JP2016004521A - 操舵支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点での操舵支援機能の不要作動や、運転者が感じる煩わしさ等を低減させる。【解決手段】自車両の前方を撮像した撮像画像を得る撮像部と、撮像画像を用いて操舵支援機能の作動条件の判定を行う画像処理部と、画像処理部によって判定される作動条件を少なくとも含む、１又は複数の所定の作動条件の判定結果に基づいて、操舵支援制御を行う操舵支援制御部とを備える。画像処理部は、自車両が交差点に進入する直前と判定される交差点直前タイミングで、撮像画像からの横断歩道の検出結果と車線の非存在距離の検出結果を用いて、操舵支援機能を停止させる支援不実行交差点であるか否かの判定を行い、当該判定結果を反映した作動条件の判定を行う。これにより操舵支援機能の作動／停止に交差点状況が反映されるようにする。【選択図】図７

Description

本発明は自動車に搭載される操舵支援制御装置についての技術分野に関する。

特開２０１３−２４６６４０号公報

操舵支援機能として、自動車が車線を認識し、中央を走行するように継続してステアリング操作を支援するレーンキープ機能が知られている。
この操舵支援として、車載カメラにより車線を認識し、また作動させるタイミングを決定し、それらに基づいてステアリングを制御するシステムが実用化されている。なお「車線」とは、走行路（レーン）を規定するいわゆる白線の意味で用いる。
なお特許文献１には、車載カメラで取得した画像から自車両の左右の車線と横断歩道を検出し、これらから交差点や分岐合流点を検知する技術が開示されている。

操舵支援機能について、交差点においては、車線の途切れや横断歩道その他の各種の白線の存在などにより次のような不都合が生ずる可能性がある。
まず車線の有無を適切に認識しにくい状況であることから、誤認識に基づく不要動作が発生することがある。通常、操舵支援機能は、適切に車線を認識している状態で作動し、車線が認識できないときは機能を停止させるようにしている。路面に多数の白線が存在する交差点でレーンを規定する車線以外のものを、車線と誤認識してしまって操舵支援機能が作動すると、不適切なアシスト動作が行われる恐れがある。

また、車線の認識状態で操舵支援機能が作動／停止されるが、特に交差点内では作動／停止の切り替えが発生しやすく、運転者にとって操舵支援機能の作動と停止に統一感がなく感じられ、操舵支援機能の状態がわかりずらい。即ち車線認識の不安定さにより、交差点内で操舵支援機能の作動や停止のタイミングがまちまちで、ハンチングも起こりやすい。また交差点の直前で作動した際に、交差点に進入直後に作動がキャンセルされることも生じることもある。
これらのことから運転者に不安定感を与えてしまったり、煩わしく感じさせたりすることがある。

そこで、本発明は操舵支援機能について特に交差点での状況に応じた制御を行うことで、交差点での不要作動や、運転者が感じる煩わしさ等を低減させることを目的とする。

第１に、本発明に係る操舵支援制御装置は、自車両の前方を撮像した撮像画像を得る撮像部と、前記撮像画像を用いて操舵支援機能の作動条件の判定を行う画像処理部と、前記画像処理部によって判定される作動条件を少なくとも含む、１又は複数の所定の作動条件の判定結果に基づいて、操舵支援制御を行う操舵支援制御部とを備え、前記画像処理部は、自車両が交差点に進入する直前と判定される交差点直前タイミングで、前記撮像画像からの横断歩道の検出結果と車線の非存在距離の検出結果を用いて、操舵支援機能を停止させる支援不実行交差点であるか否かの判定を行い、当該判定結果を反映した作動条件の判定を行うものである。
交差点内では撮像画像による車線認識は各種要因により精度が低下する。そのため、交差点では操舵支援機能は停止させることが考えられるが、実際の交差点は、その広さや横断歩道の有無など多様であり、一概に交差点で操舵支援機能を停止させることが最適とはいえない。そこで、横断歩道の検出結果と車線の非存在距離の検出結果を用いて、操舵支援機能を停止させる支援不実行交差点であるか否かの判定を行うようにする。車線の非存在距離とは、車線が途切れている距離であり、交差点の広さを表す値となる。

第２に、上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記画像処理部は、前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されており、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線の非存在距離が所定距離以上であれば、支援不実行交差点と判定するとともに操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行い、また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されており、かつ操舵支援機能が停止中であるときは、車線の非存在距離に関わらず、操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行うことが望ましい。
車線が途切れていることが検出された場合に、横断歩道が検出されれば、その場所は交差点である可能性が高い。そのため車線の非存在距離が長い、広い交差点では、車線の誤認識回避のために操舵支援機能を継続して停止させることが好適である。そこで、交差点進入直前の時点で操舵支援機能が作動中であれば、操舵支援機能を停止させ、かつ復帰抑制して、交差点内で操舵支援機能が作動状態に復帰しないようにする。また交差点進入直前の時点で操舵支援機能が停止中であれば、停止状態のままで復帰抑制して、交差点内で操舵支援機能が復帰しないようにする。

第３に、上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記画像処理部は、前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されておらず、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線の非存在距離が所定距離以上であれば、支援不実行交差点と判定するとともに操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行い、また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されておらず、かつ操舵支援機能が停止中であるときは、車線の非存在距離が所定距離以上であれば、操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行うことが望ましい。
車線の途切れが検出されても、横断歩道が検出されない場合、その場所は交差点ではない可能性もある。しかし車線の非存在距離が所定距離以上に長い場合は、交差点と考えてもよく、また車線認識も不安定になるため、車線誤認識による誤作動回避のために操舵支援を停止することが適切である。
この考え方に基づき、交差点進入直前の時点で操舵支援機能が作動中であれば、操舵支援機能を停止させ、かつ復帰抑制して、交差点内で操舵支援機能が復帰しないようにする。
また交差点進入直前の時点で操舵支援機能が停止中であれば、車線の非存在距離が所定距離以上で交差点の可能性が大きければ、停止状態のままで復帰抑制する。但し車線の非存在距離が所定距離未満であれば、交差点ではない可能性も高く、また途切れた先の車線が観測できるため、車線認識が不安定になる可能性は小さい。そこで復帰抑制はしない。

第４に、上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記画像処理部は、前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されており、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線の非存在距離が所定距離未満であれば、支援不実行交差点との判定を行わず、また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されておらず、車線の非存在距離が所定距離未満であれば、支援不実行交差点との判定を行わないことが望ましい。
車線の途切れが検出され、横断歩道の存在により交差点と推定される場合、車線の非存在距離が所定距離未満の小さい交差点では、誤認識の可能性少ないため、操舵支援機能が作動中ならそのまま操舵支援を可能とする。
車線が途切れていても、横断歩道がなく交差点ではない可能性がある場合は、車線の非存在距離が所定距離未満の小さい交差点では、車線の誤認識の可能性少ないため、操舵支援機能が作動中ならそのまま操舵支援を可能とし、操舵支援停止中であっても操舵支援機能を作動可能とする。

第５に、上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記画像処理部は、操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理として、一定時間、操舵支援機能の作動条件を充足させないようにする処理を行うことが望ましい。
一定時間とは、例えば交差点を通過するまで復帰させないために必要な時間とする。

本発明によれば交差点内での操舵支援機能のハンチングや不要作動等の発生を低減又は回避でき、また操舵支援機能の安定性を向上させることで運転者が感じる煩わしさや不安感を軽減させることができる。

本発明の実施の形態の操舵支援制御装置を説明するためのブロック図である。 各種の交差点状況の説明図である。 各種の交差点状況の説明図である。 実施の形態の交差点内での操舵支援機能の作動状態の説明図である。 実施の形態の操舵支援制御部の処理のフローチャートである。 実施の形態の画像処理部の処理のフローチャートである。 実施の形態の交差点状況判定処理のフローチャートである。 実施の形態の車線条件情報出力処理のフローチャートである。

以下、実施の形態を図面を参照して説明する。図１は実施の形態の操舵支援制御装置を含む車載システムの要部を示している。
実施の形態の操舵支援制御装置は、撮像ユニット１０と操舵支援制御部２０により構成される。また図１では、この操舵支援制御装置によって操舵支援制御が行われる対象としてのステアリング機構３０、モータ駆動部２１を示し、また、操舵支援制御に用いるセンサ類として、車速センサ１５、ヨーレートセンサ１６、横加速度センサ１７を示している。さらに操舵支援制御の関連部位として表示部２２、発音部２３を示している。

撮像ユニット１０は、車両において進行方向（前方）を撮像可能に設置された２台の撮像部１１Ｌ、１１Ｒと画像処理部１２を備えている。
撮像部１１Ｌ，１１Ｒは、いわゆるステレオ法による測距が可能となるように、例えば自車両のフロントガラスの上部付近において車幅方向に所定間隔を空けて配置されている。撮像部１１Ｌ，１１Ｒの光軸は平行とされ、焦点距離はそれぞれ同値とされる。また、フレーム周期は同期し、フレームレートも一致している。撮像素子の画素数は例えば１２８０×９６０程度である。

撮像部１１Ｌ，１１Ｒの各撮像素子で得られた電気信号（撮像画像信号）はそれぞれＡ／Ｄ変換され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）とされる。撮像画像データは例えばカラー画像データとされ、従って１画素につきＲ（赤）、Ｇ（緑）、Ｂ（青）の３つのデータ（輝度値）が得られる。輝度値の階調は、例えば２５６階調とされる。

画像処理部１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びワークエリアとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）を備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
画像処理部１２は、撮像部１１Ｌ、１１Ｒが自車両の前方を撮像して得た撮像画像データとしての各フレーム画像データを内部メモリに格納していく。そして各フレームとしての２つの撮像画像データに基づき、外部環境として車両前方に存在する物体を認識するための各種処理を実行する。例えば前方車両や障害物等の立体物の認識を行うが、本実施の形態の処理に関しては、特に車線認識や横断歩道認識を行う。

この画像処理部１２における撮像画像データの処理は、例えば次のように行われる。画像処理部１２は、先ず撮像部１１Ｌ，１１Ｒで撮像した自車両の進行方向の１組の画像（それぞれの１フレームの画像）に対して、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。
車線（白線）の認識において画像処理部１２は、車線が道路面と比較して高輝度であることから、道路の幅方向の画素の輝度変化を評価して、画像平面における左右の車線候補点の位置を画像平面上で特定する。この車線候補点の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）と、この位置に関して算出された視差（すなわち、距離情報）とに基づいて、周知の座標変換式により算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、例えば、右側の撮像部１１Ｒの中央真下の道路面を原点とし、車幅方向をｘ軸、車高方向をｙ軸、車長方向をｚ軸として定義される。実空間の座標系に変換された各車線候補点は、例えば、互いに近接する点列毎にグループ化され、最小自乗法等を用いて二次曲線（車線近似線）に近似される。そして画像処理部１２は、自車両の前方に延在する左右の車線に基づいて自車進行路の推定を行う。

横断歩道の認識についても、同様に道路の幅方向の画素の輝度変化を評価していくことで実現可能である。特に横断歩道の場合は、幅方向に濃淡の変化が規則的に繰り返されるという状態を検出することで、横断歩道の存在を認識可能である。

また、側壁や立体物データの認識において、画像処理部１２は、距離画像上のデータと、予め記憶しておいた３次元的な側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）とを比較し、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データを抽出するとともに、立体物を、自転車、二輪車、歩行者、電柱等その他の立体物に分類して抽出する。立体物データの抽出において、画像処理部１２は、それぞれの自車両との距離（相対距離）の時間的変化の割合から自車両との相対速度を演算し、この相対速度と自車速とを加算することにより各々の立体物の速度を算出する。この際、特に車両として分類された立体物は、その速度から、自車両の前方方向を正として、速度が略０の車両は停止車両、速度が正（自車両と同じ方向に進む車両）で自車両に最も近い車両は先行車、速度が負の車両（自車両に向かってくる車両）は対向車として分類して認識される。

以上のような立体物や車線、横断歩道等の画像認識結果は、各種の運転支援制御に用いられる。例えば車間距離制御、衝突回避制御などである。
本実施の形態の操舵支援機能に関しては、検出された車線データ（自車進行路等を含む）、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、及び、立体物データ（種別、距離、速度、自車両との相対速度、先行車情報等）の各データは操舵支援制御部２０に入力される。
さらに画像処理部１２は、後述するように操舵支援機能の作動条件の判定も行い、その判定結果も操舵支援制御部２０に供給する。

操舵支援制御部２０は、上述の各入力信号を基に、自動操舵制御等の操舵支援を行う。すなわち、操舵支援制御部２０は、例えば、自車前方の車線に基づいて、操舵角をドライバとは独立して設定することにより、自車両を自車進行路の中央に維持する車線維持制御や、自車両の自車進路からの逸脱（自車進行路を規定する白線に対する自車両の逸脱）を防止する車線逸脱制御等の操舵支援を行うことが可能である。

操舵支援制御部２０は、各種の操舵支援機能の作動条件を判断し、作動条件が満たされている場合に操舵支援制御を実行する。操舵支援機能が作動可か否かは、運転者の操作情報ＳＤ、画像処理部１２からの情報、各センサからの情報などに基づいて行う。詳しくは後述する。なお、運転者の操作情報ＳＤとは、ここではＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）スイッチや操舵支援実行スイッチのオン／オフ操作などの操作情報を包括的に示すものとする。

操舵支援制御部２０及び画像処理部１２には、例えば車速を検出する車速センサ１５、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６、及び、横加速度を検出する横加速度センサ１７等が接続されている。

操舵支援制御の対象となるステアリング機構３０は例えば次のように構成される。この例では、ステアリング機構３０は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置として示している。
ステアリング機構３０は、ステアリング軸３２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３３を介して回動自在に支持されている。ステアリング軸３２の一端は運転席側に延出され、このステアリング軸３２の一端部には、ステアリングホイール３４が取り付けられている。ステアリング軸３２の他端はエンジンルーム側に延出され、このステアリング軸３２の他端部にはピニオン軸３５が連結されている。
エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス３６が配設され、このステアリングギヤボックス３６には、ラック軸３７が往復移動自在に挿通支持されている。ラック軸３７の途中にはラック（図示せず）が設けられ、このラックに対し、ピニオン軸３５に設けられたピニオン（図示せず）が噛合することにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、その端部に、タイロッド３８を介してフロントナックル３９が連設されている。このフロントナックル３９は、操舵輪としての左右輪４０Ｌ，４０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに連打自在に支持されている。従って、ステアリングホイール３４を操作し、ステアリング軸３２、ピニオン軸３５を回動させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪４０Ｌ、４０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸３５にはアシスト伝達機構４１を介して電動モータ４２が連設されており、この電動モータ４２にて、ステアリングホイール３４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された操舵角となるような操舵トルクの付加が行われる。電動モータ４２は、操舵支援制御部２０で設定する操舵トルク（制御量）となるようにモータ駆動部２１を介して駆動される。

操舵支援機能としては、このような操舵トルクのアシスト機能も含むが、さらに走行路における車線逸脱に対する警告や操舵支援に関する通知も行う。そのため図示するように表示部２２や発音部２３に対して、操舵支援制御部２０が表示情報や発音指示情報を供給する。
表示部２２は、例えばマイクロコンピュータによる表示制御ユニットと表示デバイスを包括的に示している。表示デバイスとは、例えば運転者の前方に設置されたメータパネル内に設けられるスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ（Multi Function Display）、その他運転者に情報提示を行うためのデバイスである。表示部２２では操舵支援機能に関しては、警告表示や操舵支援の作動／停止を運転者に提示する表示が行われる。
発音部２３は、例えばマイクロコンピュータによる発音制御ユニットと、アンプ／スピーカ等の発音デバイスを包括的に示している。発音部２３では、操舵支援機能に関しては、警告音出力や操舵支援の作動／停止を運転者に知らせる通知音の出力が行われる。

以上の構成による実施の形態の操舵支援制御に関する動作例を説明する。
まず図２，図３は、各種の道路状況を示したものである。まず図２は横断歩道９５が存在する状況を模式的に示している。図２Ａは自車両１００の左右の車線９０が途切れている場合、図２Ｂは自車両１００の左右のうち一方の車線９０が途切れている場合、図２Ｃは自車両１００の左右の車線９０が途切れていない場合である。
ここで図２Ａ、図２Ｂは、画像処理部１２で比較的小さい交差点と推定される場合である。交差点の大小は、車線９０の非存在距離ＤＬの長さによる。車線９０の非存在距離ＤＬは、自車両１００の左右の車線９０の途切れ位置ＰＣ１から、その先の車線９０の開始位置ＰＣ２の間の距離としている。非存在距離ＤＬが所定距離以上だと大きな交差点、所定距離未満だと小さな交差点と推定する。所定距離とは、例えば２０〜３０ｍなどとする。例えばこれは撮像ユニット１０による安定した画像認識が可能な距離として設定すればよい。
図２Ｃは車線９０が途切れていないが、横断歩道９５により交差点の可能性があると推定される場所である。

また、図２Ｄは自車両１００の左右の車線９０が途切れている場合、図２Ｅは自車両１００の左右のうち一方の車線９０が途切れている場合、図２Ｆは自車両１００の左右の車線９０が途切れていない場合である。これらのうち図２Ｄ，図２Ｅは非存在距離ＤＬが所定距離以上で大きな交差点と推定される場所である。図２Ｆは車線９０が途切れていないが、横断歩道９５により交差点の可能性があると推定される場所である。

一方、図３は横断歩道９５が存在しない場所を例示している。図３Ａ〜図３Ｅのそれぞれは、図２Ａ〜図２Ｅと同様の車線状態において横断歩道９５が存在しない場合としている。

通常、十字路、Ｔ字路等の交差点では、車線９０の途切れがある。また横断歩道９５が存在する場合は、交差点の可能性が高く、或いは実際には交差点ではないとしても、横断歩道９５により車線認識が不安定になる可能性のある場所といえる。
本実施の形態では、図２，図３のような各種の交差点状況（必ずしも交差点とは限らないが交差点の可能性のある道路状況）において、操舵支援制御を適切化する。特には、
・交差点内での操舵支援機能の作動／停止の切り替えやハンチングを抑える
・車線誤認識の可能性の高い交差点での誤作動を防ぐため操舵支援機能を停止させる
・交差点での作動／停止の決定タイミングを統一する
という考え方に基づいて、操舵支援機能の作動状態を設定する。なお「交差点」とは、実際に交差点であるか否かではなく、画像処理上で交差点の可能性があると認識される場所のことをいう。

図４に各場合の交差点内での操舵支援機能の作動状態の遷移を示している。○は操舵支援の作動状態、×は操舵支援の停止状態を示す。表中の車線についての「両側」「片側」とは車線が途切れているのが両側で有るか片側であるかの別である。なお、この例では、片側の途切れであっても両側の途切れと同様に扱い、実際上、制御の差はない。「間隔大」「間隔小」とは、車線９０の非存在距離ＤＬが所定値以上か所定値未満かの別である。
進入前作動状態とは、交差点進入直前の状態で操舵支援機能を作動させているか否か（作動中／停止中）の別である。

まず図２各図のような場所を想定し、横断歩道９５が検出された場合を図４Ａに示す。
横断歩道９５が検出された場合、交差点進入直前で操舵支援機能停止中（以下、単に「停止中」という）であれば、交差点内で作動状態に復帰させないようにする（復帰抑制）。従って車線９０の状況がいずれの場合も、交差点内では操舵支援機能の停止状態が継続される。
一方、交差点進入直前で操舵支援機能作動中（以下、単に「作動中」という）であれば、間隔大の交差点では停止状態とさせ、また復帰抑制する。但し間隔小の交差点では、停止させず、作動を継続させる。間隔小の交差点は、前方の車線９０が認識可能であり、車線認識の安定性は比較的高いためである。
なお、図２Ｃ、図２Ｆのように車線９０の途切れがない場合、横断歩道９５の検出により交差点の可能性が認められるが、車線認識の安定性は比較的高いため、交差点進入直前で作動中であれば、そのまま継続して作動させれば良い。但し、横断歩道９５の影響による誤認識の可能性もないとはいえないため、交差点直前で停止中であれば、そのまま停止中を維持するように復帰抑制する。なお、この場合については復帰抑制を行わないという考え方もあり得る。

図４Ｂは図３各図のような横断歩道９５が検出されない場所を想定した場合である。
横断歩道９５がない交差点の場合、交差点進入直前で停止中であれば、間隔大の場合は復帰抑制を行う。間隔小の場合は、交差点でない可能性も高く、また前方の車線９０が認識可能であり、車線認識の安定性は比較的高いため、作動可能とする。つまり車線認識が通常に実行できたら、操舵支援機能を作動させる。
また横断歩道９５がない交差点の場合で、交差点進入直前で作動中であれば、間隔大の場合は停止状態とさせ、かつ復帰抑制を行う。間隔小の場合は、交差点でない可能性も高く、また前方の車線９０が認識可能であり、車線認識の安定性は比較的高いため、作動状態を継続する。
なお、横断歩道９５が検出されず、車線９０の途切れもない図３Ｃのような場合、交差点の可能性は非常に低い。換言すれば通常の道路である。そのため特に交差点状態に応じた動作停止や復帰抑制は行われず、作動中であればそのまま作動が継続され、停止中であっても車線認識に応じて作動する（後述の他の作動条件による）。

例えば以上のような交差点状況に応じた操舵支援機能の作動／停止を実現するための処理を、以下説明する。
まず図５は操舵支援制御部２０の操舵支援作動条件処理を示している。操舵支援制御部２０は、この図５の処理により、操舵支援機能の作動／停止を決定している。
操舵支援制御部２０はステップＳ１０１で、操作情報ＳＤによってＡＣＣオンであるか否か、つまり運転者による運転支援モードが指示されているか否かを確認する。
操舵支援制御部２０はステップＳ１０２で、操作情報ＳＤによって操舵支援オンであるか否か、つまり運転者による操舵支援実行が指示されているか否かを確認する。

操舵支援制御部２０はステップＳ１０３で、車速条件がＯＫであるか否かを確認する。例えば操舵支援機能は、車速が一定速度以上の場合（例えば６５Ｋｍ／ｈ以上の場合）に作動させるとする条件が設定されている。操舵支援制御部２０は車速センサ１５の情報から、現在一定速度以上であるか否かを判断する。なお、画像処理部１２が車速センサ１５の情報から車速条件を判定し、操舵支援制御部２０はその判定結果を確認するような処理でも良い。
操舵支援制御部２０はステップＳ１０４で横加速度条件がＯＫであるか否かを確認する。例えば操舵支援機能は、横加速度が一定以内の場合（例えば２．０Ｇ以内など）に作動させるとする条件が設定されている。操舵支援制御部２０は横加速度センサ１７の情報から、現在横加速度が一定以内であるか否かを判断する。これも、画像処理部１２が横加速度センサ１７の情報から横加速度条件を判定し、操舵支援制御部２０はその判定結果を確認するような処理としても良い。

操舵支援制御部２０はステップＳ１０５で、車線条件がＯＫであるか否かを確認する。この例では画像処理部１２からの車線条件の判定結果を参照する処理としている。なおここでの「車線条件」とは、以下の各条件を包括的に示す言葉として用いている。
・車線認識条件：画像処理により車線が認識できている。
・曲率条件：進行路のカーブの曲率が一定以内である。
・道幅条件：道幅が所定範囲内（例えば３ｍ以上、４ｍ未満など）である。
・交差点状況による作動条件：上記図４のような各交差点状況に応じた作動可否（後述の支援不実行交差点と判定されていないこと）

画像処理部１２は、車線認識条件、曲率条件、道幅条件、交差点状況による作動条件の全てが満たされて作動可能と判定する場合、車線条件ＯＫ（車線条件充足）という情報を送信してくる。一方、各条件が１つでも満たされない場合、或いは全てが満たされていても復帰抑制されている場合は、車線条件ＮＧ（車線条件非充足）という情報を送信してくる。操舵支援制御部２０はこのような車線条件情報をステップＳ１０５で確認する。

操舵支援制御部２０は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の全てでＯＫ（条件充足）の結果が得られた場合のみ、ステップＳ１０６で操舵支援作動と決定し、操舵支援制御を実行する。一方、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５のいずれかでＮＧ（条件非充足）となったら、ステップＳ１０７で操舵支援停止と決定し、操舵支援制御を停止する。

このような操舵支援制御部２０に対して、画像処理部１２は図６、図７、図８の処理を行って作動条件の１つである車線条件情報を送信する。画像処理部１２は例えば撮像画像データが得られる各フレームタイミング毎、又は間欠的なフレームタイミング毎に操舵支援機能の作動条件判定として図６の処理を行う。
画像処理部１２は、まずステップＳ２０１でフレーム画像処理を行う。これは上述したように左右の撮像部１１Ｌ，１１Ｒで得られた各１フレームの撮像画像データを用いた上述の前方認識処理である。操舵支援機能に関しては、特に車線認識、横断歩道認識を行うことになる。車線認識については、車線９０の途切れが認識された際には、非存在距離ＤＬ（途切れた車線の間隔）の長さも求める。
なお、撮像画像データ上で全く車線９０が認識できない場合もある。そもそも道路上に車線９０が存在しない場合や、車線９０の摩滅が激しい場合、雨や雪の影響で認識困難となっている場合などである。車線９０が全く認識できなかった場合は、以下のステップＳ２０２〜Ｓ２０４は実質的には行われず、ステップＳ２０５で車線条件ＮＧとなる。

画像処理部１２はステップＳ２０２で曲率条件判定を行う。画像処理部１２は例えばヨーレートセンサ１６と車速センサ１５の検出情報を用いて道路の曲率を求める。もちろん撮像画像上で認識される進行路（車線）のカーブの曲率を算出してもよい。曲率を求めたら、それが操舵支援機能に許容される曲率であるか否かを判定する。
画像処理部１２はステップＳ２０３で道幅条件判定を行う。例えば撮像画像データから道幅、つまり左右の車線間の幅を算出し、それが操舵支援機能に許容される範囲であるか否かを判定する。

画像処理部１２はステップＳ２０４で交差点状況判定を行う。これは図２，図３に示したような交差点状況に応じて、操舵支援に関し図４のような作動／停止を設定するための処理である。処理の詳細を図７に示すが、交差点状況判定は具体的には、操舵支援を作動させないことが望ましい「支援不実行交差点」であるか否かの判定を行い、また状況に応じて復帰抑制を行う処理となる。

図７のステップＳ３０１として、画像処理部１２は交差点直前タイミングであるか否かを確認する。例えば画像処理部１２は、車線９０が途切れていること、或いは横断歩道９５が存在することで交差点の可能性があると判定する。
車線９０の途切れが発見された場合、その途切れ位置（図２の位置ＰＣ１）を基準として所定距離手前を通過するタイミングを交差点直前タイミングとする。或いは横断歩道９５が検出された場合は、横断歩道の所定距離手前を通過するタイミングを交差点直前タイミングとしてもよい。
このような交差点直前タイミングとなった時点のみ、図７のステップＳ３０２以降の処理が行われる。従って交差点以外の道路上や、交差点の通過中、通過後、さらには進入前であっても上記の交差点直前タイミング以外の時点では、この図７の交差点状況判定処理は実質的には行われない。

交差点直前タイミングにおいては、画像処理部１２はステップＳ３０２で横断歩道９５の有無を確認する。なお横断歩道９５の検出は図６のステップＳ２０１で行われているため、その結果に応じて処理を分岐することになる。
まず横断歩道９５が認識されている場合、ステップＳ３０３で操舵支援機能の作動許可中であるか否かを確認する。この確認のために操舵支援制御部２０から作動中か否かの情報を受け取るようにしてもよいが、画像処理部１２が直近の図８の処理で車線条件ＯＫを出力していたか否かを確認する処理としても良い。図５で説明したように車線条件のみで操舵支援機能が作動されるわけではないが、あくまで交差点状況による車線誤認識による機能の不安定は、車線条件ＯＫ／ＮＧが不適切に行われることが大きな原因であるためである。つまり図４Ａ、図４Ｂで述べた進入前作動状態の「停止中」「作動中」とは、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０４の条件は満たされているという前提で考え、車線条件がＯＫ／ＮＧに応じての作動中／停止中と考えれば良いためである。

交差点直前タイミングにおいて作動許可中であれば画像処理部１２はステップＳ３０４で、車線の途切れの間隔が大であるか、つまり非存在距離ＤＬが所定距離以上であるか否かを確認する。間隔大ではない場合（図４でいう「間隔小」の場合）、そのまま図７の処理を抜ける。間隔大の場合は、画像処理部１２はステップＳ３０５で支援不実行交差点と判定し、さらにステップＳ３０６で復帰抑制を開始する。例えば復帰抑制する期間を規定する内部カウンタのカウントを開始する。
またステップＳ３０３で作動許可中でない場合、画像処理部１２はステップＳ３０６で復帰抑制を開始する。

横断歩道９５が認識されていない場合は、画像処理部１２はステップＳ３０２からＳ３０７に進み、操舵支援機能の作動許可中であるか否かを確認する。
そして作動許可中であれば画像処理部１２はステップＳ３０９で、車線の途切れの間隔が大であるか、つまり非存在距離ＤＬが所定距離以上であるか否かを確認する。間隔大ではない場合（「間隔小」の場合）、そのまま図７の処理を抜ける。間隔大の場合は、画像処理部１２はステップＳ３０５で支援不実行交差点と判定し、さらにステップＳ３０６で復帰抑制を開始する。
またステップＳ３０７で作動許可中でない場合、画像処理部１２はステップＳ３０８で非存在距離ＤＬが所定距離以上であるか否かを確認する。間隔大ではない場合、そのまま処理を抜ける。間隔大の場合は、画像処理部１２はステップＳ３０６で復帰抑制を開始する。

この図７のような交差点状況判定を行った後、画像処理部１２は図６のステップＳ２０５で車線条件情報出力を行う。詳細を図８に示す。
画像処理部１２は、ステップＳ４０１で車線認識条件を確認する。図６のステップＳ２０１の画像処理で車線９０が認識できていない状態であったら、そもそも操舵支援を行わないため、ステップＳ４０７で車線条件ＮＧという車線条件情報を操舵支援制御部２０に出力する。
車線が認識できている場合は、画像処理部１２は以下のようにする。ステップＳ４０２、Ｓ４０３では、それぞれ図６のステップＳ２０２，Ｓ２０３の判定結果で処理を分岐する。即ち曲率条件、道幅条件の判定結果を参照する。
またステップＳ４０４では、ステップＳ２０４の交差点状況判定において、図７のステップＳ３０５の処理（支援不実行交差点判定）が行われたか否かを確認する。
曲率条件、道幅条件のいずれかがＮＧである場合、あるいは支援不実行交差点に該当する場合は、ステップＳ４０７で車線条件ＮＧという車線条件情報を操舵支援制御部２０に出力する。

また画像処理部１２はステップＳ４０５で復帰抑制中であるか否かを確認する。車線認識条件、曲率条件、道幅条件の全てがＯＫで、かつ支援不実行交差点に該当しない場合であっても、復帰抑制中であれば、ステップＳ４０７で車線条件ＮＧという車線条件情報を操舵支援制御部２０に出力する。
画像処理部１２は、車線認識条件、曲率条件、道幅条件の全てがＯＫで、かつ支援不実行交差点に該当せず、さらに復帰抑制中でないとした場合のみ、ステップＳ４０５からＳ４０６に進み、車線条件ＯＫという車線条件情報を操舵支援制御部２０に出力することになる。

復帰抑制について説明する。例えば画像処理部１２は、図７のステップＳ３０６で復帰抑制カウントを開始した場合、所定時間のカウントを完了するまでの期間、内部フラグとして復帰抑制フラグを立てる。その復帰抑制フラグ＝オンの期間は、図８のステップＳ４０５で復帰抑制中と判断する。従って、図７のステップＳ３０６で復帰抑制カウントが開始されたら、一定時間は、各種条件が満たされていても、車線条件ＮＧとしての車線条件情報が操舵支援制御部２０に供給されることになる。
操舵支援制御部２０は図５の処理で理解されるように、ＡＣＣオン、操舵支援オン、車速条件ＯＫ、横加速度条件ＯＫ、車線条件ＯＫの場合のみに操舵支援機能を作動させるため、復帰抑制中は、車線条件が満たされず、ステップＳ１０７で操舵支援は停止することになる。つまり実質的には各条件が満たされたとしても作動状態に復帰しない。

以上の実施の形態の動作により、次のような効果が得られる。
実施の形態の操舵支援制御装置は、自車両の前方を撮像した撮像画像を得る撮像部１１Ｌ、１１Ｒと、撮像画像を用いて操舵支援機能の作動条件（車線条件）の判定を行う画像処理部１２と、画像処理部１２によって判定される作動条件（車線条件）を少なくとも含む、複数の所定の作動条件（図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０５の条件）の判定結果に基づいて、操舵支援制御を行う操舵支援制御部２０とを備える。そして画像処理部２０は、自車両が交差点に進入する直前と判定される交差点直前タイミングで図７の処理により、撮像画像からの横断歩道９５の検出結果と車線１０の非存在距離ＤＬの検出結果を用いて、操舵支援機能を停止させる支援不実行交差点であるか否かの判定を行い、当該判定結果を反映した作動条件（車線条件）判定を行うようにしている。
これによって交差点の状況（支援不実行交差点であるか否か）に応じた操舵支援機能の作動／停止が実現され、交差点内での作動状態の安定性を維持できる。例えば車線の誤認識に起因する不要作動を解消又は低減できる。
また交差点直前タイミングでの支援不実行交差点判定や復帰抑制のための処理を行うため、交差点内でむやみに操舵支援機能の作動／停止が切り替わることも生じず、ハンチング発生も回避される。
乗員にとっては、操舵支援機能の作動／停止の切換の表示や音声が煩わしく感じることも低減される。
さらに作動の停止や復帰は、交差点直前タイミングで行われることになるため、運転者が作動／停止の切り替わりのタイミングを理解しやすく、安心感も得られやすい。

より具体的には、上記図７の処理例によれば以下の動作が実現される。
交差点直前タイミングにおいて、横断歩道９５が検出されており、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線９０の非存在距離ＤＶが所定距離以上であれば、支援不実行交差点と判定するとともに操舵支援機能の復帰抑制処理を行う（Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０４→Ｓ３０５→Ｓ３０６）。車線９０が途切れ、横断歩道９５が検出されれば、その場所は交差点である可能性が高い。そのため車線９０の非存在距離が長い、広い交差点では、操舵支援を停止させることで、車線９０の誤認識を回避でき、また復帰抑制を行うことで、交差点内での作動状態の切り替わりも発生しない。
また交差点直前タイミングにおいて、横断歩道９５が検出されており、かつ操舵支援機能が停止中であるときは、非存在距離ＤＶ（間隔大／間隔小）に関わらず、操舵支援機能の復帰抑制処理を行う（Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０６）。これにより交差点内での作動状態の切り替わりが発生しない。

また、交差点直前タイミングにおいて、横断歩道９５が検出されておらず、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、非存在距離ＤＶが所定距離以上であれば、支援不実行交差点と判定するとともに復帰抑制処理を行う（Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０７→Ｓ３０９→Ｓ３０５→Ｓ３０６）。車線９０の途切れが検出されても、横断歩道９５が検出されない場合、その場所は交差点ではない可能性もある。しかし車線の非存在距離ＤＶが所定距離以上で長い場合は、交差点であるか否かによらず車線認識が不安定になるため、操舵支援を停止することで誤認識を回避でき、また復帰抑制を行うことで交差点内での作動状態の切り替わりも一定時間発生しないようにできる。
また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道９５が検出されておらず、かつ操舵支援機能が停止中であるときは、非存在距離ＤＶが所定距離以上であれば、復帰抑制処理を行う（Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０７→Ｓ３０８→Ｓ３０６）。これにより交差点内での作動状態の切り替わりが一定時間発生しないようにできる。
但し車線９０の非存在距離ＤＶが所定距離未満であれば、交差点ではない可能性も高く、また途切れた先の車線が観測できるため、車線認識が不安定になる可能性は小さい。そこで復帰抑制はしないことで操舵支援機能を有効に発揮させることができる。

また交差点直前タイミングにおいて、横断歩道９５が検出されており、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、非存在距離ＤＶが所定距離未満であれば、支援不実行交差点との判定を行わない（Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０４→図６のＳ２０５）。車線１０の途切れが検出され、横断歩道９５の存在により交差点と推定される場合、非存在距離ＤＶが所定距離未満の小さい交差点では、誤認識の可能性は少ない。そのため、操舵支援作動中ならそのまま操舵支援を可能とすることで操舵支援機能を有効に発揮させることができる。
また交差点直前タイミングにおいて、横断歩道９５が検出されておらず、車線の非存在距離が所定距離未満であれば、作動中、停止中に関わらず支援不実行交差点との判定を行わない（Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０７→Ｓ３０８（又はＳ３０９）→図６のＳ２０５）。車線９０が途切れていても、横断歩道９５がなく交差点ではない可能性がある場合は、非存在距離ＤＶが所定距離未満の小さい交差点では誤認識の可能性は少ない。そこで操舵支援作動中ならそのまま操舵支援を可能とし、操舵支援停止中であっても操舵支援を作動可能とすることで操舵支援機能を有効に発揮させることができる。

また画像処理部１２は、操舵支援機能の復帰抑制処理として、一定時間、操舵支援機能の作動条件を充足させないようにする処理を行うようにしている。一定時間を自車両が交差点を通過するまで復帰させないために必要な時間とすることで、交差点内でのハンチングや不要作動を適切に回避できる。

なお本発明は実施の形態の構成や処理に限定されず、各種の変形例が考えられる。
例えば復帰抑制に関しては、復帰抑制を解除するまでのカウント時間は、固定的な時間としても良いが、例えばそのときの車速に応じて可変してもよい。
或いは車線９０の非存在距離ＤＶに応じてカウント時間を可変設定してもよいし、非存在距離ＤＶと車速から、交差点通過に適切な時間を設定してもよい。
また、時間カウントにより復帰抑制を解除するのではなく、車線が確実に検出された状態が一定時間継続したことが確認されたら解除するような手法も考えられる。

また図４、図７で説明した処理では、車線９０の途切れが両側である場合と片側である場合では処理内容を変えていないが、両側か片側かで処理内容を変化させることも考えられる。
また図１のような構成を実現するハードウエア構成は多様に考えられる。例えば図７のような支援不実行交差点の判断の処理を画像処理部１２としてのマイクロコンピュータ以外で行っても良いし、画像処理部１２や操舵支援制御部２０が、複数のマイクロコンピュータで構成されたり、画像処理部１２や操舵支援制御部２０が一体のマイクロコンピュータで形成されても良い。あくまで本発明の請求項でいう撮像部、画像処理部、操舵支援制御部として評価できる機能部位が存在するものであればハードウエア構成がいかなる態様でも本発明を構成するものとなる。

また図６、図７、図８の処理では、画像処理部１２が、車線認識条件、曲率条件、道幅条件、交差点状況による作動条件（支援不実行交差点か否か）の全てが満たされ、かつ復帰抑制中でなければ車線条件ＯＫとする車線条件情報を出力するものとしたが、これら各条件の判定結果や復帰抑制フラグ情報を、個別に操舵支援制御部２０に出力し、操舵支援制御部２０側でこれらを作動条件判断に用いるような処理でもよい。
また車線認識条件、交差点状況による作動条件、復帰抑制情報以外の作動条件として、曲率条件、道幅条件、操作条件（ＡＣＣオン、操舵支援オン）、車速条件、横加速度条件を挙げたが、これらは例示に過ぎず、これらの条件が全て必要とは限らないし、例えば自車両が左右の車線内に位置しているという車両位置条件など、他の作動条件があってもよい。
また曲率条件、操作条件、車速条件、横加速度条件は、画像処理部１２で判定しても操舵支援制御部２０で判定しても、或いは他の部位で判定してもよい。最終的に操舵支援制御部２０が判定結果を反映した操舵支援制御を行えればよい。

１０…撮像ユニット、１１Ｌ，１１Ｒ…撮像部、１２…画像処理部、１５…車速センサ、１６…ヨーレートセンサ、１７…横加速度センサ、２０…操舵制御部、２１…モータ駆動部、３０…ステアリング機構

Claims (5)

1. 自車両の前方を撮像した撮像画像を得る撮像部と、
   前記撮像画像を用いて操舵支援機能の作動条件の判定を行う画像処理部と、
   前記画像処理部によって判定される作動条件を少なくとも含む、１又は複数の所定の作動条件の判定結果に基づいて、操舵支援制御を行う操舵支援制御部とを備え、
   前記画像処理部は、自車両が交差点に進入する直前と判定される交差点直前タイミングで、前記撮像画像からの横断歩道の検出結果と車線の非存在距離の検出結果を用いて、操舵支援機能を停止させる支援不実行交差点であるか否かの判定を行い、当該判定結果を反映した作動条件の判定を行う
   操舵支援制御装置。
2. 前記画像処理部は、前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されており、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線の非存在距離が所定距離以上であれば、支援不実行交差点と判定するとともに操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行い、
   また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されており、かつ操舵支援機能が停止中であるときは、車線の非存在距離に関わらず、操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行う
   請求項１に記載の操舵支援制御装置。
3. 前記画像処理部は、前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されておらず、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線の非存在距離が所定距離以上であれば、支援不実行交差点と判定するとともに操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行い、
   また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されておらず、かつ操舵支援機能が停止中であるときは、車線の非存在距離が所定距離以上であれば、操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理を行う
   請求項１又は請求項２に記載の操舵支援制御装置。
4. 前記画像処理部は、前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されており、かつ操舵支援機能が作動中であるときは、車線の非存在距離が所定距離未満であれば、支援不実行交差点との判定を行わず、
   また前記交差点直前タイミングにおいて、横断歩道が検出されておらず、車線の非存在距離が所定距離未満であれば、支援不実行交差点との判定を行わない
   請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の操舵支援制御装置。
5. 前記画像処理部は、操舵支援機能の作動復帰を抑制する処理として、一定時間、操舵支援機能の作動条件を充足させないようにする処理を行う
   請求項２又は請求項３に記載の操舵支援制御装置。

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