JP2011159147A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な方法で、画像認識の妨げとなるようなものが走行路面に存在していても、安定したＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、車両前方を撮像する撮像手段と、撮像手段が撮像した画像から走行路面の区画線を検出し、走行レーンを設定する設定手段と、当該走行レーンに沿って走行できるように車両の運転者が行うハンドル操作を補助する操舵補助手段と、車両が区画線から逸脱することが予想される場合に警告する警告手段と、撮像手段が撮像した画像から道路標識および道路標示の少なくとも一方を検出し、当該検出結果に基づいた情報を道路情報として算出する道路情報算出手段と、当該道路情報に基づき区画線の検出精度が低下すると予想される場合、操舵補助手段が行う補助動作および警告手段が行う警告動作を抑制する動作抑制手段とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転支援装置に関し、より特定的には、車両に搭載され、当該車両の乗員に対して警告を行うことができる運転支援装置に関する。

従来、車両に搭載されたカメラなどにより、上記車両が走行している走行路面の区画線を認識し、当該認識結果に基づいてドライバーが行うハンドル操作を支援したり、上記車両が区画線から逸脱する可能性が高い場合に、ドライバーに警告したりする装置が実用化されている。

具体的には、車両に搭載されたカメラにより撮像されたから画像から右側区画線と左側区画線とを認識し、車両の走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）、つまり目標軌道を設定し、当該目標軌道に沿った走行ができるようにハンドル操作を支援する制御である（以下、ＬＫＡ（Lane keep Assist）制御と称すことがある）。また、車両に搭載されたカメラにより撮像された画像から車両の走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を認識し、車両のドライバーが意図せずに、当該レーンから逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に車両のドライバーに対して、警告装置等を介して警告を行う制御である（以下、ＬＤＷ（Lane Departure Warning）制御と称すことがある）。

このような装置の一例として、例えば特許文献１に開示された装置がある。

特開２００６−１３１０５５号公報

上記特許文献１に開示されている技術は、例えば、信号機、道路標識、道路標示、交差点、及びカーブ路の少なくとも１つに関する情報を取得し、車線維持制御（例えば、上記ＬＫＡ制御、ＬＤＷ制御等）における制御方針を設定するものである。

ところで、上記ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御においては、車両に搭載されたカメラにより撮像されたから画像から右側区画線と左側区画線とを認識し、当該車両の走行すべきレーンを設定するが、右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようものが走行路面に存在していることがある。そのため、右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようものが走行路面に存在している場合に、上記ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を精度良く行うことができない。そこで、右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようものが走行路面に存在している場合には、上記ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を抑制することが望ましい。

しかしながら、上記特許文献１に開示されている技術は、例えば、信号機、道路標識、道路標示、交差点、及びカーブ路の少なくとも１つに関する情報を取得し、車線維持制御（例えば、上記ＬＫＡ制御、ＬＤＷ制御等）における制御方針を設定するものであり、右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようものが走行路面に存在している場合に、上記ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を抑制するものではない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡易な方法で、画像認識の妨げとなるようなものが走行路面に存在していても、安定したＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことのできる運転支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、走行レーンに沿って走行できるように車両を制御する運転支援装置である。上記運転支援装置は、上記車両前方を撮像する撮像手段と、上記撮像手段が撮像した画像から走行路面の区画線を検出し、上記走行レーンを設定する設定手段と、当該走行レーンに沿って走行できるように上記車両の運転者が行うハンドル操作を補助する操舵補助手段と、上記車両が上記区画線から逸脱することが予想される場合に警告する警告手段と、上記撮像手段が撮像した画像から道路標識および道路標示の少なくとも一方を検出し、当該検出結果に基づいた情報を道路情報として算出する道路情報算出手段と、当該道路情報に基づき上記区画線の検出精度が低下すると予想される場合、上記操舵補助手段が行う上記補助動作および上記警告手段が行う上記警告動作を抑制する動作抑制手段とを備える。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記動作抑制手段は、上記道路情報が上記走行路面を走行する運転者に対して注意を促すための警戒標識、規制標識および指示標識の何れかであることを示す情報であった場合、上記操舵補助手段が行う上記補助動作および上記警告手段が行う上記警告動作を抑制することを特徴とする。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記動作抑制手段は、上記道路情報が横断歩道を示す道路標識、踏切を示す道路標識、路面電車軌道内車両走行可を示す道路標識、右左折レーンを示す道路標識、工事中を示す道路標識、交差点を示す道路標識、信号機を示す道路標識、ロータリーを示す道路標識、合流を示す道路標識、車線数減少を示す道路標識、車線幅減少を示す道路標識、路面凹凸を示す道路標識から成る群から選ばれる何れかであることを示す情報であった場合、上記操舵補助手段が行う前記補助動作および前記警告手段が行う前記警告動作を抑制することを特徴とする。

第４の発明は、上記第２の発明において、上記動作抑制手段は、上記道路情報が車速制限の道路標識であることを示す情報であり、当該車速制御の道路標識に表示されている制限速度を示す数値が予め定められた値以下であった場合、上記操舵補助手段が行う上記補助動作および上記警告手段が行う上記警告動作を抑制することを特徴とする。

第５の発明は、上記第１乃至第４の何れか１の発明において、上記動作抑制手段は、上記操舵補助手段が行う上記補助動作を禁止、または上記補助動作を弱めることを特徴とする。

第６の発明は、上記第１乃至第４の何れか１の発明において、上記動作抑制手段は、上記警告手段が行う上記警告動作を禁止、または上記警告動作を行うタイミングを遅くすることを特徴とする。

第７の発明は、上記第２の発明において、上記動作抑制手段は、上記道路情報が交互通行の道路標識であることを示す情報であった場合、右側の上記区画線から逸脱することが予想される場合に行う上記警告動作のタイミングと左側の上記区画線から逸脱することが予想される場合に行う上記警告動作のタイミングとを予め定められた条件に基づいて異ならせることを特徴とする。

上記第１の発明によれば、道路上に既に設置してあるインフラ設備等を用いて、画像認識の妨げとなるようなものの存在を認識するので、簡易な方法で、安定したＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことができる。

上記第２の発明および上記第３の発明によれば、カメラにより撮像されたから画像から車両の走行すべきレーンを認識する場合において、車両の走行すべきレーンの基準となる区画線を誤認識してしまうことを防ぐことができる。言い換えると、車両の走行すべきレーンの基準となる区画線を精度良く認識することができる。

上記第４の発明によれば、道路の制限速度に応じて、例えば、ＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制することができる。

上記第５の発明によれば、ＬＫＡ制御が抑制されるので、ドライバーが感じる違和感を低減させることができる。

上記第６の発明によれば、ＬＤＷ制御が抑制されるので、不要警報を低減することができる。

上記第７の発明によれば、交互通行である道路を走行するときの運転者の運転状態（対向車が向かってきた場合、安全にすれ違うことのできるように予め道路の左側に寄って走行）に応じたＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を行うことができる。

運転支援装置の構成の一例を示すブロック図 運転席前面の計器盤１２１の一例を示す図 第１の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャート 自車両ｍｖの前方画像１４の一例を示した図 自動車専用道路を示す道路標識等の一例を示した図 横断歩道のある走行路面の一例を示した図 車線維持制御の条件の変更が行われる例の一覧表 合流を示す道路標識等の一例を示した図 合流車線を走行している自車両ｍｖおよび他車両ＯＶの一例を示した図 合流車線を走行している自車両ｍｖの一例を示した図 中央線を示す道路標識等の一例を示した図 第２の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャート 中央線を示す道路標識がある走行路面の一例を示した図 交互通行の道路を自車両ｍｖが走行している場面を示した図 区画線からカーブ半径を求める方法の一例を説明するための図 カーブ半径を示す標識の一例を示した図 第３の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャート

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について説明する。なお、本実施形態では、当該運転支援装置が車両（具体的には、乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。

本発明に係る運転支援装置は、自車両ｍｖに搭載されたカメラを用いて、当該自車両ｍｖが走行している走行環境を示す情報を認識し、後述するＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の少なくとも一方の制御を変更するものである。

なお、詳細は後述するが、自車両ｍｖが走行している走行環境を示す情報とは、自車両ｍｖが走行している走行環境に設置されたインフラ設備等であり、例えば、規制等を示す文字看板やイラストで描かれた看板（いわゆる道路標識）、路面上に描かれた文字やイラスト（いわゆる道路標示）などである。

さらに、以下の説明において、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御等の総称として車線維持制御と称すことがある。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について説明する。図１は、当該運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置は、運転支援ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１を備えている。この運転支援ＥＣＵ１には、レーダ装置２と、カメラ３と、車速検出装置４と、操舵トルク検出装置５と、ブレーキ装置６と、ウィンカースイッチ７と、ＬＫＡ（Lane keep Assist）メインスイッチ８と、ＬＤＷ（Lane Departure Warning）メインスイッチ９と、電動パワーステアリング（Electric Power Steering、以下、略してＥＰＳと称す）１０と、エンジンＥＣＵ（Electrical Control Unit）１１と、表示装置１２と、音声出力装置１３とが接続されている。

運転支援ＥＣＵ１は、レーダ装置２、カメラ３、車速検出装置４、操舵トルク検出装置５、およびブレーキ装置６、ウィンカースイッチ７、ＬＫＡメインスイッチ８、ＬＤＷメインスイッチ９等から出力される情報を用いて、自車両ｍｖに搭載されたＥＰＳ１０、エンジンＥＣＵ１１、表示装置１２および音声出力装置１３等を制御し、ドライバーの運転をサポートする。

レーダ装置２は、自車両ｍｖの所定の位置（例えば、前照灯や方向指示器などが搭載されている位置）に設置され、自車両ｍｖの外側に向けて電磁波を照射し、自車両ｍｖ前方の周囲を監視している。具体的には、レーダ装置２は、自車両ｍｖの前方の周囲に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置２の検出範囲内に存在するターゲット（他車両、自転車、歩行者、建造物などの物体）を検出する。そして、レーダ装置２は、例えば、自車両ｍｖの前方および側方周囲に存在するターゲットを検出し、当該ターゲットを検出した信号を、運転支援ＥＣＵ１に出力する。

カメラ３は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等であり、自車両ｍｖの前方を撮像する。そして、カメラ３は、例えば、所定時間間隔で自車両ｍｖの前方を撮像し、当該撮像した画像を運転支援ＥＣＵ１に出力する。なお、カメラ３が設置される位置は、自車両ｍｖの前方を撮像するため、当該自車両ｍｖの進行方向に向けられており、ドライバーの運転の妨げにならない、例えばバックミラー裏側等に設置される。

車速検出装置４は、自車両ｍｖが走行する際の車速を検出する。そして、車速検出装置４は、検出した車速を運転支援ＥＣＵ１に出力する。また、操舵トルク検出装置５は、例えば、自車両ｍｖのステアリングハンドルに接続されたステアリングロッドに取り付けられている。そして、操舵トルク検出装置５は、当該ステアリングハンドルに与えられた操舵トルクを検出し、当該検出した操舵トルクを運転支援ＥＣＵ１に出力する。さらに、ブレーキ装置６は、自車両ｍｖのブレーキに取り付けられ、ドライバーが行うブレーキ操作をアシストしたり、ドライバーがブレーキ操作を行ったりした場合、当該ブレーキが駆動、操作されたことを示す情報を運転支援ＥＣＵ１に出力する。

ウィンカースイッチ７は、方向指示器を点灯させるためのスイッチであり、自車両ｍｖのドライバーが方向指示器を点灯させたり消灯させたりした場合、当該操作をしたことを示す情報を運転支援ＥＣＵ１に出力する。

ＬＫＡメインスイッチ８およびＬＤＷメインスイッチ９は、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を開始させるためのスイッチである。具体的には、ＬＫＡメインスイッチ８およびＬＤＷメインスイッチ９は、自車両ｍｖのドライバーが運転席に着席した状態で操作できる位置に設置される。そして、ドライバーが上記各スイッチをそれぞれ操作することにより、運転支援ＥＣＵ１によって各制御（ＬＫＡ制御および／またはＬＤＷ制御）がそれぞれ開始される。なお、ＬＫＡメインスイッチ８およびＬＤＷメインスイッチ９は、一例であり、例えば、ドライバーが操作して、運転支援ＥＣＵ１に対して、車線維持制御を開始または中止させることができるものであればよい。

ＥＰＳ１０は、ドライバーが行うハンドル操作を補助したり、自車両ｍｖが走行すべきレーンから逸脱する可能性が高い場合などに運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って自車両ｍｖが上記走行すべきレーンを走行するようにドライバーのハンドル操作を支援する。また、エンジンＥＣＵ１１は、自車両ｍｖのエンジンを制御するための装置であり、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、自車両ｍｖのエンジンのトルクを制御する。つまり、ＥＰＳ１０およびエンジンＥＣＵ１１は、自車両ｍｖを動的に制御する装置である。

なお、図１には、一例として、ＥＰＳ１０とエンジンＥＣＵ１１とを示したが、動的に制御する装置は、これに限られるものではない。例えば、自車両ｍｖと物体との衝突が避けられないと運転支援ＥＣＵ１が判断した場合に、自車両ｍｖの乗員の拘束性を高め、被害を低減するシートベルト装置や座席シート等も含まれる。

表示装置１２は、一例として、自車両ｍｖの運転席に着席して当該自車両ｍｖを運転するドライバーから視認可能な位置（運転席前面の計器盤１１２の中）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である（図２参照）。また、表示装置１２は、ハーフミラー（反射ガラス）を運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display）等、他の表示装置（それぞれ図示せず）であってもよい。これによって、自車両ｍｖのドライバーは、運転席に着席し正面（走行方向）を向いたまま、表示装置１２に表示された情報を確認することができる。なお、表示装置１２に表示される情報については後述する。

音声出力装置１３は、各種情報を音声で自車両ｍｖのドライバーに提供するものである。具体的には、音声出力装置１３は、運転支援ＥＣＵ１からの指示に応じた警告や情報をドライバーに報知する。また、音声出力装置１３は、具体的には、自車両ｍｖに備わっているスピーカー等である。

なお、運転支援ＥＣＵ１からの指示に応じた警告を行う装置は、音声出力装置１３に限られず、例えば、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、座席シートやステアリングハンドル等に振動を加え、自車両ｍｖのドライバーに警告をする振動装置（図示せず）等も含まれる。

（第１の実施形態）
次に、図３〜図１０を参照しつつ、本発明に係る第１の実施形態について説明する。具体的には、本発明に係る第１の実施形態は、カメラ３により撮像された画像を認識し、予め定められた条件に従って自車両ｍｖが走行している道路標識を表示装置１２に表示させたり、予め定められた条件に従って上記車線維持制御の条件を変更したりするものである。

以下、図３を参照しつつ、第１の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。図３は、第１の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートである。

図３に示すフローチャートは、例えば、運転支援ＥＣＵ１が当該運転支援ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図３に示すフローチャートの処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＮ）されることによって開始される。また、当該フローチャートに示した処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＦＦ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＦＦ）されることによって終了される。なお、以下の説明において、イグニッションスイッチをＩＧと称す。

図３のステップＳ１１において、運転支援ＥＣＵ１は、ＩＧがＯＮであるか否かを判断する。そして、ＩＧがＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、ＩＧがＯＮではない、つまりＩＧがＯＦＦであると判断した場合（ＮＯ）、当該フローチャートでの処理を終了する。

ステップＳ１２において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの車両情報を取得する。なお、当該ステップＳ１２において、運転支援ＥＣＵ１が取得する車両情報とは、例えば、車線維持制御を行わせるためのスイッチ（例えば、ＬＫＡメインスイッチ８やＬＤＷメインスイッチ９等）が、ドライバーによって押下されていることを示す情報などである。

ステップＳ１３において、運転支援ＥＣＵ１は、車線維持制御を開始するか否かを判断する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１２で取得した車両情報を参照して、車線維持制御を開始するか否かを判断する。そして、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１２で取得した車両情報から、例えばＬＫＡメインスイッチ８やＬＤＷメインスイッチ９がドライバーによって押下されている場合など、判断を肯定し（ＹＥＳ）、次のステップＳ１４に処理を進める。一方、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１２で取得した車両情報から、例えばＬＫＡメインスイッチ８やＬＤＷメインスイッチ９がドライバーによって押下されていなかった場合など、判断を否定し（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

図３のステップＳ１４において、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ３が撮像した画像を取得する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ３によって撮像された自車両ｍｖ前方の画像を当該カメラ３から取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ１５に処理を進める。

ステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ３によって撮像された自車両ｍｖ前方の画像について画像処理を行う。具体的には、当該ステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの前方の道路標識を認識する処理を行う。以下、ステップＳ１５において行われる処理について説明する。

図４は、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した、自車両ｍｖの前方画像１４の一例を示した図である。ステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ１は、上記前方画像１４の所定方向（例えば、縦方向）にソーベルフィルタ処理を施し、当該処理後のソーベル画像内における輝度の差を用いて、当該ソーベル画像内から縦方向のエッジ点を抽出する処理を行う。なお、このとき、運転支援ＥＣＵ１は、上記前方画像１４において道路標識が存在する範囲を推定してもよい。

具体的には、上記前方画像１４において道路標識が存在する範囲の推定に関して、例えば、当該運転支援装置が搭載された自車両ｍｖが左側通行である日本国内で使用される場合、当該自車両ｍｖの進行方向の左側に存在する物体は道路標識である可能性が高いとして、当該物体は道路標識であると推定してもよいし、自車両ｍｖが走行している走行路面上に描かれた区画線（特に左側区画線）の位置を基準として、道路標識が存在すると推定してもよい。つまり、車両が走行する走行路面に設置されている標識は、当該走行路面において、どの位置（高さ）に設置されていることが多いのか等を予め運転支援ＥＣＵ１の記憶部（図示せず）に記憶させておき、カメラ３の撮像画像（例えば前方画像１４）中で道路標識を認識する範囲を予め決めておいてもよい。

そして、運転支援ＥＣＵ１は、上記前方画像１４から道路標識１５を探す。例えば、運転支援ＥＣＵ１は、当該運転支援ＥＣＵ１内の図示しない記憶部に予め記憶されている道路標識のテンプレートを参照して、上記前方画像１４から抽出されたエッジ点およびエッジラインと上記テンプレートとでパターンマッチング処理を行うことに上記前方画像１４から道路標識１５を認識する。

例えば、運転支援ＥＣＵ１内の図示しない記憶部には、図５に示すような道路標識のテンプレートが予め記憶されている。ここで、運転支援ＥＣＵ１内の図示しない記憶部に記憶されているテンプレートの一例を説明する。例えば、図５の（ａ）は、自動車専用道路を示す道路標識の一例である。また、図５に示してある自動車専用道路を示す道路標識以外の説明、つまり他の道路標識についての説明は後述の説明において適宜する。

なお、図５で示した道路標識は一例であり、実際には、運転支援ＥＣＵ１内の図示しない記憶部には、日本国内および外国において存在しうる道路標識のテンプレートが予め記憶されていてもよい。

また、上述した説明は、運転支援装置が搭載された車両が左側通行である日本国内で使用される場合を想定したが、これに限らず、同様の考え方で自車両ｍｖ（車両）が右側通行である外国においても道路標識を認識することができる。さらに、カメラ３が撮像した画像から道路標識を認識する手法は一例であり、上述した例に限らず既知の手法を用いても構わない。

以下の説明において、特に断りのない限り、まず自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４中の道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識（例えば図５の（ａ））であると、言い換えると、自車両ｍｖの前方には自動車専用道路を示す標識が設置されていると仮に想定して、図３のステップＳ１６から説明を続ける。

図３の説明に戻って、ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１５で自車両ｍｖの前方の道路標識を認識する処理を行った結果、信頼度の値はＣ１以上であるか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１６の判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１７に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１６での判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ１１０に処理を進める。

ステップＳ１７において、運転支援ＥＣＵ１は表示を実行する。具体的には、当該ステップＳ１７において、運転支援ＥＣＵ１は、表示装置１２を制御し、例えば計器盤１１２の中に設けられた液晶ディスプレイに自動車専用道路の標識のイラストや、図５の（ａ）を模した画像を表示する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ１８に処理を進める。

ステップＳ１８において、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１５で自車両ｍｖの前方の道路標識を認識する処理を行った結果、信頼度の値はＣ２以上であるか否かを、さらに判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１８の判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１９に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１８での判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ１１０に処理を進める。

なお、上記ステップＳ１８における信頼度の値は、上記ステップＳ１６における信頼度の値よりも大きい値である（信頼度の値Ｃ２＞信頼度の値Ｃ１）。

ここで、上記ステップＳ１６およびステップＳ１８における信頼度について説明する。上記ステップＳ１６およびステップＳ１８における信頼度とは、上記ステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ１がカメラ３によって撮像された自車両ｍｖ前方の画像について画像処理を行った結果、上記前方画像１４から道路標識１５を正しく認識・識別できたか否かの度合いを示す値のことである。一例として、信頼度の値が１〜１０の範囲で設定されていると仮に想定し、上記信頼度の値が大きいほど、信頼度が高いとする。そして、上述したように、運転支援ＥＣＵ１が、当該運転支援ＥＣＵ１内の図示しない記憶部に予め記憶されている道路標識のテンプレートを参照する。その後、例えば、上記前方画像１４から抽出されたエッジ点およびエッジラインと上記テンプレートとでパターンマッチング処理を行った結果、一致度に応じて信頼度が決定される。そして、当該一致度が高かった場合、信頼度の値は大きくなる、つまり上記前方画像１４に示された道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識である可能性が高いと判断されることになる。

このように、運転支援ＥＣＵ１は、まず、画像処理における信頼度の値がＣ１以上であった場合に表示を実行し、さらに信頼度の値がＣ２以上であった場合に表示し、さらに後述する車線維持制御の条件を変更する。

なお、仮に、上記ステップＳ１６での画像処理における信頼度評価を第１の評価、上記ステップＳ１８での画像処理における信頼度評価を第２の評価と称する。また、上述したように、信頼度の値は、信頼度の値Ｃ２＞信頼度の値Ｃ１の関係にあるので、第２の評価の基準は第１の評価の基準に比べて厳しく設定されている。つまり、第１の評価の基準を満たした場合、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４における道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識である可能性が高いと判断し、表示を行う。さらに、第２の評価の基準を満たした場合、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４における道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識である可能性が、より高いと判断し、後述するステップＳ１９での処理で車線維持制御を自動車専用道路に対応したものに変更する。

言い換えると、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４における道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識である可能性が低かった場合、表示や車線維持制御の条件の変更は行わない。

図３の説明に戻って、ステップＳ１９において、運転支援ＥＣＵ１は、車線維持制御の条件を変更し、次のステップＳ１１０に処理を進める。

具体的には、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４における道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識であるとの基準を満たしたので、運転支援ＥＣＵ１は、車線維持制御を自動車専用道路に対応したものに変更する。

車線維持制御、特にＬＫＡ制御は、自車両ｍｖが安全に上記レーン内を走行できるように、ＥＰＳ１０が小さな操舵力を連続的に付加し上記レーン中央付近を走行できるように支援するものである。しかし、自動車専用道路を走行する自車両ｍｖは、一般道を走行している場合と比べて自動車専用道路では、不要動作が発生しにくい。従って、安全に上記レーン内を走行するための、ＥＰＳ１０による操舵力は、強くても煩わしさを与えにくい。

そのため、ステップＳ１９において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが安全にレーン内を走行できるように付加される操舵力を一般道にて行われるものと比べて強くするようにＬＫＡ制御の条件を変更する。つまり、前方画像１４における道路標識１５は、自動車専用道路を示す標識である基準を満たした場合は、自車両ｍｖは自動車専用道路を走行しているものと想定して、自動車専用道路以外の走行路面を走行している場合とは異なり、自車両ｍｖが安全にレーン内を走行できるように付加される操舵力を強いものに変更する。

さらに、車線維持制御、特にＬＤＷ制御は、一般的に自車両ｍｖのドライバーが意図せずに、レーンから逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に自車両ｍｖのドライバーに対して、音声出力装置１３等を介して警告を行うものである。具体的には、例えば、Ｔ秒後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達すると判断した場合等である。つまり、Ｔ秒後には自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達する（区画線を逸脱する）ことが予想されるので、予め自車両ｍｖのドライバーに対して警告を行うものである。しかし、自動車専用道路を走行する自車両ｍｖは、一般道を走行している場合と比べて自動車専用道路では、不要動作が発生しにくい。従って、自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達する旨の警告をするタイミングは、一般道を走行している場合と比べて早いタイミングで行っても煩わしさを与えにくい。

そのため、ステップＳ１９において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達する旨の警告をするタイミングを一般道にて行われるものと比べて早くなるようにＬＤＷ制御の条件を変更する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、一般道では１秒後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達すると判断した場合に警告していたものを、例えば２秒後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達すると判断した場合に警告するようにＬＤＷ制御の条件を変更する。これによって、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達する旨の警告をするタイミングを早いものにすることができる。

このようにすることで、例えば、自動車専用道路を走行している場合に操舵アシストの操舵力を一般道を走行している場合と比べて強くしたり、自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達する旨の警告をするタイミングを一般道を走行している場合と比べて早くしたりすることができる。従って、自車両ｍｖの走行環境に応じたＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことができ、より安全なドライビングを支援することができる。

図３の説明に戻って、ステップＳ１１０において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＩＧがＯＦＦされたか否かを判断する。そして、ＩＧがＯＦＦであると判断した場合（ＹＥＳ）、当該フローチャートでの処理を終了する。一方、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＩＧがＯＦＦされていないと判断した場合（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

ところで、自車両ｍｖの走行環境、つまり前方画像１４における道路標識１５に応じて、上記ステップＳ１９においてＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件をそれぞれ変更することが望まれる場面は、上述した自動車専用道路に限られない。つまり、車線維持制御において、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から当該自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようなものの存在を示す道路標識の場合、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件をそれぞれ変更してもよい。

以下、図面を参照しつつ、車線維持制御において、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から当該自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようなものの存在を示す道路標識の場合についてのＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件の変更態様について説明する。つまり、走行路面に描かれた右側区画線および左側区画線以外の存在のため、自車両ｍｖの走行すべきレーンの認識精度が低下する可能性を示唆する道路標識の場合についのＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件の変更態様について説明する。

まず、図５の（ｂ）および（ｃ）に示したような横断歩道があることを示す道路標識が挙げられる。この場合についても、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件をそれぞれ変更してもよい。

ここで、図６、および再度図３を参照して、横断歩道があることを示す道路標識の場合における、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件の変更態様について説明する。図６は、横断歩道のある走行路面の一例を示した図である。例えば、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４における道路標識１５は、横断歩道があることを示す標識（例えば図５の（ｂ）、（ｃ））であると想定し、図３のステップＳ１８の処理が肯定された後の処理から説明する。なお、この場合、図３のステップＳ１１〜ステップＳ１８の処理は、上述した処理と同様に行えばよいので説明は省略し、図３のステップＳ１９からの処理について説明する。

図３のステップＳ１９において、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３が撮像した当該自車両ｍｖの前方画像１４における道路標識１５は、横断歩道を示す標識である基準を満たしたので、運転支援ＥＣＵ１は、車線維持制御を横断歩道に対応したものに変更する。具体的には、以下の通りである。

上述したように、車線維持制御は、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から自車両ｍｖの走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を認識し、自車両ｍｖが安全に当該レーン内を走行できるように然るべき措置を行ったり（ＬＫＡ制御）、当該レーンから逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に自車両ｍｖのドライバーに対して、音声出力装置１３等を介して警告を行ったり（ＬＤＷ制御）するものである。つまり、車線維持制御は、自車両ｍｖが走行している走行路面に描かれた右側区画線および左側区画線を自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から認識することにより行われる。

そのため、図６の破線Ｌで囲み示したように、横断歩道のために走行路面に描かれた白線を自車両ｍｖが走行している右側区画線および／または左側区画線と認識してしまう可能性があり、自車両ｍｖの走行すべきレーンの認識精度が低下することがある。そこで、運転支援ＥＣＵ１は、車線維持制御を自車両ｍｖの走行路面に横断歩道があるとしたものに変更する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが安全に当該走行レーン内を走行できるように付加される操舵力を一般道にて行われるものと比べて弱くするようにＬＫＡ制御の条件を変更する。つまり、自車両ｍｖは横断歩道のある走行路面を走行している、または走行しようとしているものと想定して、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが安全に当該レーン内を走行できるように付加される操舵力が弱くなるように一時的にＬＫＡ制御の条件を変更したり、一時的に操舵アシストを禁止したりする。また、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＤＷ制御（具体的には警告）を一時的に禁止する。

さらに、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようなものが走行路面上に存在するであろうことを示す道路標識として、図７に示す各標識も挙げることができる。具体的には、図７に示す各標識も横断歩道があることを示す道路標識の場合と同様の車線維持制御の条件の変更が行われる。以下、図７を参照しつつ、さらに説明する。

図７は、横断歩道があることを示す道路標識の場合と同様の車線維持制御の条件の変更が行われる例の一覧表であり、各標識と当該標識の場合におけるＬＫＡ制御、ＬＤＷ制御を示すものである。なお、上述したので説明は省略するが、図７に再度、図５の（ｂ）および（ｃ）に示したような横断歩道があることを示す道路標識を示した。

図７の（ｄ）示すように示したような踏切があることを示す道路標識の場合についても、横断歩道があることを示す道路標識と同様に自車両ｍｖが安全に当該走行レーン内を走行できるように付加される操舵力が弱くなるように一時的に変更したり、操舵アシストを一時的に禁止したり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止してもよい。

また、図７の（ｅ）に示したような路面電車レーン（路面電車軌道）内走行可を示す道路標識や、右左折レーンがあること示す標識（図７の（ｆ）では一例として左折レーンがあることを示す標識を示した）や、図７の（ｇ）に示したような工事中を示す標識や、図７の（ｈ）、（ｉ）に示したような交差点があることを示すような標識や、図７の（ｊ）に示したようなロータリーがあることを示す標識の場合、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが安全に当該走行レーン内を走行できるように付加される一時的に操舵アシストを禁止したり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止してもよい。

なお、図７の（ｅ）〜（ｊ）に示した標識の場合は、自車両ｍｖが安全に当該レーン内を走行できるように付加される操舵力が弱くなるように一時的にＬＫＡ制御の条件を変更せず、操舵アシストを禁止するのが好ましい。これは、図７の（ｂ）〜（ｄ）の標識の場合に比べて、走行路面に描かれた白線等を自車両ｍｖが走行している右側区画線および／または左側区画線と認識してしまう可能性がより高くなるためである。

例えば、図７の（ｇ）に示したような工事中を示す標識がある走行路面の場合、当該走行路面上には工事用のパイロンが設置されていたり、工事のために走行路面上の右側区画線、左側区画線が不規則な描かれ方をしている場合があり、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線とを正確に認識できない可能性が大きいからである。

また、交差点内は、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線とが描かれておらず、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像中には当該右側区画線と左側区画線とが存在しないことがあり、車線維持制御においてレーンの基準になる右側区画線と左側区画線とを認識できない可能性がある。そのため、図７の（ｈ）、（ｉ）に示したような交差点があることを示すような標識の場合、自車両ｍｖが安全に当該レーン内を走行できるように付加される操舵力が弱くなるように一時的にＬＫＡ制御の条件を変更せず、操舵アシストを禁止するのが好ましい。

このように、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーンの基準となる右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようなものの存在を示す道路標識の場合についてもＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件変更を行うので、自車両ｍｖの走行環境に応じたＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことができ、より安全なドライビングを支援することができる。

また、車線維持制御において、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から当該自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようなものの存在を示す道路標識以外に、道路環境によって走行レーンの基準となる右側区画線および／または左側区画線自体が変化することを示す道路標識の場合も、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件をそれぞれ変更してもよい。

以下、図面を参照しつつ、車線維持制御において、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から当該自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線および／または左側区画線自体が変化することを示す道路標識の場合についてのＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件の変更態様について説明する。

まず、図８の（ｋ）に示したような合流を示す道路標識が挙げられる。以下、図９および図１０を参照して、合流を示す道路標識の場合におけるＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件の変更態様について説明する。

図９は、合流区間を走行している自車両ｍｖおよび他車両ｏｖの一例を示した図である。具体的には、図９は、自車両ｍｖは本線を走行しており、他車両ｏｖは当該本線に合流するために合流車線を走行している様子を示した図である。

まず、図９について説明する。図９に示すように、他車両ｏｖは本線に合流するために合流車線を矢印ａｒＳ１方向に走行していると仮に想定する。この場合、自車両ｍｖのドライバーは、安全のため、本線に合流しようとしてくる他車両ｏｖとの間隔をとるため矢印ａｒＣに示すように、右側（他車両ｏｖが進入してくる方向とは逆の方向）に操舵トルクを加え易い傾向がある。一方で、ＬＫＡ制御は自車両ｍｖが本線の中央付近を走行するようにＥＰＳ１０によって、小さな操舵力が付加される。そのため、ドライバーの上記のようなハンドル操作を妨げることになる。そこで、運転支援ＥＣＵ１は、図８の（ｋ）に示したような合流を示す道路標識の場合、本線の中央付近を走行するように付加される操舵力が弱くなるように一時的にＬＫＡ制御の条件を変更したり、操舵アシストを一時的に禁止したりする。

また、自車両ｍｖのドライバーが、安全のため、本線に合流しようとしてくる他車両ｏｖとの間隔をとるために右側方向に寄ると、右側区画線ＲＬ１に近づいてしまうためＬＤＷ制御（具体的には警告）がなされることもある。そこで、運転支援ＥＣＵ１は、図８の（ｋ）に示したような合流を示す道路標識の場合、ＬＤＷ制御の警告をするタイミングを遅くしたり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止したりする。

次に、図１０について説明する。図１０は、本線に合流するために合流車線を矢印ａｒＳ２方向に走行している自車両ｍｖの一例を示した図である。上述したように、車線維持制御は、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から自車両ｍｖの走行すべきレーンを認識し然るべき措置を行うものである。図１０において、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線は、右側区画線ＲＬ２および左側区画線ＬＬ２である。

しかしながら、本線に合流するために、矢印ａｒＳ２方向に自車両ｍｖが走行した場合、車線維持制御では、図１０に示すように、合流車線の終了を示す破線Ｒｆを自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線として認識してしまう可能性がある。言い換えると、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から自車両ｍｖの走行すべきレーンを認識する際に、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線を、左側区画線ＬＬ２および破線Ｒｆとしてしまう可能性がある。

そのため、矢印ａｒＳ２方向に走行している自車両ｍｖからすると、破線Ｒｆが当該自車両ｍｖに寄ってくるため、ＬＫＡ制御では、自車両ｍｖが左側区画線ＬＬ２と破線Ｒｆとの間を走行するようにＥＰＳ１０によって、左側区画線ＬＬ２方向に小さな操舵力が付加されることになる。また、図１０に示すように、仮に自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線を、左側区画線ＬＬ２および破線Ｒｆとしてしまった場合、左側区画線ＬＬ２と破線Ｒｆとの間隔は次第に狭くなるので（図１０の間隔ｗ１から間隔ｗ２）、自車両ｍｖの走行すべき走行レーンを認識することができなり、ＬＫＡ制御が終了してしまうこともある。

そこで、ドライバーの違和感を低減させるために、運転支援ＥＣＵ１は、図８の（ｋ）に示したような合流を示す道路標識の場合、付加される操舵力が弱くなるようにＬＫＡ制御条件を一時的に変更したり、一時的に操舵アシストを禁止したりする。また、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＤＷ制御の警告をするタイミングを遅くしたり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止したりする。

なお、図９および図１０の説明では、車両が左側通行である国（例えば日本国内）を想定、つまり自車両ｍｖの左側から合流のため他車両ｏｖが進入してくる場合を想定したが、これに限らず、車両が右側通行である国（例えば米国、欧州など）、つまり自車両ｍｖの右側から合流のため他車両ｏｖが進入してくる場合も適用できることは言うまでもない。

また、道路環境によって走行レーンの基準となる右側区画線および／または左側区画線自体が変化することを示す道路標識として、図８の（ｌ）に示したような車線数減少を示す道路標識や、図８の（ｍ）に示したような車線幅減少を示す道路標識等も挙げることができる。図８の（ｌ）および（ｍ）で示した標識がある走行路面においても、同様に、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から自車両ｍｖの走行すべきレーンを認識する際に、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線を誤認識してしまう可能性がある。つまり、図８の（ｌ）および（ｍ）で示した標識がある走行路面においても、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線が変化するために、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線を誤認識してしまう可能性がある。

この場合も、運転支援ＥＣＵ１は、ハンドルに付加される操舵力が弱くなるようにＬＫＡ制御を一時的に変更したり、一時的に操舵アシストを禁止したりする。また、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＤＷ制御の警告をするタイミングを遅くしたり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止したりしてもよい。

さらに、自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる区画線を誤認識してしまう可能性がある走行路面を示す道路標識として、図８の（ｎ）に示したような路面凹凸があることを示す道路標識等も挙げることができる。例えば、図８の（ｎ）に示したような路面凹凸があることを示す道路標識がある走行路面を自車両ｍｖが走行する場合、路面凹凸のため自車両ｍｖが上下に揺れ動くことにより当該自車両ｍｖに搭載されたカメラ３も上下に揺れ動くことが予想される。

そのため、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３は、当該自車両ｍｖ前方の画像を正確に撮像できなくなり、結果として自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線とを正確に認識できない可能性がある。そこで、この場合も、運転支援ＥＣＵ１は、付加される操舵力が弱くなるようにＬＫＡ制御条件を一時的に変更したり、一時的に操舵アシストを禁止したりしてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＤＷ制御の警告をするタイミングを遅くしたり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止したりしてもよい。

なお、運転支援ＥＣＵ１の指示により、ＬＤＷ制御、特に、振動装置により警告をする場合は、路面の凹凸のため振動装置による振動に自車両ｍｖのドライバーは気付かないことがあるので、振動装置による振動の強さを大きくしてもよい。

なお、上述したような、道路環境によって走行レーンの基準となる右側区画線および／または左側区画線自体が変化することを示す道路標識とは異なり、例えば、図８の（ｏ）に示したような速度制限を示す道路標識等の場合も、車線維持制御の条件を変更してもよい。

なお、図８の（ｏ）では、一例として、制限速度が５０ｋｍ／ｈであることを示す道路標識を示した。例えば、制限速度が３０ｋｍ／ｈである道路（制限速度が３０ｋｍ／ｈであることを示す道路標識のある道路）と、制限速度が６０ｋｍ／ｈである道路（制限速度が６０ｋｍ／ｈであることを示す道路標識のある道路）とを比較すると、一般的に制限速度が６０ｋｍ／ｈである道路の方が、制限速度が３０ｋｍ／ｈである道路に比べてインフラ設備（区画線等）が比較的整備されていることが多い。言い換えると、一般的に制限速度が３０ｋｍ／ｈである道路の方は、制限速度が６０ｋｍ／ｈである道路に比べてインフラ設備（区画線等）が劣ることがある。そのため、インフラ設備（区画線等）が劣っている道路では、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３は、当該自車両ｍｖ前方の画像を正確に撮像できなくなり、結果として自車両ｍｖの走行すべきレーンの基準となる右側区画線と左側区画線とを正確に認識できない可能性がある。

そこで、制限速度を示す標識を認識した結果、制限速度が、例えば、３０ｋｍ／ｈ以下の道路標識であった場合、運転支援ＥＣＵ１は、付加される操舵力が弱くなるようにＬＫＡ制御条件を一時的に変更したり、一時的に操舵アシストを禁止したりしてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＤＷ制御の警告をするタイミングを遅くしたり、ＬＤＷ制御を一時的に禁止したりしてもよい。

（第２の実施形態）
次に、図１１〜図１４を参照しつつ、本発明に係る第２の実施形態について説明する。具体的には、本発明に係る第２の実施形態は、カメラ３により撮像されたから画像から道路標識を認識する。そして、当該認識された道路標識が、例えば、図１１の（ｐ）に示したような対向車線を分けるセンターラインの位置を示す標識（以下、単に中央線を示す標識と称す）であった場合、上記車線維持制御、特にＬＤＷ制御の条件を変更するものである。

以下、図１２を参照しつつ、第２の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。図１２は、第２の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、例えば、運転支援ＥＣＵ１が当該運転支援ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図１２に示すフローチャートの処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＮ）されることによって開始される。また、当該フローチャートに示した処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＦＦ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＦＦ）されることによって終了される。なお、以下の説明において、イグニッションスイッチをＩＧと称す。

なお、以下、図１２の説明において、上述した第１の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートの処理と異なる点についてのみ説明する。

図１２のステップＳ２６において、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ３によって撮像された自車両ｍｖ前方の画像について画像処理を行った結果（図１２のステップＳ２５）、当該自車両ｍｖの前方画像における道路標識は、中央線を示す標識であるか否かを判断する。

そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ２６の判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、つまり、自車両ｍｖの前方画像における道路標識は、中央線を示す標識であった場合、次のステップＳ２７に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ２６の判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ２８に処理を進める。

ステップＳ２７において、運転支援ＥＣＵ１は、上記車線維持制御、特にＬＤＷ制御の条件を変更する。

例えば、図１３に示すように、自車両ｍｖが、矢印ａｒＳ３方向に直進していると仮に想定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１は、左側区画線ＬＬ３と中央線ＣＬとを認識し、ＬＫＡ制御中は、自車両ｍｖが当該左側区画線ＬＬ３と中央線ＣＬとの間を走行するようにＥＰＳ１０によって、小さな操舵力が付加される。一方、ＬＤＷ制御中は、自車両ｍｖが左側区画線ＬＬ３または中央線ＣＬから逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に自車両ｍｖのドライバーに対して、音声出力装置１３等を介して警告が行われる。

ところで、一般的に、自車両ｍｖが区画線を逸脱した場合に想定される被害の規模は、例えば、図１３に示すように、左側区画線ＬＬ３を逸脱した場合に比べて中央線ＣＬを逸脱した場合の方が大きくなる傾向がある。つまり、左側区画線ＬＬ３を逸脱した場合に比べて中央線ＣＬを逸脱した場合、図１３に示したように、矢印ａｒＳ４方向に直進してくる対向車（他車両ｏｖ）と自車両ｍｖとの正面衝突が予想される。その被害規模は、左側区画線ＬＬ３を逸脱した場合に想定される路外停止物（ガードレール等）との衝突と比べてが大きい。

そこで、中央線を示す標識が認識された場合、ＬＤＷ制御において、より安全なドライビングを支援するため、自車両ｍｖの前輪が中央線ＣＬに到達する旨の警告をするタイミングは、自車両ｍｖの前輪が左側区画線ＬＬ３に到達する旨の警告をするタイミングに比べて、早いタイミングで行う。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ２７において、例えば、１秒後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線、または左側区画線に到達すると判断した場合に警告していたものを、自車両ｍｖの進行方向右側の区画線（図１３の例では中央線ＣＬ）については、例えば、２秒後に自車両ｍｖの進行方向右側の区画線に自車両ｍｖの前輪が到達すると判断した場合に警告するように、ＬＤＷ制御の条件を変更する。

なお、図１３の説明では、車両が左側通行である国（例えば日本国内）を想定、つまり中央線が自車両ｍｖの右側にある場合を想定したが、これに限らず、車両が右側通行である国（例えば米国、欧州など）、つまり中央線が自車両ｍｖの左側にある場合も適用できることは言うまでもない。

このようにすれば、自車両ｍｖが、例えば、中央線ＣＬを逸脱しそうである場合に、当該自車両ｍｖのドライバーに対して早期にＬＤＷ制御（具体的には警告）がなさるので、より安全なドライビングを支援することができる。なお、中央線であるか否かを当該中央線の形状や色彩等、具体的には、実線と破線とを区別したり、白線と黄色線とを区別したりして認識する手法もあるが、中央線の形状や色彩等は各国異なることがあり、処理が複雑になる。そのため、上述したように、カメラ３により撮像されたから画像から中央線を示す標識を認識した場合に、ＬＤＷ制御の条件を変更する手法は、形状や色彩等から中央線を認識する手法に比べて簡便である。

なお、カメラ３により撮像されたから画像から道路標識を認識し、当該認識された道路標識に応じて、上記車線維持制御、特にＬＤＷ制御の条件を変更する標識は、上述した中央線を示す標識に限られない。例えば、図１１の（ｒ）に示す交互通行を示す標識も挙げることができる。

図１４は、交互通行の道路を自車両ｍｖが走行している場面を示した図である。交互通行の道路では、一般的に、自車両ｍｖのドライバーは、図１４の破線で示すような当該交互通行の道路の中央付近を走行するのではなく、図１４の実線で示すように当該交互通行の道路の左側に寄って走行することが多い。つまり、自車両ｍｖを運転するドライバーは、対向車が向かってきた場合、安全にすれ違うことのできるように、予め道路の左側に寄って走行することが多い。

そこで、交互通行を示す標識が認識された場合、ＬＤＷ制御においては、自車両ｍｖの前輪が左側区画線ＬＬ４に到達する旨の警告をするタイミングは、自車両ｍｖの前輪が右側区画線ＲＬ４に到達する旨の警告をするタイミングに比べて、遅いタイミングで行う。

さらに、上述したように、ＬＫＡ制御は、例えば、図１４で示した場合では、右側区画線ＬＬ４と左側区画線ＲＬ４との中間のエリアを設定し、当該エリアを走行できるように支援するものである。交互通行を示す標識が認識された場合、右側区画線ＬＬ４と左側区画線ＲＬ４との中間のエリアではなく、当該エリアをやや左側に設定してもよい。

これによって、対向車が向かってきた場合、安全にすれ違うことのできるように、予め道路の左側に寄って走行していることによる不要なＬＤＷ制御を抑制することができたり、自車両ｍｖが左側区画線ＬＬ４と右側区画線ＲＬ４との間を走行するようにＥＰＳ１０によって、当該右側区画線ＬＬ４と左側区画線ＲＬ４との中間のエリア方向に小さな操舵力が付加されることがなくなる。

（第３の実施形態）
次に、図１５〜図１７を参照しつつ、本発明に係る第３の実施形態について説明する。

一般的に、ＬＫＡ制御では、自車両ｍｖが安全に走行レーン内を走行できるようにカーブ半径に応じた操舵力を付加する。ここで、区画線からカーブ半径を求める方法の一例を説明する。

例えば、運転支援ＥＣＵ１は、図１５に示すように、右側区画線ＲＬ５と左側区画線ＬＬ５とから車線幅Ｗを求め、当該車線幅Ｗから自車両ｍｖが走行するときの目標軌道となる、仮想的な中央線ＡＬを設定する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該設定した仮想的な中央線ＡＬと自車両ｍｖとのズレ幅Ｄを算出する。

なお、この処理の一例として、図１５に示すように、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの重心Ｇから横に線を引いたときに、上記仮想的な中央線ＡＬと交わる点Ｐを求める。さらに、運転支援ＥＣＵ１は、上記重心Ｇから上記点Ｐまでの距離を横方向のズレ幅Ｄとして算出する。

さらに、運転支援ＥＣＵ１は、上記重心Ｇから上記自車両ｍｖの進行方向に引いた線と上記点Ｐでの接線とがなす角θ（以下、ヨー角θと称す）、すなわち、上記仮想的な中央線ＡＬに対する上記自車両ｍｖの向きを算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが現在走行している道路の上記仮想的な中央線ＡＬと少しだけ過去に走行していた道路の上記仮想的な中央線ＡＬとに基づいて、当該仮想的な中央線ＡＬを円弧として近似し、当該円弧の半径を求めることによってカーブ半径Ｒを算出する。

以上が自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を求める方法の一例である。本発明に係る第３の実施形態は、カメラ３により撮像されたから画像から、例えば高速道路等に設置してあるカーブ半径を示す標識に示されている数値（例えば、図１６に示したカーブ半径を示す標識ではＲ＝５００）を認識し、自車両ｍｖに搭載されたカメラ３により撮像されたから画像から自車両ｍｖの走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を認識する際のフィルタ処理の条件を変更するものである。

以下、図１７を参照しつつ、第３の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。図１７は、第３の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートである。図１７に示すフローチャートは、例えば、運転支援ＥＣＵ１が当該運転支援ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図１７に示すフローチャートの処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＮ）されることによって開始される。また、当該フローチャートに示した処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＦＦ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＦＦ）されることによって終了される。なお、以下の説明において、イグニッションスイッチをＩＧと称す。

なお、以下、図１７の説明において、上述した第１の実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートの処理と異なる点についてのみ説明する。

図１７のステップＳ３５において、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ３によって撮像された自車両ｍｖ前方の画像について画像処理を行い、例えば、高速道路等に設置してあるカーブ半径を示す標識に示されている数値を認識する。

ステップＳ３６において、運転支援ＥＣＵ１は、高速道路等に設置してあるカーブ半径を示す標識に示されている数値はＲ以上であるか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ３６での判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ３７においてカーブフラグをＯＮにセットする。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ３６での判断を否定した場合（ＮＯ）、次のステップＳ３８においてカーブフラグをＯＦＦにセットする。

ステップＳ３９において、運転支援ＥＣＵ１は、カーブフラグはＯＮであるか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ３９での判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ３１０でフィルタ処理（Ａ）にセットする。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ３９での判断を否定した場合（ＮＯ）、次のステップＳ３１１でフィルタ処理（Ｂ）にセットする。

なお、フィルタ処理（Ａ）にセットとは、運転支援ＥＣＵ１が、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を求めるときに、カメラ３により撮像されたから画像について画像処理をする際のローパスフィルタのカットオフ周波数を、例えば、５Ｈｚにセットする。一方、フィルタ処理（Ｂ）にセットとは、運転支援ＥＣＵ１が、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を求めるときに、カメラ３により撮像されたから画像について画像処理をする際のローパスフィルタのカットオフ周波数を、例えば、１Ｈｚにセットする。

つまり、カーブが急になればなるほど（カーブ半径の値が大きいほど）、運転支援ＥＣＵ１が、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を求める処理が安定するので、高速道路等に設置してあるカーブ半径を示す標識に示されている数値により、自車両ｍｖがカーブ区間に入ることが予め分かっている場合、運転支援ＥＣＵ１は、フィルタを緩める。これによって、運転支援ＥＣＵ１が、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を求める処理の負荷を低減することができる。

なお、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を算出したときの値と、高速道路等に設置してあるカーブ半径を示す標識に示されている数値とが相違した場合、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を算出したときの値を優先させる。つまり、自車両ｍｖの走行路面に描かれた区画線からカーブ半径を算出したときの値より、高速道路等に設置してあるカーブ半径を示す標識に示されている数値の方が大きかった場合、運転支援ＥＣＵ１は、フィルタを緩める処理は行わない。

また、上述した第１〜第３の各実施形態では道路標識を認識する例を説明したが、例えば、路面上に描かれた文字等によっても車線維持制御の条件を変更してもよい。

さらに、上述の説明では、車両を運転するドライバーに見せることを目的とした道路標識（規制等を示す文字看板やイラストで描かれた看板等である）や路面上に描かれた文字などに応じて車線維持制御の条件を変更した。しかしながら、車両を運転するドライバーに見せることを目的としないものをカメラによって認識し、車線維持制御の条件を変更してもよい。例えば、（画像処理によって認識ができる）単なる記号等を描いた看板等を車線維持制御の条件のために設置することができる場合、当該記号等に応じて設定された車線維持制御の条件に変更してもよい。

なお、運転支援ＥＣＵ１は、認識することのできた道路標識に応じて、自車両ｍｖに搭載されたカメラにより撮像されたから画像から自車両ｍｖの走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を認識する処理を変化させてもよい。例えば、図７に示した各標識は、自車両ｍｖの走行すべき走行レーンの基準となる右側区画線と左側区画線との認識の妨げとなるようなものが走行路面上に存在するであろうことを示すものであるため、例えば、図３の上記ステップＳ１８での判断が肯定された場合、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御の条件を変更するのではなく、一時的に中断してもよいし、高速道路を示す標識等が認識された場合は、カメラ３の感度を高めてもよい。

上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係る運転支援装置は、簡易な方法で、画像認識の妨げとなるようなものが走行路面に存在していても、安定したＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことのできる、車両に搭載される運転支援装置等に好適である。

１…運転支援ＥＣＵ
２…カメラ
３…レーダ装置
４…車速検出装置
５…操舵トルク検出装置
６…ブレーキ装置
７…ウィンカースイッチ
８…ＬＫＡメインスイッチ
９…ＬＤＷメインスイッチ
１０…ＥＰＳ
１１…エンジンＥＣＵ
１２…表示装置
１３…音声出力装置

Claims (7)

1. 走行レーンに沿って走行できるように車両を制御する運転支援装置であって、
   前記車両前方を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段が撮像した画像から走行路面の区画線を検出し、前記走行レーンを設定する設定手段と、
   前記走行レーンに沿って走行できるように前記車両の運転者が行うハンドル操作を補助する操舵補助手段と、
   前記車両が前記区画線から逸脱することが予想される場合に警告する警告手段と、
   前記撮像手段が撮像した画像から道路標識および道路標示の少なくとも一方を検出し、当該検出結果に基づいた情報を道路情報として算出する道路情報算出手段と、
   前記道路情報に基づき前記区画線の認識精度が低下すると予想される場合に前記操舵補助手段が行う補助動作および前記警告手段が行う警告動作を抑制する動作抑制手段とを備える、運転支援装置。
2. 前記動作抑制手段は、前記道路情報が前記走行路面を走行する運転者に対して注意を促すための警戒標識、規制標識および指示標識の何れかであることを示す情報であった場合、前記操舵補助手段が行う前記補助動作および前記警告手段が行う前記警告動作を抑制することを特徴とする、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記動作抑制手段は、前記道路情報が横断歩道を示す道路標識、踏切を示す道路標識、路面電車軌道内車両走行可を示す道路標識、右左折レーンを示す道路標識、工事中を示す道路標識、交差点を示す道路標識、信号機を示す道路標識、ロータリーを示す道路標識、合流を示す道路標識、車線数減少を示す道路標識、車線幅減少を示す道路標識、路面凹凸を示す道路標識から成る群から選ばれる何れかであることを示す情報であった場合、前記操舵補助手段が行う前記補助動作および前記警告手段が行う前記警告動作を抑制することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記動作抑制手段は、前記道路情報が車速制限の道路標識であることを示す情報であり、当該車速制御の道路標識に表示されている制限速度を示す数値が予め定められた値以下であった場合、前記操舵補助手段が行う前記補助動作および前記警告手段が行う前記警告動作を抑制することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
5. 前記動作抑制手段は、前記操舵補助手段が行う前記補助動作を禁止、または前記補助動作を弱めることを特徴とする、請求項１乃至４の何れか１に記載の運転支援装置。
6. 前記動作抑制手段は、前記警告手段が行う前記警告動作を禁止、または前記警告動作を行うタイミングを遅くすることを特徴とする、請求項１乃至４の何れか１に記載の運転支援装置。
7. 前記動作抑制手段は、前記道路情報が交互通行の道路標識であることを示す情報であった場合、右側の前記区画線から逸脱することが予想される場合に行う前記警告動作のタイミングと左側の前記区画線から逸脱することが予想される場合に行う前記警告動作のタイミングとを予め定められた条件に基づいて異ならせることを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。

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