JP2011156890A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の走行状態が所定の直進状態である場合に、キャンバ角調整装置４４による調整が行われていない初期状態でのキャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角に車輪２のキャンバ角が調整されるので、車両１の直進安定性を確保する場合には、車輪２に必要以上のキャンバ角を付与せず、タイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制することができる。よって、タイヤの寿命を向上させることができる。また、車輪２に必要以上のキャンバ角を付与しないので、車輪２の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の操縦安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車両の操縦安定性は確保できるものの、比較的直線の多い高速道路や幹線道路などを車両が所定の車速以上で長時間走行する場合には、その間、車輪にネガティブキャンバが付与され続けるため、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなるという問題点があった。また、車輪にネガティブキャンバが付与され続けると、その間、車輪の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招くという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の車両用制御装置によれば、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、操縦安定キャンバ調整手段によりキャンバ角調整装置が作動されて、車輪のキャンバ角が、マイナス方向に絶対値の増加する操縦安定キャンバ角に調整され、車輪にネガティブキャンバが付与される。これにより、車両の状態量が所定の状態量以上である場合、例えば、車両の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合には、車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両の操縦安定性を確保することができる。

なお、請求項１記載の「車両の状態量」とは、例えば、運転者により操作される操作部材（アクセルペダル、ブレーキペダル又はステアリング等）の操作量や車両の状態量（前後加速度や横加速度など）等が例示される。

また、請求項１記載の車両用制御装置によれば、直進状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、直進安定キャンバ調整手段によりキャンバ角調整装置が作動されて、車輪のキャンバ角が、キャンバ角調整装置による調整が行われていない初期状態でのキャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角に調整され、車輪にネガティブキャンバが付与される。これにより、車両の直進時には、キャンバ角調整装置による調整が行われていない初期状態よりも車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両の姿勢変化を抑制する（車両の姿勢変化に対する抗力を確保する）ことができる。よって、車両の直進安定性を確保することができる。

ここで、車両の直進安定性を確保するために車輪に付与する直進安定キャンバ角は、通常、車両の操縦安定性を確保するために車輪に付与する操縦安定キャンバ角より小さなキャンバ角であっても、必要な効果を十分に得ることができる。従って、車両の直進安定性を確保するために、操縦安定キャンバ角と同等の直進安定キャンバ角を車輪に付与するのでは、車輪に必要以上のキャンバ角を付与することになる。その結果、キャンバ角が大きくなる分、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなる。また、キャンバ角が大きくなる分、車輪の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。

これに対し、請求項１記載の車両用制御装置によれば、直進状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪のキャンバ角が、操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角に調整されるので、車両の直進安定性を確保する場合には、車輪に必要以上のキャンバ角を付与せず、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、タイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。また、車輪に必要以上のキャンバ角を付与しないので、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２状態量取得手段により取得された車両の状態量に基づいて、直進安定キャンバ角設定手段により直進安定キャンバ角を設定するので、車両の直進安定性を確保しつつ、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができるという効果がある。

即ち、車両の直進安定性を確保するために車輪に付与する直進安定キャンバ角は、通常、車両の状態量が大きくなるほど、例えば、車両が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速が大きくなるほど、車両が姿勢変化を起こし易くなるので、車両の状態量に応じて直進安定キャンバ角を大きく設定しなければならない。従って、車両の直進安定性を確保する場合に、車両の状態量に関わらず一定の比較的小さな直進安定キャンバ角を車輪に付与するのでは、車両が受ける外乱や車速などが大きいと、車両の直進安定性を十分に確保することができない。また、車両の状態量に関わらず一定の比較的大きな直進安定キャンバ角を車輪に付与するのでは、車両が受ける外乱や車速などが小さいと、車輪に必要以上のキャンバ角を付与することになる。その結果、キャンバ角が大きくなる分、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなる。また、キャンバ角が大きくなる分、車輪の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。

これに対し、請求項２記載の車両用制御装置によれば、第２状態量取得手段により取得された車両の状態量に基づいて、直進安定キャンバ角設定手段により直進安定キャンバ角を設定するので、車両の直進安定性を十分に確保しつつも車輪に必要以上のキャンバ角を付与せず、タイヤの偏摩耗を抑制すると共に車輪の転がり抵抗を低減することができる。よって、車両の直進安定性を確保しつつ、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。

なお、請求項２記載の「車両の状態量」とは、例えば、運転者により操作される操作部材（アクセルペダル等）の操作量や車両の状態量（横加速度や車速など）等が例示される。また、請求項２記載の「第２状態量取得手段」により取得される「車両の状態量」は、請求項１記載の「第１状態量取得手段」により取得される「車両の状態量」と同一のものでも良く、或いは、異なるものでも良い。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、直進安定キャンバ角設定手段は、第２状態量取得手段により取得された車両の状態量が所定の状態量以上では、直進安定キャンバ角を一定のキャンバ角とするので、その一定とするキャンバ角、即ち、直進安定キャンバ角の最大値を、車両の姿勢変化に対する抗力を確保するために必要な絶対値の最小となるキャンバ角とした場合には、車両の直進安定性を最大限に確保しつつ、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができるという効果がある。

即ち、車両の直進安定性は、通常、所定のキャンバ角以上のキャンバ角を車輪に付与しても、それ以上の直進安定性の確保は見込めない。これは、車両が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両の姿勢変化を抑制する（車両の姿勢変化に対する抗力を確保する）ために必要なキャンバスラストが、かかる所定のキャンバ角に車輪を調整することで十分に得られるためである。

よって、車両の直進安定性を確保する場合に、車両の姿勢変化に対する抗力を確保するために必要な絶対値の最小となるキャンバ角を直進安定キャンバ角の最大値とすることで、車両の直進安定性を最大限に確保しつつ、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 直進安定キャンバ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 車輪のキャンバ角と車両の操縦安定性および直進安定性との関係を表すグラフである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における直進安定キャンバ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）との２つの状態の間で車輪２のキャンバ角が任意に調整され、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されていない初期状態では第２キャンバ状態となっている。

また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「定常キャンバ角」と称す）に調整される。また、第１キャンバ状態と第２キャンバ状態との間の範囲では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の任意の角度に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５から図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図３に示すように、直進安定キャンバ角マップ７２ａ及び閾値メモリ７２ｂが設けられている。

直進安定キャンバ角マップ７２ａは、車両１の走行速度（以下「車速」と称す）と、車両１が所定の直進状態（本実施の形態では、車速が所定の車速以上、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下の状態）である場合に調整する車輪２のキャンバ角（以下「直進安定キャンバ角」と称す）との関係を記憶したマップであり、設計段階において予め設定された車速と直進安定キャンバ角との関係が記憶されている。ＣＰＵ７１は、この直進安定キャンバ角マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車速に応じた直進安定キャンバ角を取得する。

ここで、図４を参照して、直進安定キャンバ角マップ７２ａについて説明する。図４は、直進安定キャンバ角マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。なお、図４において、横軸に示す車速は、図４右側が増加方向（高車速側）を、図４左側が減少方向（低車速側）を、それぞれ表している。また、縦軸に示す直進安定キャンバ角は、マイナス方向のキャンバ角の絶対値を表しており、図４上側が絶対値の増加方向を、図４下側が絶対値の減少方向を、それぞれ表している。

直進安定キャンバ角マップ７２ａには、図４に示すように、車両１の状態量（本実施の形態では横Ｇ）を「大」、「中」、「小」の３つの大きさのいずれかに区分し、車両１の状態量が「大」である場合の関係式Ｉと、車両１の状態量が「中」である場合の関係式ＩＩと、車両１の状態量が「小」である場合の関係式ＩＩＩとが、それぞれ記憶されている。なお、車両１の状態量が「大」、「中」、「小」のいずれに相当するかの判断は、後述する加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出される車両１の横Ｇと、その車両１の横Ｇに対応してＲＯＭ７２の閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値とを比較することで行われる。

関係式Ｉによれば、車速がＶａ（車両１が所定の直進状態であるかを判断するための判断基準となる車速）の状態では、直進安定キャンバ角は定常キャンバ角とされている。そして、車速がＶａから増加すると、その増加に伴って、直進安定キャンバ角はマイナス方向に直線的に増加し、車速Ｖｂでは、直進安定キャンバ角は第２キャンバ角とされている。また、車速がＶｂよりも高い状態では、最高車速Ｖｍａｘに達するまで、直進安定キャンバ角は第２キャンバ角のまま一定のキャンバ角とされている。なお、関係式Ｉでは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの範囲において、直進安定キャンバ角θは、θ＝ａ・Ｖで表される。但し、車速をＶとする。

ここで、第２キャンバ角は、定常キャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、第１キャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角であって、車両１の状態量が「大」である場合に、車輪２を直進安定キャンバ角に調整することによって得られる効果（本実施の形態では、車両１の直進安定性を確保すること）を最大限に発揮できるキャンバ角であり（図９参照）、第１キャンバ角の絶対値に対して半分の値とされている。

関係式ＩＩによれば、車速がＶａの状態では、直進安定キャンバ角は定常キャンバ角とされている。そして、車速がＶａから増加すると、その増加に伴って、直進安定キャンバ角はマイナス方向に直線的に増加し、車速Ｖｂよりも大きな車速Ｖｃで、直進安定キャンバ角が第２キャンバ角に達するように規定されている。また、車速がＶｃよりも高い状態では、最高車速Ｖｍａｘに達するまで、直進安定キャンバ角は第２キャンバ角のまま一定のキャンバ角とされている。なお、関係式ＩＩでは、車速Ｖａから車速Ｖｃまでの範囲において、直進安定キャンバ角θは、θ＝ｂ・Ｖで表され、関係式Ｉに対して傾きが小さく設定されている（ａ＞ｂ）。

関係式ＩＩＩによれば、車速がＶａの状態では、直進安定キャンバ角は定常キャンバ角とされている。そして、車速がＶａの状態から増加すると、その増加に伴って、最高車速Ｖｍａｘに達するまで、直進安定キャンバ角は関係式ＩＩよりも小さな傾きでマイナス方向に直線的に増加するように規定されている。なお、関係式ＩＩＩでは、車速Ｖａから車速Ｖｍａｘまでの範囲において、直進安定キャンバ角θは、θ＝ｃ・Ｖで表され、関係式Ｉ及びＩＩに対して傾きが小さく設定されている（ａ＞ｂ＞ｃ）。

図３に戻って説明する。閾値メモリ７２ｂは、車両１の状態量（本実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量）が所定の状態量以上であるかを判断するための判断基準となる閾値、及び、車両１が所定の直進状態であるかを判断するための判断基準となる閾値、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるかを判断するための判断基準となる閾値などを記憶するメモリであり、アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２並びにステアリング６３の各操作量などに対応する閾値がそれぞれ記憶されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、操縦安定キャンバフラグ７３ａ、直進安定キャンバフラグ７３ｂ、状態量フラグ７３ｃ、直進状態フラグ７３ｄ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｅが設けられている。

操縦安定キャンバフラグ７３ａは、車輪２が操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整された状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２が操縦安定キャンバ角に調整された状態であると判断する。

直進安定キャンバフラグ７３ｂは、車輪２が直進安定キャンバ角に調整された状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンである場合に、車輪２が直進安定キャンバ角に調整された状態であると判断する。

状態量フラグ７３ｃは、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｃは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。

直進状態フラグ７３ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における直進状態フラグ７３ｄは、車速が所定の車速以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この直進状態フラグ７３ｄがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｅは、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンである場合に、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路は、各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの回転量を回転センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（回転量）に達したＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの回転駆動を停止する。なお、回転センサによる検出結果は、駆動制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在のキャンバ角を取得する。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車速を算出する。

ジャイロセンサ装置８１は、車両１の回転角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角、いわゆるロール角、ピッチ角およびヨー角をそれぞれ検出するジャイロセンサ８１ａと、そのジャイロセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

また、ジャイロセンサ装置８１は、ジャイロセンサ８１ａの検出結果（回転角）を時間微分して、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度、いわゆるロールレート、ピッチレート及びヨーレートをそれぞれ算出する演算回路（図示せず）を備えており、その演算回路の算出結果を出力回路により処理してＣＰＵ７１に出力可能に構成されている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８２は、各懸架装置４の伸縮量（以下「サスストローク」と称す）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４のサスストロークをそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８２から入力された各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果（サスストローク）に基づいて、各車輪２の接地荷重を算出する。即ち、車輪２の接地荷重ＷとサスストロークＬとは比例関係にあるので、Ｗ＝ｋ・Ｌとなる。但し、懸架装置４の減衰定数をｋとする。

接地荷重センサ装置８３は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８４は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を算出する。更に、ＣＰＵ７１は、算出した操作速度を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作加速度を算出する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の作動を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置などが例示される。

次いで、図５を参照して、状態量判断処理について説明する。図５は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量にそれぞれ対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２が定常キャンバ角または直進安定キャンバ角に調整された状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れのある限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｃをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量のいずれも所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｃをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、走行状態判断処理について説明する。図６は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車速を取得し（Ｓ１１）、その取得した車速が所定の車速以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車速と、その車速に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因して、車両１が姿勢変化を起こし易くなる車速、例えば４０ｋｍ／ｈ）とを比較して、現在の車速が所定の車速以上であるか否かを判断する。

その結果、車速が所定の車速より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車速が所定の車速以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、そのステアリング６３の操作量に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断するための判断基準となるステアリング６３の操作量よりも小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、直進状態フラグ７３ｄをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車速が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図７は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４のサスストロークが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８２により各懸架装置４のサスストロークを検出すると共に、その検出された各懸架装置４のサスストロークと、その各懸架装置４のサスストロークに対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、懸架装置４のサスストロークと車輪２の接地荷重との比例関係に基づいて、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の各懸架装置４のサスストロークが所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４のサスストロークが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、そのサスストロークの大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４のサスストロークが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、その車両１の前後Ｇに対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急加速または急制動などして左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ又は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が偏って大きくなることで、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の前後Ｇが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、その車両１の横Ｇに対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回などして左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の横Ｇが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ジャイロセンサ装置８１により算出された車両１のヨーレートと、その車両１のヨーレートに対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回などして左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のヨーレートが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ジャイロセンサ装置８１により検出された車両１のロール角と、その車両１のロール角に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１がロールして左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１のロール角が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のロール角が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８３により検出された各車輪２の接地荷重と、その各車輪２の接地荷重に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８４により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、その各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と車輪２の接地荷重との相関に基づいて、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、そのアクセルペダル６１の操作量に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急加速して左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、そのブレーキペダル６２の操作量に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急制動して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が偏って大きくなることで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、そのステアリング６３の操作量に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度と、そのステアリング６３の操作速度に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して算出されるステアリング６３の操作加速度と、そのステアリング６３の操作加速度に対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏って大きくなることで、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）を操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整し（Ｓ４３）、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａをオンする一方、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオフして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の状態量以上である場合、即ち、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車両１の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合（特に、本実施の形態では、車輪２が定常キャンバ角または直進安定キャンバ角に調整された状態で車両１が加速、制動または旋回すると、車輪２がスリップする恐れのある場合）には、車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２は既に操縦安定キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、直進状態フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、車両１の横Ｇ及び車速を取得し（Ｓ４７、Ｓ４８）、それら取得した車両１の横Ｇ及び車速に応じた直進安定キャンバ角を直進安定キャンバ角マップ７２ａから読み出して、直進安定キャンバ角を設定する（Ｓ４９）。

即ち、Ｓ４９の処理では、まず、Ｓ４７の処理で取得した車両１の横Ｇと、その車両１の横Ｇに対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１の横Ｇを「大」、「中」、「小」の３つの大きさのいずれかに区分するための値）とを比較して、現在の車両１の横Ｇが「大」、「中」、「小」の３つの大きさのいずれであるかを判断する。そして、直進安定キャンバ角マップ７２ａから、判断された車両１の横Ｇの大きさに対応する関係式Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩに基づいて、Ｓ４８の処理で取得した車速に応じた直進安定キャンバ角を読み出す。具体的には、例えば、Ｓ４７の処理で取得した車両１の横Ｇが「大」であり、Ｓ４８の処理で取得した車速がＶ_１の場合、直進安定キャンバ角マップ７２ａの関係式Ｉに基づいて、車速Ｖ_１に応じた直進安定キャンバ角をθ_１であると読み出す（図４参照）。

Ｓ４９の処理を実行した後は、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）をＳ４９の処理で設定した直進安定キャンバ角に調整し（Ｓ５０）、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオンする一方、操縦安定キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、Ｓ５２の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車速が所定の車速以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合には、キャンバ角調整装置４４による調整が行われていない初期状態（第２キャンバ状態）よりも車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両１の姿勢変化を抑制することができる。よって、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２は既に直進安定キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７〜Ｓ５１の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）を定常キャンバ角に調整し（Ｓ５３）、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２のタイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではないので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、直進状態フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ５５）。その結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂの少なくとも一方がオンであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を定常キャンバ角に調整し（Ｓ５６）、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ５７）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の状態量よりも小さい場合、且つ、車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の操縦安定性や直進安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、車輪２の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５５の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂがいずれもオフであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、車輪２は既に定常キャンバ角に調整されているので、Ｓ５６及びＳ５７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の状態量以上である場合に、車輪２のキャンバ角が、少なくとも絶対値の増加する操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整されるので、例えば、車両１の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合には、車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。

また、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合に、車輪２のキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車両１の直進時には、キャンバ角調整装置４４による調整が行われていない初期状態（第２キャンバ状態）よりも車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両１の姿勢変化を抑制する（車両１の姿勢変化に対する抗力を確保する）ことができる。よって、車両１の直進安定性を確保することができる。

ここで、図９を参照して、車輪２のキャンバ角と車両１の操縦安定性および直進安定性との関係について説明する。図９は、車輪２のキャンバ角と車両１の操縦安定性および直進安定性との関係を表すグラフである。なお、図９において、横軸に示す車輪２のキャンバ角は、マイナス方向のキャンバ角の絶対値を表しており、図９右側が絶対値の増加方向を、図９左側が絶対値の減少方向を、それぞれ表している。また、図９では、車両１の操縦安定性を効果Ｉの実線で表し、車両１の直進安定性を効果ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶの実線で表している。また、効果ＩＩの実線は、車両１の状態量（本実施の形態では横Ｇ）が「大」である場合を、効果ＩＩＩの実線は、車両１の状態量が「中」である場合を、効果ＩＶの実線は、車両１の状態量が「小」である場合を、それぞれ表している。

車両１の操縦安定性に関しては、効果Ｉの実線で表すように、キャンバ角の絶対値が増加するほど、その増加に伴って操縦安定性も向上し、キャンバ角が操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）の状態で操縦安定性を最大に確保することができる。即ち、車両１の操縦安定性に関しては、車輪２を操縦安定キャンバ角に調整することで、その効果を最大限に発揮することができる。

これに対し、車両１の直進安定性に関しては、効果ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶの実線で表すように、キャンバ角の絶対値が増加するほど、その増加に伴って直進安定性も向上するが、操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角の状態で直進安定性を最大に確保することができる。言い換えれば、キャンバ角が直進安定キャンバ角より増加しても、それ以上の車両１の直進安定性の確保は見込めない。これは、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両１の姿勢変化を抑制する（車両１の姿勢変化に対する抗力を確保する）ために必要なキャンバスラストが、車輪２を直進安定キャンバ角に調整することで十分に得られるためである。即ち、車両１の直進安定性に関しては、車輪２を操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角に調整することで、その効果を最大限に発揮することができる。

このように、車両１の直進安定性を確保するために車輪２に付与する直進安定キャンバ角は、車両１の操縦安定性を確保するために車輪２に付与する操縦安定キャンバ角より小さなキャンバ角であっても、必要な効果を十分に得ることができる。従って、車両１の直進安定性を確保するために、操縦安定キャンバ角と同等の直進安定キャンバ角を車輪２に付与するのでは、車輪２に必要以上のキャンバ角を付与することになる。その結果、キャンバ角が大きくなる分、タイヤ（トレッド）が偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなる。また、キャンバ角が大きくなる分、車輪２の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。

これに対し、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合に、操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角に車輪２のキャンバ角を調整することで、車両１の直進安定性を確保する場合には、車輪２に必要以上のキャンバ角を付与せず、タイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制することができる。よって、タイヤの寿命を向上させることができる。また、車輪２に必要以上のキャンバ角を付与しないので、車輪２の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の状態量に基づいて直進安定キャンバ角を設定するので、車両１の直進安定性を確保しつつ、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。

即ち、車両１の直進安定性を確保するために車輪２に付与する直進安定キャンバ角は、車両１の状態量が大きくなるほど、例えば、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速が大きくなるほど、車両１が姿勢変化を起こし易くなるので、車両１の状態量に応じて直進安定キャンバ角を大きく設定しなければならない（図９参照）。

従って、車両１の直進安定性を確保する場合に、車両１の状態量に関わらず一定の比較的小さな直進安定キャンバ角を車輪２に付与するのでは、車両１が受ける外乱や車速などが大きいと、車両１の直進安定性を十分に確保することができない。また、車両１の状態量に関わらず一定の比較的大きな直進安定キャンバ角を車輪２に付与するのでは、車両１が受ける外乱や車速などが小さいと、車輪２に必要以上のキャンバ角を付与することになる。その結果、キャンバ角が大きくなる分、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなる。また、キャンバ角が大きくなる分、車輪２の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。

これに対し、車両１の状態量に基づいて直進安定キャンバ角を設定することで、車両１の直進安定性を十分に確保しつつも車輪２に必要以上のキャンバ角を付与せず、タイヤの偏摩耗を抑制すると共に車輪２の転がり抵抗を低減することができる。よって、車両１の直進安定性を確保しつつ、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。

更に、第１実施の形態によれば、車両１の横Ｇと車速との２つの車両１の状態量に基づいて直進安定キャンバ角を設定するので、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。

なお、図５に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項１記載の第１状態量取得手段としてはＳ１〜Ｓ３の処理が、図６に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項１記載の走行状態取得手段としてはＳ１１及びＳ１３の処理が、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の状態量判断手段としてはＳ４１の処理が、操縦安定キャンバ調整手段としてはＳ４３の処理が、直進状態判断手段としてはＳ４５の処理が、直進安定キャンバ調整手段としてはＳ５０の処理が、請求項２記載の第２状態量取得手段としてＳ４７及びＳ４８の処理が、直進安定キャンバ角設定手段としてはＳ４９の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１０から図１３を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２のキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置２４４により調整可能とされ、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

また、第１実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２が同じ構成とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとが異なる構成とされている。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１０は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図１０の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両２０１の概略構成について説明する。図１０に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２０２を備え、それら車輪２０２は、車両２０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと、車両２０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、車両２０１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、そのトレッドの幅（図１０左右方向の寸法）が、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成されている。なお、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドとは同じ特性に構成されている。

また、車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。なお、懸架装置２０４は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲモータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

このように、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。

一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくできるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角を付与できるので、車両２０１の旋回時には、車両２０１の旋回特性をアンダステア傾向とすることができ、車両２０１の旋回安定性を確保することができる。

車両用制御装置２００は、上述したように構成される車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置２４４（図１１参照）を作動制御する。

次いで、図１１を参照して、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１１は、車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、主に、第１実施の形態における車両用制御装置１００のキャンバ角調整装置４４に代えて、キャンバ角調整装置２４４を備えている。

キャンバ角調整装置２４４は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。即ち、第２実施の形態におけるキャンバ角調整装置２４４は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４４の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲ）を省略して構成されている。

サスストロークセンサ装置２８２は、各懸架装置４のサスストロークを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４のサスストロークをそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサスストロークセンサ８２ＲＬ，８２ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８２ＲＬ，８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサスストロークセンサ装置２８２は、第１実施の形態におけるサスストロークセンサ装置８２の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサスストロークセンサ８２ＦＬ，８２ＦＲ）を省略して構成されている。

接地荷重センサ装置２８３は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８３ＲＬ，８３ＲＲと、それら各接地荷重センサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態における接地荷重センサ装置２８３は、第１実施の形態における接地荷重センサ装置８３の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲ接地荷重センサ８３ＦＬ，８３ＦＲ）を省略して構成されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置２８４は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置２８４は、第１実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置８４の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサイドウォール潰れ代センサ８４ＦＬ，８４ＦＲ）を省略して構成されている。

次いで、図１２を参照して、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１２は、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。なお、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理と同一の処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４のサスストロークが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２２１）。なお、Ｓ２２１の処理では、サスストロークセンサ装置２８３により検出された各懸架装置４のサスストロークと、その各懸架装置４のサスストロークに対応して閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、懸架装置４のサスストロークと車輪２０２の接地荷重との比例関係に基づいて、車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の各懸架装置４のサスストロークが所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４のサスストロークが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２２１：Ｎｏ）、そのサスストロークの大きい懸架装置４に対応する車輪２０２（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２１の処理の結果、各懸架装置４のサスストロークが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。

また、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理では、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２２６）。なお、Ｓ２２６の処理では、接地荷重センサ装置２８３により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重と、閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２０２の接地荷重が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２２６：Ｎｏ）、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２６の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２２７）。なお、Ｓ２２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置２８４により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、閾値メモリ７２ｂに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２０２のタイヤサイドウォールの潰れ代と車輪２０２の接地荷重との相関に基づいて、車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２０２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２０２（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２７の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。

また、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理では、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。即ち、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理では、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理でのＳ２９の処理が省略されている。

次いで、図１３を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１３は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。なお、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理と同一の処理については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、Ｓ４２の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整し（Ｓ２４３）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａをオンする一方、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオフして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両２０１の状態量が所定の状態量以上である場合、即ち、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車両２０１の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合（特に、本実施の形態では、車輪２０２が定常キャンバ角または直進安定キャンバ角に調整された状態で車両２０１が加速、制動または旋回すると、車輪２０２がスリップする恐れがある場合）には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに発生するキャンバスラストを増加させて、車両２０１の操縦安定性を確保することができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ４９の処理を実行した後、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を、Ｓ４９の処理で設定した直進安定キャンバ角に調整し（Ｓ２５０）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオンする一方、操縦安定キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、Ｓ５２の処理を実行する。

これにより、車両２０１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車速が所定の車速以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合には、キャンバ角調整装置２４４による調整が行われていない初期状態（第２キャンバ状態）よりも左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに発生するキャンバスラストを増加させて、車両２０１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両２０１の姿勢変化を抑制することができる。よって、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ５２の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を定常キャンバ角に調整し（Ｓ２５３）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れがある場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

また、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ５５の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂの少なくとも一方がオンであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を定常キャンバ角に調整し（Ｓ２５６）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ５７）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両２０１の状態量が所定の状態量よりも小さい場合、且つ、車両２０１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両２０１の操縦安定性や直進安定性を優先して確保する必要がない場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

なお、図１３に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の状態量判断手段としてはＳ４１の処理が、操縦安定キャンバ調整手段としてはＳ２４３の処理が、直進状態判断手段としてはＳ４５の処理が、直進安定キャンバ調整手段としてはＳ２５０の処理が、請求項２記載の第２状態量取得手段としてＳ４７及びＳ４８の処理が、直進安定キャンバ角設定手段としてはＳ４９の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１４を参照して、第３実施の形態について説明する。第１及び第２実施の形態における直進安定キャンバ角マップ７２ａ（図４参照）では、車両１，２０１の状態量が「大」又は「中」のいずれに相当する場合でも、直進安定キャンバ角の最大値を第２キャンバ角とすると共に、車両１の状態量が「小」の場合には、車速が最高車速Ｖｍａｘに達するまで直進安定キャンバ角を増加させ続けるように規定されていたが、第３実施の形態における直進安定キャンバ角マップでは、車両１，２０１の状態量が「大」、「中」、「小」のそれぞれの場合において、直進安定キャンバ角の最大値が個別に規定されている。なお、第１及び第２実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１４は、第３実施の形態における直進安定キャンバ角マップの内容を模式的に示した模式図である。なお、図１４において、横軸に示す車速は、図１４右側が増加方向（高車速側）を、図１４左側が減少方向（低車速側）を、それぞれ表している。また、縦軸に示す直進安定キャンバ角は、マイナス方向のキャンバ角の絶対値を表しており、図１４上側が絶対値の増加方向を、図１４下側が絶対値の減少方向を、それぞれ表している。

第３実施の形態における直進安定キャンバ角マップには、図１４に示すように、車両１，２０１の状態量が「大」である場合の関係式ＩＶと、車両１，２０１の状態量が「中」である場合の関係式Ｖと、車両１，２０１の状態量が「小」である場合の関係式ＶＩとが、それぞれ記憶されている。

関係式ＩＶによれば、車速がＶａ（車両１，２０１が所定の直進状態であるかを判断するための判断基準となる車速）の状態では、直進安定キャンバ角は定常キャンバ角とされている。そして、車速がＶａから増加すると、その増加に伴って、直進安定キャンバ角はマイナス方向に直線的に増加し、車速Ｖｂでは、直進安定キャンバ角は第２キャンバ角とされている。また、車速がＶｂよりも高い状態では、最高車速Ｖｍａｘに達するまで、直進安定キャンバ角は第２キャンバ角のまま一定のキャンバ角とされている。なお、関係式ＩＶでは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの範囲において、直進安定キャンバ角θは、θ＝ａ・Ｖで表される。但し、車速をＶとする。

ここで、第２キャンバ角は、定常キャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、第１キャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角であって、車両１，２０１の状態量が「大」である場合に、車輪２，２０２（２０２ＲＬ及び２０２ＲＲ）を直進安定キャンバ角に調整することによって得られる効果（車両１，２０１の直進安定性を確保すること）を最大限に発揮できるキャンバ角であり（図９参照）、第１キャンバ角の絶対値に対して半分の値とされている。

関係式Ｖによれば、車速がＶａの状態では、直進安定キャンバ角は定常キャンバ角とされている。そして、車速がＶａから増加すると、その増加に伴って、直進安定キャンバ角はマイナス方向に直線的に増加し、車速Ｖｂよりも小さな車速Ｖｄで、直進安定キャンバ角は第３キャンバ角とされている。また、車速がＶｄよりも高い状態では、最高車速Ｖｍａｘに達するまで、直進安定キャンバ角は第３キャンバ角のまま一定のキャンバ角とされている。なお、関係式Ｖでは、車速Ｖａから車速Ｖｄまでの範囲において、直進安定キャンバ角θは、θ＝ｂ・Ｖで表され、関係式ＩＶに対して傾きが小さく設定されている（ａ＞ｂ）。

ここで、第３キャンバ角は、定常キャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、第１キャンバ角および第２キャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角であって、車両１，２０１の状態量が「中」である場合に、車輪２，２０２（２０２ＲＬ及び２０２ＲＲ）を直進安定キャンバ角に調整することによって得られる効果（車両１，２０１の直進安定性を確保すること）を最大限に発揮できるキャンバ角であり（図９参照）、第２キャンバ角の絶対値に対して２／３の値とされている。

関係式ＶＩによれば、車速がＶａの状態では、直進安定キャンバ角は定常キャンバ角とされている。そして、車速がＶａの状態から増加すると、その増加に伴って、直進安定キャンバ角はマイナス方向に直線的に増加し、車速Ｖｄよりも小さな車速Ｖｅで、直進安定キャンバ角は第４キャンバ角とされている。また、車速がＶｅよりも高い状態では、最高車速Ｖｍａｘに達するまで、直進安定キャンバ角は第４キャンバ角のまま一定のキャンバ角とされている。なお、関係式ＶＩでは、車速Ｖａから車速Ｖｅまでの範囲において、直進安定キャンバ角θは、θ＝ｃ・Ｖで表され、関係式ＩＶ及びＶに対して傾きが小さく設定されている（ａ＞ｂ＞ｃ）。

ここで、第４キャンバ角は、定常キャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、第１キャンバ角および第２キャンバ角ならびに第３キャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角であって、車両１，２０１の状態量が「小」である場合に、車輪２，２０２（２０２ＲＬ及び２０２ＲＲ）を直進安定キャンバ角に調整することによって得られる効果（車両１，２０１の直進安定性を確保すること）を最大限に発揮できるキャンバ角であり（図９参照）、第２キャンバ角の絶対値に対して１／３の値とされている。

なお、上述した第３実施の形態における直進安定キャンバ角マップは、直進安定キャンバ角マップ７２ａに代えてＲＯＭ７２に設けられ、図８及び図１３に示すキャンバ制御処理のＳ４９の処理において直進安定キャンバ角を設定する際に使用される。

以上説明したように、第３実施の形態によれば、車両１，２０１の姿勢変化に対する抗力を確保するために必要な絶対値の最小となるキャンバ角を直進安定キャンバ角の最大値（本実施の形態では、第２キャンバ角、第３キャンバ角および第４キャンバ角）とするので、車両１，２０１の直進安定性を最大限に確保しつつ、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。

即ち、車両１，２０１の直進安定性は、キャンバ角の絶対値が増加するほど、その増加に伴って直進安定性も向上するが、所定のキャンバ角（本実施の形態では、第２キャンバ角、第３キャンバ角および第４キャンバ角）の状態で直進安定性を最大に確保することができる。言い換えれば、所定のキャンバ角以上のキャンバ角を車輪２，２０２（２０２ＲＬ及び２０２ＲＲ）に付与しても、それ以上の車両１，２０１の直進安定性の確保は見込めない（図９参照）。これは、車両１，２０１が受ける外乱（横風や轍などの影響）や車速などに起因する車両１，２０１の姿勢変化を抑制する（車両１，２０１の姿勢変化に対する抗力を確保する）ために必要なキャンバスラストが、かかる所定のキャンバ角に車輪を調整することで十分に得られるためである。

よって、車両１，２０１の直進安定性を確保する場合に、車両１，２０１の姿勢変化に対する抗力を確保するために必要な絶対値の最小となるキャンバ角を直進安定キャンバ角の最大値（本実施の形態では、第２キャンバ角、第３キャンバ角および第４キャンバ角）とすることで、車両１，２０１の直進安定性を最大限に確保しつつ、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した定常キャンバ角および第１キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の操作量以上であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の操作量以上であるか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態量を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態量を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態量を示すものとしては、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記各実施の形態では、車速およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良く、或いは、車両１，２０１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１，２０１自体の状態量に基づいて、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、車速およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置９０として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両１，２０１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間にわたって直進が続くと判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、進行先にカーブが存在したり進行先で右左折を必要とする状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する状態量判断処理において、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための判断基準が、それぞれ閾値メモリ７２ｂに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車両１，２０１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することができるので、車両１，２０１の操縦安定性を向上させることができる。

同様に、上記各実施の形態では、車輪２，２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４の伸縮量、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、車輪２，２０２の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量、ステアリング６３の操作量、操作速度、操作加速度が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれ閾値メモリ７２ｂに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車輪２，２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断することができるので、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の横Ｇ及び車速に基づいて直進安定キャンバ角を設定する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１，２０１の横Ｇ又は車速のいずれか一方のみに基づいて、直進安定キャンバ角を設定しても良い。また、車両１，２０１の横Ｇに代えて、他の車両１，２０１の状態量に基づいて、直進安定キャンバ角を設定しても良い。他の車両１，２０１の状態量としては、車両１のロール角やヨーレート等が例示される。

上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ５６及びＳ２５６の処理において、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ,２０２ＲＲを定常キャンバ角に調整し、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ,２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１，２０１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、各実施の形態における車両１，２０１の車輪２，２０２の一部または全部を、他の実施の形態における車輪２，２０２の一部または全部と置換しても良い。例えば、第１実施の形態における車両用制御装置１００により制御される車両１の車輪２を、第２実施の形態における車両２０１の車輪２０２に変更しても良い。

上記第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１の車輪２が、全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅が同一の幅に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図１５に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッド２１を車両１の内側に配置し、第２トレッド２２を車両１の外側に配置すると共に、第２トレッド２２を第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成し、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッド２２を第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。一方、車輪２のキャンバ角を定常キャンバ角に調整し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。なお、図１５は、車両１を模式的に示した模式図である。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドを左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および第２実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅としても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。

また、上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされる場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両２０１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。

図１６は、懸架装置４に支持された後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲの正面図であり、図１７は、懸架装置４に支持された後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの正面図である。なお、これら図１６及び図１７は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１２０２ＲＲ，２０２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図１６及び図１７では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両２０１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲは、第２実施の形態で説明した前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両２０１は、前後の全車輪２０２を懸架装置２０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置２０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両２０１は、図１６（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常キャンバ角（＝０°）においては、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

しかしながら、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図１６（ｂ）に示すように、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。

この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両２０１の内側（図１６（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両２０１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両２０１の外側（図１６（ａ）左側）に移動させることで、車両２０１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲ自体が車両２０１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

そこで、本願出願人は、図１７に示すように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。

後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図１６から図１８を参照して説明する。図１８は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

図１８に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

即ち、図１８に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。

一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

車輪のタイヤ外側端Ｍが車両２０１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図１６（ｂ）及び図１７（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

即ち、図１６に示す後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図１７に示す後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、第２実施の形態で説明したように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。

なお、この場合には、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる第２実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。

１００，２００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４，２４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (3)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の状態量を取得する第１状態量取得手段と、
   その第１状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、
   その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の状態量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を、マイナス方向に絶対値の増加する操縦安定キャンバ角に調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する操縦安定キャンバ調整手段と、
   前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
   その走行状態取得手段により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であるかを判断する直進状態判断手段と、
   その直進状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を、前記キャンバ角調整装置による調整が行われていない初期状態でのキャンバ角よりも絶対値が大きく、且つ、前記操縦安定キャンバ角よりも絶対値の小さな直進安定キャンバ角に調整して、前記車輪にネガティブキャンバを付与する直進安定キャンバ調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両の状態量を取得する第２状態量取得手段と、
   その第２状態量取得手段により取得された前記車両の状態量に基づいて、前記直進安定キャンバ角を設定する直進安定キャンバ角設定手段と、
   を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記直進安定キャンバ角設定手段は、前記第２状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の状態量以上では、前記直進安定キャンバ角を一定のキャンバ角とすることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。

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