JP2011168066A

JP2011168066A - 搬送台車

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Publication number: JP2011168066A
Application number: JP2010012376A
Authority: JP
Inventors: Noboru Kataoka; 昇片岡; Isao Kataoka; 功片岡; Shigenao Komeno; 重直米野; Toshiyuki Tsujimura; 俊之辻村
Original assignee: Ishigame Kogyo Co Ltd
Current assignee: Ishigame Kogyo Co Ltd
Priority date: 2010-01-20
Filing date: 2010-01-22
Publication date: 2011-09-01
Anticipated expiration: 2030-01-22
Also published as: JP4518341B1

Abstract

【課題】従来の台車は、各隅角に設けた四個の車輪と、台車の走行方向の中央部の前後端に対の転舵車輪を設け、転舵車輪を無端ベルトで懸架し、前端の転舵車輪を、前方連結部材で操作し、前端の転舵車輪の方向に対して、後端の転舵車輪の方向を、逆方向にする構造で、内輪差を無くし、狭い範囲での旋回を可能とする。しかし、転舵車輪を固定用の車輪に変換する構造は開示されていない。
【解決手段】本発明は、搬送用の台車の基板には、台車の走行方向の左右端中央部で、かつ前後方向において、軸受部を介して、対の固定車輪を架承、また、この台車には、走行方向の中央で、かつ前後方向において、軸受部を介して、対の転舵車輪を設けた搬送台車で、ハンドルの立上げで、転舵車輪、固定用の車輪に変換し、手押し式の台車に、また、ハンドルを水平状態として、この転舵車輪、旋回用の車輪に変換し、牽引式の台車にする構造である。
【選択図】図１

Description

本発明は、対の転舵車輪を設けた搬送台車に関する。

台車を少なくとも二個の固定、及び、自在車輪（四車輪とする）で走行する構造では、内輪差により、カーブでの走行に障害となることから、この改良を意図した構造がある。これを大別すると、文献（１）の四車輪を菱形配置とする変形構造と、文献（２）〜（４）の二個の固定、及び／又は、自在車輪、並びに転舵車輪を配置する転舵車輪を備えた構造とになる。これらの各構造の代表例を、以下の文献（１）〜（４）を基にして説明する。

文献（１）は、実開昭６４−１１６５号の「台車」である。この考案は、台車の基板（荷物台）の下面に、この走行方向（前進後退方向を云う）の横断側で、その左右端に固定車輪を、この走行方向の中央側で、その前後端に自在車輪を、それぞれ配備した構造であり、この固定車輪に対して、中央側の自在車輪が、カーブする走行方向に順応することで、内輪差の弊害を解消することを意図する。しかし、この考案は、転舵車輪でなく、前後端に設けた自在車輪が、盲動することがあり、確実なカーブ、又は走行が期待できないものと考えられる。

文献（２）は、特開２００３−１９１８６１の「台車」である。この発明は、二つの発明が開示されている。先ず、第一の発明は、台車の各隅角に設けた四個の車輪と、台車の走行方向の中央部の前後端（一方、他方）に対の転舵車輪を設け、転舵車輪を無端ベルトで懸架し、前端の転舵車輪を、前方連結部材で操作し、前端の転舵車輪の方向に対して、後端の転舵車輪の方向を、逆方向にする構造であって、内輪差を無くすることと、狭い範囲での旋回を可能とすること、又は転舵車輪を備えた台車の構造の簡素化を図ること、等を意図する。次に、第二の発明は、第一の発明をさらに発展した構造であり、前記対の転舵車輪を、台車の四個の車輪を、全て転舵車輪とする構造であって、四個の転舵車輪で、先達の台車の軌跡を、第二の台車等を確実に走行可能として、前記第一の発明の意図を略１００％達成することを意図する。尚、この文献（２）には、先行文献として、［０００３］において、「特開平１０−７６９７６号公報に開示された台車の装置機構のように、舵取りレバーと、パンタグラフを用いて構成されたものと、特開平９−３１５３３５号公報に開示された台車や特開２０００−１５９１１６号公報に開示された台車のように、舵取りハンドルと、リンクロッド、又は連結杆等の棒状部材を用いて構成されたものとがある。」と開示されている。しかし、この文献（２）と、その先行文献は、転舵車輪が走行方向にある状態を、固定する構造（前方連結部材、舵取りレバー、又は舵取りハンドルの固定を除く）を備えていないことから、走行方向への直進に対しての走行の安定性に欠けること、等の問題を抱えている。また、この文献（２）は、四個の車輪と転舵車輪を備えた台車の構造であり、全体して、構造が複雑であり、コストの上昇と、簡易な旋回走行を図るには、改良点がある。

また、文献（３）は、特開平５−２４６３４６号の「運搬台車」である。この発明は、台車の前後車輪の車軸に、それぞれ設けた車輪転舵用の対のロッドと、対のロッドの転舵方向への正逆を図る、台車に装着したアーム及びピンと、リンクロッド、並びにシリンダ（ピストン）とで構成し、前後車輪を転舵可能とすることを特徴とし、小型で簡単な操舵機構によって車輪の向きを変え、また旋回の際に移動スペースを必要としない構造とする。しかし、この発明は、多数本のアーム及びピンと、他数本のリンクロッド、並びにシリンダとで構成することで、文献（１）と同じような問題と、改良点を抱えている。

文献（４）は、特開平８−４０２６１号の「管内走行台車装置」である。この発明は、円形断面の管体内部を走行する走行台車の前後方向で、かつその台車幅方向の中央部に設けた旋回可能な軸受と、軸受にそれぞれ設けた転舵可能な対の主輪と、主輪の転舵を図る台車と軸受間に設けたシリンダと、各主輪の転舵に連動して一体的に揺動する揺動材と、揺動材の両端に設けた補助輪とで構成し、台車を、管体内において、転動かつ転舵可能とすることと、台車を簡単、かつコンパクトにすること等を特徴とする。しかし、この文献（４）は、管内走行台車のための特別な構造であり、工場内での走行台車とは、利用の場所と、目的が相違すると考えられる。

実開昭６４−１１６５号特開２００３−１９１８６１特開平５−２４６３４６号特開平８−４０２６１号

文献（１）は、横断側の左右端の固定車輪と、中央側の前後端の自在車輪とを十文字状に配備した構造である。従って、自在車輪を転舵車輪として利用する構造でなく、自由な操作と、目的とする旋回、又はカーブ走行を図るには問題を残す処である。

文献（２）と、その先行文献では、対の転舵車輪を走行方向の中央部に設け、台車に四個の固定車輪を設け、前記対の転舵車輪を、前方連結材、舵取りレバー等で操作する構造であり、前述の如く、この転舵車輪を固定する手段は、前記前方連結材、舵取りレバー等によることから、一時的な固定であって、転舵車輪の本質的な固定とは云い難く、走行方向への直進に対しての走行の安定性に欠けること、又は場合により、直線的な走行に支障を来たすことが考えられる。そして、また、前述の構造では、構造の複雑化を招来する等の改良点がある。

次に、文献（３）では、全ての車輪を転舵車輪構造とすることで、理想的である。然しながら、多数本のアーム及びピンと、リンクロッド、並びにシリンダとで駆動することから、構造が複雑となること、多数の台車を連結した場合に、各台車が順次、同じ動作をするとの保証がなく、前述の文献（１）と同じ問題を抱えていること、また、コストの上昇を招くこと、等の改良が考えられる。

また、文献（４）では、補助輪を備えた転舵車輪構造であることから、管体の走行には有利性があるが、工場の平坦な床面を走行する台車には、到底、採用できない構造であり、利用分野の限定がある。さらに、この文献（４）は、転舵車輪をシリンダで駆動することから、同じシリンダを採用する前述の文献（３）と同じ問題を抱えている。

請求項１の発明は、搬送台車は、その走行方向の左右端中央部に対の固定車輪を設け、走行方向の中央に対の転舵車輪を設けた構造であって、この転舵車輪の方向転換を、ハンドルとカム板、リンクロッド、また、その停止を、突片と、可動カム板、及びストッパー板とで操作する構造とすることで、極めて簡単な構造となること、また、対の固定車輪と、同転舵車輪による四輪構造であり、コストの削減化と、製造の容易化等に寄与すること、等を意図する。また、請求項１の発明は、対の転舵車輪を、カム板とリンクロッドとの組合せで操作する構造であり、確実な旋回を図り、内輪差の解消と、安全な旋回走行を可能とすること、等を意図する。さらに、請求項１の発明は、対の転舵車輪と、対の固定車輪を、台車を平面視して、クロス状（十字形状）に設ける構成としたので、確実で、狭隘な範囲での旋回を図りつつ、この旋回時の盲動解消と、安全な旋回走行を可能とすること、等を意図する。

請求項１は、搬送用の台車の基板には、この台車の走行方向の左右端中央部において、軸受部を介して、対の固定車輪を架承するとともに、この台車には、走行方向の中央で、かつその前後方向において、軸受部を介して、対の転舵車輪を設けた搬送台車であって、
この対の転舵車輪の転動構造を、前記基板に設けたハンドルと、このハンドルに連動する前後方向において、対に設けた水平転動するカム板と、この対のカム板間を連結するリンクロッドとで構成し、このハンドルの走行時の左右操作と、この左右操作による、前記対のカム板の前記左右端に向ってのそれぞれの可動と、前記リンクロッドの前進後退とを介して、この対の転舵車輪を、前記走行方向の左右方向に、それぞれ方向転換する構造とし、
また、前記対の転舵車輪の停止と、この停止解除を、前記ハンドルに設けた突片と、この突片を介して、前記基板の垂直方向に可動し、かつこの基板の前進後退側において、それぞれ対に設けた可動カム板と、このそれぞれの可動カム板間を連結する対の連結バーと、また、この対の可動カム板にそれぞれ設けた規制コロと、前記対の転舵車輪の軸受部にそれぞれ嵌合されたストッパー板とで構成し、前記ハンドルの前記垂直方向への立上りと、前記突片の垂直方向の上下方向の可動で、前記対の可動カム板の前記上下方向へのそれぞれの可動と、前記対の連結バーの前進後退とを介して、前記対のストッパー板の前記上下方向へのそれぞれの可動を介して、停止と、この停止解除を図る構造としたことを特徴とする搬送台車である。

請求項２の発明は、請求項１の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の構造を提供すること、等を意図する。

請求項２は、請求項１に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪は、前記基板の前進側に設けた第一支持ブラケットと、この第一支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第一枢軸と、この第一枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支した第一カム板と、この第一カム板の前進側に固止したハンドル支持板と、このハンドル支持板に差渡し、かつ前記第一ブラケットの長孔に貫設する移動可能な第二枢軸と、この第二枢軸に前記ハンドル支持板を介して枢支されるハンドルと、前記第一カム板の後退側で、その自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔と、この第一カム板の可動腕に、一端を設けたリンクロッドと、前記基板の後退側に設けた第二支持ブラケットと、この第二支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第三枢軸と、この第三枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支し、かつ前記リンクロッドの他端が設けられる可動腕を備えた第二カム板と、この第二カム板の少なくとも前端の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔とで構成したことを特徴とする搬送台車である。

請求項３の発明は、請求項１の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の停止と、停止解除の構造を提供すること、等を意図する。

請求項３は、請求項１、又は請求項２に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪の停止と、この停止解除は、前記ハンドルの基端に設けた突片と、前記基板の裏面で、前進側の中央左右において、それぞれ垂下した対の第二ブラケットに枢支し、かつ後述する第一ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第一可動カム板と、この対の第一可動カム板の揺動端間に差渡した、前記突片で押圧されるロッドと、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が受入れる切欠き部を備えた第一ストッパー板と、前記基板の裏面で、後退側の中央左右において、それぞれ垂下した対の第三ブラケットに枢支し、かつ後述する第二ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第二可動カム板と、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が受入れる切欠き部を備えた第二ストッパー板と、前記対の第一可動カム板の自由端と、後述する第二可動カム板の自由端とを、それぞれ連結した連結バーとで構成したことを特徴とする搬送台車である。

請求項１の発明は、搬送用の台車の基板には、台車の走行方向の左右端中央部において、軸受部を介して、対の固定車輪を架承するとともに、台車には、走行方向の中央で、かつ前後方向において、軸受部を介して、対の転舵車輪を設けた搬送台車であって、
対の転舵車輪の転動構造を、基板に設けたハンドルと、ハンドルに連動する前後方向において、対に設けた水平転動するカム板と、対のカム板間を連結するリンクロッドとで構成し、ハンドルの走行時の左右操作と、左右操作による、対のカム板の左右端に向ってのそれぞれの可動と、リンクロッドの前進後退とを介して、対の転舵車輪を、走行方向の左右方向に、それぞれ方向転換する構造とし、
また、対の転舵車輪の停止と、停止解除を、ハンドルに設けた突片と、突片を介して、基板の垂直方向に可動し、かつ基板の前進後退側において、それぞれ対に設けた可動カム板と、それぞれの可動カム板間を連結する対の連結バーと、また、対の可動カム板にそれぞれ設けた規制コロと、対の転舵車輪の軸受部にそれぞれ嵌合されたストッパー板とで構成し、ハンドルの前記垂直方向への立上りと、突片の垂直方向の上下方向の可動で、対の可動カム板の上下方向へのそれぞれの可動と、対の連結バーの前進後退とを介して、対のストッパー板の上下方向へのそれぞれの可動を介して、停止と、停止解除を図る構造としたことを特徴とする搬送台車である。

従って、請求項１は、搬送台車は、その走行方向の左右端中央部に対の固定車輪を設け、走行方向の中央に対の転舵車輪を設けた構造であって、この転舵車輪の方向転換を、ハンドルとカム板、リンクロッド、また、その停止を、突片と、可動カム板、及びストッパー板とで操作する構造とすることで、極めて簡単な構造となり得ること、また、対の固定車輪と、同転舵車輪による四輪構造であり、コストの削減化と、製造の容易化等に寄与できること、等の特徴を有する。また、請求項１は、対の転舵車輪を、カム板とリンクロッドとの組合せで操作する構造であり、確実な旋回を図り、内輪差の解消と、安全な旋回走行を可能となること、等の特徴を有する。さらに、請求項１は、対の転舵車輪と、対の固定車輪を、台車を平面視して、クロス状（十字形状）に設ける構成としたので、確実で、狭隘な範囲での旋回を図りつつ、この旋回時の盲動解消と、安全な旋回走行を可能となること、等の実益を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の搬送台車であって、
対の転舵車輪は、基板の前進側に設けた第一支持ブラケットと、第一支持ブラケットと、基板との間に設けた第一枢軸と、第一枢軸に枢支し、かつ基板の上に可動可能に枢支した第一カム板と、第一カム板の前進側に固止したハンドル支持板と、ハンドル支持板に差渡し、かつ第一ブラケットの長孔に貫設する移動可能な第二枢軸と、第二枢軸にハンドル支持板を介して枢支されるハンドルと、第一カム板の後退側で、自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる基板に開設した円弧孔と、第一カム板の可動腕に、一端を設けたリンクロッドと、基板の後退側に設けた第二支持ブラケットと、第二支持ブラケットと、基板との間に設けた第三枢軸と、第三枢軸に枢支し、かつ基板の上に可動可能に枢支し、かつリンクロッドの他端が設けられる可動腕を備えた第二カム板と、第二カム板の少なくとも前端の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる基板に開設した円弧孔とで構成したことを特徴とする搬送台車である。

従って、請求項２は、請求項１の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の構造を提供できること、等の特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項１、又は請求項２に記載の搬送台車であって、
対の転舵車輪の停止と、停止解除は、ハンドルの基端に設けた突片と、基板の裏面で、前進側の中央左右において、それぞれ垂下した対の第二ブラケットに枢支し、かつ後述する第一ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第一可動カム板と、対の第一可動カム板の揺動端間に差渡した、突片で押圧されるロッドと、ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ軸受部が受入れる切欠き部を備えた第一ストッパー板と、基板の裏面で、後退側の中央左右において、それぞれ垂下した対の第三ブラケットに枢支し、かつ後述する第二ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第二可動カム板と、ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ軸受部が受入れる切欠き部を備えた第二ストッパー板と、対の第一可動カム板の自由端と、後述する第二可動カム板の自由端とを、それぞれ連結した連結バーとで構成したことを特徴とする搬送台車である。

従って、請求項３は、請求項１の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の停止と、停止解除の構造を提供できること、等の特徴を有する。

搬送台車の平面俯瞰模式図搬送台車の平面仰視模式図搬送台車の正面模式図搬送台車のハンドルを下げた状態の側面模式図搬送台車のハンドルを立上げた状態の側面模式図搬送台車のハンドルを右側に移動し、この搬送台車を右側にカーブ（右旋回）する状態の要部の平面模式図搬送台車のハンドルを左側に移動し、この搬送台車を左側にカーブ（左旋回）する状態の要部の平面模式図搬送台車の連結状態を示した側面俯瞰図多数台の搬送台車の連結し、旋回する状態を示した平面俯瞰図搬送台車の立上がったハンドルと、カム板と、リンクロッド等の要部の俯瞰平面図図７−１の右側からの俯瞰斜視図図７−１の左側からの俯瞰斜視図図７−１の裏面から仰視した斜視図図７−１の裏面から仰視した側面斜視図搬送台車の下げたハンドルと、カム板と、リンクロッド等の要部の俯瞰平面図

以下、本発明の一実施例を説明する。

図１〜図４−２に示した搬送台車において、１は台車の基板で、この一例では、基板１は、第一基板１００と、左右の第二、第三基板１０１、１０２とで構成される。以下、基板１と称する際は、これらの第一〜第三基板１００〜１０２とするが、一枚構造の基板（図示せず）の場合もあり得る。この第一基板１００の前進側１００ａには、ハンドル（後述する）の基端と、この基端に設けた突片（後述する）が進入する円弧ガイド片１００ｂ１を備えた切欠き部１００ｂと、その後方側に円弧孔１００ｃ（三日月孔）が開設される（設けられている）とともに、この切欠き部１００ｂと円弧孔１００ｃとの間には、対の第一可動カム板（後述する）の先端部が進入する長孔１００ｄ、１００ｄ（対の場合には、一方で説明する）が開設されている。また、その後退側１００ｅには、対の円弧孔１００ｆ、１００ｆが、対峙して開設されるとともに、この対の円弧孔１００ｆの内側（前進側１００ａの方向）には、対の第二可動カム板（後述する）の先端部が進入する長孔１００ｇ、１００ｇが開設されている。そして、この第一基板１００の前進側１００ａの表面には、この前進側１００ａの表面に間隔を置いて設けた第一支持ブラケット２と、この第一支持ブラケット２と第一基板１００とに垂設した第一枢軸３と、この第一枢軸３に枢着し、かつ前記間隔に可動自在に設けた第一カム板５とで構成する。この第一カム板５には自由端５ａと、可動腕５ｂを鍵形に設け、この自由端５ａと基端側５ｃにはそれぞれガイド杆兼支持杆６、６を垂下するとともに、この対のガイド杆兼支持杆６を前記円弧孔１００ｃに貫設する。そして、この対のガイド杆兼支持杆６が、円弧孔１００ｃに挿入され、かつ円弧ガイド片１００ｂ１に添接されている。従って、対のガイド杆兼支持杆６が、対の円弧孔１００ｆに沿って移動、かつ円弧ガイド片１００ｂ１に沿って添接移動することで、第一カム板５と後述する第一ストッパー板のスムーズ、かつ確実な旋回を保証する。また、この第一カム板５の基端５ｃ（前進側１００ａの方向）には、ハンドル７のコ字形のハンドル支持板７ａが枢支されている。従って、このハンドル７を、例えば、図１と、図５−１、図５−２の如く、右旋回（右回転で、図１に於いて、上方へ回転）か左旋回（左回転で、図１に於いて、下方へ回転）することで、この第一カム板５が第一枢軸３を支点として旋回し、その自由端５ａと対のガイド杆兼支持杆６が、左旋回か右旋回する。また、可動腕５ｂが、第一枢軸３を支点として円弧状に旋回する（図１において、前進側１００ａと後退側１００ｅに振られる）。また、このハンドル７のコ字形のハンドル支持板７ａは、第一基板１００の前進側１００ａの表面で、かつ前記切欠き部１００ｂを挟むように垂設した第一ブラケット８に第二枢軸１０を介して枢支されるとともに、この第一ブラケット８に設けた長孔８００に沿って、前記第二枢軸１０が前進後退する（前進側１００ａと後退側１００ｅに移動する）。尚、ハンドル７のハンドル支持板７ａは、前記第一基板１の切欠き部１００ｂの上方に位置する。そして、このハンドル７は、第一ブラケット８と同期する構造である。また、この第一ブラケット８（ハンドル７の基端）の下端には突片１１を有する。

尚、第一基板１００の裏面の前進側１００ａで、かつその中央部の左右側１００ｉ、１００ｈには、それぞれ第二ブラケット１３が垂下されており、この各第二ブラケット１３には、枢軸１５を介して、側面視してト字形の第一可動カム板１６が、それぞれ可動可能に枢支されている。この各第一可動カム板１６の上部の自由端１６ａは、前記第一基板１００の各長孔１００ｄにそれぞれ貫設して設けられ、かつこの第一基板１００の表面に突出する。また、この第一可動カム板１６の前進側の揺動端１６ｂ間には、ロッド１７が差渡し設けられる。そして、前記第一支持ブラケット２と第一基板１００とに垂設した第一枢軸３にはカラー１８が套嵌されており、このカラー１８は、前輪側の転舵車輪２０の軸受部２０ａ（車輪取付け手段）に設けられている。図中２１は第一ストッパー板で、この第一ストッパー板２１は、第一基板１００の裏面で、かつ前記転舵車輪２０の周辺に垂下した対のガイド杆兼支持杆６に昇降自在に取付けられるとともに、この第一ストッパー板２１の中心に設けた切欠き部２１００には、前記軸受部２０ａが挿設されている。そして、前記第一カム板５が可動することにより、第一枢軸３とカラー１８が回転し、かつ対のガイド杆兼支持杆６、並びに第一ストッパー板２１が可動し、これと同時に、前輪側の転舵車輪２０が旋回する（同期して旋回する）構造である。また、この対のガイド杆兼支持杆６には、それぞれスプリング２３、２３が設けられており、この第一ストッパー板２１の復帰を司る。従って、図４−２の如く、ハンドル７を、第二枢軸１０を支点軸として立上げると、同期する第一ブラケット８の突片１１が、ロッド１７を押下げる。このロッド１７の押下げで、第一可動カム板１６が、枢軸１５を支点軸として、揺動し、前進側（揺動端１６ｂ側）が押下げられる。この押下げにより、この第一ストッパー板２１を規制している各第一可動カム板１６の後退側の下部の自由端に設けた対の規制コロ２５が枢軸１５を支点軸として、反時計方向に可動し、第一ストッパー板２１を押上げることで、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００による軸受部２０ａの規制がなくなり、この転舵車輪２０は自在車輪となる。また、図４−１の如く、ハンドル７を、第二枢軸１０を支点軸として水平状態にすると（立上げた状態から、押倒すと）、その突片１１が、ロッド１７の押下げを解除する。このロッド１７の押下げ解除で、第一可動カム板１６が、枢軸１５を支点軸として、揺動し、前進側が復帰する（押上げられる）。この復帰により、この各第一可動カム板１６の後退側の下部に設けた対の規制コロ２５が時計方向に可動し、第一ストッパー板２１が復帰する（押下げられる）ことで、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００が軸受部２０ａに套嵌されて、この転舵車輪２０の動きが規制されるとともに、転舵車輪２０として機能する。

続いて、第一基板１００の裏面の後退側１００ｅで、その中央部の左右側１００ｉ、１００ｈには、それぞれ第三ブラケット３０が垂下されており、この各第三ブラケット３０には、枢軸３１を介して、側面視して三角形の第二可動カム板３２が、それぞれ可動可能に枢支されている。この各第二可動カム板３２の上部の自由端３２ａは、前記第一基板１００の各長孔１００ｇにそれぞれ貫設して設けられ、かつこの第一基板１００の表面に突出する。また、この第一基板１００の後退側１００ｅの表面には、この後退側１００ｅの表面に間隔を置いて設けた第二支持ブラケット３３と、この第二支持ブラケット３３と第一基板１００とに垂設した第三枢軸３４と、この第三枢軸３４に枢着し、かつ前記間隔に可動自在に設けた第二カム板３６とで構成する。そして、前記第二支持ブラケット３３と第一基板１００とに垂設した第三枢軸３４にはカラー３７が套嵌されており、このカラー３７は、後輪側の転舵車輪３８の軸受部３８ａに設けられている。図中４０は第二ストッパー板で、この第二ストッパー板４０は、第一基板１００の裏面の後退側１００ｅで、かつ前記転舵車輪３８の周辺に垂下した対のガイド杆兼支持杆４１、４１に昇降自在に取付けられるとともに、この第二ストッパー板４０の中心に設けた切欠き部４０００には、前記軸受部３８ａが挿設されている。そして、前記第二カム板３６が可動することにより、第三枢軸３４とカラー３７が回転し、かつ対のガイド杆兼支持杆４１、並びに第二ストッパー板４０が可動し、これと同時に、後輪側の転舵車輪３８が旋回する構造である。また、この対のガイド杆兼支持杆４１には、それぞれスプリング４２、４２が設けられており、この第二ストッパー板４０の復帰を司る。

尚、ハンドル７による転舵車輪２０、３８の動きを図４−１、図４−２に基づいて説明する。図４−２の如く、ハンドル７を、第二枢軸１０を支点軸として立上げると、後述する連結バーを介して、第二可動カム板３２が、枢軸３１を支点軸として、揺動し、前進側が押下げられる（枢軸３１を支点軸として、前進側に回転する）。この押下げにより、この第二ストッパー板４０を規制している各第二可動カム板３２の後退側の下部に設けた対の規制コロ４３が反時計方向に可動し、第二ストッパー板４０を押上げることで、この第二ストッパー板４０の切欠き部４０００による軸受部３８ａに対する規制がなくなり、この転舵車輪３８は自在車輪となる。また、図４−１の如く、ハンドル７を、第二枢軸１０を支点軸として水平状態にすると、後述する連結バーを介して、第二可動カム板３２が、枢軸３１を支点軸として、揺動し、前進側が復帰する。この復帰により、この各第二可動カム板３２の後退側の下部の自由端に設けた対の規制コロ４３が枢軸３１を支点軸として、時計方向に可動し、第二ストッパー板４０が復帰する（押下げられる）ことで、この第二ストッパー板４０の切欠き部４０００が軸受部３８ａに套嵌されて、この転舵車輪３８の動きが規制されるとともに、転舵車輪３８として機能する。前記第二カム板３６は、平面視して、ト字形とし、走行方向の自由端３６ａ、３６ｂには、対のガイド杆兼支持杆４１を、それぞれ設ける。この対のガイド杆兼支持杆４１は、第一基板１００の後端側に開設した対の円弧孔１００ｆに挿入されている。従って、この対のガイド杆兼支持杆４１が、対の円弧孔１００ｆに沿って移動することで、前記第二カム板３６と、第二ストッパー板４０のスムーズ、かつ確実な旋回を保証する。尚、この対のガイド杆兼支持杆４１は、対が望ましいが、何れか一方でも可能である。そして、この第一カム３６には可動腕３６ｃが突設されている。この可動腕３６ｃと、前記第一カム板５の可動腕５ｂとの間には、リンクロッド５０が枢着されており、このリンクロッド５０は、第一基板１００の走行方向の中心Ｈに対して、クロスして斜設されている。従って、可動腕３６ｃと、可動腕５ｂとは、前記中心Ｈに対して、それぞれ異なる方向に設けられる。例えば、ハンドル７を、中心Ｈより、右旋回すると、第一カム板５が第一枢軸３を支点として、この第一カム板５の自由端５ａが時計方向に可動し、同時に可動腕５ｂも時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪２０を時計方向に旋回する。そして、この可動腕５ｂの時計方向の可動で、リンクロッド５０を後端側１００ｅに向かって移動することとなり、このリンクロッド５０の移動で、第二カム板３６が第三枢軸３４を支点として、反時計方向に移動する。従って、この第二カム板３６の可動腕３６ｃも同様に、反時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪３８を反時計方向に旋回する。これによって、右旋回において内輪差の発生を抑制できるので（内輪差を少なくして）、この台車の右旋回が可能となる。一方、ハンドル７を、中心Ｈより、左旋回すると、第一カム板５が第一枢軸３を支点として、この第一カム板５の自由端５ａが反時計方向に可動し、同時に可動腕５ｂも反時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪２０を反時計方向に旋回する。そして、この可動腕５ｂの反時計方向の可動で、リンクロッド５０を前進側１００ａに向かって移動することとなり、このリンクロッド５０の移動で、第二カム板３６が第三枢軸３４を支点として、時計方向に移動する。従って、この第二カム板３６の可動腕３６ｃも同様に、時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪３８を時計方向に旋回する。これによって、左旋回において内輪差の発生を抑制できるので（内輪差を少なくして）、この台車の左旋回が可能となる。

また、図中４８、４９は連結バーであり、この連結バー４８、４９は、対の第一可動カム板１６の自由端１６ａと、対の第二可動カム板３２の自由端３２ａとをそれぞれ連結し、この対の第一可動カム板１６と、対の第二可動カム板３２、又は規制コロ２５、４３等が同時に可動する構造となっている。

図中５１、５２は、第二基板１０１と、第三基板１０２の裏面で、その左右端の中央部（左右端中央部）に設けた固定車輪である。従って、前記転舵車輪２０、３８と、この固定車輪５１、５２とは、菱形形状に配備される。

図中５５は基板１の上に設けたローラ荷台であり、荷台の一例であり、その他、板材による荷台、又はバケット等の荷台もあり得る。また、５６は基板１の後退側１００ｃに設けた連結具である。

以下、本発明の牽引方式の台車と、手押し式の台車に関して説明する。

図４−１に示した状態が、牽引方式の台車の使用であり、ハンドル７が、第二枢軸１０を支点軸として水平状態であり、ハンドル７の突片１１によるロッド１７の押下げないことから、第一可動カム板１６と、連結バー４８、４９（一方で説明し、連結バー４８とする）による第二可動カム板３２は、可動前であり、また、規制コロ２５、４３（一方で説明し、規制コロ２５とする）による第一ストッパー板２１と、第二ストッパー板４０（一方で説明し、第一ストッパー板２１とする）に対する規制がなく、この第一ストッパー板２１は、スプリング２３、４２（一方で説明し、スプリング２３とする）の反発力で、押下げられ下方に位置する。従って、前後輪側の転舵車輪２０、３８（一方で説明し、転舵車輪２０とする）は、第一ストッパー板２１で規制されることで、この転舵車輪２０は、ハンドル７の動きに追従し、前記の如く、図１と、図５−１及び図５−２の如く、右旋回と、左旋回の動きとなる。この動きが、図６−２で開示されている。

図３と、図４−２に示した状態が、手押し式の台車の使用であり、ハンドル７が、第二枢軸１０を支点軸として立上がった状態であり、ハンドル７の突片１１でロッド１７を押下げていることから、第一可動カム板１６が反時計方向に可動し、この可動で、連結バー４８により第二可動カム板３２も同時に反時計方向に可動する。この第一可動カム板１６と第二カム板３２の可動で、規制コロ２５が押上げられるので、第一ストッパー板２１を押上げ方向に規制し、この第一ストッパー板２１と第二ストッパー板４０の切欠き部２１００、４０００の軸受部２０ａ、３８ａへの規制を解除し（切欠き部２１００、４０００から軸受部２０ａ、３８ａが開放される）、かつスプリング２３を押圧する。従って、転舵車輪２０はフリーとなり、所謂、自在車輪となる。前記固定車輪５１、５２と、この転舵車輪２０の自在車輪での走行が可能となり、このハンドル７を利用した手押し式の台車の使用が図れる。

１基板
１００第一基板
１００ａ前進側
１００ｂ切欠き部
１００ｂ１円弧ガイド片
１００ｃ円弧孔
１００ｄ長孔
１００ｅ後退側
１００ｆ円弧孔
１００ｇ長孔
１００ｈ右側
１００ｉ左側
１０１第二基板
１０２第三基板
２第一支持ブラケット
３第一枢軸
５第一カム板
５ａ自由端
５ｂ可動腕
５ｃ基端
６ガイド杆兼支持杆
７ハンドル
７ａハンドル支持板
８第一ブラケット
８００長孔
１０第二枢軸
１１突片
１３第二ブラケット
１５枢軸
１６第一可動カム板
１６ａ自由端
１６ｂ揺動端
１７ロッド
１８カラー
２０転舵車輪
２０ａ軸受部
２１第一ストッパー板
２１００切欠き部
２３スプリング
２５規制コロ
３０第三ブラケット
３１枢軸
３２第二可動カム板
３２ａ自由端
３３第二支持ブラケット
３４第三枢軸
３６第二カム板
３６ａ自由端
３６ｂ自由端
３６ｃ可動腕
３７カラー
３８転舵車輪
３８ａ軸受部
４０第二ストッパー板
４０００切欠き部
４１ガイド杆兼支持杆
４２スプリング
４３規制コロ
４８連結バー
４９連結バー
５０リンクロッド
５１固定車輪
５２固定車輪
５５ローラ荷台
５６連結具
Ｈ中心

Claims

搬送用の台車の基板には、この台車の走行方向の左右端中央部において、軸受部を介して、対の固定車輪を架承するとともに、この台車には、走行方向の中央で、かつその前後方向において、軸受部を介して、対の転舵車輪を設けた搬送台車であって、
この対の転舵車輪の転動構造を、前記基板に設けたハンドルと、このハンドルに連動する前後方向において、対に設けた水平転動するカム板と、この対のカム板間を連結するリンクロッドとで構成し、このハンドルの走行時の左右操作と、この左右操作による、前記対のカム板の前記左右端に向ってのそれぞれの可動と、前記リンクロッドの前進後退とを介して、この対の転舵車輪を、前記走行方向の左右方向に、それぞれ方向転換する構造とし、
また、前記対の転舵車輪の停止と、この停止解除を、前記ハンドルに設けた突片と、この突片を介して、前記基板の垂直方向に可動し、かつこの基板の前進後退側において、それぞれ対に設けた可動カム板と、このそれぞれの可動カム板間を連結する対の連結バーと、また、この対の可動カム板にそれぞれ設けた規制コロと、前記対の転舵車輪の軸受部にそれぞれ嵌合されたストッパー板とで構成し、前記ハンドルの前記垂直方向への立上りと、前記突片の垂直方向の上下方向の可動で、前記対の可動カム板の前記上下方向へのそれぞれの可動と、前記対の連結バーの前進後退とを介して、前記対のストッパー板の前記上下方向へのそれぞれの可動を介して、停止と、この停止解除を図る構造としたことを特徴とする搬送台車。
請求項１に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪は、前記基板の前進側に設けた第一支持ブラケットと、この第一支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第一枢軸と、この第一枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支した第一カム板と、この第一カム板の前進側に固止したハンドル支持板と、このハンドル支持板に差渡し、かつ第一ブラケットの長孔に貫設する移動可能な第二枢軸と、この第二枢軸に前記ハンドル支持板を介して枢支されるハンドルと、前記第一カム板の後退側で、その自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔と、この第一カム板の可動腕に、一端を設けたリンクロッドと、前記基板の後退側に設けた第二支持ブラケットと、この第二支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第三枢軸と、この第三枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支し、かつ前記リンクロッドの他端が設けられる可動腕を備えた第二カム板と、この第二カム板の少なくとも前端の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔とで構成したことを特徴とする搬送台車。
請求項１、又は請求項２に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪の停止と、この停止解除は、前記ハンドルの基端に設けた突片と、前記基板の裏面で、前進側の中央左右において、それぞれ垂下した対の第二ブラケットに枢支し、かつ後述する第一ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第一可動カム板と、この対の第一可動カム板の揺動端間に差渡した、前記突片で押圧されるロッドと、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が受入れる切欠き部を備えた第一ストッパー板と、前記基板の裏面で、後退側の中央左右において、それぞれ垂下した対の第三ブラケットに枢支し、かつ後述する第二ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第二可動カム板と、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が受入れる切欠き部を備えた第二ストッパー板と、前記対の第一可動カム板の自由端と、後述する第二可動カム板の自由端とを、それぞれ連結した連結バーとで構成したことを特徴とする搬送台車。