JP2011161960A - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラッチ機構の確実な解除動作を実現できる車両用シートリクライニング装置を提供する。
【解決手段】車両用シートリクライニング装置１は、レール１０と、レール１０に摺動可能に設けられたスライダ３０と、スライダ３０の摺動を規制するラッチ機構６０と、スライダ３０に対するラッチ機構６０の規制を解除する解除機構７０とを備える。ラッチ機構６０は、レール１０に形成され、中心軸線Ｓ１に沿って整列する複数個のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと、スライダ３０に設けられ、レール１０に対して進行することにより少なくとも一つのラッチ穴１９Ａ…と係合するラッチ爪６９とを有する。解除機構７０は、レール１０において各ラッチ穴１９Ａ…を挟んでスライダ３０とは反対側に設けられ、全てのラッチ穴１９Ａ…に対して同時に進退可能とされ、操作時に進行によってラッチ爪６９をラッチ穴１９Ａ…から外す可動部材７９とを有する。
【選択図】図８

Description

本発明は車両用シートリクライニング装置に関する。

特許文献１に従来の車両用シートリクライニング装置が開示されている。この車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、バックレストの傾動姿勢を段階的に固定するものであり、レールと、スライダと、ラッチ機構と、解除機構とを備える。

レールは、中心軸線に沿って延び、バックレストの傾動時に描かれるロック装置の軌跡に合わせて車体側に固定されるものである。スライダは、レールに摺動可能に設けられ、ロック装置に係合するストライカが設けられたものである。ラッチ機構は、レールに形成され、中心軸線に沿って整列する複数個のラッチ穴と、スライダに設けられ、レールに対して進行することにより少なくとも一つのラッチ穴と係合するラッチ爪とを有し、スライダの中心軸線に沿う摺動を規制するものである。解除機構は、スライダに設けられ、操作時にラッチ爪をラッチ穴から外す可動部材を有し、スライダに対するラッチ機構の前記規制を解除するものである。

より詳しくは、可動部材はスライダに揺動可能に支持されたレバーであり、ラッチ爪はそのレバーの一端である。そして、可動部材の他端には、リクライニング操作を伝達する操作伝達手段としての伝達ケーブルが連結されている。

上記構成である車両用シートリクライニング装置では、ラッチ機構及び解除機構を動作させて、スライダをレールに沿って摺動させ、所望の位置で固定することで、バックレストの傾動姿勢を調整できる。

特開２００３−３１２３２９号公報

しかし、上記従来の車両用シートリクライニング装置では、可動部材がスライダに設けられていることから、スライダがレールに沿って摺動すると、可動部材に連結された伝達ケーブルも、スライダとともにレールに沿って移動する。このため、バックレストの傾動時にスライダの摺動に伴って伝達ケーブルの取り回し位置が変化する。その結果、車両用シートリクライニング装置では、伝達ケーブルに屈曲や引っ掛かり等が生じ易く、ひいては、ラッチ機構の規制を解除できなくなるという不具合が生じるおそれがある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、ラッチ機構の確実な解除動作を実現できる車両用シートリクライニング装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
中心軸線に沿って延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが設けられたスライダと、
前記スライダの前記中心軸線に沿う摺動を規制するラッチ機構と、
前記スライダに対する前記ラッチ機構の前記規制を解除する解除機構とを備え、
前記ラッチ機構は、前記レールに形成され、前記中心軸線に沿って整列する複数個のラッチ穴と、前記スライダに設けられ、前記レールに対して進行することにより少なくとも一つの前記ラッチ穴と係合するラッチ爪とを有し、
前記解除機構は、前記レールにおいて各前記ラッチ穴を挟んで前記スライダとは反対側に設けられ、全ての前記ラッチ穴に対して同時に進退可能とされ、操作時に進行によって前記ラッチ爪を前記ラッチ穴から外す可動部材を有していることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用シートリクライニング装置では、可動部材がレールに設けられている。可動部材には、リクライニング操作を伝達する操作伝達手段（例えば、周知の伝達ケーブルやリンク等）が連結される。そして、操作時に操作伝達手段によって操作力が可動部材に伝達されることにより可動部材が進行すると、可動部材は全てのラッチ穴に対して同時に進行し、ラッチ爪をラッチ穴から外す。このため、スライダに対するラッチ機構の規制が解除され、バックレストの傾動が可能になる。ここで、操作伝達手段は、レールに設けられた可動部材に連結されるため、バックレストの傾動時に操作伝達手段（例えば、伝達ケーブル等）の取り回し位置は変化しない。その結果、操作伝達手段の不具合（例えば、伝達ケーブル等の屈曲や引っ掛かり等）が生じ難く、ラッチ機構の規制を解除できなくなるという不具合が生じ難い。

したがって、本発明の車両用シートリクライニング装置は、ラッチ機構の確実な解除動作を実現できる。

また、上記従来技術では、取り回し位置が変化する操作伝達手段のために空きスペースを確保しておく必要があり、小スペース化が難しいという問題点も有している。この点、本発明の車両用シートリクライニング装置は、操作伝達手段の取り回し位置が変化しないので、省スペース化を実現でき、ひいては車内空間を有効活用できる。

レールの中心軸線は直線状又は円弧状であり得る。レール及びスライダの形状は種々であり得る。例えば、レールの断面は、Ｃ型でもＬ型でもよい。また、ストライカの形状は、種々であり得る。例えば、ストライカはＩ形状でもＵ形状でもよい。ラッチ爪及びラッチ穴の形状も種々であり得る。例えば、ラッチ穴に切り欠きが形成されて、ラッチ穴の一部が開放されていてもよい。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、ラッチ爪は円柱軸体であり、スライダには、レールに対して進行可能にラッチ爪を内挿する丸穴と、弾性力によりラッチ爪をレールに対して進行する方向に押圧する押圧部材とが設けられていることが好ましい（請求項２）。この場合、ラッチ爪と、そのラッチ爪をレールに対して進行させる機構とを簡素化できるので、製造コストの低廉化を図ることができる。また、円柱軸体であるラッチ爪により、ラッチ爪とラッチ穴とが強固に係合できるとともに、双方のガタツキも抑制できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、全ラッチ穴はレールに中心軸線に沿って一列に形成され、可動部材は、金属鋼板を打ち抜きプレス加工することにより略櫛歯形状に形成されていることが好ましい（請求項３）。この場合、ラッチ穴と可動部材とを簡素化できるので、製造コストの一層の低廉化を図ることができる。

実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、バックレストと、ロック装置と、シートリクライニング装置との相対位置関係を示す概略側面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の分解斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レールと、スライダと、ラッチ機構と、解除機構との相対位置関係を説明する側面図（部分断面図）である（スライダが回動軸芯Ｒ１周りで回動していない状態）。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レールと、スライダと、ラッチ機構と、解除機構との相対位置関係を説明する側面図（部分断面図）である（スライダが回動軸芯Ｒ１周りで回動した状態）。 従来のロック装置を説明する模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。なお、図１において、紙面右側を車両の前側と規定し、紙面左側を車両の後側と規定し、紙面手前側を車両の右側と規定し、紙面奥側を車両の左側と規定して表示する。また、各図に表示する左右方向、前後方向及び上下方向は、全て図１に対応させている。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、ロック装置９０ととともに、車体９に設置された車両用シート８に適用されるものである。車両用シート８は、搭乗者が腰掛けるシート本体６と、搭乗者がもたれ掛かるバックレスト７とにより構成されている。バックレスト７は、シート本体６の後端部に設けられた支持軸６Ａに傾動可能に支持されており、シート本体６の後端部から斜め後方に立ち上がっている。

バックレスト７の左側面（図１において、バックレスト７より紙面奥側）の上方には、ロック装置９０が固定されている。ロック装置９０は、進入口９１及びその進入口９１を塞ぐように変位可能なフォーク（図示省略）等を有する公知の構成を備えている。詳細は後述するが、進入口９１に車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９が進入した状態でフォークが進入口９１を塞ぐことにより、ロック装置９０がストライカ３９と係合して、バックレスト７の傾動姿勢を固定する。そして、ストライカ３９が前後方向に段階的に変位することにより、その変位がロック装置９０を介してバックレスト７に伝達され、バックレスト７の傾動姿勢が段階的に変化するようになっている。バックレスト７が傾動する際、ロック装置９０は、支持軸６Ａを中心とする円弧状の軌跡Ｃ１を描く。

図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、ロック装置９０とストライカ３９との係合を解除する解除レバーが設けられている。例えば、大きな荷物を積載するためにバックレスト７を前方に倒す場合、搭乗者がその解除レバーを操作すると、ロック装置９０がストライカ３９と係合しなくなり、バックレスト７を支持軸６Ａ周りで前方に倒すことができる。

車両用シートリクライニング装置１は、車体９側においてロック装置９０の左側（図１において、ロック装置９０より紙面奥側）に設けられており、レール１０と、スライダ３０と、ラッチ機構６０と、解除機構７０とを備えている。

図２〜図６に詳しく示すように、レール１０は、金属鋼板が略「Ｃ」字断面形状に折り曲げ加工されたものであり、中心軸線Ｓ１に沿って直線状に延びる形状とされている。図７（図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面）に示すように、レール１０の内壁面において、中心軸線Ｓ１と平行に延びる面が第１案内面１１とされ、第１案内面１１の幅方向（図７の紙面左右方向）両端縁からそれぞれ直角に立ち上がり、中心軸線Ｓ１と平行に延びる一対の面が第２案内面１２Ａ、１２Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂの第１案内面１１から離れた端縁からそれぞれ幅方向内側に向かって第１案内面１１と平行に延びる一対の面が第３案内面１３Ａ、１３Ｂとされている。レール１０をこのような断面形状とすることにより、レール１０の高さを抑えつつ、レール１０の曲げ強度を向上させ易くなっている。

図２及び図３に示すように、レール１０の前端側及び後端側には、クランク形状に折り曲げられた取り付け部１０Ａ、１０Ｂが形成されている。この取り付け部１０Ａ、１０Ｂを止めネジ等を用いて車体９に締結することにより、レール１０が車体９に固定される。この際、図１に示すように、レール１０の中心軸線Ｓ１がロック装置９０の円弧状の軌跡Ｃ１に合うように、すなわち、円弧状の軌跡Ｃ１の接線と略平行で、軌跡Ｃ１と重なるように、レール１０が車体９に位置決めされる。

図２〜図６に示すように、レール１０の第１案内面１１には、中心軸線Ｓ１に沿って、５個のラッチ穴１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅが貫設されている。各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、角が丸められた略正方形状とされている。

図５及び図６に示すように、スライダ３０は、スライダ本体３１と、一対の摺動層４０Ａ、４０Ｂとからなる。

図５に示すように、スライダ本体３１は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、中心軸線Ｓ１方向に長い矩形状とされている。スライダ本体３１の前方には、２つのポスト穴３１Ａ、３１Ｂと、小穴３３とが貫設されている。一方、スライダ本体３１の後方には、丸穴３２が貫設されている。

図２に示すように、スライダ本体３１には、ストライカ３９が固定されている。図５に示すように、ストライカ３９は、金属丸棒が略「Ｕ」字形状に折り曲げ加工されたものであり、その前側端部３９Ａ及び後側端部３９Ｂを各ポスト穴３１Ａ、３１Ｂに挿通させて溶接や熱加締めをすることにより、スライダ本体３１に強固に結合されている。ストライカ３９の前側端部３９Ａ近傍は、上述したロック装置９０の進入口９１に進入してロック装置９０と係合する。

図５〜図７に示すように、各摺動層４０Ａ、４０Ｂは、スライダ本体３１の上縁及び下縁を略「Ｃ」字状に包む樹脂部材である。各摺動層４０Ａ、４０Ｂは、ストライカ３９が固定された後のスライダ本体３１をインサート成形金型内にセットして、熱可塑性樹脂をインサート成形することによりスライダ本体３１に一体化される。各摺動層４０Ａ、４０Ｂを構成する樹脂としては、耐摩耗性や摺動性に優れた樹脂材料（例えば、ＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂又はＰＡ（ナイロン）樹脂等）が採用される。

図７に示すように、スライダ３０はレール１０内に収容される。この際、各摺動層４０Ａ、４０Ｂにおいて第１案内面１１と対面する面が第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと対面する一対の面が第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとされ、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと対面する一対の面が第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとされている。

第１被案内面４１と第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとは、インサート成形金型のキャビティ形状に基づいて高い精度で形成される。このため、第１案内面１１と各第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとがガタツキなく摺接するとともに、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと各第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとがガタツキなく摺接するようになっている。一方、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間には、幅方向（図７の紙面左右方向）の間隙Ｗ１、Ｗ２が確保されている。なお、各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂから幅方向外側に突出する回動部４５Ａ、４５Ｂについては後述する。このような構成であるスライダ３０は、レール１０の中心軸線Ｓ１に沿って摺動可能となっている。そして、ストライカ３９は、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂの間からレール１０の外側に突出した状態で、中心軸線Ｓ１に沿ってスライダ３０とともに移動可能となっている。

図２、図５及び図７に示すように、スライダ本体３１の丸穴３２には、円柱軸体であるラッチ爪６９がレール１０の第１案内面１１に対して進行可能に内挿されている。ラッチ爪６９においてレール１０から遠い側の端部にはフランジ部６９Ａが形成されている。このフランジ部６９Ａがスライダ本体３１に当て止まることにより、ラッチ爪６９がレール１０に対して進行するストロークが制限される。

図２及び図５に示すように、スライダ本体３１の小穴３３には、金属板ばねからなる押圧部材６８の一端がリベット６８Ａにより固定されている。押圧部材６８はラッチ爪６９に向かって細長く延在しており、撓んだ状態でフランジ部６９に当接することにより、ラッチ爪６９をレール１０に対して進行する方向に押圧している。これにより、ラッチ爪６９がラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと対向すれば、その内部に進行して、双方が互いに係合するようになっている。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が規制される。

ラッチ爪６９と、５個のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと、丸穴３２と、押圧部材６８とを有して本発明のラッチ機構６０が構成されている。

図３〜図５及び図７に示すように、レール１０において各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅを挟んでスライダ３０とは反対側には、支持部材７８が固定されている。支持部材７８は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅを露出させるように細長く開口する開口部７８Ａが貫設されている。支持部材７８の下端側はＬ字状に屈曲しており、伝達ケーブル６５のガイドチューブを保持している。一方、支持部材７８の上端側には、支持軸７７が中心軸線Ｓ１と平行な方向を向いた状態で両端支持されている。

支持軸７７には、可動部材７９が揺動可能に支持されている。図５に示すように、可動部材７９は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものである。可動部材７９において支持軸７７に支持される部位より下方側はテーパー状に拡幅され、さらに、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに向かって折り曲げられている。そして、その先端縁は５個の凸部が形成された略櫛歯形状部７９Ａとされている。また、可動部材７９において支持軸７７に支持される部位から突出する入力部７９Ｂには、伝達ケーブル６５の一端が連結されている。

支持軸７７にはねじりコイルバネ７７Ａが外挿されており、略櫛歯形状部７９Ａがレール１０の各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅから離反するように可動部材７９を付勢している。図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、バックレスト７の傾動姿勢を調整する調整レバーが設けられており、その調整レバーに伝達ケーブル６５の他端が連結されている。バックレスト７の傾動姿勢を調整する場合、搭乗者がその調整レバーを操作すると、図７に示すように、その操作が伝達ケーブル６５を介して入力部７９Ｂに伝達される。そうすると、可動部材７９がねじりコイルバネ７７Ａの付勢力に抗しつつ支持軸７７周りで揺動するので、略櫛歯形状部７９Ａがレール１０に進行する。このため、図８に示すように、略櫛歯形状部７９Ａの各凸部が各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに同時に進行して、それらの先端縁が第１案内面１１と面一になる。この際、ラッチ爪６９がラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと係合していれば、ラッチ爪６９が略櫛歯形状部７９Ａにより、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅの外に押し出される。その結果、スライダ３０に対するラッチ機構６０の規制が解除されて、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が許容される。

図６、図８及び図９では、ラッチ爪６９がラッチ穴１９Ａに係合しており、ストライカ３９が最前方に位置している。図示は省略するが、ラッチ爪６９がラッチ穴１９Ｅと係合する場合、ストライカ３９は最後方に位置することとなる。

可動部材７９と、支持部材７８と、支持軸７７と、ねじりコイルバネ７７Ａとを有して本発明の解除機構７０が構成されている。ここで、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと係合しているラッチ爪６９の軸芯を回動軸芯Ｒ１として、図６、図７及び図９に表示する。

図５〜図９に示すように、各摺動層４０Ａ、４０Ｂには、回動軸芯Ｒ１から径外方向に突出する一対の回動部４５Ａ、４５Ｂが一体成形されている。各回動部４５Ａ、４５Ｂを構成する曲面は、回動軸芯Ｒ１を軸芯とし、回動軸芯Ｒ１と各第２案内面１２Ａ、１２Ｂとの距離（即ち、第２案内面１２Ａ、１２Ｂの相互間距離の１／２）を半径とする円筒面の一部である。このため、各回動部４５Ａ、４５Ｂは、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めている。そして、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿う位置（図６に示す位置）から、回動軸芯Ｒ１周りで回動しようとする際、各回動部４５Ａ、４５Ｂが各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと常に摺接するようになっている。その結果、スライダ３０は、レール１０に対して幅方向に位置ずれすることなく、回動軸芯Ｒ１周りで回動できる。

各摺動層４０Ａ、４０Ｂの前端部には、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに向けて一対のストッパ部４８Ａ、４８Ｂが凸設されている。ストッパ部４８Ａが第２案内面１２Ａに当接するか、又はストッパ部４８Ｂが第２案内面１２Ｂに当接することにより、スライダ３０の回動軸芯Ｒ１周りでの回動範囲が制限される。

各摺動層４０Ａ、４０Ｂにおいて、各回動部４５Ａ、４５Ｂと各ストッパ部４８Ａ、４８Ｂとの間には一対の付勢部４６Ａ、４６Ｂが一体成形され、各摺動層４０Ａ、４０Ｂの後端部には、一対の付勢部４７Ａ、４７Ｂが一体成形されている。各付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂは、各摺動層４０Ａ、４０Ｂから幅方向外側に向けて斜めに突出し、幅方向の隙間Ｗ１、Ｗ２を介して各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに弾性変形しつつ摺接している。

一方、図９に示すように、円弧状の軌跡Ｃ１に対して中心直線Ｓ１が上方にずれた位置においてストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合する場合、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで右周りに回動させようとするモーメントが作用する。そうすると、スライダ３０が軌跡Ｃ１と中心直線Ｓ１とのずれを吸収するように回動軸芯Ｒ１周りで回動する。これにより、バックレスト７のスムーズな傾動動作を実現できる。この際、付勢部４６Ｂが第２案内面１２Ｂに強く押し付けられてさらに弾性変形する。また、付勢部４７Ａも第２案内面１２Ａに強く押し付けられてさらに弾性変形する。その結果、付勢部４６Ｂ、４７Ａの復元力がスライダ３０に作用して、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。このため、ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合しなくなる場合や、スライダ３０が後方に移動する場合に、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰し易い。

図示は省略するが、レール１０に対してスライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで上記とは逆方向に回動する場合、付勢部４６Ａ、４７Ｂがスライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。

回動軸芯Ｒ１周りで回動可能とされたストライカ３９と係合するロック装置９０（図１参照）は、図１０に示す従来のロック装置９９０における進入口９９１の間口Ｇ１よりも、進入口９１の間口を狭くできる。また、従来のロック装置９９０では、広い間口Ｇ１に対応して、フォーク９９２や、ゴムやエラストマーからなるダンパ９９３も長くされているので、フォーク９９２及びダンパ９９３と、ストライカ９３９との噛み合い位置が変動する。このため、ロック装置９９０とストライカ９３９との噛み合い強度が変動し、噛み合い強度の向上が難しい。また、リクライニング操作時に、ストライカ９３９がダンパ９９３に食い込んだままフォーク９９２とダンパ９９３との間を移動するので、バックレスト７のスムーズな傾動動作が阻害され易い。これに対して、回動軸芯Ｒ１周りで回動可能とされたストライカ３９と係合するロック装置９０は、フォークやダンパを短くできるので、フォーク及びダンパと、ストライカ３９との噛み合い位置が殆ど変動しない。このため、ロック装置９０とストライカ３９との噛み合い強度が変動し難く、噛み合い強度を向上させ易い。また、リクライニング操作時に、ストライカ３９がダンパに食い込んだままフォークとダンパとの間を移動することがないので、バックレスト７のスムーズな傾動動作が阻害され難い。

＜作用効果＞
実施例の車両用シートリクライニング装置１では、可動部材７９がレール１０に設けられている。可動部材７９には、リクライニング操作を伝達する操作伝達手段としての伝達ケーブル６５が連結される。そして、操作時に伝達ケーブル６５によって操作力が可動部材７９に伝達されることにより可動部材７９が支持軸７７周りで揺動して、略櫛歯形状部７９Ａがレール１０に対して進行すると、略櫛歯形状部７９Ａの各凸部が全てのラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに対して同時に進行し、ラッチ爪６９をラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅから外す。このため、スライダ３０に対するラッチ機構６０の規制が解除され、バックレスト７の傾動が可能になる。ここで、伝達ケーブル６５は、レール１０に設けられた可動部材７９に連結されるため、バックレスト７の傾動時に伝達ケーブル６５の取り回し位置は変化しない。その結果、伝達ケーブル６５に屈曲や引っ掛かり等の不具合が生じ難く、ラッチ機構６０の規制を解除できなくなるという不具合が生じ難い。

したがって、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、ラッチ機構６０の確実な解除動作を実現できる。

また、上記従来技術では、取り回し位置が変化する操作伝達手段のために空きスペースを確保しておく必要があり、小スペース化が難しいという問題点も有している。この点、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、伝達ケーブル６５の取り回し位置が変化しないので、省スペース化を実現でき、ひいては車内空間を有効活用できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１において、ラッチ爪６９は円柱軸体であり、スライダ３０には、レール１０に対して進行可能にラッチ爪６９を内挿する丸穴３２と、弾性力によりラッチ爪６９をレール１０に対して進行する方向に押圧する押圧部材６８とが設けられている。この構成により、この車両用シートリクライニング装置１は、ラッチ機構６０を簡素化できており、製造コストの低廉化を図ることができる。また、円柱軸体であるラッチ爪６９により、ラッチ爪６９と各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとが強固に係合できるとともに、双方のガタツキも抑制できる。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１において、全ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅはレール１０に中心軸線Ｓ１に沿って一列に形成され、可動部材７９は、金属鋼板を打ち抜きプレス加工することにより略櫛歯形状に形成されている。この構成により、この車両用シートリクライニング装置１は、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと可動部材７９とを簡素化できており、製造コストの一層の低廉化を図ることができる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。例えば、摺動層４０Ａ、４０Ｂをスライダ本体３１にインサート成形する替わりに別体成形して、スライダ本体３１に嵌合固定してもよい。この場合、インサート成形よりも金型コストを低減できる。

本発明は車両用シートに利用可能である。

９…車体
８…車両用シート
７…バックレスト
９０…ロック装置
１…車両用シートリクライニング装置
Ｓ１…中心軸線
Ｃ１…ロック装置の軌跡
１０…レール
３９…ストライカ
３０…スライダ
６０…ラッチ機構
７０…解除機構
１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ…ラッチ穴
６９…ラッチ爪
７９…可動部材
３２…丸穴
６８…押圧部材

Claims (3)

1. 車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
   中心軸線に沿って延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
   前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが設けられたスライダと、
   前記スライダの前記中心軸線に沿う摺動を規制するラッチ機構と、
   前記スライダに対する前記ラッチ機構の前記規制を解除する解除機構とを備え、
   前記ラッチ機構は、前記レールに形成され、前記中心軸線に沿って整列する複数個のラッチ穴と、前記スライダに設けられ、前記レールに対して進行することにより少なくとも一つの前記ラッチ穴と係合するラッチ爪とを有し、
   前記解除機構は、前記レールにおいて各前記ラッチ穴を挟んで前記スライダとは反対側に設けられ、全ての前記ラッチ穴に対して同時に進退可能とされ、操作時に進行によって前記ラッチ爪を前記ラッチ穴から外す可動部材を有していることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 前記ラッチ爪は円柱軸体であり、前記スライダには、前記レールに対して進行可能に前記ラッチ爪を内挿する丸穴と、弾性力により前記ラッチ爪を前記レールに対して進行する方向に押圧する押圧部材とが設けられている請求項１記載の車両用シートリクライニング装置。
3. 全前記ラッチ穴は前記レールに前記中心軸線に沿って一列に形成され、
   前記可動部材は、金属鋼板を打ち抜きプレス加工することにより略櫛歯形状に形成されている請求項１又は２記載の車両用シートリクライニング装置。

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