JP2011162122A - 作業車の旋回伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の半クラッチ状態付近で異音が発生しない作業車の旋回伝動装置とする。
【解決手段】支軸７１上でエンジン駆動力によって回転駆動する駆動ギア７２と、駆動ギア７２の左右両側において、夫々支軸７１に相対回転可能に外装され、左右の走行装置２に夫々連係する左右一対の駆動伝達ギア６４と各別に常時咬み合いつつ、操向操作具の操作により支軸に沿って相対移動して駆動ギア７２と各別に咬み合い可能な左右一対のスライド部材７３と、ミッションケースＭＣの側の部材であってスライド部材７３と対向する押圧部とスライド部材７３とが第一摩擦板及び第二摩擦板を挟圧するよう構成してある左右一対の湿式多板クラッチ７４と、スライド部材７３と駆動ギア７２との咬み合いが外れる前から、第一摩擦板及び第二摩擦板を支軸７１の方向に沿ってスライド部材７３の側へ付勢する左右一対の付勢機構７６と、を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、操向操作具の操作に基づき、各別に左右一対の走行装置を駆動可能とする作業車の旋回伝動装置に関する。

従来、例えば、特許文献１に示されるごとく、ミッションケースに架設された支軸に支持されて、エンジンの駆動力によって回転駆動する駆動ギア（文献では「センタギア」）と、駆動ギアの左右両側において、夫々支軸に相対回転可能に外装されると共に、左右一対の走行装置に夫々連係する左右一対の駆動伝達ギア（文献では「走行伝動ギア」）と各別に常時咬み合いつつ、操向操作具の操作によって支軸に沿って相対移動して駆動ギアと各別に咬み合い可能な左右一対のスライド部材（文献では「小径クラッチギア」）と、を備えた旋回伝動装置があった。特許文献1に記載の旋回伝動装置は、駆動ギアの左右両側において、スライド部材に対してスライド移動自在に係合された第一摩擦板及びミッションケースの側の部材に対してスライド移動自在に係合された第二摩擦板を複数枚交互に配設して有すると共に、スライド部材と駆動ギアとの咬み合いが外れた後にスライド部材が駆動ギアから離間することによって、ミッションケースの側の部材でありスライド部材と対向する押圧部（文献では「大径クラッチギア」）とスライド部材とが第一摩擦板及び第二摩擦板を挟圧するよう構成してある左右一対の湿式多板クラッチ（文献では「旋回補助クラッチ」）を備えている。

特許文献１に記載の作業車の旋回伝動装置においては、湿式多板クラッチが「クラッチ入り状態」となると、ミッションケースの側からスライド部材に、センタギアを介した駆動力とは異なる大きさの駆動力が伝達されるよう構成してある。即ち、この旋回伝動装置は、操向操作具（文献では「操向操作レバー」）の操作に基づくスライド部材の移動によって、左右の走行装置に駆動回転差を与え、運転者の要望に応じた旋回半径で作業車を旋回させるものである。この装置であると、例えば、旋回方向側の駆動伝達ギアと駆動ギアとの伝動系を断つことにより比較的大きな半径で旋回する「緩旋回」と、旋回方向の側の駆動伝達ギアにブレーキを掛けることにより旋回方向の側の走行装置を中心として旋回する「信地旋回」と、旋回方向側の駆動伝達ギアに進行方向とは逆向きの駆動力を付与することにより略機体中心を中心として旋回する「超信地旋回」と、が可能である。

特開２００７−３０３６３７号公報

多板クラッチとは、第一摩擦板と第二摩擦板とが隙間が無い状態で接触したときに、第一摩擦板と第二摩擦板とをさらに狭圧し、それらの摩擦力よって両摩擦板が一体回転し、力が伝達されるものである。第一摩擦板と第二摩擦板とが離間して不規則に配列した状態が「クラッチ切り状態」であり、両摩擦板が完全に一体回動する状態が「クラッチ入り状態」である。クラッチ切り状態とクラッチ入り状態との間には、第一摩擦板と第二摩擦板とが接触し、両摩擦板の間に摩擦力が発生し始める「半クラッチ状態」が存在する。

クラッチ切り状態のときは、第一摩擦板と第二摩擦版とは不規則に配列しており、互いに平行に配列していないと共に、不均等な隙間で配列している場合が多い。このため、半クラッチ状態手前付近では、一部の摩擦板は隙間無く接触し、一部の摩擦板は部分的に接触していることがある。したがって、隙間無く接触している摩擦板に対して狭圧力が作用し始め、その狭圧力によって一部の第一摩擦板と第二摩擦板とが片当たりし、異音が発生する虞がある。特許文献１の旋回伝動装置における湿式多板クラッチにおいても同様の問題が生じる可能性がある。

本発明は上記実情に鑑み、旋回時の半クラッチ状態付近において異音が発生しない作業車の旋回伝動装置を提供することを目的としている。

本発明に係る作業車の旋回伝動装置の第一特徴構成は、操向操作具の操作に基づき、各別に駆動可能な左右一対の走行装置を備えた作業車の旋回伝動装置であって、ミッションケースに架設された支軸に支持されて、エンジンの駆動力によって回転駆動する駆動ギアと、左右一対の前記走行装置に夫々連係する左右一対の駆動伝達ギアと、前記駆動ギアの左右両側において、夫々前記支軸に相対回転可能に外装されると共に、左右一対の前記駆動伝達ギアと各別に常時咬み合いつつ、前記操向操作具の操作によって前記支軸に沿って相対移動して前記駆動ギアと各別に咬み合い可能な左右一対のスライド部材と、前記駆動ギアの左右両側において、前記スライド部材に対してスライド移動自在に係合された第一摩擦板及び前記ミッションケースの側の部材に対してスライド移動自在に係合された第二摩擦板を複数枚交互に配設して有すると共に、前記スライド部材と前記駆動ギアとの咬み合いが外れた後に前記スライド部材が前記駆動ギアから離間することによって、前記ミッションケースの側の部材であって前記スライド部材と対向する押圧部と前記スライド部材とが前記第一摩擦板及び前記第二摩擦板を挟圧するよう構成してある左右一対の湿式多板クラッチと、前記スライド部材と前記駆動ギアとの咬み合いが外れる前から、前記第一摩擦板及び前記第二摩擦板を前記支軸の方向に沿って前記スライド部材の側へ付勢する左右一対の付勢機構と、を備えた点にある。

本構成によると、操向操作具が操作されて、スライド部材と駆動ギアとが完全に咬みあっている状態からスライド部材が移動し始めると、スライド部材が駆動ギアから外れる前から、付勢機構が第一摩擦板及び第二摩擦板をスライド部材の側に付勢する。即ち、第一摩擦板と第二摩擦板とは、従来よりも早い段階から互いの隙間を詰め始め、スライド部材に対して垂直かつ互いに平行に整列し、第一摩擦板及び第二摩擦板が部分的に接触する片当たりが少なくなった状態で相対移動する。そして、第一摩擦板及び第二摩擦板は、従来よりも早い段階で確実に隙間なく整列する。即ち、半クラッチ状態手前付近では、第一摩擦板及び第二摩擦板は確実に隙間なく整列する。したがって、この後は、第一摩擦板及び第二摩擦板は、片当たりしていない状態でスライド部材と押圧部とにより挟圧されることになる。この結果、異音の発生を防止しながらクラッチ入り状態とすることができる。

本発明に係る作業車の旋回伝動装置の第二特徴構成は、前記付勢機構が、前記押圧部に配設されたコイルスプリングである点にある。

本構成であると、スライド部材が支軸に沿って押圧部の側に相対移動するにつれ、第一摩擦板及び第二摩擦板は、コイルスプリングによって押圧部の側からスライド部材の側へ付勢される。即ち、コイルスプリングを押圧部に配設するという簡易な構成で、半クラッチ状態付近での異音の発生を防止できる。

本発明に係る作業車の旋回伝動装置の第三特徴構成は、前記支軸を中心とする円上に複数の前記コイルスプリングを均等配置した点にある。

本構成によると、支軸を中心とする円上に複数のコイルスプリングが均等配置されているため、その付勢力が、第一摩擦板及び第二摩擦板のうち押圧部に最も近い摩擦板に均一にバランス良く作用する。この結果、その摩擦板がスライド部材に対して傾いたりせず、第一摩擦板と第二摩擦板とが整列しやすい。

本発明に係る作業車の旋回伝動装置の第四特徴構成は、前記付勢機構が、前記押圧部に形成された収容部から前記操向操作具の操作に応じて突出可能な出退部材を備えた点にある。

本構成であると、操向操作具の操作によって押圧部から出退部材が突出する。したがって、スライド部材が支軸に沿って押圧部の側に移動するのに応じて、第一摩擦板及び第二摩擦板は、出退部材によって押圧部の側からスライド部材の側へ付勢されて整列する。即ち、スライド部材の移動と両摩擦板の整列とが同期し、半クラッチ状態手前で摩擦板が隙間無く整列している確実性が高まる。また、操向操作具を操作していないとき、例えば、直進時は、出退部材が第一摩擦版及び第二摩擦板を押圧していない確実性が高まり、この結果、クラッチ切り状態が確実に得られる。

本発明に係る作業車の旋回伝動装置の第五特徴構成は、前記支軸を中心とする円上に複数の前記出退部材を均等配置した点にある。

本構成によると、支軸を中心とする円上に複数の出退部材が均等配置されているため、その付勢力が、第一摩擦板及び第二摩擦板のうち押圧部に最も近い摩擦板に均一にバランス良く作用する。この結果、その摩擦板がスライド部材に対して傾いたりせず、第一摩擦板と第二摩擦板とが整列しやすい。

は、本発明に係るコンバインの全体左側面図である。 は、各部への駆動力の伝動系のギアトレインを示す図である。 は、中立状態Ｎのときの操向レバーの操作を伝達する油圧回路図である。 は、中立状態Ｎから状態Ｌ１へ移行し始めたときの旋回伝動装置の縦断正面図である。 は、状態Ｌ１のときの旋回伝動装置の縦断正面図である。 は、半クラッチ状態となったときの旋回伝動装置の縦断正面図である。 は、湿式多板クラッチの分解斜視図である。 は、状態Ｌ１のときの操向レバーの操作を伝達する油圧回路図である。 は、状態Ｌ２のときの操向レバーの操作を伝達する油圧回路図である。 は、別実施形態に係る操向レバーの操作を伝達する油圧回路図である。

以下、本発明を自脱型のコンバインの旋回伝動装置に適用した例を図面に基づいて説明する。

〔コンバインの全体構成〕
本発明に係るコンバインは、稲、麦などを収穫する自脱型のコンバインであって、図１に示すごとく、機体の骨格である機体フレーム１と、機体を支持する左右一対のクローラ式の走行装置２（特に区別する場合には、左側の走行装置を２Ｌ，右側の走行装置を２Ｒと表記する）と、機体フレーム１の前部に連結された刈取部３と、機体フレーム１の後側に設けた脱穀装置４及びグレンタンク５と、を備えている。脱穀装置４は、フィードチェーン４１を機体の左横側に備えている。また、コンバインは、機体フレーム１の前側において機体右側に運転座席６ａを有する運転部６を備えてある。

エンジンＥ（図２参照）は運転座席６ａの下方に備えられている。また、機体フレーム１の前端部には走行伝動装置７（図２参照）が備えられている。エンジンＥから出力された駆動力は、走行伝動装置７によって変速されて走行装置２に伝達される。これにより走行装置２が駆動し、コンバインは走行する。

刈取部３は、図１に示すごとく、前下がりの傾斜姿勢である刈取フレーム３１と、分草フレーム３２と、引起し装置３４と、バリカン型の切断装置３５と、搬送装置３６と、を備えている。刈取フレーム３１は、横向き軸芯Ｘを介して機体フレーム１に枢支されている。油圧シリンダ３７が、刈取フレーム３１の中央付近と機体フレーム１の前側との間に亘って備えられている。刈取部３は、油圧シリンダ３７の伸縮により機体フレーム１に対して横向き軸芯Ｘ周りに上下揺動する。これにより、刈取部３は、分草フレーム３２の前端部に備えたデバイダ３３が地面近くに下降した下降作業状態と、デバイダ３３が地面から高く上昇した上昇非作業状態とに姿勢変更可能である。

刈取部３を下降作業状態にして走行機体を走行させると、デバイダ３３が植立穀稈の株元側に作用し、植立穀稈は分草される。分草された植立穀稈は引起し装置３４によって引起される。切断装置３５は左右両端の分草フレーム３３の間に亘って設けられており、引起された植立穀稈の株元側が切断装置３５によって刈取処理される。刈取穀稈は、搬送装置３６によって機体後方に搬送され、フィードチェーン４１の始端部に受け渡される。フィードチェーン４１は刈取穀稈の株元側を挟持して刈取穀稈を機体後側に搬送し、刈取穀稈の穂先側を脱穀装置４の不図示の扱室に供給する。扱室には、走行機体前後方向を軸芯として回動する扱胴が備えられている。扱胴が回動することによって、刈取穀稈の穂先側が扱かれて脱穀処理される。グレンタンク５は、脱穀装置４で脱穀された脱穀粒を貯留する。

〔エンジン駆動力の伝動系〕
エンジンＥの駆動力が走行装置２、刈取部３、脱穀装置４に伝達される伝動系を図２に基づいて説明する。

先ず、エンジンＥの駆動力が脱穀装置４に伝達される脱穀伝動系について説明する。図２に示すごとく、エンジンＥの出力軸Ｅａと脱穀装置４の入力軸４２とを伝動ベルトＢで連動してある。これにより、エンジンＥの駆動力が、脱穀装置４の脱穀フィードチェーン４１や不図示の扱胴や選別装置等に伝達される。

続いて、エンジンＥの駆動力が走行装置２、刈取部３に伝達される刈取伝動系について説明する。走行伝動装置７は、走行主変速部としての静油圧式無段変速装置５０（以下、「ＨＳＴ５０」と称する）と走行ミッション部６０とを備えている。エンジンＥの出力軸ＥａとＨＳＴ５０の入力軸５３とを伝動ベルトＢで連動してある。これにより、エンジンＥの駆動力はＨＳＴ５０に伝達される。ＨＳＴ５０は、変速ケースＴＣに収容されている。また、ＨＳＴ５０は、容量が可変であってアキシャルプランジャ形の油圧ポンプ５１と、油圧ポンプ５１からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ５２と、を備えている。入力軸５３は、油圧ポンプ５１に連結されており、変速ケースＴＣに回転自在に支持されている。ＨＳＴ５０に伝達されたエンジンＥの駆動力は、ＨＳＴ５０によって前進駆動力または後進駆動力に変換され、油圧モータ５２に連結された出力軸５４から出力される。なお、ＨＳＴ５０は、前進側においても後進側においても、駆動力を無段階に変速することが可能である。

走行ミッション部６０は、変速ケースＴＣの走行機体下方側に隣接配設したミッションケースＭＣに収容してある。走行ミッション部６０は、走行副変速部６１、旋回伝動装置６２、駆動伝達軸６３を備えている。ＨＳＴ５０の出力軸５４は、変速ケースＴＣとミッションケースＭＣとに亘って回転自在に支持されている。ミッションケースＭＣ内において、出力軸５４と、刈取部３の入力軸３０及び走行副変速部６１の入力軸６１ａとが各別にギア連動されている。これにより、ＨＳＴ５０から出力された駆動力は、刈取部３と走行副変速部６１とに各別に伝達される。

刈取部３の入力軸３０は、ミッションケースＭＣから端部が横外側に突出するよう、ミッションケースＭＣに回転自在に支持されている。入力軸３０の端部にはプーリ３０ａが入力軸３０と一体回転可能に備えられている。これにより、プーリ３０ａを介して、駆動力が刈取部３に伝達される。なお、ＨＳＴ５０が後進駆動力を出力した際、その駆動力が刈取部３に伝達されることを阻止するべく、入力軸３０とプーリ３０ａとの間にワンウェイクラッチＯＣを介装してある。

走行副変速部６１は、入力軸６１ａと出力軸６１ｂとを備えている。入力軸６１ａには、入力軸６１ａと一体回転すると共に入力軸６１ａに沿って移動可能であって、径が異なる三つのギアを一体的に有する三段ギア６１ｃが備えられている。出力軸６１ｂには、夫々が軸方向に離間すると共に、径が異なる三つのギアが固定されている。その三つのギアのうち一つが、旋回伝動装置６２の後述するセンタギア７２と常時咬合している。三段ギア６１ｃが入力軸６１ａに沿って移動すると、三段ギア６１ｃのうちの一つのギアが、出力軸６１ｂのうちの対応する一つのギアと咬合する。これにより、入力軸６１ａに伝達された駆動力を三種類の減速比で減速することができる。

駆動伝達軸６３は、旋回伝動装置６２の走行機体下方側において、ミッションケースＭＣに回転自在に支持されている。駆動伝達軸６３には、左右一対の駆動伝達ギア６４（特に区別する場合には、左側の駆動伝達ギアを６４Ｌ，右側の駆動伝達ギアを６４Ｒと称する）が回転自在に支持されている。センタギア７２から旋回伝動装置６２に伝達された駆動力は、左右の駆動伝達ギア６４Ｌ，６４Ｒに各別に伝達される。

一方、左右の走行装置２は、走行装置２を回転駆動させるクローラ駆動輪体２１と、クローラ駆動輪体２１に連結されると共に、回転自在にミッションケースＭＣに支持された走行駆動軸２２と、走行駆動軸２２に固定された走行ギア２３（特に区別する場合には、左側の走行ギアを２３Ｌ，右側の走行ギアを２３Ｒと称する）と、を夫々備えている。左側の駆動伝達ギア６４Ｌと左側の走行ギア２３Ｌとは常時咬合しており、左側の駆動伝達ギア６４Ｌから左側の走行ギア２３Ｌに駆動力が伝達されると、左側の走行装置２Ｌが駆動する。同様に、右側の駆動伝達ギア６４Ｒと右側の走行ギア２３Ｒとは常時咬合しており、右側の駆動伝達ギア６４Ｒから右側の走行ギア２３Ｒに駆動力が伝達されると右側の走行装置２Ｒが駆動する。

〔旋回伝動装置〕
図２乃至図４に基づき、旋回伝動装置６２について詳述する。旋回伝動装置６２は、「操向操作具」としての操向レバー８を操作することにより作動する。旋回伝動装置６２の作動によって、走行装置２へのエンジンＥの駆動力の伝達系の遮断と、その伝達系を遮断した上での走行装置２へのブレーキとを、左右の走行装置２Ｌ，２Ｒに対して左右格別に行うことができる。即ち、旋回伝動装置６２は、左右の走行装置２Ｌ，２Ｒに対して駆動速度差を与えるものである。これにより、コンバインの運転者は旋回時に後述する「緩旋回」や「信地旋回」を行うことができる。

図２，図４に示すごとく、旋回伝動装置６２は、ミッションケースＭＣに回転自在に支持された支軸７１と、支軸７１に回転自在に支持された「駆動ギア」としてのセンタギア７２と、センタギア７２の左右両側において、夫々支軸７１に相対回転可能に外装された左右一対の「スライド部材」としてのクラッチギア７３と、支軸７１上でのクラッチギア７３の移動によって左右の走行装置２Ｌ，２Ｒに各別にブレーキをかける左右一対の湿式多板クラッチ７４と、を備えている。

支軸７１は、図４に示すごとく、両端がベアリングＲを介してミッションケースＭＣに支持されている。上述したように、センタギア７２は、走行副変速部６１の出力軸６１ｂのギアと常時咬合しており、走行副変速部６１からのエンジンＥの駆動力によって回転する。センタギア７２の両側面には、ブロック状の凹凸である被係止部７２ａが周方向に沿って形成されている。

左右のクラッチギア７３は、センタギア７２を中心として左右対称な構成であるため、ここでは、左側のクラッチギア７３について説明する。クラッチギア７３のセンタギア７２の側の端部には、被係止部７２ａと対応した形状の係止部７３ａが形成されている。クラッチギア７３は、操向レバー８の操作によって支軸７１に沿って相対移動可能であって、その相対移動によって係止部７２ａと被係止部７３ａとが咬み合ったり、その咬み合いが外れたりする。クラッチギア７３の外周面には、ギア部７３ｂが形成されており、このギア部７３ｂは左側の駆動伝達ギア６４Ｌと常時咬合している。よって、被係止部７２ａと係止部７３ａとが咬合しているときは、クラッチギア７３はセンタギア７２と一体回転し、エンジンＥの駆動力が駆動伝達ギア６４Ｌに伝達される。一方、被係止部７２ａと係止部７３ａとの咬み合いが外れたときは、エンジンＥの駆動力は左側の駆動伝達ギア６４Ｌに伝達されない。

クラッチギア７３は、内周部が支軸７１に摺接する筒形状の部材である。図４に示すごとく、クラッチギア７３の内周部を長手方向の途中から拡径し、支軸７１との間にスペースを設けてある。スプリング７５を、クラッチギア７３の内周部のうち拡径した箇所の段差部７３ｃとベアリングＲとに亘るよう、このスペースに挿入配設してある。即ち、スプリング７５は、センタギア７２と咬合するようクラッチギア７３をセンタギア７２の側に常時付勢する。

コンバインは、図３に示すように、操向レバー８の操作をクラッチギア７３に伝達する操作系としての油圧回路を備えている。この油圧回路は、オイルタンク１１のオイルを吐出する油圧ポンプ１２と、操向レバー８によって切換え操作され、油圧ポンプ１２からの圧油の給排を制御する三位置切換式の制御弁１３と、制御弁１３からの圧油が流入可能なシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４に出退自在に内装された一対のプランジャ１５（特に区別する場合には、左側用のプランジャを１５Ｌ，右側用のプランジャを１５Ｒと称する）と、クラッチギア７３の外周面に係止して、プランジャ１５Ｌ，１５Ｒの出退によって回動して左右のクラッチギア７３を各別に操作する操作アーム１６（特に区別する場合には、左側用の操作アームを１６Ｌ，右側用の操作アームを１６Ｒと称する）と、を備えている。

操向レバー８は、左右に揺動操作可能に構成してある。操向レバー８が中立状態Ｎのとき、プランジャ１５に圧油は作用せず、プランジャ１５はシリンダブロック１４に最大限引退している。このとき、操作アーム１６は回動せず、左右のクラッチギア７３は夫々センタギア７２と咬合したままである。よって、左右の走行装置２Ｌ，２Ｒには、同じ大きさの駆動力が伝達され、コンバインは直進する。

操向レバー８を中立状態Ｎから左右方向へ操作することにより、制御弁１３が切換えられ、左右何れかのプランジャ１５に圧油が作用し、そのプランジャ１５がシリンダブロック１４から突出する。これにより、操作アーム１６が回動してクラッチギア７３が支軸７１に沿って相対移動する。なお、シリンダブロック１４とプランジャ１５との間にスプリング１７が配設されており、スプリング１７はプランジャ１５をシリンダブロック１４に引退する側に付勢している。

操向レバー８を左側に一段揺動操作して状態Ｌ１とすると、図５に示すごとく、左側用のプランジャ１５Ｌが突出し、左側用の操作アーム１６Ｌが揺動する。左側用の操作アーム１６Ｌがクラッチギア７３を左側に移動させ、クラッチギア７３とセンタギア７２との咬み合いが外れる。この結果、左側の走行装置２Ｌへの駆動力伝達が遮断され、コンバインは左側へ比較的緩やかな回転軌跡を描いて旋回する、いわゆる「緩旋回」を行う。引き続いて操向レバー８を左側にもう一段揺動操作して状態Ｌ２とすると、左側用の操作アーム１６Ｌがクラッチギア７３をさらに左側に移動させ、左側の後述する湿式多板クラッチ７４がクラッチ入り状態となる。この結果、左側の走行装置２Ｌにブレーキがかかって、コンバインは左側の走行装置２Ｌを中心とした回転軌跡を描いて左側へ旋回する、いわゆる「信地旋回」を行う。

操向レバー８を右側へ揺動操作した場合も同様であって、状態Ｒ１とするとコンバインは右側へ「緩旋回」し、状態Ｒ２とするとコンバインは右側へ「信地旋回」する。

シリンダブロック１４には排油路１８が接続されている。また、排油路１８には、可変リリーフバルブ１９が介装されている。排油路１８は、中立状態Ｎのときはプランジャ１５の外周面によって閉塞されている。中立状態Ｎから状態Ｌ１までの間、または、中立状態Ｎから状態Ｒ１までの間、即ち、プランジャ１５がストロークしている途中において、排油路１８は、制御弁１３からの圧油が供給されるシリンダブロック１４内の油路に連通される。図８に示すごとく、操向レバー８が状態Ｌ１とされたとき、圧油の一部が可変リリーフバルブ１９を介して排出されて、左側用のプランジャ１５Ｌに作用する油圧が所定値で留まる。これにより、プランジャ１５Ｌが突出し続けることがない。このようにして、中立状態Ｎと状態Ｌ１との間、または、中立状態Ｎと状態Ｒ１との間で湿式多板クラッチ７４が機能することを防止している。

また、状態Ｌ１から状態Ｌ２までの間、または、状態Ｒ１から状態Ｒ２までの間において、可変リリーフバルブ１９が操向レバー８の操作を受けてリリーフ圧を変更することにより、プランジャ１５を押圧する圧力が変更される。具体的には、状態Ｌ１から状態Ｌ２側への操向レバー８の操作量、または、状態Ｒ１から状態Ｒ２側への操向レバー８の操作量に応じて、可変リリーフバルブ１９はリリーフ圧が高まる方向に移動する。これにより、プランジャ１５に作用する油圧が高まり、クラッチギア７３を湿式多板クラッチ７４の側へ移動させる力が高まる。この結果、湿式多板クラッチ７４によるブレーキ力が高まる。

〔湿式多板クラッチ〕
湿式多板クラッチ７４は、操向レバー８の操作に基づいて左右の走行装置２Ｒ，２Ｌに対して各別にブレーキをかける。左側の湿式多板クラッチ７４がクラッチ入り状態となることによって、左側への信地旋回が可能であり、右側の湿式多板クラッチ７４がクラッチ入り状態となることによって、右側への信地旋回が可能である。左右の湿式多板クラッチ７４は左右対称な構成であるため、ここでは左側の湿式多板クラッチ７４の構成についてのみ説明し、右側の湿式多板クラッチ７４の構成については説明しない。

図４に示すごとく、ミッションケースＭＣには、左右のブレーキケースＢＣが複数のボルトで着脱自在に装着されている。左右のブレーキケースＢＣには、支軸７１を回動自在に支持するベアリングＲが内嵌されている。

湿式多板クラッチ７４は、図４，図７に示すごとく、クラッチギア７３に対してスライド移動自在に係合（一体回転自在）された第一摩擦板７４ａ、及びミッションケースＭＣに対してスライド移動自在に係合（回転不能）された第二摩擦板７４ｂを複数枚交互に配設して有する。また、湿式多板クラッチ７４は、クラッチギア７３とセンタギア７２との咬み合いが外れた後に、クラッチギア７３がセンタギア７２から離間することによって、ミッションケースＭＣの側の部材であってクラッチギア７３と対向する押圧部と、クラッチギア７３と、が第一摩擦板７４ａ及び第二摩擦板７４ｂを挟圧するよう構成してある。

具体的には、図７に示すごとく、ブレーキケースＢＣのうちセンタギア７２の側面に対向する部分に、「ミッションケースの側の部材」としての複数の突設部７４ｃを立設してある。クラッチギア７３の外周部に複数枚の第一摩擦板７４ａをスプライン嵌合させて配設すると共に、隣り合う突設部７４ｃの間に第二摩擦板７４ｂの凸部を係合させて複数枚の第二摩擦板７４ｂを配設してある。第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとは、支軸７１の軸芯Ｌの方向に沿って隙間を設けつつ交互に配列してある。なお、湿式多板クラッチ７４を含む旋回伝動装置６２は、ミッションケースＭＣ等で囲い込んでオイルバスとしてある。

図４に示すごとく、クラッチギア７３のうち最もセンタギア７２に近い摩擦板よりもセンタギア７２に近い側の外周部に、環状の移動押圧部７４ｄを装嵌してある。左側用の操作アーム１６Ｌの回動によってクラッチギア７３が支軸７１に沿って左側へ相対移動すると、移動押圧部７４ｄもクラッチギア７３と一体的に支軸７１に沿って相対移動する。ブレーキケースＢＣのうち移動押圧部７４ｄに対向する部分に、「押圧部」としての固定押圧部７４ｅを形成してある。図７に示すごとく、固定押圧部７４ｅには、クラッチギア７３とセンタギア７２との咬み合いが外れる前から、最も固定押圧部７４ｅに近い摩擦板を移動押圧部７４ｄの側に付勢する「付勢機構」としてのコイルスプリング７６が複数配設されている。コイルスプリング７６は支軸７１の軸芯Ｌを中心とする円上に均等に配設してある。

図７に示すごとく、左右のブレーキケースＢＣは、ベアリングＲを内装する外側に突出した袋状のベアリング支持部と、ミッションケースＭＣへ着脱するための複数のボルト孔が形成されたフランジ部とを備えて構成されている。上述した固定押圧部７４ｅは、フランジ部の内面側から内側に環状に突出する状態でブレーキケースＢＣに一体的に形成され、上述した複数の突設部７４ｃは、固定押圧部７４ｅの外周部から内側に突出する状態でブレーキケースＢＣに一体的に形成されている。

固定押圧部７４ｅにおける複数の突設部７４ｃに対して径方向内側の部分には、固定押圧部７４ｅの押圧面から左右方向外側に円柱状に凹入した複数のスプリング取付部７４ｆが、支軸７１の軸芯Ｌを中心とする同心円上に均等に形成されている。複数のスプリング取付部７４ｆには、複数のコイルスプリング７６が、固定押圧部７４ｅの押圧面から左右方向内側に突出する状態で内嵌支持されている。

図４の右側のクラッチギア７３のように、クラッチギア７３がセンタギア７２と完全に咬合しているとき、移動押圧部７４ｄは最も移動押圧部７４ｄに近い摩擦板と離間している。このとき、コイルスプリング７６は、最も固定押圧部７４ｅに近い摩擦板に接触しているが、付勢力は発揮されていない。つまり、操向レバー８が中立状態Ｎであって、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとに移動押圧部７４ｄによる押圧力が作用していないとき、最も固定押圧部７４ｅに近い摩擦板はコイルスプリング７６によって位置決めされている。

図８に示すごとく、操向レバー８が中立状態Ｎから状態Ｌ１に操作されると、クラッチギア７３は、固定押圧部７４ｅの側に移動する。図４の左側のクラッチギア７３のごとく、クラッチギア７３がセンタギア７２から外れる前から、移動押圧部７４ｄは最も移動押圧部７４ｄに近い摩擦板に接触する。この時点では、最も固定押圧部７４ｅに近い摩擦板の位置に変化はない。

さらに、クラッチギア７３は、図５に示す状態となるまで、センタギア７２から離間する方向に移動する。このとき、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとは、移動押圧部７４ｄによって固定押圧部７４ｅの側に押圧されると共に、コイルスプリング７６によって移動押圧部７４ｄの側に押圧される。複数のコイルスプリング７６を支軸７１の軸芯Ｌを中心とする円上に均等に配設してあるため、コイルスプリング７６による付勢力は、最も固定押圧部７４ｄに近い摩擦板の面全体に均一に作用する。また、湿式多板クラッチ７４はオイルバス内にあるため、第一摩擦板７４ａ及び第二摩擦板７４ｂは、支軸７１に対して直交する姿勢となって均一に整列しつつ、互いの隙間を狭める。

図５に示すごとく、係止部７３ａが被係止部７２ａから完全に外れたとき、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとは、隙間無く整列する。ただし、状態Ｌ１のときは、コイルスプリング７６の付勢力は弱く、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとは狭圧されず、ブレーキ力は発生しない。

図９に示すごとく、操向レバー８が状態Ｌ１から状態Ｌ２の側に操作されると、クラッチギア７３がさらに固定押圧部７４ｅの側に移動する。これにより、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとは、図６に示すごとく、隙間が無いまま固定押圧部７４ｅの側に移動し、固定押圧部７４ｅに最も近い摩擦板が固定押圧部７４ｅに接触する。この図６に示す状態においてコイルスプリング７６が密着状態とならないように、コイルスプリング７６の線径等のバネ仕様及びスプリング取付部７４ｆの凹入深さが設定されている。

クラッチギア７３がさらに固定押圧部７４ｅの側に相対移動しようとすると、移動押圧部７４ｄと固定押圧部７４ｅによって第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとが狭圧され始めて、左側の走行装置２Ｌにブレーキが利き始める。この状態が、いわゆる「半クラッチ状態」である。当然、半クラッチ状態においても旋回することは可能である。半クラッチ状態となってからは、可変リリーフバルブ１９の働きによって、操向レバー８の状態Ｌ２の側への操作量に応じて狭圧力が高まり、状態Ｌ２となったときに、左側の湿式多板クラッチ７４によるブレーキ力が最大となる。このとき、コンバインは左側に信地旋回する。

このように、係止部７３ａが被係止部７２ａから完全に外れてから、半クラッチ状態となるまでの間において、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとは隙間無く整列しているため、互いに片当たりすることがない。この結果、半クラッチ状態付近で異音が発生することがなく、滑らかに機体を旋回させることができる。

上述したように、クラッチギア７３はスプリング７５によってセンタギア７２の側に常時付勢されている。これにより、操向レバー８が中立位置Ｎの側に戻されると、クラッチギア７３もセンタギア７２の側に戻り、適切にブレーキ力が弱まる。当然、半クラッチ状態となったときにも、クラッチギア７３にはセンタギア７２の側への付勢力が作用している。少なくとも半クラッチ状態となってブレーキが利き始める瞬間は、スプリング７５の付勢力よりも多少大きな力でクラッチギア７３を押圧すると、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとの接触反発が抑えられ、安定したブレーキ始動が得られる。

そこで、本実施形態では、図示はしないが、第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとの隙間がなくなったとき、操作アーム１６の回動軸芯周りにおいて、クラッチギア７３に作用する操作アーム１６の操作力によるモーメント力が、クラッチギア７３に作用するスプリング７５の付勢力によるモーメント力よりも大きくなるよう、可変リリーフバルブ１９の初期リリーフ圧を設定してある。ただし、半クラッチ状態となる前にブレーキ力を発生させない程度のリリーフ圧としている。

〔別実施形態〕
（１）上述の実施形態において、操向操作具として操作レバー８を備えたコンバインを説明したが、操向操作具はステアリングハンドルであっても良い。

（２）上述の実施形態においては、湿式多板クラッチ７４は走行装置２にブレーキをかけるものであったが、これに限られるものではない。図示はしないが、エンジン駆動力を取り出して、センタギア７２を介して走行装置２に伝達される駆動力よりも大きいまたは小さい駆動力に変換するギア変速装置を備え、湿式多板クラッチ７４がクラッチ入り状態となったときに、旋回方向の側の走行装置２にギア変速装置からの駆動力が伝達されるよう構成してあっても良い。なお、ギア変速装置が作り出す駆動力は、後退方向への駆動力であっても良い。

（３）上述の実施形態においては、付勢機構としてコイルスプリング７６を備えたが、付勢機構として皿バネ等の異なる種類のスプリングを備えても良く、スプリングに限らず油圧式の機構等を備えても良い。具体的には、例えば、付勢機構が、固定押圧部７４ｅに形成された収容部８１から操向レバー８の操作に応じて突出可能な出退部材８２を備えたものであっても良い。この場合は、例えば、図１０に示すごとく、出退部材８２を収容部８１に引退する側にバネ等によって付勢すると共に、操向レバー８の操作に基づいてプランジャ１５を突出させる圧油を収容部８１にも供給されるよう構成する。なお、複数の出退部材８２を、支軸７１を中心とする円上に均等配置すると好適である。その他の構成については、上述の実施形態と同じ構成であるため説明はしない。

図１０には操向操作具として操作レバー８を例示してあるが、操向操作具はステアリングハンドルであっても良い。また、図示はしないが、湿式多板クラッチ７４は、走行装置２にブレーキをかけるよう構成してあっても、ギア変速装置にて変速された駆動力（低速の正転動力や逆転動力）を走行装置２に伝達するよう構成してあっても良い。

本発明に係る操向伝動装置は、コンバインに限らず、湿式多板式のクラッチを有するものであれば、田植機や芝刈機等の農業作業機や、バックホウ等の建設作業機にも適用可能である。

２ 走行装置
８ 走行レバー（操向操作具）
６４ 駆動伝達ギア
７１ 支軸
７２ センタギア（駆動ギア）
７３ クラッチギア（スライド部材）
７４ 湿式多板クラッチ
７４ａ 第一摩擦板
７４ｂ 第二摩擦板
７４ｃ 突設部（ミッションケースの側の部材）
７４ｅ 固定押圧部（押圧部）
７６ コイルスプリング（付勢機構）
８１ 収容部（付勢機構）
８２ 出退部材（付勢機構）
Ｅ エンジン
ＭＣ ミッションケース

Claims (5)

1. 操向操作具の操作に基づき、各別に駆動可能な左右一対の走行装置を備えた作業車の旋回伝動装置であって、
   ミッションケースに架設された支軸に支持されて、エンジンの駆動力によって回転駆動する駆動ギアと、
   前記駆動ギアの左右両側において、夫々前記支軸に相対回転可能に外装されると共に、左右一対の前記走行装置に夫々連係する左右一対の駆動伝達ギアと各別に常時咬み合いつつ、前記操向操作具の操作によって前記支軸に沿って相対移動して前記駆動ギアと各別に咬み合い可能な左右一対のスライド部材と、
   前記駆動ギアの左右両側において、前記スライド部材に対してスライド移動自在に係合された第一摩擦板及び前記ミッションケースの側の部材に対してスライド移動自在に係合された第二摩擦板を複数枚交互に配設して有すると共に、前記スライド部材と前記駆動ギアとの咬み合いが外れた後に前記スライド部材が前記駆動ギアから離間することによって、前記ミッションケースの側の部材であって前記スライド部材と対向する押圧部と前記スライド部材とが前記第一摩擦板及び前記第二摩擦板を挟圧するよう構成してある左右一対の湿式多板クラッチと、
   前記スライド部材と前記駆動ギアとの咬み合いが外れる前から、前記第一摩擦板及び前記第二摩擦板を前記支軸の方向に沿って前記スライド部材の側へ付勢する左右一対の付勢機構と、を備えた作業車の旋回伝動装置。
2. 前記付勢機構が、前記押圧部に配設されたコイルスプリングである請求項１に記載の作業車の旋回伝動装置。
3. 前記支軸を中心とする円上に複数の前記コイルスプリングを均等配置してある請求項２に記載の作業車の旋回伝動装置。
4. 前記付勢機構が、前記押圧部に形成された収容部から前記操向操作具の操作に応じて突出可能な出退部材を備えた請求項１に記載の作業車の旋回伝動装置。
5. 前記支軸を中心とする円上に複数の前記出退部材を均等配置してある請求項４に記載の作業車の旋回伝動装置。

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