断面図。 変形例に係る逆止板を備えるミストセパレータを示す断面図。

以下、本発明を実施するための形態について図面に基づき説明する。

先ず、本発明の第一実施形態に係るブリーザ装置１を備えるエンジン２について、図１から図５により説明する。なお、該エンジン２において、図１の矢印Ｕで示す方向を「上方」、矢印Ｆで示す方向を「前方」、図２の矢印Ｌで示す方向を「左方」として、以下に述べる各部材の位置や方向等を説明する。

図１から図３に示すように、前記エンジン２は、主体部３、主要運動部４、動弁部５等で構成される。なお、本実施形態に係るエンジン２は、過給機４７付きエンジンであるが（図６参照）、エンジンを自然吸気エンジンとしてもよい。

前記主体部３は、シリンダブロック６、シリンダヘッド７等で構成される。該シリンダブロック６には、上下方向に貫通する略円筒状のシリンダ１１が形成される。そして、前記シリンダブロック６の下部において、前記シリンダ１１の下側には、クランク室６ｂが形成され、更に、該クランク室６ｂの下側には、エンジン各部を潤滑するオイルを貯溜するオイルパン４１が取り付けられる。

また、前記シリンダブロック６の上面には、トップデッキ６ａが形成され、該トップデッキ６ａには、前記シリンダヘッド７がヘッドボルト１４等で固定される。そして、前記シリンダヘッド７の右側部には、図示せぬ吸気ポートが形成される一方、前記シリンダヘッド７の左側部には、図示せぬ排気ポートが形成される。このうち、排気ポートには、排気マニホールド１３、吸気ポートには、吸気マニホールド１２が取り付けられる。そして、該吸気マニホールド１２には、エアクリーナ３８を備える吸気管３９が接続される（図６参照）。

前記主要運動部４は、ピストン８、コネクティングロッド９、クランク軸１６等で構成される。該ピストン８は、前記シリンダ１１内に上下方向に往復運動可能に設けられ、このピストン８の外周には、トップリング１５ａ、セカンドリング１５ｂ及びオイルリング１５ｃで構成されるオイルリング１５が嵌められる。また、前記クランク軸１６は、前記クランク室６ｂ内に格納され、前記シリンダブロック６等に回転可能に軸支される。そして、前記ピストン８と前記クランク軸１６とは、前記コネクティングロッド９を介して連接されており、該コネクティングロッド９を介して前記ピストン８の上下往復運動が前記クランク軸１６の回転運動に変換される。

また、前記ピストン８の上面と前記シリンダヘッド７の下面との間には、燃焼室１８が形成される。該燃焼室１８内では、燃料噴射ノズル１９で噴射された燃料と吸気とが混合されて混合ガスが生成され、この生成された混合ガスが燃焼する。そして、前記燃焼室１８内と前記クランク室６ｂ内とは、前記ピストン８の外周面と前記シリンダ１１の内周面との隙間を介して連通される。このため、前記燃焼室１８内から混合ガスが漏れて前記クランク室６ｂ内に侵入する可能性がある（前記燃焼室１８内から漏れて前記クランク室６ｂ内に侵入する混合ガスを、以下「ブローバイガス」という。）。

前記動弁部５は、吸気弁１０、排気弁１７等で構成される。このうち、吸気弁１０で前記吸気ポート、排気弁１７で前記排気ポートが開閉可能とされる。また、前記シリンダヘッド７の上面には、ボンネット２０が取り付けられ、該ボンネット２０内は、バッフルプレート２１で上下方向に二室に仕切られる。該二室のうち、上側がブリーザ室２２、下側が弁腕室２３とされる。

前記弁腕室２３内において、前記シリンダヘッド７の上面には、弁腕支持台２４が設けられ、該弁腕支持台２４には、弁腕２５が弁腕軸２６を介して揺動可能に設けられる。そして、前記弁腕２５の揺動一端部には、前記吸気弁１０の弁頭部が当接する一方、前記弁腕２５の揺動他端部には、プッシュロッド２７の上端部が当接する。該プッシュロッド２７は、前記シリンダブロック６に形成される挿入孔６ｃ、及び前記シリンダヘッド７に形成される挿入孔７ａに挿入される。そして、前記クランク室６ｂ内のブローバイガスは、前記挿入孔６ｃから前記挿入孔７ａを通って前記弁腕室２３内に流れ込む。

また、前記プッシュロッド２７の下端部には、吸排気カム軸４９のカム４９ｃが当接しており、該吸排気カム軸４９に前記クランク軸１６の動力が伝達されて、前記カム４９ｃが回転すると、前記プッシュロッド２７が上下往復運動する。そうすると、前記弁腕２５が前記弁腕軸２６を支点に揺動し、前記吸気弁１０及び前記排気弁１７が前記吸気ポート及び前記排気ポートをそれぞれ開閉する。

図４及び図５に示すように、前記ブリーザ室２２内は、所定の間隔で設けられた第一隔壁２８及び第二隔壁２９で、左右方向に三室に仕切られる。該三室のうち、中央に配置される第二室２２ｂを挟んで左側が第一室２２ａ、右側が第三室２２ｃとされる。前記第一隔壁２８は、前記バッフルプレート２１の上面から上方に突出しており、この第一隔壁２８で前記第一室２２ａと前記第二室２２ｂとが仕切られる。また、前記第二隔壁２９は、前記ボンネット２０内の上面、つまり、前記ブリーザ室２２の天井から下方に突出しており、この第二隔壁２９で前記第二室２２ｂと前記第三室２２ｃとが仕切られる。

また、前記バッフルプレート２１には、前記ブリーザ室２２の第一室２２ａと前記弁腕室２３とを連通するダクト３０が設けられる。該ダクト３０は、上下方向に延出され、前記弁腕室２３内に位置するダクト３０の下部は、ブローバイガスの入口部とされる一方、前記第一室２２ａ内に位置するダクト３０の上部は、ブローバイガスの出口部とされる。

また、前記ブリーザ室２２内には、ブローバイガス中のオイルミストを捕捉するオイルトラップ３１・３２が設けられる。該オイルトラップ３１・３２は、スチールウール等の濾網で構成され、このうち、オイルトラップ３１は、前記第一室２２ａ内、オイルトラップ３２は、前記第二室２２ｂ内に配置される。

また、前記ボンネット２０には、ブリーザ管３３の一端部が接続され、該ブリーザ管３３と前記ブリーザ室２２とは、圧力制御室３４を介して連通可能とされる。該圧力制御室３４は、前記ブリーザ室２２内の圧力に応じて開閉するダイヤフラムを備えており、前記ブリーザ室２２内の圧力が所定値未満の場合には、前記ダイヤフラムが閉じて前記ブリーザ室２２と前記ブリーザ管３３とが遮断される。一方、前記ブリーザ室２２内の圧力が所定値以上の場合には、前記ダイヤフラムが開いて前記ブリーザ室２２と前記ブリーザ管３３とが連通される。

次に、ブリーザ装置１について、図６から図８により説明する。

図６に示すように、該ブリーザ装置１は、前記ブリーザ室２２、前記圧力制御室３４、前記ブリーザ管３３、ミストセパレータ３５、ダイヤフラムポンプ３６、ガス管３７、オイル管４０等で構成される。

図７に示すように、前記ミストセパレータ３５は、略箱状のセパレータケース４２を備える。該セパレータケース４２には、ガス入口部４２ａ、ガス出口部４２ｂ、オイル出口部４２ｃ、第一ボール弁４３、第二ボール弁４４、リリーフ弁４５、及びオイルトラップ４６が設けられる。

前記ガス入口部４２ａは、前記セパレータケース４２の左右一側面から左右一方に突出する。そして、前記ガス入口部４２ａには、前記ブリーザ管３３の他端部が接続される。

前記ガス出口部４２ｂは、前記セパレータケース４２の上面から上方に突出する。そして、前記ガス出口部４２ｂには、前記ガス管３７の一端部が接続され、該ガス管３７の他端部は、前記吸気管３９と接続される。なお、過給機４７付きエンジンであるエンジン２では、前記ガス管３７の他端部を該過給機４７よりも吸気上流側で前記吸気管３９に接続しているが、自然吸気エンジンでは、前記ガス管３７の他端部を前記吸気マニホールド１２に接続してもよい。

前記オイル出口部４２ｃは、前記セパレータケース４２の下面から下方に突出する。そして、前記オイル出口部４２ｃには、前記第一ボール弁４３を介して前記オイル管４０の一端部が接続され、該オイル管４０の他端部は、前記オイルパン４１側と接続される。

前記第一ボール弁４３は、弁体となるボール４３ａ、該ボール４３ａを内装する弁ケース４３ｂ等で構成される。前記ボール４３ａは、オイルよりも比重が小さいボール、つまり、オイルに浮かぶ中実ボール若しくは中空ボール等とされる。そして、前記弁ケース４３ｂには、該ボール４３ａが着座する弁座４３ｃが形成される。

そして、前記弁ケース４３ｂが前記オイル出口部４２ｃの外側に嵌められることによって、前記セパレータケース４２に前記第一ボール弁４３が取り付けられる。該第一ボール弁４３は、前記ボール４３ａが重力によって前記弁座４３ｃから離間した状態、つまり、開いた状態となる姿勢で前記セパレータケース４２に取り付けられる。本実施形態では、前記第一ボール弁４３が前記セパレータケース４２の外側に配置されており、該セパレータケース４２の容量を損なうことがない。

なお、前記第一ボール弁４３の取付位置は、前記ミストセパレータ３５から前記オイルパン４１までの間であれば特に限定するものではない。例えば、前記オイル管４０の途中に前記第一ボール弁４３を取り付けてもよい。

前記第二ボール弁４４は、弁体となるボール４４ａ、該ボール４４ａを内装する弁ケース４４ｂ等で構成される。前記ボール４４ａは、オイルよりも比重が小さいボール、つまり、オイルに浮かぶ中実ボール若しくは中空ボール等とされる。そして、前記弁ケース４４ｂには、該ボール４４ａが着座する弁座４４ｃが形成される。

そして、前記弁ケース４４ｂが前記ガス出口部４２ｂに挿入されることによって、前記セパレータケース４２に前記第二ボール弁４４が取り付けられる。該第二ボール弁４４は、前記ボール４４ａが重力によって弁座４４ｃから離間した状態、つまり、開いた状態となる姿勢で前記セパレータケース４２に取り付けられる。

なお、前記第二ボール弁４４の取付位置は、前記ミストセパレータ３５から前記吸気管３９までの間であれば特に限定するものではない。例えば、前記ガス管３７の途中に前記第二ボール弁４４を取り付けてもよい。

前記リリーフ弁４５は、前記セパレータケース４２の左右他側面、つまり、前記ガス入口部４２ａと反対側の側面にて、該ガス入口部４２ａと略同じ高さに設けられる。そして、前記リリーフ弁４５は、弁体となるボール４５ａ、バネ４５ｂ、これらボール４５ａ及びバネ４５ｂを内装する弁ケース４５ｃ等で構成される。該弁ケース４５ｃには、前記ボール４５ａが着座する弁座４５ｄ、及び逃がし孔４５ｅが形成される。そして、前記ボール４５ａが前記弁座４５ｄに着座するように前記バネ４５ｂで付勢される。

また、前記セパレータケース４２内は、隔壁４２ｄで二室に仕切られる。該二室のうち、前記ガス入口部４２ａに近い室が入口室４２ｅ、他の室が出口室４２ｆとされる。該入口室４２ｅは、前記セパレータケース４２内の上方側にて前記ガス入口部４２ａを囲むように配置され、この入口室４２ｅの側方及び下側を囲むように、前記出口室４２ｆが配置される。また、前記隔壁４２ｄは、略Ｌ字状に折り曲げられて形成され、前記セパレータケース４２の天井から垂下されて、この折り曲げられた内側が前記ガス入口部４２ａ側を向くように配置される。そして、前記隔壁４２ｄの端部と前記セパレータケース４２の内周壁との間には、隙間４２ｇが形成されており、該隙間４２ｇを介して前記入口室４２ｅと前記出口室４２ｆとが連通される。

また、前記入口室４２ｅ内には、ブローバイガス中のオイルミストを捕捉するオイルトラップ４６が設けられる。該オイルトラップ４６は、スチールウール等の濾網で構成され、ブローバイガスが通るように前記入口室４２ｅ内に配置される。

図８に示すように、前記ダイヤフラムポンプ３６は、ダイヤフラム３６ａ、該ダイヤフラム３６ａを内装するポンプケース３６ｂ、前記オイル管４０を開閉する遮断弁３６ｃ、該遮断弁３６ｃと前記ダイヤフラム３６ａとを連結する連結アーム３６ｄ等で構成される。そして、前記ポンプケース３６ｂ内は、前記ダイヤフラム３６ａで二室に仕切られ、該二室のうち、一方が前記吸気管３９と連通される。また、前記オイル管４０内において、前記遮断弁３６ｃを挟んで上流側となる前記ミストセパレータ３５側には、吸入弁４０ａが設けられる一方、下流側となる前記オイルパン４１側には、吐出弁４０ｂが設けられる。

このような構成により、前記エンジン２稼働中において、前記吸気管３９からの吸気の脈動によって前記ダイヤフラム３６ａが振動すると、該ダイヤフラム３６ａに前記連結アーム３６ｄを介して連動する前記遮断弁３６ｃで前記オイル管４０が開閉される。そうすると、該オイル管４０内では、前記吸入弁４０ａからオイルが吸入されると共に、該吸入されたオイルが前記吐出弁４０ｂから吐出される。こうして、前記ダイヤフラムポンプ３６で前記オイルパン４１側に圧送されたオイルが、該オイルパン４１に回収される。

次に、前記エンジン２におけるブローバイガスの流れについて、図６及び図７により説明する。

図６に示すように、前記クランク室６ｂ内のブローバイガスは、前記弁腕室２３から前記ブリーザ室２２、前記圧力制御室３４、前記ブリーザ管３３を通って前記ミストセパレータ３５に流れ、該ミストセパレータ３５でオイルミストが分離される。そして、オイルミスト分離後のブローバイガスは、前記ガス管３７を通って前記吸気管３９に還元され、前記エアクリーナ３８からの吸気と混合される。そして、この混合気は、前記過給機４７から前記吸気マニホールド１２を通って前記燃焼室１８に流れる。一方、分離後のオイルは、前記ダイヤフラムポンプ３６で前記オイルパン４１側に圧送され、前記オイル管４０を通って前記オイルパン４１に回収される。

ここで、前記ミストセパレータ３５におけるブローバイガスの流れについて、図７により詳しく説明する。

該ミストセパレータ３５では、ブローバイガスが前記ガス入口部４２ａから前記セパレータケース４２内に流れ込む。そして、該セパレータケース４２内では、ブローバイガスが前記入口室４２ｅから前記隙間４２ｇを通って前記出口室４２ｆ内に流れ込む。その際、ブローバイガス中のオイルミストが前記オイルトラップ４６で捕捉されて分離し、この分離後のオイルが前記隙間４２ｇから漏れて前記出口室４２ｆ内に溜まる。

そして、前記出口室４２ｆ内のブローバイガスは、開いた状態の前記第二ボール弁４４を通って前記ガス出口部４２ｂから排出される。その後、この排出されたブローバイガスは、前記ガス管３７を介して前記吸気管３９に還元される。

一方、前記出口室４２ｆ内に溜まったオイルは、前記オイル出口部４２ｃから排出される。その後、この排出されたオイルは、開いた状態の前記第一ボール弁４３から前記オイル管４０を通って前記オイルパン４１に回収される。

ここで、前記エンジン２稼働中において、前記ピストン８が上下往復運動する前記クランク室６ｂ側は、高圧（正圧）になる一方、外気を吸い込む前記吸気管３９側は、低圧（負圧）になる。つまり、前記吸気管３９内の圧力をｐ_Ｉ、前記ミストセパレータ３５内の圧力をｐ_Ｍ、前記ブリーザ室２２内の圧力をｐ_Ｂ、前記クランク室６ｂ内の圧力をｐ_Ｃとすると、これら圧力の大小関係は、ｐ_Ｉ＜ｐ_Ｍ＜ｐ_Ｂ＜ｐ_Ｃとなる。

このため、図６において、前記クランク室６ｂからのブローバイガスは、前記圧力の大小関係に従うことから、前記クランク室６ｂから前記ブリーザ室２２、前記ミストセパレータ３５等を通って前記吸気管３９へと流れ易い。しかし、前記出口室４２ｆ内に溜まったオイルは、前記圧力の大小関係に逆らうことから、前記ミストセパレータ３５から前記オイル管４０を通って前記クランク室６ｂ側、つまり、前記オイルパン４１へと流れ難い。

そこで、前記ダイヤフラムポンプ３６を設けることにより、前記オイル管４０内のオイルが圧送されて前記オイルパン４１側へと流れ易くなる。なお、前記エンジン２停止後において、前記クランク室６ｂ内の圧力ｐ_Ｃが前記ブリーザ室２２内の圧力ｐ_Ｂよりも小さくなると、前記セパレータケース４２からのオイルがオイルパン４１側へと自然に流れる。

次に、前記第一ボール弁４３、前記第二ボール弁４４及び前記リリーフ弁４５の開閉動作について、図６、図９及び図１０により説明する。

図６において、前記吸気管３９内の圧力ｐ_Ｉが過度に低下あるいは前記クランク室６ｂ内の圧力ｐ_Ｃが過度に上昇して、該クランク室６ｂ内の圧力ｐ_Ｃと該吸気管３９内の圧力ｐ_Ｉとの圧力差が過度に大きくなると、前記オイルパン４１内のオイルが前記ミストセパレータ３５側に逆流する、つまり、図６に示すミストセパレータ３５からオイルパン４１に向かう矢印とは反対方向にオイルが流れる。

そうすると、図９に示すように、前記第一ボール弁４３では、オイルの浮力によって前記ボール４３ａが浮き上がって前記弁座４３ｃに着座する。こうして、前記第一ボール弁４３が閉じた状態となり、該第一ボール弁４３で逆流したオイルが阻止される。

また、図１０に示すように、前記ミストセパレータ３５でオイルが過度に増加して前記吸気管３９側に逆流すると、前記第二ボール弁４４では、オイルの浮力によって前記ボール４４ａが浮き上がって前記弁座４４ｃに着座する。こうして、前記第二ボール弁４４が閉じた状態となり、該第二ボール弁４４で逆流したオイルが阻止される。

ここで、前記第二ボール弁４４が閉じた状態となって、前記セパレータケース４２内にブローバイガスが更に流れ込むと、該セパレータケース４２内の圧力が上昇する。そして、該セパレータケース４２内の圧力が上昇して前記バネ４５ｂの付勢力を超えたとき、該バネ４５ｂの付勢力に抗して前記ボール４５ａが前記弁座４５ｄから離間する方向に移動する。そうすると、前記セパレータケース４２内と外部とが、前記逃がし孔４５ｅを介して連通され、該逃がし孔４５ｅから前記セパレータケース４２内のオイル等が外部に漏れる、つまり、前記セパレータケース４２内の圧力が前記リリーフ弁４５で逃がされる。

以上のように、ブローバイガス中のオイルミストを前記ミストセパレータ３５で分離し、オイルミスト分離後のブローバイガスをガス通路としての前記ガス管３７で吸気系としての前記吸気管３９に還元する一方、ブローバイガスから分離したオイルをオイル通路としての前記オイル管４０で前記オイルパン４１に回収する前記ブリーザ装置１において、前記オイルパン４１側から前記ミストセパレータ３５側へのオイルの逆流を阻止する第一逆止弁としての前記第一ボール弁４３を、前記オイル管４０に設けた。

このような構成により、オイルが前記オイルパン４１側から前記ミストセパレータ３５側に逆流した場合でも、この逆流したオイルが前記第一ボール弁４３で阻止されるため、前記ミストセパレータ３５内、つまり、前記セパレータケース４２内に侵入することがない。従って、前記オイルパン４１側から逆流したオイルが吸気に混入するのを防止することができる。

そして、前記ミストセパレータ３５側から前記吸気管３９側へのオイルの逆流を阻止する第二ボール弁４４を、前記ガス管３７に設けた。

このような構成により、オイルが前記ミストセパレータ３５側から前記吸気管３９側に逆流した場合、例えば、前記ミストセパレータ３５でオイルが過度に増加して前記吸気管３９側に逆流した場合でも、この逆流したオイルが前記第二ボール弁４４で阻止されるため、前記吸気管３９内に侵入することがない。従って、前記ミストセパレータ３５側から逆流したオイルが吸気に混入するのを防止することができる。

また、前記ミストセパレータ３５内、つまり、前記セパレータケース４２内の圧力が所定値としての前記バネ４５ｂの付勢力を超えたときに、該セパレータケース４２内の圧力を逃がす前記リリーフ弁４５を設けた。

このような構成により、前記第二ボール弁４４が閉じた状態となって、前記セパレータケース４２内の圧力が上昇して前記バネ４５ｂの付勢力を超えたとき、前記セパレータケース４２内の圧力が前記リリーフ弁４５で逃がされる。従って、前記セパレータケース４２内の圧力が過度に上昇するのを防止して、該セパレータケース４２内の圧力を適切に保つことができる。

さらに、前記オイル管４０内のオイルを前記オイルパン４１側に圧送するオイルポンプとしての前記ダイヤフラムポンプ３６を設けた。

このような構成により、オイルが前記ダイヤフラムポンプ３６でオイルパン４１側に圧送されて、該オイルパン４１に速やかに回収される。従って、前記ミストセパレータ３５におけるオイルの増加を抑制して、オイルが該ミストセパレータ３５で増加し過ぎて前記吸気管３９側に逆流するのを防止することができる。

そして、前記ダイヤフラムポンプ３６を前記エンジン２の吸気脈動で作動するように構成した。

このような構成により、前記ダイヤフラムポンプ３６の駆動源として前記エンジン２の吸気脈動を利用することにより、該ダイヤフラムポンプ３６用の駆動源を新たに設ける必要がなく、更に、前記シリンダブロック６や前記シリンダヘッド７等の前記主体部３の改造も不要であるため、前記ダイヤフラムポンプ３６に係るコストを抑制することができる。

次に、本発明の第二実施形態に係るブリーザ装置１Ａについて、図１１及び図１２により説明する。なお、第一実施形態と同一符号の部材は第一実施形態と同一構造であるため詳細な説明は省略する。

図１１に示すように、第二実施形態に係るブリーザ装置１Ａは、前記ダイヤフラムポンプ３６に代えてベーンポンプ４８を備える点で、第一実施形態に係るブリーザ装置１と相違する。なお、前記ベーンポンプ４８に代えてトロコイドポンプとしてもよい。

図１２に示すように、前記ベーンポンプ４８は、前記吸排気カム軸４９を支持する軸受部６ｄ近傍に配置される。該軸受部６ｄは、ボールベアリング等で構成されており、前記吸排気カム軸４９の一端部に形成されるジャーナル部４９ａが、この軸受部６ｄで回転可能に支持される。そして、前記シリンダブロック６の側壁において、前記ジャーナル部４９ａの周囲には、オイル室６ｅが形成される。

該オイル室６ｅは、前記シリンダブロック６の側面に開口され、このオイル室６ｅの開口端部には、オイルの飛散を防止する蓋５０が取り付けられる。そして、前記オイル室６ｅは、前記吸排気カム軸４９の軸方向視において円形状に形成され、該吸排気カム軸４９の軸心に対して上方に偏心して配置される。また、前記ジャーナル部４９ａの蓋５０側の端面には、溝４９ｂが形成され、該溝４９ｂ内には、一対のベーン４８ａ・４８ａが摺動可能に設けられる。そして、一のベーン４８ａと他のベーン４８ａとの間には、バネ４８ｂが設けられる。

また、前記シリンダブロック６において、前記吸排気カム軸４９を挟んで水平方向一方側には、前記オイル管４０と前記オイル室６ｅとを連通するオイル吸入通路６ｆが形成される一方、水平方向他方側には、前記オイル室６ｅと前記クランク室６ｂとを連通するオイル吐出通路６ｇが形成される。

このような構成により、前記エンジン２稼働中において、前記吸排気カム軸４９が回転すると、前記一対のベーン４８ａ・４８ａが前記溝４９ｂ内を摺動しつつ前記吸排気カム軸４９と共に前記オイル室６ｅ内を回転する。そうすると、該オイル室６ｅ内に前記オイル吸入通路６ｆからオイルが吸入され、このオイルが前記オイル吐出通路６ｇから吐出される。こうして、前記ベーンポンプ４８で前記オイルパン４１側に圧送されたオイルが、該オイルパン４１に回収される。

以上のように、前記ブリーザ装置１Ａにおいて、オイルポンプを前記ベーンポンプ４８とし、該ベーンポンプ４８を前記吸排気カム軸４９を支持する軸受部６ｄ近傍に配置して、該吸排気カム軸４９によって作動するように構成した。

このような構成により、前記吸排気カム軸４９の軸受部６ｄ近傍の空間を利用して前記ベーンポンプ４８を配置することができるため、該ベーンポンプ４８をコンパクトに配置することができる。

なお、実施の形態は、上記に限定されるものではなく、例えば次のように変更してもよい。

図１３に示すように、第一逆止弁を前記第一ボール弁４３に代えて逆止板４３Ａとしてもよい。

前記セパレータケース４２の出口室４２ｆ内は、隔壁４２ｈで上下方向に二室に仕切られる。該二室のうち、上側がガス出口室４２ｉ、下側がオイル出口室４２ｊとされる。そして、前記隔壁４２ｈには、該ガス出口室４２ｉと該オイル出口室４２ｊとを連通する連通孔４２ｋが形成される。

また、前記オイル出口室４２ｊ内には、前記連通孔４２ｋの下側を覆う板状の逆止板４３Ａが設けられる。該逆止板４３Ａの一側は、例えばネジ４３Ａａで前記隔壁４２ｈの下面に固定される一方、前記逆止板４３Ａの他側上面と前記隔壁４２ｈ下面との間には、隙間４２ｌが形成される。

このような構成により、前記オイルトラップ４６で捕捉されて分離したオイルは、前記連通孔４２ｋを通って前記隙間４２ｌから漏れて、前記オイル出口室４２ｊ内に溜まる。その後、該オイル出口室４２ｊ内に溜まったオイルは、前記オイル出口部４２ｃから排出され、前記オイル管４０を通って前記オイルパン４１に回収される。

そして、前記オイルパン４１内のオイルが前記ミストセパレータ３５側に逆流して、前記オイル出口室４２ｊ内のオイルが過度に増加すると、前記逆止板４３Ａがオイルの浮力によって前記ネジ４３Ａａ側を支点に上方に弾性変形する。そうすると、該逆止板４３Ａで前記連通孔４２ｋ、つまり、前記隙間４２ｌが塞がれて、逆流したオイルが阻止される。

１ ブリーザ装置
２ エンジン
６ｄ 軸受部
３５ ミストセパレータ
３６ ダイヤフラムポンプ
３９ 吸気管（吸気系）
４０ オイル管（オイル通路）
４１ オイルパン
４３ 第一ボール弁（第一逆止弁）
４４ 第二ボール弁（第二逆止弁）
４５ リリーフ弁
４８ ベーンポンプ
４９ 吸排気カム軸
３７ ガス管（ガス通路）

Claims (6)

1. ブローバイガス中のオイルミストをミストセパレータで分離し、オイルミスト分離後のブローバイガスをガス通路で吸気系に還元する一方、ブローバイガスから分離したオイルをオイル通路でオイルパンに回収するエンジンのブリーザ装置において、前記オイルパン側から前記ミストセパレータ側へのオイルの逆流を阻止する第一逆止弁を、前記オイル通路に設けたことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. 前記ミストセパレータ側から前記吸気系側へのオイルの逆流を阻止する第二逆止弁を、前記ガス通路に設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブリーザ装置。
3. 前記ミストセパレータ内の圧力が所定値を超えたときに、該ミストセパレータ内の圧力を逃がすリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのブリーザ装置。
4. 前記オイル通路内のオイルを前記オイルパン側に圧送するオイルポンプを設けたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジンのブリーザ装置。
5. 前記オイルポンプをダイヤフラムポンプとし、該ダイヤフラムポンプを前記エンジンの吸気脈動で作動するように構成したことを特徴とする請求項４に記載のエンジンのブリーザ装置。
6. 前記オイルポンプをベーンポンプとし、該ベーンポンプを前記エンジンの吸排気カム軸を支持する軸受部近傍に配置して、該吸排気カム軸によって作動するように構成したことを特徴とする請求項４に記載のエンジンのブリーザ装置。

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