JP2011136617A - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】降坂時にて、指示車速に基づいて車速を調整しつつ旋回性能を確保し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、実車速Ｖｘａと指示車速Ｖｘｔとの比較結果に基づいて各車輪の基準制動トルクＰｗｒ（Ｐｗｓ）[**]が演算される。通常、各車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクに一致するように調整される。下り坂の勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のとき、旋回外側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより小さく、且つ、旋回内側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより大きくなるように調整される。これにより、内外輪間で制動トルク差が付与される。この制動トルク差に基づいて車両にヨーモーメントが与えられる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が確保され得る。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両が下り坂を走行する際に、運転者により要求される指示車速に基づいて車両の速度（車速）を調整する車両の速度制御装置に関する。

特許文献１には、車速を目標速度以下に維持しつつ下り坂を走行する際における快適性を維持することを目的として、以下の構成が記載されている。即ち、傾斜角計によって検出される傾斜角が、登坂開始位置を基点とする位置に対応付けた傾斜角データとして記憶される。この記憶された傾斜角データに基づいて、降坂時の目標速度が設定される。そして、車速が予め設定された目標速度を超えないようにブレーキアクチュエータが制御される。

特開２００６−２１３２９４号公報

ところで、特許文献１等に記載された装置のように、下り坂を走行する際（降坂時）の重力による加速を抑制して車速を維持する制御装置は、ヒル・ディセント・コントロール（Hill Descent Control）、又はダウンヒル・アシスト・コントロール（Downhill Assist Control）と称呼される。この制御装置では、下り坂の勾配（下り勾配）が大きいほど、車輪に大きな制動力を加える必要がある。他方、過大な制動トルクが加えられると、旋回性能（回頭性、操舵追従性）が低下する。回頭性とは、直進状態から操舵操作がなされた場合におけるヨー運動の発生のし易さを意味し、操舵追従性とは、旋回状態における操舵角の変化に対するヨー運動の追従のし易さを意味する。

本発明は、上述の問題に対処するためになされたものであり。その目的は、降坂時にて、指示車速に基づいて車速を調整しつつ旋回性能を確保し得る車両の速度制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の速度制御装置は、車両が下り坂を走行する際に前記車両の運転者により指示（要求）される車速である指示車速（Ｖｘｔ）を取得する指示車速取得手段（ＶＸＴ）と、前記車両の実際の車速（Ｖｘａ）を取得する実車速取得手段（ＶＸＡ）と、車両の各車輪に制動トルクを付与する制動手段（ＭＢＲ）と、前記実際の車速（Ｖｘａ）を前記指示車速（Ｖｘｔ）に近づけるべく、前記制動手段（ＭＲＫ）により付与される前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御する制御手段（ＣＴＬ）とを備える。

ここにおいて、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記実際の車速（Ｖｘａ）が前記指示車速（Ｖｘｔ）を超えないように前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御するように構成され得る。また、前記制御手段は、運転者による加速操作部材（ＡＰ）の操作及び制動操作部材（ＢＰ）の操作が共になされていない場合においても、前記実際の車速（Ｖｘａ）が前記指示車速（Ｖｘｔ）に近づくように前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御する。

本発明に係る車両の速度制御装置の特徴は、前記車両の操舵角（Ｓａａ）を取得する操舵角取得手段（ＳＡＡ）と、前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）を取得する下り勾配取得手段（ＫＤＷ）とを備え、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき、前記車両の旋回内側車輪（ＷＨ[*i]）の制動トルクである内輪制動トルク（Ｐｗｔ[*i]、Ｐｗａ[*i]）が前記車両の旋回外側車輪（ＷＨ[*o]）の制動トルクである外輪制動トルク（Ｐｗｔ[*o]、Ｐｗａ[*o]）より大きくなるように、前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御するよう構成されたことにある。

上記構成によれば、降坂時にて操舵操作が行われた場合、旋回内側車輪と旋回外側車輪との間（内外輪間）で制動トルク差が付与される。この制動トルク差に基づいて車両にヨーモーメントが与えられる。この結果、指示車速に基づいて車速が調整されつつ、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が確保され得る。

上記速度制御装置において、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記実際の車速（Ｖｘａ）と前記指示車速（Ｖｘｔ）との比較結果（ΔＶｘ）に基づいて前記各車輪の基準制動トルク（Ｐｗｓ[**]、Ｐｗｒ[**]）を演算する基準制動トルク演算手段（ＰＷＳ、ＧＨＢ、ＣＳＡ）を備えている場合を想定する。この場合、前記制御手段（ＣＴＬ）が、（前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき）前記外輪制動トルク（Ｐｗｔ[*o]、Ｐｗａ[*o]）が対応する車輪の前記基準制動トルク（Ｐｗｓ[*o]、Ｐｗｒ[*o]）より小さく、且つ、前記内輪制動トルク（Ｐｗｔ[*i]、Ｐｗａ[*i]）が対応する車輪の前記基準制動トルク（Ｐｗｓ[*i]、Ｐｗｒ[*i]）より大きくなるように、前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御するよう構成されることが好適である。

これによれば、降坂時にて操舵操作が行われた場合、外輪制動トルクが基準制動トルクから減少し、内輪制動トルクが基準制動トルクから増大する。従って、車両全体での前後制動力（前後力）の変化の発生が抑制され、車速が指示車速に容易に維持され得る。

また、上記速度制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、（前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき）前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が大きいほど、前記内輪制動トルク（Ｐｗｔ[*i]、Ｐｗａ[*i]）と前記外輪制動トルク（Ｐｗｔ[*o]、Ｐｗａ[*o]）との差が大きくなるように前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御するよう構成されることが好適である。

下り勾配が大きいほど（下り坂が急である程）、後輪の接地荷重が減少し、前輪の接地荷重が増大する。従って、後輪の制動負荷（後輪の制動トルク）を高めると、後輪にロックが発生し易い。このため、車速を一定に維持するためには、前輪の制動負荷（前輪の制動トルク）を高める必要がある。前輪の制動負荷を高めると、前輪に発生し得る横力の最大値が減少する。このことに起因して、操舵追従性が低下する（車両が曲がり難くなる）。上記構成によれば、下り勾配が小さい場合、内外輪間の制動トルク差が小さくされて、制動トルク差が不必要に大きくされることが抑制され得る。また、下り勾配が大きい場合、内外輪間の制動トルク差が大きくされて、車両の旋回性能が確実に確保され得る。

また、上記速度制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、（前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき）後輪側において前記内輪制動トルク（Ｐｗｔ[ri]、Ｐｗａ[ri]）と前記外輪制動トルク（Ｐｗｔ[ro]、Ｐｗａ[ro]）とが等しく、且つ、前輪側において前記内輪制動トルク（Ｐｗｔ[fi]、Ｐｗａ[fi]）が前記外輪制動トルク（Ｐｗｔ[fo]、Ｐｗａ[fo]）より大きくなるように、前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御するよう構成されることが好適である。

降坂時では、荷重が減少している後輪に横滑りが発生し易い。従って、後輪の横力変動が発生すると、その横力変動に起因して後輪の横滑りが誘発されて車両の安定性が低下し易い。上記構成によれば、降坂時にて操舵操作が行われた場合、後輪側の制動トルクの変化が抑制され、後輪の横力変動が抑制され得る。従って、車両の安定性が確保され得る。

加えて、前輪側では、内外輪の制動トルク差が付与される。従って、内外輪の制動トルク差が付与されない場合と比べて、制動トルクが小さい外側前輪の横力が大きく、制動トルクが大きい内側前輪の横力が小さくなる。他方、一般に、運転者が感じる操舵反力は、左右前輪（操向車輪）の横力のうち大きい方の大きさに相関する。従って、内外輪の制動トルク差が付与されない場合と比べて、操舵反力が大きくなる。この結果、運転者が操舵の中立位置を把握し易くなり、操舵フィーリングが向上し得る。

以上、本発明に係る車両の速度制御装置において制御対象が制動トルクである場合について説明した。これに対し、本発明に係る車両の速度制御装置は、制御対象が車輪速度であっても実現され得る。この場合、本発明に係る車両の速度制御装置は、車両が下り坂を走行する際に前記車両の運転者により指示（要求）される車速である指示車速（Ｖｘｔ）を取得する指示車速取得手段（ＶＸＴ）と、前記指示車速（Ｖｘｔ）に基づいて前記車両の各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定する決定手段（ＶＷＴ）と、前記各車輪の実際の車輪速度（Ｖｗａ[**]）を取得する実車輪速度取得手段（ＶＷＡ）と、前記各車輪に制動トルクを付与する制動手段（ＭＢＲ）と、前記実際の車輪速度（Ｖｗａ[**]）を前記目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）に近づけるべく、前記制動手段（ＭＲＫ）により付与される前記各車輪の制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を制御する制御手段（ＣＴＭ）とを備える。

そして、本発明に係る車両の速度制御装置の特徴は、前記車両の操舵角（Ｓａａ）を取得する操舵角取得手段（ＳＡＡ）と、前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）を取得する下り勾配取得手段（ＫＤＷ）とを備え、前記決定手段（ＶＷＴ）が、前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき、前記車両の旋回内側車輪（ＷＨ[*i]）の目標車輪速度である内輪目標速度（Ｖｗｔ[*i]）が前記車両の旋回外側車輪（ＷＨ[*o]）の目標車輪速度である外輪目標速度（Ｖｗｔ[*o]）より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定するよう構成されたことにある。

上記構成によれば、降坂時にて操舵操作が行われた場合、内外輪間で車輪速度差が付与される。この車輪速度差に基づいて車両にヨー運動（ヨーレイト）が与えられる。この結果、制御対象が制動トルクである場合と同様、指示車速に基づいて車速が調整されつつ、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が確保され得る。なお、この場合、内外輪間で車輪速度差が付与される結果として、内輪制動トルクが外輪制動トルクより大きくなるように各車輪の制動トルクが制御される。

この場合、前記決定手段（ＶＷＴ）は、前記指示車速（Ｖｘｔ）に基づいて前記各車輪の基準目標車輪速度（Ｖｗｓ[**]）を演算する基準目標車輪速度演算手段（ＧＦＲ、ＣＳＢ）を備え、（前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき）前記外輪目標速度（Ｖｗｔ[*o]）が対応する車輪の前記基準目標車輪速度（Ｖｗｓ[*o]）より大きく、且つ、前記内輪目標速度（Ｖｗｔ[*i]）が対応する車輪の前記基準目標車輪速度（Ｖｗｓ[*i]）より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定するよう構成されることが好適である。

これによれば、降坂時にて操舵操作が行われた場合、外輪目標速度が基準目標車輪速度から増大し、内輪目標速度が基準目標車輪速度から減少する。ここで、目標車輪速度の増加は車輪制動トルクの減少を引き起こし、目標車輪速度の減少は車輪制動トルクの増加を引き起こす。この結果、外輪制動トルクが減少され、且つ内輪制動トルクが増加される。従って、車両全体での制動力変化の発生が抑制され、車速が指示車速に容易に維持され得る。

また、前記決定手段（ＶＷＴ）は、（前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき）前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が大きいほど、前記内輪目標速度（Ｖｗｔ[*i]）と前記外輪目標速度（Ｖｗｔ[*o]）との差が大きくなるように、前記各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定するよう構成されることが好適である。

上述のように、下り勾配が大きいほど操舵追従性が低下する。上記構成によれば、下り勾配が小さい場合、内外輪間の車輪速度差が小さくされて、車輪速度差が不必要に大きくされることが抑制され得る。また、下り勾配が大きい場合、内外輪間の車輪速度差が大きくされて、車両の旋回性能が確実に確保され得る。

また、前記決定手段（ＶＷＴ）は、（前記下り坂の勾配（Ｋｄｗ）が所定値（ｋｄ１）以上、且つ、前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ１）以上のとき）後輪側において前記内輪目標速度（Ｖｗｔ[ri]）と前記外輪目標速度（Ｖｗｔ[ro]）とが等しく、且つ、前輪側において前記内輪目標速度（Ｖｗｔ[fi]）が前記外輪目標速度（Ｖｗｔ[fo]）より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定するよう構成されることが好適である。

これによれば、上記と同様、後輪の横力変動が抑制され得、車両安定性が確保され得る。加えて、内外輪の車輪速度差が付与されない場合と比べて、操舵反力が大きくなる。この結果、運転者が操舵の中立位置を把握し易くなり、操舵フィーリングが向上し得る。

本発明の実施形態に係る車両の速度制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 制御対象が制動トルクである図１に示した装置の第１実施形態が速度制御を実行する際の機能ブロック図である。 第１実施形態により速度制御が実行された場合における作用・効果を説明するための図である。 制御対象が車輪速度である図１に示した装置の第２実施形態が速度制御を実行する際の機能ブロック図である。 第２実施形態により速度制御が実行された場合における作用・効果を説明するための図である。

以下、本発明に係る車両の速度制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明に係る車両の速度制御装置の実施形態（以下、「本装置」とも呼ぶ）を搭載した車両の全体構成を示す図である。この車両は、四輪駆動車であり、左右前輪、左右後輪、及び、前輪と後輪の間にディフェレンシャルギア（前輪ディフェレンシャルギアＦＤ、後輪ディフェレンシャルギアＲＤ、及び、センタディフェレンシャルギアＣＤ）を備えている。本発明は、前輪駆動車、或いは、後輪駆動車にも適応し得る。本装置では、速度制御として、下り坂を走行する際（降坂時）の重力による加速を抑制して車速を維持する制御、即ち、ヒル・ディセント・コントロール（Hill Descent Control，ＨＤＣ）、ダウンヒル・アシスト・コントロール（Downhill Assist Control，ＤＡＣ）が実行される。

なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は車両進行方向に対して左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪、「i」は旋回方向に対して内側車輪を示す。従って、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪、「fi」は旋回内側前輪、「ro」は旋回外側後輪、「ri」は旋回内側後輪を示す。

また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。一般に、これらには正負の符号が付され、例えば、左方向が正符号で表され、右方向が負符号で表される。しかしながら、値の大小関係、或いは、値の増加・減少が説明される際、その符号が考慮されるとそれらの説明が非常に複雑となる。このため、以下の説明では、特に断りがない限り、値の大小関係、及び値の増加・減少は、絶対値の大小関係、及び絶対値の増加・減少を意味するものとする。また、所定値は正の値とする。

（構成）
図１に示すように、本装置は、操舵装置ＳＴＲを備える。操舵装置ＳＴＲでは、ステアリングホイールＳＷの回転運動がステアリングシャフト（ピニオンシャフト）ＰＳを介して小歯車（ピニオン）ＰＮに伝達される。そして、平板歯車（ラック）ＲＫとピニオンＰＮとを組み合わせた機構（ラック＆ピニオン機構）によって、ピニオンＰＮの回転運動がラックＲＫの直線運動に変換されて操向車輪（前輪）が操舵される。

本装置は、ステアリングホイール角センサＳＡと、前輪舵角センサＦＳを備える。ステアリングホイール角センサＳＡにより、ステアリングホイールＳＷの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの回転角度θｓｗが検出される。

前輪舵角センサＦＳにより、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａが検出される。具体的には、前輪操舵角δｆａとして、ラックＲＫ、或いは、ラックＲＫが備えられるロッド（ラックロッド）ＲＲの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの直線変位δｆａが検出される。或いは、前輪操舵角δｆａとして、ピニオンＰＮ、或いは、ピニオンＰＮが備えられるシャフト（ピニオンシャフト）ＰＳの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの回転変位δｆａが検出され得る。

ステアリングホイール角センサＳＡ、及び、前輪舵角センサＦＳを総称して操舵角取得手段（操舵角センサ）ＳＡＡと称呼すると共に、ステアリングホイール回転角度θｓｗ、及び、前輪操舵角δｆａを総称して操舵角Ｓａａと称呼する。例えば、ステアリングホイール角センサＳＡにより検出されたステアリングホイール回転角度θｓｗをステアリングギア比（オーバオールステアリングギア比ともいう）で除することにより、操舵角Ｓａａが演算される。

本装置は、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、車体の傾斜角Ｋｓａを検出する傾斜角センサＫＳと、実際の制動トルク（例えば、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧）Ｐｗａ[**]を検出する実制動トルクセンサ（例えば、ホイールシリンダ圧力センサ）ＰＷ[**]とを備えている。

また、本装置は、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳと、運転者によって指示される指示車速Ｓｊを入力する指示車速入力手段ＳＪと、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。

具体的には、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘａを演算する。

エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、及び燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキ制御の非実行時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣ[**]にそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。

アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等のブレーキ制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]内の制動液圧を車輪ＷＨ[**]毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

スロットルアクチュエータＴＨは、電気モータ等を備えた周知の構成を有しており、スロットル弁ＴＶを閉じられることによりエンジンＥＧの出力が低下し、スロットル弁ＴＶが開けられることによりエンジンＥＧの出力が増大する。

（第１実施形態）
以下、図２を参照しながら、本発明に係る車両の速度制御装置の第１実施形態により実行される速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）について説明する。第１実施形態では、制御対象として制動トルクが採用されている。

先ず、実車速取得演算ブロックＶＸＡにて、実車速（実際の車両速度）Ｖｘａが取得される。例えば、車輪速度センサＷＳ[**]により検出された実車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて実車速Ｖｘａが演算される。

指示車速設定演算ブロックＶＸＴにて、指示車速Ｖｘｔが設定される。指示車速Ｖｘｔは、運転者によって操作される指示車速入力手段（例えば、マニュアルスイッチ）ＳＪの操作量（車速指示量）Ｓｊに基づいて設定される。また、加速操作量センサＡＳにより検出された加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａに基づいて指示車速Ｖｘｔが設定され得る。

比較手段ＨＫＸにて、ＶｘａとＶｘｔとが比較され、その比較結果（車速偏差）ΔＶｘが演算される。車速偏差ΔＶｘは、ΔＶｘ＝Ｖｘａ−Ｖｘｔなる式に従って演算される。

基準制動トルク演算ブロックＰＷＳにて、偏差ΔＶｘに基づいて基準制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。基準制動トルクＰｗｓ[**]は、車両が概ね直進状態（操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満）の場合の制動トルクの目標値である。基準制動トルクＰｗｓ[**]は、偏差ΔＶｘが所定値ｖｘ１未満では「０」とされ、偏差ΔＶｘが所定値ｖｘ１以上では偏差ΔＶｘの増加に従って「０」から増加するように演算される。また、基準制動トルクＰｗｓ[**]は上限値ｐｗｍに制限され得る。

前後配分係数演算ブロックＧＨＢにて、後述する下り勾配Ｋｄｗに基づいて（前後）配分係数Ｇｈｂ[**]が演算される。配分係数Ｇｈｂ[**]は、下り勾配Ｋｄｗを考慮して前後制動力配分を調整するための係数である。配分係数Ｇｈｂ[**]＝１が、平坦路（Ｋｄｗ＝０）に対応する。

前輪の配分係数Ｇｈｂ[f*]は、特性Ｃｋｆにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から増加するように演算される。また、前輪配分係数Ｇｈｂ[f*]は、上限値ｇｈ１（＞１）に制限され得る。

後輪の配分係数Ｇｈｂ[r*]は、特性Ｃｋｒにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から減少するように演算される。また、後輪配分係数Ｇｈｂ[r*]は、下限値ｇｈ２（０≦ｇｈ２＜１）に制限され得る。

調整手段ＣＳＡにて、基準制動トルクＰｗｓ[**]が配分係数Ｇｈｂ[**]に基づいて調整され、制動トルクの前後配分が調整された基準制動トルクＰｗｒ[**]が演算される。具体的には、基準制動トルクＰｗｓ[**]に配分係数Ｇｈｂ[**]が乗算されることにより、調整後の基準制動トルクＰｗｒ[**]が演算される。

前輪の基準制動トルクＰｗｒ[f*]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に大きい値に演算される。後輪の基準制動トルクＰｗｒ[r*]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に小さい値に演算される。即ち、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど前輪側の制動力配分が増加し且つ後輪側の制動力配分が減少するように、基準制動トルクＰｗｒ[**]が調整される。

操舵角取得演算ブロックＳＡＡにて、操舵角Ｓａａ（ステアリングホイール角θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも１つ）が取得される。

旋回方向判定演算ブロックＴＲＮにて、操舵角Ｓａａに基づいて車両の旋回方向Ｔｒｎが演算される。具体的には、旋回方向Ｔｒｎは、操舵角Ｓａａの符号に基づいて行われる。

旋回時調整量演算ブロックＰＤＶにて、操舵角Ｓａａに基づいて、旋回外側となる外輪、及び、旋回内側となる内輪の調整量Ｐｖｄ[**]が演算される。外輪と内輪とは旋回方向Ｔｒｎに基づいて判定される。調整量Ｐｖｄ[**]は、車両が旋回する場合において基準制動トルクＰｗｓ[**]を調整するための調整量である。調整量Ｐｖｄ[**]＝０が車両の直線走行に対応する。

内輪の調整量Ｐｖｄ[*i]は、特性Ｃｈｄｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から増加するように演算される。また、調整量Ｐｖｄ[*i]は、上限値ｄｐ１に制限され得る。外輪の調整量Ｐｖｄ[*o]は、特性Ｃｈｄｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から減少するように演算される。また、調整量Ｐｖｄ[*o]は、下限値−ｄｐ２に制限され得る。

調整量Ｐｖｄ[**]はステップ的に変化する特性に基づいて演算され得る。この場合、内輪の調整量Ｐｖｄ[*i]は、特性Ｃｊｄｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値ｄｐ１で一定に演算され、外輪の調整量Ｐｖｄ[*o]は、特性Ｃｊｄｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値−ｄｐ２で一定に演算され得る。

下り勾配取得演算ブロックＫＤＷにて、下り勾配Ｋｄｗが取得される。具体的には、下り勾配Ｋｄｗは、傾斜角センサＫＳの検出結果（実傾斜角）Ｋｓａに基づいて演算される。また、前後加速度センサＧＸの検出結果（実前後加速度）Ｇｘａに基づいて演算され得る。

勾配係数演算ブロックＧＤＷにて、下り勾配Ｋｄｗに基づいて勾配係数Ｇｄｗが演算される。勾配係数Ｇｄｗは、車両が走行する道路の下り勾配の程度に応じて調整量Ｐｖｄ[**]を修正するための係数である。勾配係数Ｇｄｗは、特性Ｃｈｇにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１未満では「０」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、所定値ｋｄ２未満では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って増加し、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ２以上では「１」で一定に演算される。また、特性Ｃｊｇにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１未満でＧｄｗ＝０、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上でＧｄｗ＝１に演算され得る。

調整手段ＣＳＸにて、調整量Ｐｖｄ[**]が勾配係数Ｇｄｗによって修正される。具体的には、修正後の調整量Ｐｗｄ[**]が、調整量Ｐｖｄ[**]に勾配係数Ｇｄｗが乗算されることにより演算される。これにより、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど、調整量Ｐｖｄ[*i]は相対的に大きい値に修正され、調整量Ｐｖｄ[*o]は相対的に小さい値に調整される。一方、下り勾配Ｋｄｗが小さいほど、調整量Ｐｖｄ[*i]は相対的に小さい値に修正され、調整量Ｐｖｄ[*o]は相対的に大きい値に調整される。

調整手段ＣＳＹにて、前後配分調整後の基準制動トルクＰｗｒ[**]がＰｗｄ[**]により調整される。具体的には、基準制動トルク（指示車速を達成するための制動トルクの目標値）Ｐｗｒ[**]に調整量Ｐｖｄ[**]が加算されて、最終的な目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。

これにより、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のときに、内輪の目標制動トルクＰｗｔ[*i]は基準制動トルクＰｗｒ[*i]以上に決定され、外輪の目標制動トルクＰｗｔ[*o]は基準制動トルクＰｗｒ[*o]以下に決定される。加えて、操舵角Ｓａａが大きいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど、目標制動トルクＰｗｔ[*i]と目標制動トルクＰｗｔ[*o]との差が大きくなる。一方、操舵角Ｓａａが小さいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが小さいほど、目標制動トルクＰｗｔ[*i]と目標制動トルクＰｗｔ[*o]との差が小さくなる。

駆動手段ＤＲＶにて、目標制動トルクＰｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの電気モータ／液圧ポンプ、及び、ソレノイドバルブが駆動され、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が調整される。実制動トルクセンサＰＷ[**]によって検出される実制動トルクＰｗａ[**]に基づいて、実制動トルクＰｗａ[**]が目標制動トルクＰｗｔ[**]と一致するようにサーボ制御が実行される。以上のように、第１実施形態では、制御対象として制動トルクが採用されて、速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）が達成される。

（第１実施形態による速度制御の作用・効果）
次に、図３を参照しながら、上記第１実施形態による速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）の作用・効果について説明する。図３では、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上の降坂路を車両が左方向に旋回する場合であって、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上の場合の例が示されている。

この場合、旋回外側車輪（左旋回の場合では右前輪及び右後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*o]の制動トルクが基準制動トルクから減少される。これにより、外側車輪の制動力Ｆｘ[*o]が減少される。この外輪制動力の減少により、内外輪間で制動力差が生じ、車両にヨーモーメントＹＭが発生する。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。

また、旋回内側車輪（左旋回の場合では左前輪及び左後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*i]の制動トルクが基準制動トルクから増加される。これにより、内側車輪の制動力Ｆｘ[*i]が増加される。この内輪制動力の増加により、内外輪間で制動力差が生じ、車両にヨーモーメントＹＭが発生する。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。

外輪制動トルクの減少、及び、内輪制動トルクの増加の何れか一方のみが行われてもよいが、第１実施形態のように、両者が同時に行われることが好ましい。これにより、車両全体での前後力（制動力）の変化の発生が抑制され、車速が運転者の指示する車速（車速指示量Ｓｊ、或いは、加速操作量Ａｓａに応じて設定される指示車速）に容易に維持され得る。

上述した降坂時且つ旋回時における制動トルクの基準制動トルクからの調整は、前輪側及び後輪側共に行われてもよいが、後輪側では行われず、操向車輪である前輪側のみで行われることが好ましい。この場合、前輪側での内外輪間の制動力差によりヨーモーメントが発生する。

降坂時では、接地荷重が減少している後輪に横滑りが発生し易い。従って、後輪の横力変動が発生すると、その横力変動に起因して後輪の横滑りが誘発されて車両の安定性が低下し易い。係る状況下、後輪側で制動トルクの調整が行われないことにより、後輪側の制動トルクの変化が抑制され、後輪の横力変動が抑制され得る。この結果、車両の安定性が確保され得る。

他方、前輪側では、内外輪の制動力差が付与される。従って、内外輪の制動力差が付与されない場合と比べて、制動力が小さい外側前輪の横力が大きく、制動力が大きい内側前輪の横力が小さくなる。他方、一般に、運転者が感じる操舵反力は、操向車輪である左右前輪の横力のうち大きい方の大きさに相関する。従って、内外輪の制動力差が付与されない場合と比べて、操舵反力が大きくなる。この結果、運転者が操舵の中立位置を把握し易くなり、操舵フィーリングが向上し得る。

また、第１実施形態では、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、制動トルクの調整量（絶対値）Ｐｖｄ[**]が増大されて、内外輪間の制動トルク差が大きくされる。下り勾配が大きいほど（下り坂が急である程）、後輪の接地荷重が減少し、前輪の接地荷重が増大する。従って、後輪の制動負荷を高めると、後輪にロックが発生し易い。このため、車速を一定に維持するためには、前輪の制動負荷を高める必要がある。即ち、後輪の制動トルクが減少され、前輪の制動トルクが増加される必要がある。

ここで、前輪の制動負荷を高めると、前輪に発生し得る横力の最大値が減少する。このことに起因して、操舵追従性が低下する（車両が曲がり難くなる）。このような状況下、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、内外輪間の制動トルク差が大きくされることにより、車両の旋回性能が確実に確保され得る。

（第２実施形態）
次に、図４を参照しながら、本発明に係る車両の速度制御装置の第２実施形態により実行される速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）について説明する。第２実施形態は、制御対象として車輪速度が採用されている点において、制御対象として制動トルクが採用されている上記第１実施形態と異なる。以下、図２と図４との間で相違する点について説明する。

前後係数演算ブロックＧＦＲにて、下り勾配Ｋｄｗに基づいて前後係数Ｇｆｒ[**]が演算される。前後係数Ｇｆｒ[**]は、下り勾配Ｋｄｗを考慮して指示車速Ｖｘｔを各車輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]に変換するための係数である。前後係数Ｇｆｒ[**]＝１が、平坦路（Ｋｄｗ＝０）に対応する。

前輪の前後係数Ｇｆｒ[f*]は、特性Ｃｌｆにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から減少するように演算される。また、前輪前後係数Ｇｆｒ[f*]は、下限値ｇｆ２（０≦ｇｆ２＜１）に制限され得る。

後輪の前後係数Ｇｆｒ[r*]は、特性Ｃｌｒにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から増加するように演算される。また、後輪前後係数Ｇｆｒ[r*]は、上限値ｇｈ１（＞１）に制限され得る。

調整手段ＣＳＢにて、指示車速Ｖｘｔが前後係数Ｇｆｒ[**]に基づいて調整され、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]が演算される。具体的には、指示車速Ｖｘｔに前後係数Ｇｆｒ[**]が乗算されることにより、目標車輪速度Ｖｗｓ[**]が演算される。

前輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に小さい値に演算される。後輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に大きい値に演算される。目標車輪速度の増加は車輪制動トルクの減少を引き起こし、目標車輪速度の減少は車輪制動トルクの増加を引き起こす。即ち、前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[**]により、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど前輪側の制動力配分が増加し且つ後輪側の制動力配分が減少するように、制動トルクが調整される。

旋回時調整量演算ブロックＧＶＷにて、操舵角Ｓａａに基づいて調整量Ｇｖｗ[**]が演算される。調整量Ｇｖｗ[**]は、操舵角Ｓａａを考慮して、前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[**]を各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に変換するための調整量である。調整量Ｇｖｗ[**]＝０が車両の直線走行に対応する。

内輪の調整量Ｇｖｗ[*i]は、特性Ｃｈｖｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から減少するように演算される。また、調整量Ｇｖｗ[*i]は、下限値−ｇｖ２に制限され得る。外輪の調整量Ｇｖｗ[*o]は、特性Ｃｈｖｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から増加するように演算される。また、調整量Ｇｖｗ[*o]は、上限値ｇｖ１に制限され得る。

調整量Ｇｖｗ[**]はステップ的に変化する特性に基づいて演算され得る。この場合、内輪の調整量Ｇｖｗ[*i]は、特性Ｃｊｖｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値−ｇｖ２で一定に演算され、外輪の調整量Ｇｖｗ[*o]は、特性Ｃｊｖｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値ｇｖ１で一定に演算され得る。

調整手段ＣＳＺにて、最終的な各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が、前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[**]を調整量Ｇｖｗ[**]及び勾配係数Ｇｄｗによって修正することで演算される。具体的には、目標車輪速度Ｖｗｔ[**]は、Ｖｗｔ[**]＝Ｖｗｓ[**]＋Ｇｄｗ・Ｇｖｗ[**]なる式に従って演算される。

これにより、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のときに、内輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]は前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[*i]以下に決定され、外輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]は目標車輪速度Ｖｗｓ[*o]以上に決定される。加えて、操舵角Ｓａａが大きいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど、目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]と目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]との差が大きくなる。一方、操舵角Ｓａａが小さいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが小さいほど、目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]と目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]との差が小さくなる。

比較手段ＨＫＹにて、実車輪速度Ｖｗａ[**]と目標車輪速度Ｖｗｔ[**]とが比較され、その比較結果ΔＶｗ[**]が演算される。比較結果（車輪速度偏差）ΔＶｗ[**]は、ΔＶｗ[**]＝Ｖｗａ[**]−Ｖｗｔ[**]なる式に従って演算される。

目標制動トルク演算ブロックＰＷＴにて、偏差ΔＶｗ[**]に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルクＰｗｔ[**]は、目標制動トルクＰｗｔ[**]は、偏差ΔＶｗ[**]が所定値ｖｗ１未満では「０」とされ、偏差ΔＶｗ[**]が所定値ｖｗ１以上では偏差ΔＶｗ[**]の増加に従って「０」から増加するように演算される。また、目標制動トルクＰｗｔ[**]は上限値ｐｗｎに制限され得る。

この目標制動トルクＰｗｔ[**]が駆動手段ＤＲＶに供されて、実制動トルクＰｗａ[**]が目標制動トルクＰｗｔ[**]と一致するようにサーボ制御が実行される。以上のように、第２実施形態では、制御対象として車輪速度が採用されて、速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）が達成される。

（第２実施形態による速度制御の作用・効果）
次に、図５を参照しながら、上記第２実施形態による速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）の作用・効果について説明する。図５では、図３と同様、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上の降坂路を車両が左方向に旋回する場合であって、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上の場合の例が示されている。

この場合、旋回外側車輪（左旋回の場合では右前輪及び右後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*o]の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]が目標車輪速度Ｖｗｓ[*o]から増加される。これにより、内外輪間で目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に差が生じ、この差がヨーレイトを発生させる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。このとき、外輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]の増加により、結果として、外輪の制動トルクは減少される。

また、旋回内側車輪（左旋回の場合では左前輪及び左後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*i]の目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]が目標車輪速度Ｖｗｓ[*i]から減少される。これにより、内外輪間で目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に差が生じ、この差がヨーレイトを発生させる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。このとき、内輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]の減少により、結果として、内輪の制動トルクは増加される。

外輪目標車輪速度の増加、及び、内輪目標車輪速度の減少の何れか一方のみが行われてもよいが、第２実施形態のように、両者が同時に行われることが好ましい。これにより、外輪制動トルクが減少され、内輪制動トルクが増加される。従って、車両全体での前後力（制動力）の変化の発生が抑制され、車速が運転者の指示する車速（車速指示量Ｓｊ、或いは、加速操作量Ａｓａに応じて設定される指示車速）に容易に維持され得る。

上述した降坂時且つ旋回時における目標車輪速度の調整は、前輪側及び後輪側共に行われてもよいが、後輪側では行われず、操向車輪である前輪側のみで行われることが好ましい。目標車輪速度の調整は、結果として、制動トルクの変化を引き起こす。従って、第１実施態様と同様、後輪の横力変動が抑制され得、車両の安定性が確保され得る。更には、操舵反力が大きくなり、操舵フィーリングが向上し得る。

また、第２実施形態では、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、内外輪間の目標車輪速度差が大きくされる。即ち、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、内外輪間の制動トルク差が大きくされる。従って、上記第１実施形態と同様、車両の旋回性能が確実に確保され得る。

ＷＳ[**]…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＫＳ…傾斜角センサ、ＰＷ…ホイールシリンダ圧力センサ、ＳＪ…指示車速入力手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ

Claims (8)

1. 車両が下り坂を走行する際に前記車両の運転者により指示される車速である指示車速を取得する指示車速取得手段と、
   前記車両の実際の車速を取得する実車速取得手段と、
   車両の各車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
   前記実際の車速を前記指示車速に近づけるべく、前記制動手段により付与される前記各車輪の制動トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の速度制御装置であって、
   前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記下り坂の勾配を取得する下り勾配取得手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記下り坂の勾配が所定値以上、且つ、前記操舵角が所定値以上のとき、前記車両の旋回内側車輪の制動トルクである内輪制動トルクが前記車両の旋回外側車輪の制動トルクである外輪制動トルクより大きくなるように、前記各車輪の制動トルクを制御するよう構成された車両の速度制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の速度制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記実際の車速と前記指示車速との比較結果に基づいて前記各車輪の基準制動トルクを演算する基準制動トルク演算手段を備え、
   前記外輪制動トルクが対応する車輪の前記基準制動トルクより小さく、且つ、前記内輪制動トルクが対応する車輪の前記基準制動トルクより大きくなるように、前記各車輪の制動トルクを制御するよう構成された車両の速度制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の速度制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記下り坂の勾配が大きいほど、前記内輪制動トルクと前記外輪制動トルクとの差が大きくなるように、前記各車輪の制動トルクを制御するよう構成された車両の速度制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
   前記制御手段は、
   後輪側において前記内輪制動トルクと前記外輪制動トルクとが等しく、且つ、前輪側において前記内輪制動トルクが前記外輪制動トルクより大きくなるように、前記各車輪の制動トルクを制御するよう構成された車両の速度制御装置。
5. 車両が下り坂を走行する際に前記車両の運転者により指示される車速である指示車速を取得する指示車速取得手段と、
   前記指示車速に基づいて前記車両の各車輪の目標車輪速度を決定する決定手段と、
   前記各車輪の実際の車輪速度を取得する実車輪速度取得手段と、
   前記各車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
   前記実際の車輪速度を前記目標車輪速度に近づけるべく、前記制動手段により付与される前記各車輪の制動トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の速度制御装置であって、
   前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記下り坂の勾配を取得する下り勾配取得手段と、
   を備え、
   前記決定手段は、
   前記下り坂の勾配が所定値以上、且つ、前記操舵角が所定値以上のとき、前記車両の旋回内側車輪の目標車輪速度である内輪目標速度が前記車両の旋回外側車輪の目標車輪速度である外輪目標速度より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度を決定するよう構成された車両の速度制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の速度制御装置において、
   前記決定手段は、
   前記指示車速に基づいて前記各車輪の基準目標車輪速度を演算する基準目標車輪速度演算手段を備え、
   前記外輪目標速度が対応する車輪の前記基準目標車輪速度より大きく、且つ、前記内輪目標速度が対応する車輪の前記基準目標車輪速度より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度を決定するよう構成された車両の速度制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両の速度制御装置において、
   前記決定手段は、
   前記下り坂の勾配が大きいほど、前記内輪目標速度と前記外輪目標速度との差が大きくなるように、前記各車輪の目標車輪速度を決定するよう構成された車両の速度制御装置。
8. 請求項５乃至請求項７の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
   前記決定手段は、
   後輪側において前記内輪目標速度と前記外輪目標速度とが等しく、且つ、前輪側において前記内輪目標速度が前記外輪目標速度より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度を決定するよう構成された車両の速度制御装置。

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