JP2011144910A - 流体伝動装置およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成でフロントカバーを容易に作製でき、ロックアップ状態におけるフロントカバーの平面度を確保することにより、トルク容量を確保することができるとともに、耐久性を向上させることができるロックアップクラッチ機構を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構２８を備え、フロントカバー２１が、摩擦係合面と反対側の側面の円周上で等間隔に配置された６個の連結部材３２を有し、摩擦係合面が、各連結部材３２の反対側に位置する反対面部と、互いに隣接する反対面部の中間に位置する中間面部とを有し、中間面部が反対面部から中間面部の中央に近づくにしたがって徐々にロックアップピストン５１側に突出して形成され、摩擦材５２とフロントカバー２１とが係合状態のとき、反対面部と中間面部とが同一平面となり摩擦係合面の全面で摩擦係合するようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置およびその製造方法に関する。

従来、自動車などの車両の自動変速機内にはトルクコンバータに代表される流体伝動装置が装備されており、エンジンのトルクは、このトルクコンバータを介して自動変速機の入力軸に伝達される。

このトルクコンバータは、フロントカバーと、ポンプインペラと、タービンランナと、自動変速機のケースに固定されたステータとを有している。このトルクコンバータにおいては、ポンプインペラおよびタービンランナに設けられている羽根車が油などの作動流体中に浸漬されており、この作動流体を媒介としてポンプインペラからタービンランナにトルクが伝達されることにより、エンジンから自動変速機の入力軸にトルクが伝達されるようになっている。

このトルクコンバータにおいては、エンジンの動力伝達が作動流体を介して行われるので、トルクが増幅され、滑らかな発進、加速、減速が可能となり、作動流体により駆動系の衝撃や振動が吸収される。反面、作動流体を媒介とすると、入出力間で生ずる滑べりによってトルクの伝達効率が低下してしまうことがある。この伝達効率の低下を改善するため、一般的に、トルクコンバータ内にロックアップクラッチ機構が組み込まれている。

このロックアップクラッチ機構は、ロックアップピストンと、摩擦材とを有している。このロックアップピストンは、エンジンの出力軸に連結されたフロントカバーに対向するよう配置されるとともに、自動変速機の入力軸に連結されている。ロックアップピストンは、トルクコンバータ内で区画された係合側油室と解放側油室との圧力差によって軸線方向に往復運動するようになっている。摩擦材は、ロックアップピストンのフロントカバーに対向する側面に固着されている。

この構成により、係合側油室の圧力が解放側油室の圧力よりも高くなるとロックアップピストンがフロントカバーに近接する方向に移動し摩擦材を介してロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦係合する。他方、解放側油室の圧力が係合側油室の圧力よりも高くなるとロックアップピストンがフロントカバーから離隔する方向に移動しロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦係合から解放される。

この摩擦係合時には、エンジンから出力されたトルクが自動変速機の入力軸に直接伝達され、入出力間の滑りがなくなるので、伝達効率が高まる。また、摩擦係合時には、フロントカバーが摩擦材を介してロックアップピストンにより比較的大きな力で押圧されるので、フロントカバーの一部が変形し、フロントカバーと摩擦材との均一な接触が得られず、摩擦材の強度を悪化させ、摩擦特性の安定性を損なわせることになる。その結果、フロントカバーの一部の変形は、ロックアップ性能に悪影響を及ぼす。したがって、このロックアップクラッチ機構においては、高い剛性を有するフロントカバーが必要となる。

従来、この種の流体伝動装置として、フロントカバーと、ポンプインペラと、タービンランナと、ステータと、フロントカバーに対向する側面に摩擦材が固着されたロックアップピストンを有するロックアップクラッチ機構とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この流体伝動装置においては、フロントカバーが、エンジンの出力軸に設けられたドライブプレートに連結されるよう構成されている。このフロントカバーの側面には、ドライブプレート側に突出した連結用のボスが等間隔で４箇所設けられている。さらに、隣接するボスとボスとの間の中間部分には、ボスの高さより低い厚みを有する円弧形状の補強板がプロジェクション溶接などの抵抗溶接によりそれぞれ接合されている。

この構成により、流体伝動装置においては、フロントカバーが補強板により補強され、ボス部分よりも比較的低い剛性の中間部分の剛性が高められている。この補強板により、ボス部分と中間部分との円周方向の剛性差が小さく抑えられている。
その結果、ロックアップクラッチ機構がロックアップの状態のとき、すなわち、ロックアップピストンの摩擦材とフロントカバーとが摩擦係合したとき、ボス部分の軸線方向の変形量と中間部分の軸線方向の変形量との差が小さく抑えられる。

したがって、フロントカバーの摩擦係合面の平面度が保たれることになり、摩擦材とフロントカバーとの均一な当たりが確保される。その結果、摩擦係合面のうねり変形による平面度の低下が起因するロックアップジャダーなどの回転方向の振動の発生が防止され、ロックアップ性能が向上することになる。

特開平５−６５９５１号公報

しかしながら、従来の流体伝動装置にあっては、フロントカバーのボスとボスとの間の中間部分には、補強板が抵抗溶接によりそれぞれ接合されているので、部品点数が増加するとともに、構造が複雑となっていた。
また、補強板の作製および接合に手間が掛かっていた。すなわち、補強板の溶接箇所にその側面から突出したプロジェクション溶接用突部と、その側面の反対側に凹んだプロジェクション溶接用凹部とを設けるので、補強板の作製に手間が掛かっていた。

そして、この補強板をフロントカバーのボスとボスとの間の中間部分に位置決め保持しながら、プロジェクション溶接用突部およびプロジェクション溶接用凹部に電流を集中して流し、加熱すると同時に加圧接合するので、接合に手間が掛かっていた。

また、補強板をフロントカバーに接合する際の加熱や加圧により、フロントカバーの摩擦係合面にひずみや残留応力が生ずるおそれがあり、摩擦係合面の平面度が低下するおそれもあった。その結果、ロックアップクラッチ機構の摩擦係合状態におけるトルク容量が低下してしまうおそれがあった。また、摩擦係合面の平面度の低下によりロックアップピストンの摩擦材の耐久性が低下してしまうおそれもあった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡素な構成でフロントカバーを容易に作製でき、フロントカバーとロックアップクラッチ機構とが摩擦係合するロックアップ状態におけるフロントカバーの平面度を確保することにより、トルク容量を確保することができるとともに、耐久性を向上させることができる流体伝動装置およびその製造方法を提供することを課題とする。

本発明に係る流体伝動装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動源の出力軸からドライブプレートを介して動力を受けるフロントカバーと、前記フロントカバーに連結されたポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置され、被駆動側の入力軸に連結されたタービンランナと、油圧に基づいて係合、解放されるロックアップクラッチ機構とを備えた流体伝動装置であって、前記ロックアップクラッチ機構が、前記フロントカバーと前記タービンランナとの間に配置され、前記入力軸の軸線方向に沿って前記フロントカバーに近接、離隔自在なロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバーに対向する対向面に固着された摩擦材とを有し、前記フロントカバーが、前記ロックアップピストンに対向するピストン対向面と、前記ドライブプレートに対向するプレート対向面とを有するとともに、前記プレート対向面の円周上で等間隔に配置され、前記ドライブプレートと連結するための複数の連結部材を有し、前記ピストン対向面が、前記各連結部材の反対側に位置する反対面部と、互いに隣接する前記反対面部の中間に位置する中間面部とを有し、前記中間面部は前記反対面部よりも前記ロックアップピストン側に突出して形成されたことを特徴とする。

この構成により、構造が簡素化され、簡素な構成でフロントカバーを容易に作製できる。すなわち、従来の流体伝動装置において中間面部に補強板を設けて、反対面部と中間面部との剛性差を小さくして中間面部の変形を防止していたが、中間面部に、補強板を設ける必要がなくなり、構造が簡素化される。
また、補強板を設ける必要が解消されたので、部品点数が減少し補強板の作製や補強板の接合などの工数が削減され生産効率が高まる。
また、補強板をフロントカバーに接合する際の加熱や加圧の必要が解消されたので、フロントカバーの摩擦係合面にひずみや残留応力が生ずるおそれが解消され、摩擦係合面の平面度が低下するおそれが解消される。

さらに、中間面部が反対面部よりもロックアップピストン側に突出して形成されているので、ロックアップピストンが摩擦材をフロントカバーに押圧させ、摩擦材がフロントカバーに摩擦係合する際、中間面部の突出して形成された部分が摩擦材に押圧されてフロントカバー側に変形する。このとき、突出して形成された部分が反対面部と同じ平面を画成することになり、均一な摩擦係合が得られる。

したがって、摩擦材とフロントカバーとの摩擦係合が確実に行われ、駆動源の出力軸をフロントカバーおよびロックアップクラッチ機構を介して自動変速機の入力軸と確実に直結させることができる。その結果、駆動源から出力される動力が作動油を介することなく、直接、被駆動側の入力軸に伝達され、動力の伝達効率が著しく向上し、ロックアップクラッチ機構のトルク容量が確保されるとともに、車両の燃費が向上する。

さらに、摩擦材とフロントカバーとの間で全面で均一に摩擦係合が行われるので、摩擦材の耐久性が向上し、ひいては流体伝動装置の耐久性が向上する。

上記（１）に記載の流体伝動装置において、（２）前記中間面部は、前記反対面部から前記中間面部の中央に近づくにしたがって徐々に前記ロックアップピストン側に突出して形成されたことを特徴とする。

この構成により、中間面部が反対面部から中間面部の中央に近づくにしたがって徐々にロックアップピストン側に突出して形成されていると、摩擦材とフロントカバーとが摩擦係合する係合状態のとき、フロントカバーにおけるピストン対向面の徐々に突出して形成された部分が摩擦材により押圧されて徐々に変形し、その反対面部と中間面部とが同一平面となる。すなわち、ピストン対向面が均一な平面となる。その結果、フロントカバーがそのピストン対向面の全面で摩擦材と均一に摩擦係合する。

上記（１）または（２）に記載の流体伝動装置において、（３）前記フロントカバーが、外周縁部を有するとともに、前記外周縁部から前記ロックアップピストン側に突出して形成された筒状部を有し、前記連結部材が前記筒状部と反対側の前記外周縁部に接合されることを特徴とする。

この構成により、フロントカバーに筒状部が形成されるので、フロントカバーの外周縁部の剛性が高まり、摩擦材とフロントカバーとが確実に摩擦係合する。また、連結部材が筒状部と反対側の外周縁部に接合されるので、高い剛性を有する外周縁部で、駆動源の出力軸に設けられたドライブプレートとフロントカバーとを連結させることができる。

上記（１）ないし（３）に記載の流体伝動装置において、（４）前記摩擦材と前記フロントカバーとが摩擦係合する係合状態のとき、前記反対面部と前記中間面部とが同一平面となり前記ピストン対向面の全面で前記摩擦材と均一に摩擦係合するようにしたことを特徴とする。

この構成により、摩擦材とフロントカバーとが摩擦係合する係合状態になると、ロックアップピストンにより、摩擦材がフロントカバーのピストン対向面を押圧した押圧状態となる。この押圧状態においては、中間面部の突出した部分が押圧力により押圧方向に変形するのに対して、反対面部は連結部材により高い剛性を有しているので、押圧方向に変形することはない。その結果、反対面部と中間面部とが同一平面となりピストン対向面の全面で摩擦材とフロントカバーとが均一に摩擦係合する。

上記（１）ないし（４）に記載の流体伝動装置において、（５）前記フロントカバーが、６個の前記連結部材を有することを特徴とする。

この構成により、連結部材がフロントカバーのドライブプレートに対向するプレート対向面の円周上の６箇所で等間隔に配置される。そして、このプレート対向面は、フロントカバーの筒状部と反対側の外周縁部に位置しているので、高い剛性を有しており、このようなプレート対向面の６箇所で、駆動源の出力軸に設けられたドライブプレートとフロントカバーとを連結させることができ、ドライブプレートとフロントカバーとを高い剛性を有する部分で確実に結合することができる。

上記（１）ないし（５）に記載の流体伝動装置において、（６）前記ロックアップクラッチ機構が、前記フロントカバーと前記ロックアップピストンとの間で、前記ロックアップピストンの軸線方向に移動可能、かつ前記ロックアップピストンと一体回転可能な少なくとも１つの第１クラッチプレートと、前記軸線方向に移動可能、かつ前記フロントカバーと一体回転可能な少なくとも１つの第２クラッチプレートとを有し、前記フロントカバーと、前記第１クラッチプレートと、前記第２クラッチプレートと、前記ロックアップピストンとが、それぞれ摩擦材を介して摩擦係合することにより、前記フロントカバーと前記ロックアップピストンとが係合状態となる多板クラッチを備えたことを特徴とする。

この構成により、前述の（１）に記載の流体伝動装置における作用および効果に加えて、さらに、ロックアップクラッチ機構が多板クラッチを有しているので、ロックアップ状態のとき、駆動源の出力軸から被駆動側の入力軸に、コンパクトなスペースでより大きいトルクが伝達される。すなわち、ロックアップクラッチ機構のトルク容量が増大する。また、多板クラッチにより摩擦係合する部分の総面積が増大するので、熱容量が増大する。すなわち、摩擦係合時における発熱による昇温を抑制することができ、摩擦材の耐久性が向上する。

本発明に係る流体伝動装置の製造方法は、上記課題を解決するため、（７）駆動源の出力軸からドライブプレートを介して動力を受けるフロントカバーと、前記フロントカバーに連結されたポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置され、被駆動側の入力軸に連結されたタービンランナと、油圧に基づいて係合、解放されるロックアップクラッチ機構とを備え、前記ロックアップクラッチ機構が、前記フロントカバーと前記タービンランナとの間に配置され、前記入力軸の軸線方向に沿って前記フロントカバーに近接、離隔自在なロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバーに対向する対向面に固着された摩擦材とを有し、前記フロントカバーが、前記ロックアップピストンに対向するピストン対向面と、前記ドライブプレートに対向するプレート対向面とを有するとともに、前記プレート対向面の円周上で等間隔に配置され、前記ドライブプレートと連結するための複数の連結部材を有する流体伝動装置の製造方法であって、被加工材を成形し前記フロントカバーの成形品を得る成形工程と、前記成形工程により得られた前記成形品を保持する保持工程と、前記保持工程により保持された前記成形品の、前記フロントカバーの前記各連結部材が取り付けられる連結部材取付箇所を所定の圧力で押圧する押圧工程と、前記押圧工程で押圧された前記成形品の前記連結部材設置箇所の反対側の側面を平坦に切削する切削工程とを含むことを特徴とする。

この構成により、摩擦材とフロントカバーとが摩擦係合するロックアップクラッチ機構が係合状態にあるとき、各連結部材の反対側に位置する反対面部と、互いに隣接する反対面部の中間に位置する中間面部とが同一平面となり、ロックアップピストンに対向するピストン対向面の全面で摩擦材と均一に摩擦係合させることができるフロントカバーを確実な方法で、容易に作製することができる。

特に、押圧工程および切削工程において、被加工材としてのフロントカバーの成形品を、実際の摩擦材とフロントカバーとが摩擦係合する係合状態と同様の押圧力（ＭＰａ）で押圧しながら切削加工するので、実際の摩擦材とフロントカバーとが摩擦係合する係合状態のとき、摩擦材とフロントカバーとを確実に摩擦係合面の全面で係合させることができる。

本発明によれば、簡素な構成でフロントカバーを容易に作製でき、フロントカバーとロックアップクラッチ機構とが摩擦係合するロックアップ状態におけるフロントカバーの平面度を確保することにより、トルク容量を確保することができるとともに、耐久性を向上させることができる流体伝動装置およびその製造方法を提供することができる。

本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置の断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構を備えたトルクコンバータの部分拡大断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、フロントカバーの斜視図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、フロントカバーの正面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、フロントカバーの側面図である。 図５のＡ−Ａ断面を示すフロントカバーの断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、フロントカバーの加工方法を示す工程図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、フロントカバーの加工方法を示す模式図である。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す模式図であり、（ａ）は、フロントカバーの加工部分を示し、（ｂ）は、フロントカバーの加工後を示し、（ｃ）は、フロントカバーの加工後の形状を示す。 本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、（ａ）は、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示し、（ｂ）は、ロックアップクラッチ機構が係合した状態を示す。 図５のＡ−Ａ断面を示すフロントカバーおよびロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図であり、（ａ）は、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示し、（ｂ）は、ロックアップクラッチ機構が係合した状態を示す。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置の断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置の部分拡大断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、フロントカバーの正面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、フロントカバーの側面図である。 図１６のＢ−Ｂ断面を示すフロントカバーの断面図である。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、フロントカバーの加工方法を示す模式図である。 本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、（ａ）は、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示し、（ｂ）は、ロックアップクラッチ機構が係合した状態を示す。 図１６のＢ−Ｂ断面を示すフロントカバーおよびロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図であり、（ａ）は、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示し、（ｂ）は、ロックアップクラッチ機構が係合した状態を示す。

以下、本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態および第２実施形態について、図面を用いて説明する。
（第１実施形態）
図１ないし図１２は、本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態を示す図である。
図１に示すように、第１実施形態の流体伝動装置２０は、自動車などの車両に搭載される自動変速機１０に実施されたものであり、内部に供給された作動流体を媒介としてトルクを伝達するトルクコンバータから構成されている。
まず、構成を説明する。

自動変速機１０は、車体に装着されたハウジング１１と、エンジン１からの動力が入力される被駆動側の入力軸１２と、ハウジング１１内に収容され入力軸１２から動力が入力される変速機構１３と、流体伝動装置２０とを含んで構成されている。
この自動変速機１０は、入力軸１２に入力された動力のトルクおよび回転速度を変速機構１３により、所定の大きさに自動的に変換して図示しない出力軸に出力するようになっている。この自動変速機１０は、流体伝動装置２０を除き、公知の構成要素で構成されているので、公知の構成については、その説明を省略する。

流体伝動装置２０は、図１ないし図３に示すように、フロントカバー２１と、ポンプインペラ２２と、タービンランナ２３と、タービンハブ２４と、ステータ２５と、ワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構２７と、ロックアップクラッチ機構２８とを含んで構成されている。

フロントカバー２１は、図４ないし図６に示すように、カバー部材３１と、６個のボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆからなる連結部材３２とを有している。
カバー部材３１は、側壁部３３と、この側壁部３３の径方向外方側に形成された外周縁部３４と、この外周縁部３４からロックアップクラッチ機構２８側に突出して形成された筒状部３５とを有している。この側壁部３３、外周縁部３４および筒状部３５は一体的に形成されている。

側壁部３３および外周縁部３４は、円板状に形成されており、外周縁部３４はエンジン１に対向するプレート対向面３６と、ロックアップクラッチ機構２８に対向するピストン対向面３７とを有している。
外周縁部３４のプレート対向面３６には、溶接などの接合手段により、６個のボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが円周上で等間隔に接合されている。
ボス３２ａは、所定の厚みを有する方形のブロックで形成されており、貫通したねじ孔３２ｇを有している。このねじ孔３２ｇには、ドライブプレート３をカバー部材３１に締結するためのボルト４が挿通されるようになっている。

また、ボス３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆもボス３２ａと同様に、貫通したねじ孔３２ｇを有しており、ボルト４が挿通されるようになっている。
ドライブプレート３は、図１に示すように、円板状に形成され、外周部にはエンジン始動時に図示しないセルモーターが噛み合うリングギヤ３ａが設けられており、エンジン１の出力軸としてのクランクシャフト２の端部２ａに、複数のボルト５により固定されている。
ドライブプレート３は、クランクシャフト２と一緒に回転しエンジン１で生ずるトルク変動を抑制しつつ、クランクシャフト２からフロントカバー２１にトルクを伝達するようになっている。

外周縁部３４のピストン対向面３７は、ロックアップクラッチ機構２８に摩擦係合する摩擦係合面からなり、プレート対向面３６に接合されたボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆのそれぞれの反対側に位置する反対面部３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅ、３７ｆを有している。

また、ピストン対向面３７は、図５に示すように、反対面部３７ａ、３７ｂの中間に位置する中間面部３８ａｂと、反対面部３７ｂ、３７ｃの中間に位置する中間面部３８ｂｃと、反対面部３７ｃ、３７ｄの中間に位置する中間面部３８ｃｄと、反対面部３７ｄ、３７ｅの中間に位置する中間面部３８ｄｅと、反対面部３７ｅ、３７ｆの中間に位置する中間面部３８ｅｆと、反対面部３７ｆ、３７ａの中間に位置する中間面部３８ｆａとを有しており、各中間面部は長さＬを有している。

図５、図７に示すように、この反対面部３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅ、３７ｆは、同一平面を構成している。他方、中間面部３８ａｂは、反対面部３７ａから（１／２）Ｌだけ離隔した中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構２８に徐々に高さｈだけ突出して形成されている。また、反対面部３７ｂから（１／２）Ｌだけ離隔した中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構２８に徐々に高さｈだけ突出して形成されている。中間面部３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａも、中間面部３８ａｂと同様に中央で高さｈだけ突出して形成されている。
なお、中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａの各高さｈは、流体伝動装置２０の構造、形状および大きさなどの設計諸元や実験およびシミュレーションなどから得られたデータに基づいて適宜選択される。

この構成により、フロントカバー２１がロックアップクラッチ機構２８に摩擦係合した係合状態のとき、中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａが、押圧され、反対面部３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅ、３７ｆおよび中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａが同一平面を構成することになり、均一な摩擦係合面となる。したがって、均一な摩擦係合面でフロントカバー２１とロックアップクラッチ機構２８とが摩擦係合するようになっている。

ポンプインペラ２２は、図１、図２に示すように、内壁面からタービンランナ２３側に突出して形成された複数の羽根車２２ａと、径方向内方でハウジング１１に回転自在に支持された中空軸２２ｂとを有しており、フロントカバー２１の筒状部３５に連結されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体的に軸線Ｃを中心に回転するようになっている。

そして、ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２内に供給されている作動油は、羽根車２２ａに押されて回転し、この回転によって発生した遠心力でポンプインペラ２２の外周方向に追いやられるようになっている。

タービンランナ２３は、内壁面からポンプインペラ２２側に突出して形成された複数の羽根車２３ａを有しており、複数のリベット２３ｂにより、ダンパ機構２７とともにタービンハブ２４に固定されている。

このタービンランナ２３の羽根車２３ａに、ポンプインペラ２２の羽根車２２ａにより回転する作動油が衝突し、衝突の衝撃力によりタービンランナ２３が回転するようになっている。この作動油は、タービンランナ２３を回転させた後、羽根車２３ａの局面に沿って流動し、ステータ２５を通ってポンプインペラ２２に戻り、流体伝動装置２０内を循環するようになっている。

タービンハブ２４は、ボス部２４ａと、プレート部２４ｂとを有している。このボス部２４ａは、自動変速機１０の入力軸１２と一体回転するよう、スプライン嵌合により入力軸１２に連結されている。また、プレート部２４ｂは、タービンランナ２３およびダンパ機構２７と連結されている。したがって、タービンランナ２３が回転すると、タービンハブ２４を介して、タービンランナ２３と一緒に入力軸１２が回転するようになっている。

ステータ２５は、羽根車２５ａを有し、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間で径方向内方側に設けられている。また、ステータ２５は、ワンウェイクラッチ２６を介してハウジング１１に回転可能に支持されている。

ステータ２５は、ポンプインペラ２２の回転を開始したときやポンプインペラ２２およびタービンランナ２３の相対回転差が大きいときに、ポンプインペラ２２の回転を妨げる方向に流れる作動油の流動方向に対して、羽根車２５ａによって作動油の流動方向をポンプインペラ２２の回転を助ける方向に変換するようになっている。

一方、ステータ２５は、タービンランナ２３の回転数が上がり、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３の相対回転差が小さくなったとき、タービンランナ２３から流出する作動油がポンプインペラ２２の回転を妨げる方向に流れてしまうのを防止している。
すなわち、相対回転差が小さくなったとき、ステータ２５がタービンランナ２３から流出する作動油をポンプインペラ２２の回転を妨げる方向に流してしまうが、ステータ２５に連結されているワンウェイクラッチ２６によって、ステータ２５は一方向の回転のみが許容されることにより、回転を妨げる方向に流れてしまうことが防止されるようになっている。

ダンパ機構２７は、図２、図３に示すように、一対のクッションプレート４１、４２と、このクッションプレート４１、４２に挟持されたセンタープレート４３と、クッションプレート４１、４２とセンタープレート４３との間に介装されたコイルスプリング４４、４５とを備えている。
クッションプレート４２は、リベット２３ｂによってタービンハブ２４およびタービンランナ２３に連結されており、クッションプレート４１は、図１に示すリベット２７ａによってクッションプレート４２に一体的に取り付けられている。

センタープレート４３には、逃げ孔４３ａが形成されており、逃げ孔４３ａにはリベット２７ａが移動可能に挿通されている。したがって、センタープレート４３は、クッションプレート４１、４２の間で、クッションプレート４１、４２と相対回転できるようになっている。

センタープレート４３の円周方向には、円周方向に延在する複数の中空部が等間隔に形成されており、この中空部にコイルスプリング４４、４５が内蔵されている。
センタープレート４３の半径方向の外周部には、スプライン外歯４３ｂが形成されており、このスプライン外歯４３ｂにはロックアップクラッチ機構２８がスプライン嵌合されている。

また、クッションプレート４１、４２の円周方向にはセンタープレート４３の中空部に対向する複数の開口窓が等間隔に形成されており、クッションプレート４１、４２は、センタープレート４３の回転時に開口窓の円周方向一端部または円周方向他端部がコイルスプリング４４、４５に当接することにより、クッションプレート４１、４２およびセンタープレート４３を一体回転させるようになっている。

このダンパ機構２７は、タービンランナ２３が受けるエンジン１のトルク変動を吸収することができ、特に、ロックアップクラッチ機構２８がロックアップ状態となりエンジン１の動力がロックアップクラッチ機構２８を介して直接自動変速機１０に伝達される際のトルク変動が効果的に吸収されるようになっている。

ロックアップクラッチ機構２８は、ロックアップピストン５１と、摩擦材５２とを有している。

ロックアップピストン５１は、円板状に形成されており、側壁部５３と、この側壁部５３の径方向内方側に形成された内周縁部５４と、この側壁部５３の径方向外方側に形成された外周縁部５５と、この外周縁部５５からダンパ機構２７側に突出して形成された筒状部５６とを有している。

内周縁部５４は、タービンハブ２４にオイルシールを介して嵌合され、フロントカバー２１に近接および離隔するように入力軸１２の軸線Ｃに摺動自在に装着されている。
外周縁部５５のフロントカバー２１に対向する対向面には、摩擦材５２が固着されている。ロックアップピストン５１がフロントカバー２１に近接する方向に摺動したとき、この摩擦材５２を介してロックアップピストン５１がフロントカバー２１に摩擦係合し係合状態となるよう構成されている。

筒状部５６の内周面には、スプライン内歯５６ａが形成されており、センタープレート４３のスプライン外歯４３ｂがスプライン嵌合されるようになっている。
この側壁部５３、内周縁部５４、外周縁部５５および筒状部５６は、プレス加工などの成形加工により一体的に形成されている。

摩擦材５２は、綿、木材などの繊維や合成繊維に無機、有機の摩擦性能向上材やプラスチックを配合、含浸させ硬化させたいわゆるペーパベースからなり、高摩擦係数を有し、面圧、温度、周速に対する高い安定性を有している。

この流体伝動装置２０においては、ロックアップピストン５１の側壁部５３、内周縁部５４、外周縁部５５および筒状部５６のダンパ機構２７側の側面と、ポンプインペラ２２の内側の側面とにより、係合側油室２０Ａが画成されており、この係合側油室２０Ａ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この係合側油室２０Ａから作動油が排出されるようになっており、係合側油室２０Ａ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。

また、ロックアップピストン５１の側壁部５３、内周縁部５４、外周縁部５５のフロントカバー２１側の側面と、フロントカバー２１のロックアップピストン５１側の側面と、摩擦材５２とにより、解放側油室２０Ｂが画成されており、この解放側油室２０Ｂ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この解放側油室２０Ｂから作動油が排出されるようになっており、解放側油室２０Ｂ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。

この係合側油室２０Ａに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン５１が油圧を受けてフロントカバー２１に向かって移動し、解放側油室２０Ｂから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構２８は、フロントカバー２１とロックアップピストン５１とが摩擦係合することにより係合状態となる。すなわち、ロックアップクラッチ機構２８は、ロックアップ状態となり、エンジン１の動力が直接、自動変速機１０に伝達される。

他方、解放側油室２０Ｂに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン５１が油圧を受けてフロントカバー２１から離隔する方向に移動し、係合側油室２０Ａから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構２８は、フロントカバー２１とロックアップピストン５１との係合状態から解放されることにより解放状態となる。すなわち、ロックアップクラッチ機構２８は、ロックアップ状態から解放された非ロックアップ状態となる。

次いで、第１実施形態に係る流体伝動装置２０の製造方法について説明する。
流体伝動装置２０の製造方法においては、フロントカバー２１の加工方法を除き、他の構成要素の加工方法および組立方法などの製造方法が、公知の方法で構成されているので、その説明を省略する。

フロントカバー２１の加工方法は、図８に示すように、準備工程Ｓ１と、成形工程Ｓ２と、保持工程Ｓ３と、押圧工程Ｓ４と、切削工程Ｓ５とを含んで構成されている。

準備工程Ｓ１は、加工装置、加工工具および加工治具や、フロントカバー２１を作製するための被加工材を準備し、以下の各工程における作業を開始し得る状態になるようそれぞれセッティングする工程である。

成形工程Ｓ２は、複数の対をなす金型を用い、金型間に準備工程Ｓ１で準備された被加工材をセッティングし、対をなす金型で被加工材に強い圧力を加えフロントカバー２１の成形品を得る工程である。成形工程Ｓ２は、油圧プレス機や機械プレス機などのプレス機械により行われ、被加工材を所定の大きさにカットするカット工程や成形品をプレス機械から取り出し、所定の仕上げ加工する処理工程も含まれる。

なお、成形工程Ｓ２は、円盤状に加工した被加工材を押圧治具などの押圧装置により押圧固定し、被加工材を回転させながらローラーやヘラなどの工具を被加工材に押し当てて塑性変形させ、それを徐々に金型に近接させて成形するという、いわゆるヘラ絞り加工で成形するようにしてもよい。

保持工程Ｓ３は、図９に示すように、成形工程Ｓ２で得られたフロントカバー２１の成形品を、工作機械にセットし成形品の中心部分を軸線方向に押圧し成形品を工作機械に保持する工程である。この場合、成形品は、工作機械の保持部Ａ、Ｂの間に挟み込まれるようにして押圧保持される。

押圧工程Ｓ４は、保持工程Ｓ３により押圧保持された成形品の図５に示すボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが接合される連結部材取付箇所としての各接合部分を、図９に示すように、押圧治具Ｗにより所定の押圧力（ＭＰａ）で押圧する工程である。この所定の押圧力は、フロントカバー２１とロックアップピストン５１とが摩擦係合し、ロックアップクラッチ機構２８がロックアップ状態となる際、フロントカバー２１をロックアップピストン５１が押圧する押圧力とほぼ同等の押圧力に設定される。
なお、所定の押圧力（ＭＰａ）は、流体伝動装置２０の構造、形状および大きさなどの設計諸元や実験およびシミュレーションなどから得られたデータに基づいて適宜選択される。

切削工程Ｓ５は、押圧工程Ｓ４とほぼ同時に行われる。すなわち、切削工程Ｓ５は、押圧工程Ｓ４により押圧された成形品に対して工作機械により切削加工が行われる。
図５に示すボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが接合される各接合部分の反対側が、回転する切削工具Ｓにより切削加工される。なお、切削工具Ｓの回転に代えて押圧された成形品自体を回転させ、静止した切削工具Ｓにより切削加工するようにしてもよい。

この切削工具Ｓは、図９に示すように所定の幅で円周方向に切削する切削刃を備えており、各接合部分の反対側が、所定の幅で平坦に切削される。
切削工具Ｓにより切削中に、押圧治具Ｗにより所定の押圧力が成形品に加えられると、ボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが接合される各接合部分の剛性よりも、図５に示す中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａの剛性が比較的低いので、中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａが切削工具Ｓと反対側に僅かに弾性変形することになる。このとき、図１０（ａ）に示すように、ボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが接合される各接合部分が切削工具Ｓ側に僅かに突出した状態になる。すなわち、前述の反対面部３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅ、３７ｆが切削工具Ｓ側に僅かに突出した状態になる。

この状態は、フロントカバー２１とロックアップピストン５１とが摩擦係合するロックアップクラッチ機構２８のロックアップ状態と同じ状態となる。すなわち、切削工具Ｓの成形品に加えられる切削圧力と、ロックアップ状態におけるロックアップピストン５１のフロントカバー２１に加えられる摩擦係合時の圧力とがほぼ同じ圧力となるよう設定される。
したがって、図１０（ｂ）に示すように、切削工具Ｓにより成形品が加工されると、被加工面は平坦になる。

そして、切削加工が終了し、切削工具Ｓが成形品から離隔すると、被加工品は、弾性変形が解除され、押圧されていた中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａがそれぞれ元の状態に復帰するので、図１０（ｃ）に示すように、中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａがそれぞれボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが接合される各接合部分よりも僅かに突出した状態となる。

次いで、第１実施形態に係る流体伝動装置２０の動作について説明する。

まず、エンジン１が始動すると、エンジン１から出力される動力は、図１に示すクランクシャフト２からドライブプレート３および連結部材３２を経由してフロントカバー２１に伝達され、フロントカバー２１が回転する。そして、ポンプインペラ２２がフロントカバー２１と一緒に回転し、ポンプインペラ２２の羽根車２２ａが回転し、流体伝動装置２０内の作動油が羽根車２２ａに押されて回転する。

このとき、作動油がタービンランナ２３の羽根車２３ａに衝突しその衝撃力でタービンランナ２３を回転させ、羽根車２３ａの曲面に沿って流動し、ステータ２５を通ってポンプインペラ２２に戻り、流体伝動装置２０内を循環し、連続的にタービンランナ２３を回転させる。

このステータ２５によりタービンランナ２３に伝達されるトルクが増幅されることになる。
タービンランナ２３が回転すると、タービンハブ２４を経由して、自動変速機１０の入力軸１２にトルクが伝達されることになる。同時に、作動油の流動およびダンパ機構２７により、エンジン１で発生するトルク変動が吸収される。

エンジン１の始動後に、車両がロックアップ車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、例えば、車速が６０ｋｍ／ｈに達すると、エンジン１から出力される動力の伝達効率を高め、ひいては燃費を向上させるため、エンジン１のクランクシャフト２と自動変速機１０の入力軸１２とを直結させる制御が行われる。すなわち、ロックアップクラッチ機構２８をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われる。

図１１（ａ）に示すように、フロントカバー２１とロックアップピストン５１とが非係合状態のとき、すなわち、ロックアップクラッチ機構２８が非ロックアップ状態のときは、黒矢印で示すように、解放側油室２０Ｂに作動油が供給され、係合側油室２０Ａから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、解放側油室２０Ｂの油圧が係合側油室２０Ａの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン５１が白矢印で示すように、フロントカバー２１から離隔する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構２８が非係合状態となる。

他方、図１１（ｂ）に示すように、ロックアップクラッチ機構２８をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われると、黒矢印で示すように、係合側油室２０Ａに作動油が供給され、解放側油室２０Ｂから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、係合側油室２０Ａの油圧が解放側油室２０Ｂの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン５１が白矢印で示すように、フロントカバー２１に近接する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構２８が係合状態となる。

ロックアップクラッチ機構２８が非係合状態のときは、図１２（ａ）に示すように、フロントカバー２１の中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａがそれぞれ僅かにロックアップピストン５１側に突出した状態となっている。

このとき、ロックアップクラッチ機構２８をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われると、図１２（ｂ）に示すように、ロックアップピストン５１が油圧により、フロントカバー２１に押圧され、摩擦係合する。この摩擦係合時に、フロントカバー２１の中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａがそれぞれ押圧され、ボス３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆが接合される反対側の反対面部３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅ、３７ｆと中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａとが同一平面となる。

そして、中間面部３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａには、黒矢印で示す反力が、フロントカバー２１をロックアップピストン５１に押し付ける方向に発生する。その結果、フロントカバー２１とロックアップピストン５１の摩擦材５２とがその摩擦係合面の全面でより密着して均一に摩擦係合する。

第１実施形態に係る流体伝動装置２０は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、第１実施形態に係る流体伝動装置２０は、エンジン１のクランクシャフト２からドライブプレート３を介して動力を受けるフロントカバー２１と、フロントカバー２１に連結されたポンプインペラ２２と、ポンプインペラ２２に対向して配置され、自動変速機１０の入力軸１２に連結されたタービンランナ２３と、油圧に基づいて係合、解放されるロックアップクラッチ機構２８とを備えている。

そして、ロックアップクラッチ機構２８が、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に配置され、入力軸１２の軸線方向に沿ってフロントカバー２１に近接、離隔自在なロックアップピストン５１と、ロックアップピストン５１のフロントカバー２１に対向する対向面に固着された摩擦材５２とを有している。

また、フロントカバー２１が、ロックアップピストン５１に対向するピストン対向面３７と、ドライブプレート３に対向するプレート対向面３６とを有するとともに、プレート対向面３６の円周上で等間隔に配置され、ドライブプレート３と連結するための複数の連結部材３２を有している。

さらに、ピストン対向面３７が、各連結部材３２の反対側に位置する反対面部３７ａと、互いに隣接する反対面部３７ｂの中間に位置する中間面部３８ａｂとを有し、中間面部３８ａｂが反対面部３７ａから中間面部３８ａｂの中央に近づくにしたがって徐々にロックアップピストン５１側に突出して形成され、摩擦材５２とフロントカバー２１とが摩擦係合する係合状態のとき、反対面部３７ａ、３６ｂと中間面部３８ａｂとが同一平面となりピストン対向面３７の全面で摩擦材５２と均一に摩擦係合するよう構成されている。
また、６個の連結部材３２は、フロントカバー２１の外周縁部３４に接合されている。

その結果、従来の流体伝動装置において中間面部に補強板を設けて、反対面部と中間面部との剛性差を小さくして中間面部の変形を防止していたが、第１実施形態に係る流体伝動装置２０においては、中間面部３８ａｂに、補強板を設ける必要が解消し、簡素な構成でフロントカバーを容易に作製できるという効果が得られる。

また、補強板を設ける必要が解消されたので、部品点数が減少し補強板の作製や補強板の接合などの工数が削減され生産効率が高まるという効果が得られる。
また、補強板をフロントカバーに接合する際の加熱や加圧の必要が解消されたので、フロントカバー２１の摩擦係合面にひずみや残留応力が生ずるおそれが解消され、摩擦係合面の平面度が低下するおそれが解消されるという効果が得られる。

さらに、中間面部３８ａｂが反対面部３７ａから中間面部３８ａｂの中央に近づくにしたがって徐々にロックアップピストン５１側に突出して形成されているので、摩擦材５２とフロントカバー２１とが摩擦係合する係合状態のとき、反対面部３７ａ、３６ｂと中間面部３８ａｂとが同一平面となり、ピストン対向面３７の全面で摩擦材５２と均一に摩擦係合させることができる。

したがって、摩擦材５２とフロントカバー２１との摩擦係合が確実に行われ、クランクシャフト２をフロントカバー２１およびロックアップクラッチ機構２８を介して自動変速機１０の入力軸１２と確実に直結させることができるという効果が得られる。その結果、エンジン１から出力される動力が作動油を介することなく、直接、自動変速機１０に伝達され、動力の伝達効率が著しく向上させることができる。また、ロックアップクラッチ機構２８のトルク容量を確保することができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

さらに、摩擦材５２とフロントカバー２１との間で全面で均一に摩擦係合が行われるので、摩擦材５２の耐久性が向上し、ひいては流体伝動装置２０の耐久性が向上するという効果が得られる。

また、第１実施形態に係る流体伝動装置２０の製造方法は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、第１実施形態に係る流体伝動装置２０の製造方法は、被加工材を成形し前記フロントカバー２１の成形品を得る成形工程Ｓ２とを含んでいる。

そして、成形工程Ｓ２により得られた成形品を保持する保持工程Ｓ３と、保持工程Ｓ３により保持された成形品の、フロントカバー２１の各連結部材３２が取り付けられる連結部材取付箇所としてのボス３２ａなどが接合される各接合部分を、所定の圧力で押圧する押圧工程Ｓ４とを含んでいる。さらに、押圧工程Ｓ４で押圧された成形品の連結部材設置箇所の反対側の側面、すなわち反対面部３７ａなどを平坦に切削する切削工程Ｓ５を含むことを特徴としている。

その結果、摩擦材５２とフロントカバー２１とが摩擦係合する係合状態のとき、各連結部材３２の反対側に位置する反対面部３７ａ、３６ｂと互いに隣接する反対面部３７ａ、３６ｂの中間に位置する中間面部３８ａｂとが同一平面となり、ピストン対向面３７の全面で摩擦材５２と均一に摩擦係合させることができるフロントカバー２１を容易、かつ確実に作製できるという効果が得られる。

特に、押圧工程Ｓ４および切削工程Ｓ５において、被加工材としてのフロントカバー２１の成形品を、実際の摩擦材５２とフロントカバー２１とが摩擦係合する係合状態と同様の押圧力（ＭＰａ）で押圧しながら切削加工するので、実際の摩擦材５２とフロントカバー２１とが摩擦係合する係合状態のとき、摩擦材５２とフロントカバー２１とを確実に摩擦係合面の全面で係合させることができるという効果が得られる。

第１実施形態に係る流体伝動装置２０の製造方法においては、成形工程Ｓ２、保持工程Ｓ３、押圧工程Ｓ４および切削工程Ｓ５を個別に順次行う場合について説明したが、他の方法で行うようにしてもよい。例えば、成形工程Ｓ２、保持工程Ｓ３、押圧工程Ｓ４および切削工程Ｓ５を制御装置およびフロントカバー製造装置により全て連続して自動的に行うようにしてもよい。

また、フロントカバー２１の加工方法を成形工程Ｓ２と、保持工程Ｓ３と、押圧工程Ｓ４と、切削工程Ｓ５とを含む工程の場合について説明したが、他の工程により行うようにしてもよい。

例えば、フロントカバー２１の加工方法を成形工程Ｓ２と、保持工程Ｓ３と、押圧工程Ｓ４とにより行い、切削工程Ｓ５を省略するようにしてもよい。

この場合、押圧工程Ｓ４において、押圧治具Ｗにより押圧する側と成形品を挟んで反対側に、金型をセットし、押圧治具Ｗにより、成形品を塑性変形させることのできる押圧力（ＭＰａ）で押圧し成形品を再成形するようにする。

この再成形により、図５、図７に示すように、フロントカバー２１の反対面部３７ａなどが同一平面を構成するよう成形品を塑性変形させて形成する。さらに、中間面部３８ａｂを、反対面部３７ａから中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構２８に徐々に高さｈだけ突出し、反対面部３７ｂから中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構２８に徐々に高さｈだけ突出するよう塑性変形させて形成する。中間面部３８ｂｃなども、中間面部３８ａｂと同様に高さｈだけ突出するよう塑性変形させて形成する。

このように成形加工することにより、フロントカバー２１がロックアップクラッチ機構２８に摩擦係合した係合状態のとき、中間面部３８ａｂなどが、押圧され、反対面部３７ａなどおよび中間面部３８ａｂなどが同一平面を構成することになり、均一な摩擦係合面となる。したがって、均一な摩擦係合面でフロントカバー２１とロックアップクラッチ機構２８とを摩擦係合させることができる。

また、フロントカバー２１の加工方法を成形工程Ｓ２Ａのみで行うようにしてもよい。
この場合、成形工程Ｓ２Ａは、複数の対をなす金型を用い、金型間に準備工程Ｓ１で準備された被加工材をセッティングし、対をなす金型で被加工材に強い圧力を加えフロントカバー２１の成形品を得る工程からなる。

この複数の対をなす金型は、第１実施形態の成形工程Ｓ２における金型と異なりフロントカバー２１の被加工材となる成形品を得る金型ではなく、フロントカバー２１の完成品を得る金型となる。

したがって、油圧プレス機や機械プレス機などのプレス機械により行われ、被加工材を所定の大きさにカットするカット工程や成形品をプレス機械から取り出し、所定の仕上げ加工する処理工程が含まれる点は、第１実施形態の成形工程Ｓ２と同様に行われる。
この成形工程Ｓ２Ａにより、前述の押圧工程Ｓ４における再成形と同様に被加工材料を成形する。

すなわち、図５、図７に示すように、フロントカバー２１の反対面部３７ａなどが同一平面を構成するよう成形品を塑性変形させて形成する。さらに、中間面部３８ａｂを、反対面部３７ａから中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構２８に徐々に高さｈだけ突出し、反対面部３７ｂから中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構２８に徐々に高さｈだけ突出するよう塑性変形させて形成する。中間面部３８ｂｃなども、中間面部３８ａｂと同様に高さｈだけ突出するよう塑性変形させて形成する。

このように成形加工することにより、フロントカバー２１がロックアップクラッチ機構２８に摩擦係合した係合状態のとき、中間面部３８ａｂなどが押圧され、反対面部３７ａなどおよび中間面部３８ａｂなどが同一平面を構成することになり、均一な摩擦係合面となる。したがって、均一な摩擦係合面でフロントカバー２１とロックアップクラッチ機構２８とを摩擦係合させることができる。

この場合においても、円盤状に加工した被加工材を押圧治具などの押圧装置により押圧固定し、被加工材を回転させながらローラーやヘラなどの工具を被加工材に押し当てて塑性変形させ、それを徐々に金型に近接させて成形するという、いわゆるヘラ絞り加工で成形するようにしてもよい。

（第２実施形態）
図１３ないし図２１は、本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、第１実施形態と同一の構成には同一の番号を付して説明を省略する。

図１３ないし図１５に示すように、第２実施形態の流体伝動装置６０は、フロントカバー６１と、ロックアップクラッチ機構６２を除き、他の構成要素は第１実施形態の流体伝動装置２０と同様に構成されている。

フロントカバー６１は、図１６ないし図１８に示すように、カバー部材６３と、６個のボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆからなる連結部材６４とを有している。

カバー部材６３は、側壁部６５と、この側壁部６５の径方向外方側に形成された外周縁部６６と、この外周縁部６６からロックアップクラッチ機構６２側に突出して形成された筒状部６７とを有している。この側壁部６５、外周縁部６６および筒状部６７は、第１実施形態と同様に一体的に形成されている。

側壁部６５および外周縁部６６は、円板状に形成されており、外周縁部６６はエンジン１に対向するプレート対向面６８と、ロックアップクラッチ機構６２に対向するピストン対向面６９とを有している。

外周縁部６６のプレート対向面６８には、溶接などの接合手段により、６個のボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが円周上で等間隔に接合されている。
ボス６４ａは、所定の厚みを有する方形のブロックで形成されており、貫通したねじ孔６４ｇを有している。このねじ孔６４ｇには、第１実施形態と同様にドライブプレート３をカバー部材６３に締結するためのボルト４が挿通されるようになっている。
また、ボス６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆもボス６４ａと同様に、貫通したねじ孔６４ｇを有しており、ボルト４が挿通されるようになっている。

外周縁部６６のピストン対向面６９は、ロックアップクラッチ機構６２に摩擦係合する摩擦係合面からなり、プレート対向面６８に接合されたボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆのそれぞれの反対側に位置する反対面部７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆを有している。

また、第１実施形態と同様に、反対面部７１ａ、７１ｂの中間に位置する中間面部７２ａｂと、反対面部７１ｂ、７１ｃの中間に位置する中間面部７２ｂｃと、反対面部７１ｃ、７１ｄの中間に位置する中間面部７２ｃｄと、反対面部７１ｄ、７１ｅの中間に位置する中間面部７２ｄｅと、反対面部７１ｅ、７１ｆの中間に位置する中間面部７２ｅｆと、反対面部７１ｆ、７１ａの中間に位置する中間面部７２ｆａとを有しており、各中間面部は長さＬを有している。

図１６、図１８に示すように、この反対面部７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆは、同一平面を構成している。他方、中間面部７２ａｂは、反対面部７１ａから中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構６２に徐々に高さｈだけ突出し、反対面部７１ｂから中央に近づくにしたがってロックアップクラッチ機構６２に徐々に高さｈだけ突出して形成されている。中間面部７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、６８ｆａも、中間面部７２ａｂと同様に高さｈだけ突出して形成されている。

この構成により、フロントカバー６１がロックアップクラッチ機構６２に摩擦係合した係合状態のとき、中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａが、押圧され、反対面部７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆおよび中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａが同一平面を構成することになり、均一な摩擦係合面となる。したがって、均一な摩擦係合面でフロントカバー６１とロックアップクラッチ機構６２とが摩擦係合するようになっている。

ロックアップクラッチ機構６２は、ロックアップピストン８１と、外側ドラム８２と、内側ドラム８３と、外側クラッチプレート８４と、内側クラッチプレート８５と、摩擦材８６、８７、８８とを有している。

ロックアップピストン８１は、図１３ないし図１５に示すように、円板状に形成されており、側壁部９１と、この側壁部９１の径方向内方側に形成された内周縁部９２と、この側壁部９１の径方向外方側に形成された外周縁部９３と、この外周縁部９３からフロントカバー６１側に突出して形成された筒状部９４とを有している。

内周縁部９２は、タービンハブ２４にオイルシールを介して嵌合され、フロントカバー６１に近接および離隔するように入力軸１２の軸線Ｃに摺動自在に装着されている。

筒状部９４の内周面には、スプライン内歯９４ａが形成されており、外側クラッチプレート８４とスプライン嵌合するようになっている。
この側壁部９１、内周縁部９２、外周縁部９３および筒状部９４は、プレス加工などの成形加工により一体的に形成されている。

外側ドラム８２は、側壁部９６と、側壁部９６からダンパ機構２７の方向に突出して一体的に形成された筒状部９７とを有している。この外側ドラム８２は、側壁部９６がロックアップピストン８１の外周縁部９３に溶接などの接合手段により接合されている。
筒状部９７には、スプライン内歯９７ａが形成されており、ダンパ機構２７とスプライン嵌合するようになっている。

内側ドラム８３は、側壁部１０２と、側壁部１０２からロックアップピストン８１の方向に突出して一体的に形成された筒状部１０３とを有している。この内側ドラム８３は、側壁部１０２がカバー部材６３の側壁部６５に溶接などの接合手段により接合されている。
筒状部１０３には、スプライン内歯１０３ａが形成されており、内側クラッチプレート８５とスプライン嵌合するようになっている。

外側クラッチプレート８４は、円板状に形成され、軸線方向の中央部に貫通孔８４ａを有するとともに、外周にスプライン外歯８４ｂを有しており、ロックアップピストン８１の筒状部９４とスプライン嵌合するようになっている。
外側クラッチプレート８４は、フロントカバー６１に対向する側面に摩擦材８６が固着されており、ロックアップピストン８１に対向する側面に摩擦材８７が、それぞれ固着されている。

内側クラッチプレート８５は、円板状に形成され、軸線方向の中央部にスプライン内歯８５ａを有しており、外側クラッチプレート８４とロックアップピストン８１との間に配置され、内側ドラム８３とスプライン嵌合するようになっている。
内側クラッチプレート８５は、ロックアップピストン８１に対向する側面に摩擦材８７が固着されている。
摩擦材８６、８７、８８は、第１実施形態と同様、綿、木材などの繊維や合成繊維に無機、有機の摩擦性能向上材やプラスチックを配合、含浸させ硬化させたいわゆるペーパベースからなり、高摩擦係数を有し、面圧、温度、周速に対する高い安定性を有している。

このロックアップクラッチ機構６２においては、ロックアップピストン８１がフロントカバー６１に近接する方向に摺動したとき、外側クラッチプレート８４、内側クラッチプレート８５および摩擦材８６、８７、８８を介してロックアップピストン８１がフロントカバー６１に摩擦係合し係合状態となるよう、いわゆる多板クラッチで構成されている。

この流体伝動装置６０においては、第１実施形態と同様、ロックアップピストン８１の側壁部９１、内周縁部９２のダンパ機構２７側の側面と、外側ドラム８２の内周面と、ポンプインペラ２２の内側の側面とにより、係合側油室６０Ａが画成されており、この係合側油室６０Ａ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この係合側油室６０Ａから作動油が排出されるようになっており、係合側油室６０Ａ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。

また、ロックアップピストン８１の側壁部９１および内周縁部９２のフロントカバー２１側の側面と、フロントカバー６１のロックアップピストン８１側の側面と、外側クラッチプレート８４、内側クラッチプレート８５および摩擦材８６、８７、８８とにより、解放側油室６０Ｂが画成されており、この解放側油室６０Ｂ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この解放側油室６０Ｂから作動油が排出されるようになっており、解放側油室６０Ｂ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。

この係合側油室６０Ａに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン８１が油圧を受けてフロントカバー６１に向かって移動し、解放側油室６０Ｂから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構６２は、フロントカバー６１とロックアップピストン８１とが摩擦係合することにより係合状態となる。すなわち、ロックアップクラッチ機構６２は、ロックアップ状態となり、エンジン１の動力が直接、自動変速機１０に伝達される。

他方、解放側油室６０Ｂに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン８１が油圧を受けてフロントカバー６１から離隔する方向に移動し、係合側油室６０Ａから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構６２は、フロントカバー６１とロックアップピストン８１との係合状態から解放されることにより解放状態となる。すなわち、ロックアップクラッチ機構６２は、ロックアップ状態から解放された非ロックアップ状態となる。

次いで、第２実施形態に係る流体伝動装置６０の製造方法について説明する。
流体伝動装置６０の製造方法は、第１実施形態と同様、フロントカバー６１の加工方法に特徴がある。

フロントカバー６１の加工方法は、図８に示すフロントカバー２１の加工方法と同様、準備工程Ｓ１と、成形工程Ｓ２と、保持工程Ｓ３と、押圧工程Ｓ４と、切削工程Ｓ５とを含んで構成されている。

準備工程Ｓ１は、加工装置、加工工具および加工治具や、フロントカバー６１を作製するための被加工材を準備し、以下の各工程における作業を開始し得る状態になるようそれぞれセッティングする工程である。

成形工程Ｓ２は、複数の対をなす金型を用い、金型間に準備工程Ｓ１で準備された被加工材をセッティングし、対をなす金型で被加工材に強い圧力を加えフロントカバー６１の成形品を得る工程である。成形工程Ｓ２は、油圧プレス機や機械プレス機などのプレス機械により行われ、被加工材を所定の大きさにカットするカット工程や成形品をプレス機械から取り出し、所定の仕上げ加工する処理工程も含まれる。

保持工程Ｓ３は、図１９に示すように、成形工程Ｓ２で得られたフロントカバー６１の成形品を、工作機械にセットし成形品の中心部分を軸線方向に押圧し成形品を工作機械に保持する工程である。この場合、成形品は、工作機械の保持部Ａ、Ｂの間に挟み込まれるようにして押圧保持される。

押圧工程Ｓ４は、保持工程Ｓ３により押圧保持された成形品の図１６に示すボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが接合される連結部材取付箇所としての各接合部分を、図１９に示すように、押圧治具Ｗにより所定の押圧力（ＭＰａ）で押圧する工程である。この所定の押圧力は、フロントカバー６１とロックアップピストン８１とが摩擦係合し、ロックアップクラッチ機構６２がロックアップ状態となる際、フロントカバー６１をロックアップピストン８１が押圧する押圧力とほぼ同等の押圧力に設定される。

切削工程Ｓ５は、押圧工程Ｓ４とほぼ同時に行われる。すなわち、切削工程Ｓ５は、押圧工程Ｓ４により押圧された成形品に対して工作機械により切削加工が行われる。
図１６に示すボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが接合される各接合部分の反対側が、回転する切削工具Ｓにより切削加工される。なお、第１実施形態と同様、切削工具Ｓの回転に代えて押圧された成形品自体を回転させ、静止した切削工具Ｓにより切削加工するようにしてもよい。

この切削工具Ｓは、図１９に示すように所定の幅で円周方向に切削する切削刃を備えており、各接合部分の反対側が、所定の幅で平坦に切削される。

切削工具Ｓにより切削中に、押圧治具Ｗにより所定の押圧力が成形品に加えられると、ボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが接合される各接合部分の剛性よりも、図１６に示す中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａの剛性が比較的低いので、中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａが切削工具Ｓと反対側に僅かに弾性変形することになる。

このとき、図１０（ａ）に示すものと同様、ボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが接合される各接合部分が切削工具Ｓ側に僅かに突出した状態になる。すなわち、前述の反対面部７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆが切削工具Ｓ側に僅かに突出した状態になる。

この状態は、フロントカバー６１とロックアップピストン８１とが摩擦係合するロックアップクラッチ機構６２のロックアップ状態と同じ状態となる。すなわち、切削工具Ｓの成形品に加えられる切削圧力と、ロックアップ状態におけるロックアップピストン８１のフロントカバー６１に加えられる摩擦係合時の圧力とがほぼ同じ圧力となるよう設定される。

したがって、図１０（ｂ）に示すものと同様に、切削工具Ｓにより成形品が加工されると、被加工面は平坦になる。そして、切削加工が終了し、切削工具Ｓが成形品から離隔すると、被加工品は、弾性変形が解除され、押圧されていた中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａがそれぞれ元の状態に復帰するので、図１０（ｃ）に示すものと同様に、中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａがそれぞれボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが接合される各接合部分よりも僅かに突出した状態となる。

次いで、第２実施形態に係る流体伝動装置６０の動作について説明する。

まず、エンジン１が始動すると、第１実施形態と同様、エンジン１から出力される動力は、図１３に示すクランクシャフト２からドライブプレート３および連結部材３２を経由してフロントカバー６１に伝達され、フロントカバー６１が回転する。

そして、ポンプインペラ２２がフロントカバー６１と一緒に回転し、ポンプインペラ２２の羽根車２２ａが回転し、流体伝動装置６０内の作動油が羽根車２２ａに押されて回転する。

このとき、作動油がタービンランナ２３の羽根車２３ａに衝突しその衝撃力でタービンランナ２３を回転させ、羽根車２３ａの曲面に沿って流動し、ステータ２５を通ってポンプインペラ２２に戻り、流体伝動装置２０内を循環し、連続的にタービンランナ２３を回転させる。このステータ２５によりタービンランナ２３に伝達されるトルクが増幅されることになる。

タービンランナ２３が回転すると、タービンハブ２４を経由して、自動変速機１０の入力軸１２にトルクが伝達されることになる。同時に、作動油の流動およびダンパ機構２７により、エンジン１で発生するトルク変動が吸収される。

エンジン１の始動後に、車両がロックアップ車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、例えば、車両が６０ｋｍ／ｈに達すると、エンジン１から出力される動力の伝達効率を高め、ひいては燃費を向上させるため、エンジン１のクランクシャフト２と自動変速機１０の入力軸１２とを直結させる制御が行われる。すなわち、ロックアップクラッチ機構６２をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われる。

図２０（ａ）に示すように、フロントカバー６１とロックアップピストン８１とが非係合状態のとき、すなわち、ロックアップクラッチ機構６２が非ロックアップ状態のときは、黒矢印で示すように、解放側油室６０Ｂに作動油が供給され、係合側油室６０Ａから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、解放側油室６０Ｂの油圧が係合側油室６０Ａの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン８１が白矢印で示すように、フロントカバー６１から離隔する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構６２が非係合状態となる。

他方、図２０（ｂ）に示すように、ロックアップクラッチ機構６２をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われると、黒矢印で示すように、係合側油室６０Ａに作動油が供給され、解放側油室６０Ｂから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、係合側油室６０Ａの油圧が解放側油室６０Ｂの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン８１が白矢印で示すように、フロントカバー６１に近接する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構６２が係合状態となる。

ロックアップクラッチ機構６２が非係合状態のときは、図２１（ａ）に示すように、フロントカバー６１の中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａがそれぞれ僅かにロックアップピストン８１側に突出した状態となっている。

このとき、ロックアップクラッチ機構６２をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われると、図２１（ｂ）に示すように、ロックアップピストン８１が油圧により、フロントカバー６１に押圧され、摩擦係合する。この摩擦係合時に、フロントカバー６１の中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａがそれぞれ押圧され、ボス６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６４ｅ、６４ｆが接合される反対側の反対面部７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆがと中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａとが同一平面となる。そして、中間面部７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａには、黒矢印で示す反力が、フロントカバー６１をロックアップピストン８１に押し付ける方向に発生する。

その結果、フロントカバー６１とロックアップピストン８１とが、外側クラッチプレート８４、内側クラッチプレート８５および摩擦材８６、８７、８８を介して摩擦係合する。このとき、各多板クラッチの各構成要素は、その摩擦係合面の全面でより密着して均一に摩擦係合する。

第２実施形態に係る流体伝動装置６０は、前述のように構成されているので、第１実施形態に係る流体伝動装置２０と同様の効果が得られる。

すなわち、第２実施形態に係る流体伝動装置２０は、エンジン１のクランクシャフト２からドライブプレート３を介して動力を受けるフロントカバー２１と、フロントカバー２１に連結されたポンプインペラ２２と、ポンプインペラ２２に対向して配置され、自動変速機１０の入力軸１２に連結されたタービンランナ２３と、油圧に基づいて係合、解放されるロックアップクラッチ機構６２とを備えている。

そして、ロックアップクラッチ機構６２が、ロックアップピストン８１と、外側ドラム８２と、内側ドラム８３と、外側クラッチプレート８４と、内側クラッチプレート８５と、摩擦材８６、８７、８８とを有している。

また、フロントカバー６１が、ロックアップピストン８１に対向するピストン対向面６９と、ドライブプレート３に対向するプレート対向面６８とを有するとともに、プレート対向面６８の円周上で等間隔に配置され、ドライブプレート３と連結するための複数の連結部材６４を有している。

さらに、ピストン対向面６９が、各連結部材６４の反対側に位置する反対面部７１ａと、互いに隣接する反対面部７１ｂの中間に位置する中間面部７２ａｂとを有し、中間面部７２ａｂが反対面部７１ａから中間面部７２ａｂの中央に近づくにしたがって徐々にロックアップピストン８１側に突出して形成される。

そして、ロックアップピストン８１とフロントカバー２１とが係合状態のとき、反対面部７１ａ、７１ｂと中間面部７２ａｂとが同一平面となりピストン対向面６９の全面で多板クラッチの各構成要素が均一に摩擦係合するよう構成されている。第１実施形態と同様、６個の連結部材６４は、フロントカバー６１の外周縁部６６に接合されている。

その結果、従来の流体伝動装置において中間面部に補強板を設けて、反対面部と中間面部との剛性差を小さくして中間面部の変形を防止していたが、第２実施形態に係る流体伝動装置６０においては、中間面部７２ａｂに、補強板を設ける必要が解消し、簡素な構成でフロントカバーを容易に作製できるという効果が得られる。

また、補強板を設ける必要が解消されたので、部品点数が減少し補強板の作製や補強板の接合などの工数が削減され生産効率が高まるという効果が得られる。

また、補強板をフロントカバーに接合する際の加熱や加圧の必要が解消されたので、フロントカバー６１の摩擦係合面にひずみや残留応力が生ずるおそれが解消され、摩擦係合面の平面度が低下するおそれが解消されるという効果が得られる。

さらに、中間面部７２ａｂが反対面部７１ａから中間面部７２ａｂの中央に近づくにしたがって徐々にロックアップピストン８１側に突出して形成されているので、フロントカバー６１とロックアップピストン８１とが係合状態のとき、反対面部７１ａ、７１ｂと中間面部７２ａｂとが同一平面となり、ピストン対向面６９の全面で摩擦材８６と均一に摩擦係合させることができる。

したがって、摩擦材８６とフロントカバー６１との摩擦係合が確実に行われ、クランクシャフト２がフロントカバー６１およびロックアップクラッチ機構６２を介して自動変速機１０の入力軸１２と確実に直結させることができるという効果が得られる。その結果、エンジン１から出力される動力が作動油を介することなく、直接、自動変速機１０に伝達され、動力の伝達効率が著しくロックアップクラッチ機構６２のトルク容量が確保できるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

さらに、摩擦材８６とフロントカバー６１との間で全面で均一に摩擦係合が行われるので、摩擦材８６の耐久性が向上し、ひいては流体伝動装置６０の耐久性が向上するという効果が得られる。

また、第２実施形態に係る流体伝動装置６０の製造方法は、前述のように構成されているので、第１実施形態に係る流体伝動装置２０の製造方法と同様の効果が得られる。

すなわち、第２実施形態に係る流体伝動装置６０の製造方法は、被加工材を成形し前記フロントカバー６１の成形品を得る成形工程Ｓ２と、成形工程Ｓ２により得られた成形品を保持する保持工程Ｓ３と、保持工程Ｓ３により保持された成形品の、フロントカバー６１の各連結部材６４が取り付けられる連結部材取付箇所としてのボス６４ａなどが接合される各接合部分を所定の圧力で押圧する押圧工程Ｓ４と、押圧工程Ｓ４で押圧された成形品の連結部材設置箇所の反対側の側面となる反対面部７１ａなどを平坦に切削する切削工程Ｓ５とを含むことを特徴としている。

その結果、摩擦材８６とフロントカバー６１とが摩擦係合する係合状態のとき、反対面部７１ａ、７１ｂと中間面部７２ａｂとが同一平面となり、ピストン対向面６９の全面で摩擦材８６と均一に摩擦係合させることができるフロントカバー６１を容易に作製できるという効果が得られる。

第１実施形態と同様に、押圧工程Ｓ４および切削工程Ｓ５において、被加工材としてのフロントカバー６１の成形品を、実際の摩擦材８６とフロントカバー６１とが摩擦係合する係合状態と同様の押圧力（ＭＰａ）で押圧しながら切削加工するので、実際の摩擦材８６とフロントカバー６１とが摩擦係合する係合状態のとき、摩擦材８６とフロントカバー６１とを確実に摩擦係合面の全面で係合させることができるという効果が得られる。

第２実施形態に係る流体伝動装置６０のロックアップクラッチ機構６２においては、ロックアップピストン８１と、外側ドラム８２と、内側ドラム８３とを備え、外側クラッチプレート８４と、内側クラッチプレート８５と、摩擦材８６、８７、８８を有する３面の多板クラッチで構成した場合について説明した。しかしながら、３面以外の構造を有する多板クラッチで構成するようにしてもよい。

例えば、２個の外側クラッチプレートと、２個の内側クラッチプレートを、交互にフロントカバーとロックアップピストンとの間に配置し、各外側クラッチプレート、各内側クラッチプレート、フロントカバーおよびロックアップピストンの間に摩擦材を配置する構造の５面の多板クラッチで構成するようにしてもよい。また、いわゆる４面の多板クラッチや６面以上の多面の多板クラッチで構成するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係るロックアップクラッチ機構は、簡素な構成でフロントカバーを容易に作製でき、フロントカバーとロックアップクラッチ機構とが摩擦係合するロックアップ状態におけるフロントカバーの平面度を確保することにより、トルク容量を確保することができるとともに、耐久性を向上させることができ、ロックアップクラッチ機構全般に有用である。

１ エンジン（駆動源）
２ クランクシャフト（駆動源の出力軸）
３ ドライブプレート
１０ 自動変速機
１２ 入力軸（被駆動側の入力軸）
２０、６０ 流体伝動装置
２１、６１ フロントカバー
２２ ポンプインペラ
２３ タービンランナ
２４ タービンハブ
２５ ステータ
２６ ワンウェイクラッチ
２７ ダンパ機構
２８、６２ ロックアップクラッチ機構
３２、６４ 連結部材
３６、６８ プレート対向面
３７、６９ ピストン対向面
３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅ、３７ｆ、７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆ 反対面部
３８ａｂ、３８ｂｃ、３８ｃｄ、３８ｄｅ、３８ｅｆ、３８ｆａ、７２ａｂ、７２ｂｃ、７２ｃｄ、７２ｄｅ、７２ｅｆ、７２ｆａ 中間面部
５１、８１ ロックアップピストン
５２、８６、８７、８８ 摩擦材
８２ 外側ドラム
８３ 内側ドラム
８４ 外側クラッチプレート
８５ 内側クラッチプレート

Claims (7)

1. 駆動源の出力軸からドライブプレートを介して動力を受けるフロントカバーと、前記フロントカバーに連結されたポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置され、被駆動側の入力軸に連結されたタービンランナと、油圧に基づいて係合、解放されるロックアップクラッチ機構とを備えた流体伝動装置であって、
   前記ロックアップクラッチ機構が、前記フロントカバーと前記タービンランナとの間に配置され、前記入力軸の軸線方向に沿って前記フロントカバーに近接、離隔自在なロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバーに対向する対向面に固着された摩擦材とを有し、
   前記フロントカバーが、前記ロックアップピストンに対向するピストン対向面と、前記ドライブプレートに対向するプレート対向面とを有するとともに、前記プレート対向面の円周上で等間隔に配置され、前記ドライブプレートと連結するための複数の連結部材を有し、
   前記ピストン対向面が、前記各連結部材の反対側に位置する反対面部と、互いに隣接する前記反対面部の中間に位置する中間面部とを有し、前記中間面部は前記反対面部よりも前記ロックアップピストン側に突出して形成されたことを特徴とする流体伝動装置。
2. 前記中間面部は、前記反対面部から前記中間面部の中央に近づくにしたがって徐々に前記ロックアップピストン側に突出して形成されたことを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置。
3. 前記フロントカバーが、外周縁部を有するとともに、前記外周縁部から前記ロックアップピストン側に突出して形成された筒状部を有し、前記連結部材が前記筒状部と反対側の前記外周縁部に接合されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の流体伝動装置。
4. 前記摩擦材と前記フロントカバーとが摩擦係合する係合状態のとき、前記反対面部と前記中間面部とが同一平面となり前記ピストン対向面の全面で前記摩擦材と均一に摩擦係合するようにしたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の流体伝動装置。
5. 前記フロントカバーが、６個の前記連結部材を有することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の流体伝動装置。
6. 前記ロックアップクラッチ機構が、前記フロントカバーと前記ロックアップピストンとの間で、前記ロックアップピストンの軸線方向に移動可能、かつ前記ロックアップピストンと一体回転可能な少なくとも１つの第１クラッチプレートと、前記軸線方向に移動可能、かつ前記フロントカバーと一体回転可能な少なくとも１つの第２クラッチプレートとを有し、前記フロントカバーと、前記第１クラッチプレートと、前記第２クラッチプレートと、前記ロックアップピストンとが、それぞれ摩擦材を介して摩擦係合することにより、前記フロントカバーと前記ロックアップピストンとが係合状態となる多板クラッチを備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の流体伝動装置。
7. 駆動源の出力軸からドライブプレートを介して動力を受けるフロントカバーと、前記フロントカバーに連結されたポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置され、被駆動側の入力軸に連結されたタービンランナと、油圧に基づいて係合、解放されるロックアップクラッチ機構とを備え、前記ロックアップクラッチ機構が、前記フロントカバーと前記タービンランナとの間に配置され、前記入力軸の軸線方向に沿って前記フロントカバーに近接、離隔自在なロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバーに対向する対向面に固着された摩擦材とを有し、前記フロントカバーが、前記ロックアップピストンに対向するピストン対向面と、前記ドライブプレートに対向するプレート対向面とを有するとともに、前記プレート対向面の円周上で等間隔に配置され、前記ドライブプレートと連結するための複数の連結部材を有する流体伝動装置の製造方法であって、
   被加工材を成形し前記フロントカバーの成形品を得る成形工程と、
   前記成形工程により得られた前記成形品を保持する保持工程と、
   前記保持工程により保持された前記成形品の、前記フロントカバーの前記各連結部材が取り付けられる連結部材取付箇所を所定の圧力で押圧する押圧工程と、
   前記押圧工程で押圧された前記成形品の前記連結部材設置箇所の反対側の側面を平坦に切削する切削工程と、を含むことを特徴とする流体伝動装置の製造方法。

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