JP2011122291A - タイヤカーカス補強体用３層金属コード - Google Patents

Abstract

【課題】大幅に改善された疲労−フレッチング耐久性をも有するケーブルを提供する。
【解決手段】直径ｄ₁のＬ本（Ｌ＝１〜４）のワイヤからなる内側層Ｃ１と、ピッチｐ₂で螺旋状に一体巻回された直径ｄ₂のＭ本の中間層Ｃ２と、ピッチｐ₃で螺旋状に一体巻回された直径ｄ₃のＮ本（Ｎ＝８〜２０）の外側層Ｃ３によりなるケーブルにおいて、架橋性ゴム配合物または架橋ゴム配合物で形成されたシースが、少なくとも中間層Ｃ２を覆っており、下記特徴（ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｐ₂およびｐ₃の単位はｍｍ）を有する。（ｉ）０．１０＜ｄ₁＜０．２８（ii）０．１０＜ｄ₂＜０．２５（iii）０．１０＜ｄ₃＜０．２５（iv）Ｍ＝６またはＭ＝７（ｖ）５π（ｄ₁＋ｄ₂）＜ｐ₂＜ｐ₃＜５π（ｄ₁＋ｄ₂＋ｄ₃）（vi）前記層Ｃ２、Ｃ３のワイヤは同じ捩り方向に巻回されていること
【選択図】図２

Description

本発明は、ゴムおよび／またはプラスチック材料で作られる製品の補強要素として使用できる３層金属ケーブルに関する。
特に、本発明はタイヤの補強体に関し、より詳しくは、重車両等の産業車両用タイヤのカーカス補強体の補強体に関する。

一般に、タイヤ用スチールケーブル（「スチールコード」）は、パーリティック（perlitic）（またはフェロ・パーリティック）炭素鋼（以下、「炭素鋼」と呼ぶ）で形成され、その炭素含有量（スチールの重量％）は０．１〜１．２％でありかつ最も一般的なこれらのワイヤの直径は０．１０〜０．４０ｍｍ（ミリメートル）である。これらのワイヤに要求される非常に高い引張り強度は、一般に２０００ＭＰａより大きく、好ましくは、ワイヤの加工硬化フェーズ中に生じる構造硬化により得られる２５００ＭＰａより大きい。これらのワイヤは、次にケーブルまたはストランドの形態に組立てられ、このため、使用されるスチールは、種々のケーブリング作業に耐える充分な捩り延性を有することも要求される。
特に重車両用タイヤのカーカス補強体を補強するため、中央層と該中央層の周囲に配置されたワイヤからなる１つ以上の実際に同心状の層とで形成された、今日もっとも頻繁に「層状」スチールケーブル（「層状コード」）または「多層」スチールケーブルと呼ばれるものが使用されている。ワイヤ間に大きい接触長さを与えるこれらの層状ケーブルは、第一にコンパクト性に優れていることにより、第二にフレッチングにより摩耗に対する感度が低いことにより、古い「ストランド状」ケーブル（「ストランドコード」）が好まれている。数ある層状ケーブルのうち、特に、コンパクト構造のケーブルおよびチューブ状すなわち円筒状の層を有するケーブル間に、既知の態様で区別がなされている。

重車両用タイヤのカーカスに最も広く見られる層状ケーブルは、公式Ｌ＋ＭまたはＬ＋Ｍ＋Ｎのケーブルである。後者の公式は、一般に最大タイヤのためのものである。これらのケーブルは、Ｌ本のワイヤからなる内側層で既知の態様で形成され、該内側層はＭ本のワイヤからなる層により包囲されている。ここで、一般に、Ｌは１から４まで変化し、Ｍは３から１２まで変化し、Ｎは８から２０まで変化する。組立体は、最終層の回りにヘリカルに巻回された外部ラッピングワイヤによりラッピングされる。
タイヤカーカス用補強体としてこれらの機能を満たすため、層状ケーブルは、第一に、曲げられたときの優れたフレキシビリティおよび高い耐久性をもたなくてはならない。このことは、特にこれらのワイヤが比較的小径、好ましくは０．２８ｍｍ以下、より好ましくは０．２５ｍｍ以下であり、一般に、タイヤのクラウン補強体の慣用ケーブルに使用されているワイヤの直径より小さい。

これらの層状ケーブルは更に、タイヤの走行中に、大きい応力、より詳しくは反復曲げまたは曲率変化を受ける。これにより、隣接層間の接触、従って摩耗および疲労の結果として、ワイヤのレベルに摩擦が引起こされる。従って、層状ケーブルは、いわゆる「疲労−フレッチング（fatigue-fretting）」現象に対する高い抵抗性をもたなくてはならない。
最後に、層状ケーブルには、できる限りゴムを含浸させ、ゴムはケーブルを形成するワイヤ間の全てのスペース内に浸透することが重要である。なぜならば、この浸透が不充分であるとケーブルに沿って空のチャネルが形成され、例えばカットの結果としてタイヤ内に浸透し易い腐食性物質（例えば水）が、これらのチャネルおよびタイヤのカーカス内に移動するからである。この水分の存在は、乾燥大気中での使用と比較して、腐食を引起こしかつ上記品質低下現象（「疲労−腐食現象と呼ばれている」）を加速する上で重要な役割を演じる。

一般的用語「疲労−フレッチング腐食」の範疇で概略的に一括されるこれらの全ての現象は、ケーブルの機械的特性の漸次劣化の原因であり、非常に苛酷な走行条件下で、ケーブルの寿命に悪影響を与えることがある。
重車両用タイヤカーカス（該カーカスでは、反復曲げ応力が特に苛酷であることが知られている）の層状ケーブルの耐久性を向上させるため、特に、ゴムの浸透能力を増大させて、腐蝕および疲労−腐食による危険性を制限すべく層状ケーブルの設計を変えることが提案されている。
例えば、９本のワイヤからなる中間層により包囲された３本のワイヤからなる内側層および１５本の外側層で形成され、かつ中央層または内側層のワイヤの直径が他層のワイヤの直径より小さい構成の３＋９＋１５構造の層状ケーブルが提案されている。これらのケーブルは、内側層の３本のワイヤの中心にチャネルすなわち毛管が存在（これらのチャネルはゴムの含浸後に空として留まっている）するためコアまで浸透されず、従って、水等の腐食媒体が伝播するのに好ましい状態にある。

下記非特許文献１には、６本のワイヤからなる中間層（該中間層自体は１２本のワイヤからなる外側層により包囲されている）により包囲された、単一ワイヤで形成された内側層で形成されたコンパクト型すなわち同心状管状層からなる１＋６＋１２構造のケーブルが開示されている。ゴムの浸透能力は、一層と他層とで異なる直径のワイヤを用いるか、或いは１つの同じ層内でも異なる直径のワイヤを用いることにより改善される。例えば下記特許文献１または２には、ワイヤの直径の適当な選択により、より詳しくは、大きい直径の中心ワイヤの使用により浸透能力が改善された１＋６＋１２構造のケーブルも開示されている。
ケーブル内にゴムを浸透させる構成のこれらの慣用ケーブルに対して更なる改善を図るため、少なくとも２つの同心状層により包囲された中央層を備えた多層ケーブル、例えば公式１＋６＋Ｎ、より詳しくは１＋６＋１１のケーブル（その外側層は不飽和（不完全飽和）であり、従ってゴムの良好な浸透能力が確保される）が提案されている（例えば、下記特許文献３および２参照）。これらの提案された構造は、外側層を通るゴムの良好な浸透およびこれにより生じるセルフラッピングのため、ラッピングワイヤを省略することを可能にする。しかしながら、経験によれば、これらのケーブルは、ゴムが完全に中心まで浸透せず、いずれにせよ最適な浸透は得られないことが判明している。

また、ゴムの浸透能力の改善は、充分なレベルの性能を確保する上で不充分である。これらのケーブルがタイヤカーカスの補強に使用される場合には、ケーブルは、腐食に耐えるだけでなく、多数の矛盾する基準、より詳しくは、靭性、フレッチングに対する抵抗性、ゴムに対する高度の接着性、反復曲げおよび引っ張りを受けたときの均一性、フレキシビリティおよび耐久性、および苛酷な曲げを受けたときの安定性等をも満たす必要がある。
かくして、前述の全ての理由から、このような基準および所与の基準に基いてこれまでになされている種々の最近の改善にもかかわらず、重車両用タイヤのカーカス補強体に今日使用されている最良のケーブルは、コンパクト形式または飽和（完全）外側層をもつ円筒状層を備えた形式の非常に慣用的な構造の少数の層状ケーブル（これらのケーブルは本質的に、前述のような３＋９＋１５または１＋６＋１２構造である）に限定されている。

欧州特許出願ＥＰ−Ａ−６４８ ８９１号明細書 国際特許公開ＷＯ−Ａ−９８／４１６８２号明細書 欧州特許出願ＥＰ−Ａ−７１９ ８８９号明細書 欧州特許出願ＥＰ−Ａ−９７６ ５４１号明細書 国際特許公開ＷＯ−Ａ−０３／０４８４４７号明細書 ＲＤ（Research Disclosure）第３４３７０号

今や、本件出願人は、研究中に、重車両用タイヤカーカスの補強体として知られた裁量の層状ケーブルの全体的性能を予期せずして更に改善する新規な層状ケーブルを見出した。本発明のこのケーブルは、特別な構造により、腐食の問題を制限するゴムの優れた浸透能力を有するだけでなく、従来技術のケーブルと比較して大幅に改善された疲労−フレッチング耐久性をも有している。これにより、重車両用タイヤおよび該タイヤのカーカス補強体の寿命は非常に大きく改善される。

従って、本発明の第一要旨は、タイヤカーカス補強体の補強要素として使用できるＬ＋Ｍ＋Ｎ構造の３層ケーブルであって、直径ｄ₁のＬ本（Ｌ＝１〜４）のワイヤからなる内側層Ｃ１を有し、該内側層Ｃ１が、ピッチｐ₂で螺旋状に一体巻回された直径ｄ₂のＭ本（Ｍ＝３〜１２）の中間層Ｃ２により包囲され、該中間層Ｃ２が、ピッチｐ₃で螺旋状に一体巻回された直径ｄ₃のＮ本（Ｎ＝８〜２０）の外側層Ｃ３により包囲されており、少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとする架橋性ゴム配合物または架橋ゴム配合物で形成されたシースが、少なくとも前記中間層Ｃ２を覆っていることを特徴とするケーブルにある。
また本発明は、本発明によるケーブルを、例えば、プライ、チューブ、コンベアベルトおよびタイヤ、より詳しくは、通常金属のカーカス補強体を使用する産業車両用タイヤ等のプラスチック材料および／またはゴムで作られた物品または半成品の補強に使用する方法に関する。

本発明のケーブルは、特に、バン、「重車両」すなわち、地下鉄車両、バス、路面輸送機械（ローリ、トラクタ、トレーラ）、オフロード車両、農業用機械または建設機械、航空機、および他の輸送用および物流用車両から選択される産業車両用タイヤのカーカス補強体の補強要素として使用することを意図したものである。
しかしながら、本発明のケーブルは、本発明の他の特定実施形態に従って、タイヤの他の部分、特にタイヤ、より詳しくは重車両用タイヤまたは建設車両用タイヤのベルトまたはクラウン補強体の補強にも使用できる。
また本発明は、本発明によるケーブルで補強されたプラスチック材料および／またはゴム自体で作られた物品または半成品、特に上記産業車両用タイヤ、より詳しくは重車両用タイヤに関し、更には本発明によるケーブルにより補強されたゴム配合物のマトリックスを備えた複合ファブリック（これらはこのようなタイヤのカーカス補強体またはクラウン補強体として使用される）に関する。

１＋６＋１２構造のコントロールケーブルを通る横断面を示す顕微鏡写真（倍率：４０倍）である。 １＋６＋１２構造の本発明によるケーブルを通る横断面を示す顕微鏡写真（倍率：４０倍）である。 ラジアルカーカス補強体を備えた重車両用タイヤ（本発明によるものであるか否かは無関係である）を全体的に示す半径方向断面図である。

本発明およびその長所は、例示の実施形態の説明および該実施形態に関する図１〜図３を参照することにより容易に理解されよう。
Ｉ.測定および試験
Ｉ−１．空気透過性試験
空気透過性試験は、ゴム配合物がケーブルを透過する量を直接測定する簡単な方法である。この試験は、加硫ゴムプライ（これらはケーブルにより補強され、従って硬化ゴムが浸透されている）から直接取出されたケーブルについて剥皮（decortication）することにより行われる。
この試験は、所与の長さ（例えば２ｃｍ）のケーブルについて、次のように行われる。すなわち、空気が、所与の圧力（例えば１バール）でケーブルの入口に送られる。次に、測定中に流量計を用いて、出口での空気の体積が測定される。次にケーブルのサンプルがシール内にロックされ、これにより、ケーブルの一端から他端へとその長手方向軸線に沿って通される空気の量のみが測定に考慮される。測定された流量が小さいほど、多量のゴムがケーブルに浸透する。

Ｉ−２．タイヤの耐久性試験
疲労−フレッチング−腐食を受けているときのケーブルの耐久性は、非常に長時間の走行試験により、重車両用タイヤのカーカスプライで評価される。
このために車両用タイヤが製造され、そのカーカス補強体は、験すべきケーブルにより補強された単一のゴム含浸プライで形成される。これらのタイヤは適当な既知のリムに装着されかつ水分が飽和された空気で同圧力（定格圧力と比較して過大圧力）まで膨張される。次にこれらのタイヤは、非常に高い荷重の下でかつ同一速度で、所与のキロメートル数だけ走行される。走行の終時に、ケーブルは、剥皮によりタイヤカーカスから取出され、残留破断荷重が、このように疲労を受けたワイヤおよびケーブルの両者について測定される。

また、前のタイヤと同じタイヤが製造されかつ前と同じ方法で剥皮されるが、今回は走行は受けない。かくして、剥皮後に、疲労を受けないワイヤおよびケーブルの初期破断荷重が測定される。
最後に、残留破断荷重と初期破断荷重とを比較することにより、疲労後の破断荷重の退化（degeneration）が計算される（ΔＦｍと呼ばれかつ％で表される）。この退化ΔＦｍは、種々の機械的応力、特に、ワイヤ間の接触力の強い作用と、周囲空気から流入する水との連合作用（joint action）により引起こされるワイヤの疲労および摩耗（断面の縮小）によるものであり、換言すれば、走行中にタイヤ内でケーブルが受ける疲労−フレッチング腐食によるものである。
また、カーカスプライの破断または早期に生じる他の損傷形式により、タイヤの強制破壊（例えば、クラウンの破壊またはデトレッディング）が生じるまで走行試験を遂行することを決定することもできる。

ＩＩ.本発明の詳細な説明
ＩＩ−１．本発明のケーブル
ケーブルの説明のために本明細書で使用されるとき、用語「公式」または「構造」は、単に、これらのケーブルの構造をいうものとする。
前述のように、Ｌ＋Ｍ＋Ｎ構造をもつ本発明の３層ケーブルは、Ｌ本のワイヤで形成された直径ｄ₁の内側層Ｃ１を有し、該内側層Ｃ１は、Ｍ本のワイヤで形成された直径ｄ₂の中間層Ｃ２で包囲され、該中間層Ｃ２は、Ｎ本のワイヤで形成された直径ｄ₃の外側層Ｃ３で包囲されている。

本発明によれば、少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとする架橋性ゴム配合物（cross-linkable rubber composition）または架橋ゴム配合物（cross-linked rubber composition）で作られたシースが、少なくとも前記層Ｃ２を覆っている。層Ｃ１自体はこのゴムシースで覆うことができることを理解すべきである。
表現「少なくともジエンエラストマーをベースとする配合物」とは、既知の態様で、組成物が、大きい比率（すなわち、５０％より大きいマス・フラクション）でこのまたはこれらのジエンエラストマー（単一または複数）有することを意味すると理解すべきである。

本発明によるシースは、実際には円形であるのが有利な断面をもつ連続スリーブを形成すべく、前記層Ｃ２の回りを連続的に延びて該層Ｃ２を覆っている（すなわち、このシースは、ケーブルの半径に対して垂直なケーブルの「オルトラジアル（orthoradial）」方向に連続している）。
また、このシースのゴム配合物は架橋性配合物または架橋配合物であること、すなわち、シースのゴム配合物は、定義上、その硬化時（すなわち、その硬化時であって、溶融時ではない）に配合物の架橋を可能にするのに適した架橋系（cross-linking system）であることに留意すべきである。かくして、このゴム配合物は非溶融性であるということができる。なぜならば、このゴム配合物はどのような温度に加熱されても溶融されないからである。

「ジエン」エラストマーまたは「ジエン」ゴムとは、既知の態様で、少なくとも一部がジエンモノマー（共役であるか否かを問わず、２つの二重炭素−炭素結合を支持するモノマー）から得られるエラストマー（すなわち、ホモポリマーまたはコポリマー）を意味するものと理解すべきである。
ジエンエラストマーは、既知の態様で、２つのカテゴリ、すなわち「本質的に不飽和」と呼ばれるものと、「本質的に飽和」と呼ばれるものとに類別される。一般に、「本質的に不飽和」のジエンエラストマーとは、本願では、少なくとも一部が、１５％（モル％）より大きい一定含有量のジエンオリジン（共役ジエン）のメンバーまたはユニットを有する共役ジエンモノマーから得られるジエンエラストマーを意味するものと理解すべきである。かくして、例えば、ブチルゴムまたはジエンのコポリマーおよびＥＰＤＭ型のα−オレフィンのコポリマー等のジエンエラストマーは、前述の定義内に含まれず、より詳しくは、「本質的に飽和」されたジエンエラストマーとして説明される（低いまたは非常に低い（常に１５％より低い）含有量のジエンオリジンのユニット）「本質的に不飽和」のジエンエラストマーのカテゴリ内で、「高度の不飽和」ジエンエラストマーとは、特に、５０％より大きい一定含有量のジエンオリジン（共役ジエン）のユニットを有するジエンエラストマーを意味するものと理解すべきである。

これらの定義が与えられるならば、次のことが、本発明のケーブルに使用できるジエンエラストマーを特に意味するものと理解されよう。
（ａ）４〜１２個の炭素原子をもつ共役ジエンモノマーの重合により得られるあらゆるホモポリマー
（ｂ）１つ以上の共役ジエンと８〜２０個の炭素原子をもつ１つ以上のビニル−芳香族化合物との共重合により得られるあらゆるコポリマー
（ｃ）例えば、エチレンおよび上記種類の非共役ジエンモノマーから得られる、より詳しくは１，４−ヘキサジエン、エチリデンノルボルネンまたはジクロペンタジエン等の、エチレンと、３〜６個の炭素原子をもつα−オレフィンと、６〜１２個の炭素原子をもつ非共役ジエンモノマーとの共重合により得られる三元コポリマー
（ｄ）イソブテンおよびイソプレン（ブチルゴム）のコポリマーおよびこの種のコポリマーのハロゲン化、より詳しくは塩素化または臭化バージョン
本発明はあらゆる種類のジエンエラストマーに適用できるが、最初に、本質的に不飽和ジエンエラストマー、より詳しくは上記種類（ａ）または（ｂ）のジエンエラストマーに使用される。

かくして、ジエンエラストマーは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のブタジエンコポリマー、種々のイソプレンコポリマーおよびこれらのエラストマーの配合物からなる群から選択するのが好ましい。これらのコポリマーは、ブタジエン／スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン／ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン／スチレンコポリマー（ＳＩＲ）およびイソプレン／ブタジエン／スチレンコポリマー（ＳＢＩＲ）からなる群から選択するのがより好ましい。
特に、本発明のケーブルが、タイヤの補強、より詳しくは重車両等の産業車両のタイヤのカーカス補強体として使用することを意図する場合には、選択されるジエンエラストマーは、大部分（すなわち、５０ｐｈｒより多い）がイソプレンエラストマーで構成される。「イソプレンエラストマー」とは、既知の態様で、イソプレンホモポリマーまたはコポリマー、換言すれば、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマーおよびこれらのエラストマーの配合物からなる群から選択されるジエンエラストマーを意味するものと理解すべきである。

本発明の有利な実施形態によれば、選択されるジエンエラストマーは、専ら（すなわち１００ｐｈｒまで）、天然ゴム、合成ポリイソプレンまたはこれらのエラストマーの配合物で構成され、合成ポリイソプレンは、シス１，４結合の含有量（モル％）、好ましくは９０％より大きい、より好ましくは９８％より大きい含有量を有する。
本発明の特定の一実施形態によれば、この天然ゴムおよび／またはこれらの合成ポリイソプレンと、他の高度の不飽和ジエンエラストマー、特に上記のようなＳＢＲまたはＢＲとのブレンドを使用することもできる。

本発明のケーブルのゴムシースには単一または幾つかのジエンエラストマーを含有させることができ、該ジエンエラストマーは、ジエンエラストマー以外の任意の種類の合成エラストマーまたはエラストマー以外のポリマー（例えば熱可塑性ポリマー。エラストマー以外のこれらのポリマーは少数ポリマーとして存在する）と組合せて使用できる。
前記シースのゴム組成はいかなるプラストマーも存在せず、ポリマーベースとしての１つのジエンエラストマー（またはジエンエラストマーの配合物）のみを有するのが好ましいが、前記組成には、エラストマー（単一または複数）のマス・フラクションｘ_eより少ないマス・フラクションｘ_pの少なくとも１つのプラストマーを含有させることができる。
このような場合には、好ましくは次の関係、すなわち０＜ｘ_p＜０．５ｘ_eが適用される。

より好ましくは、次の関係が適用される。すなわち０＜ｘ_p＜０．１ｘ_e。
好ましくは、ゴムシースの架橋系はいわゆる加硫系、すなわち硫黄（または硫黄供与体）および第一加硫促進剤である。このベース加硫系には、種々の既知の第二促進剤または加硫活性剤を添加できる。硫黄は、好ましくは０．５〜１０ｐｈｒの間、より好ましくは１〜８ｐｈｒの間の量で使用され、第一加硫促進剤（例えば、スルフェンアミド）が好ましくは０．５〜１０ｐｈｒ、より好ましくは０．５〜５．０ｐｈｒの間の量で使用される。

本発明によるシースのゴム組成は、前記架橋系に加え、タイヤ用ゴム組成に使用できる全ての通常成分、例えばカーボンブラックをベースとする補強フィラーおよび／または補強無機フィラーを含み、該補強無機フィラーには、シリカ、耐老化剤（例えば抗酸化剤）、エキステンダーオイル、可塑剤または未硬化状態での配合物の加工を容易にする薬剤、メチレン受容体および供与体、樹脂、ビスマレイミド（bismaleimides）、「ＲＦＳ」（レゾルシノール／ホルムアルデヒド／シリカ）形式の既知の接着促進系、または金属塩（より詳しくはコバルト塩）がある。
好ましくは、ゴムシースの配合物は、架橋されたとき、１９９８年のＡＳＴＭ Ｄ ４１２規格に従って測定したセカント引っ張り係数Ｍ１０を有し、この値は２０ＭＰａより小さく、より好ましくは１２ＭＰａより小さく、特に４〜１１の間にある。

好ましくは、このシースの配合物は、本発明によるケーブルが補強用のものである場合のゴムマトリックスに使用される配合物と同一のものが選択される。かくして、シースおよびゴムマトリックスのそれぞれの材料間に不相容性の問題は生じない。
好ましくは、前記配合物は天然ゴムをベースとしかつ補強フィラーとして、グレード（ＳＡＴＭ）３００、５００または７００（例えばＮ３２６，Ｎ３３０、Ｎ３４７、Ｎ３７５、Ｎ６８３、Ｎ７７２）のカーボンブラックを有している。

本発明によるケーブルでは、下記特性の少なくとも１つ、より好ましくは全てが満たされる。
・層Ｃ３は飽和層である。すなわち、この層には、直径ｄ₂の少なくとも１つの第（Ｎ＋１）番目のワイヤを付加するには不充分なスペースが存在する。ここで、Ｎは、層Ｃ２の回りに１つの層として巻回できるワイヤの最大数を表す。
・ゴムシースは、内側層Ｃ１を覆いおよび/または中間層Ｃ２の隣接対のワイヤを分離する。
・ゴムシースは、事実上、層Ｃ３の各ワイヤの半径方向内方の半周を覆い、この層Ｃ３の隣接対をなすワイヤを分離する。
本発明によるＬ＋Ｍ＋Ｎ構造では、中間層Ｃ２は、好ましくは６本または７本のワイヤを有し、この場合、本発明によるケーブルは下記の好ましい特性を有している（ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、ｐ₂、ｐ₃の単位はｍｍ）。
（ｉ）０．１０＜ｄ₁＜０．２８
（ii）０．１０＜ｄ₂＜０．２５
（iii）０．１０＜ｄ₃＜０．２５
（iv）Ｍ＝６またはＭ＝７
（ｖ）５π（ｄ₁＋ｄ₂）＜ｐ₂≦ｐ₃＜５π（ｄ₁＋２ｄ₂＋ｄ₃）
（vi）前記層Ｃ２、Ｃ３のワイヤは、同じ捩り方向（Ｓ／ＳまたはＺ／Ｚ）

好ましくは、特性（ｖ）がｐ₂＝ｐ₃で、ケーブルがコンパクトであるといわれるときは、更に特性（ｖｉ）（同方向に巻回された層Ｃ２、Ｃ３のワイヤ）を考察する。
既知の定義によれば、ピッチとはケーブルの軸線Ｏに平行に測定した長さを表し、ケーブルの一端で、このピッチを有するワイヤは、ケーブルの軸線Ｏの回りで完全に１回転することが思い出されよう。かくして、軸線Ｏが該軸線Ｏに垂直な２つの平面により切断されかつ２つの層Ｃ２またはＣ３のうちの一方のワイヤのピッチに等しい長さで分離される場合には、このワイヤの軸線は、これらの２つの平面内に、対象ワイヤの層Ｃ２またはＣ３に対応する２つの円上に同じ位置を有する。

特性（ｖｉ）によれば、層Ｃ２およびＣ３の全てのワイヤは同じ捩り方向、すなわち、Ｓ方向（Ｓ／Ｓ構造）またはＺ方向（Ｚ／Ｚ構造）のいずれかの方向に巻回される。層Ｃ２およびＣ３を同方向に巻回すると、本発明によるケーブルにおいて、これらの２つの層Ｃ２およびＣ３間の摩擦を最小にでき、従って該層を構成するワイヤの摩耗を最小にできる（もはや、ワイヤ間にいかなる交差接触も存在しないからである）。
本発明の好ましいケーブルのコンパクトな性質（層Ｃ２およびＣ３について同一のピッチおよび捩り方向）にもかかわらず、層Ｃ３は、前記シースが組み込まれていることにより、図２に示すように事実上円形の断面を有することに留意すべきである。実際に、この図２から、ケーブルの長手方向対称軸線から測定した層Ｃ３のＮ本のワイヤのそれぞれの半径の比（標準偏差／算術平均）により定義される変化係数ＣＶが非常に小さくなることが容易に理解されよう。

ここで、例えば１＋６＋１２構造のコンパクトな層状ケーブルでは、コンパクト性は、例えば図１に示すように、このようなケーブルの断面が事実上多角形である輪郭（この場合、上記変化係数ＣＶが非常に大きい）を有することである。
好ましくは、図２に示すように、本発明のケーブルは１＋Ｍ＋Ｎ構造の層状ケーブル、すなわちその内側層Ｃ１が単一ワイヤで形成される。
本発明のケーブルでは、好ましくは、比（ｄ₁／ｄ₂）が、次式のように、層Ｃ２のワイヤの本数Ｍ（６または７）に従って所与の範囲内に設定される。
Ｍ＝６の場合、１．１０＜（ｄ₁／ｄ₂）＜１．４０
Ｍ＝７の場合、１．４０＜（ｄ₁／ｄ₂）＜１．７０
小さ過ぎる比の値は、層Ｃ２の内側層とワイヤとの間の摩耗にとって好ましくない。大き過ぎる比の値は、最終的に大きく変更されない抵抗レベルについて、ケーブルのコンパクト性およびケーブルのフレキシビリティに悪影響を与える。直径ｄ₁が過度に大きいことにより増大した内側層Ｃ１の剛性は、ケーブリング作業中のケーブルの可能性自体にとっても好ましくない。

層Ｃ２およびＣ３のワイヤは、同一の直径を有するか、層毎に異なる直径を有する。特にケーブリング方法を簡単化しかつコストを低減させるためには、同じ直径（ｄ₂＝ｄ₃）のワイヤを使用するのが好ましい。
層Ｃ２の周囲に単一飽和層Ｃ３で巻回されるワイヤの最大本数Ｎ_maxは、もちろん、多くのパラメータ（内側層の直径ｄ₂、層Ｃ２のワイヤの本数Ｍおよび直径ｄ₂、層Ｃ３のワイヤの直径ｄ₃）の関数である。
本発明は、構造１＋６＋１０、１＋６＋１１、１＋６＋１２、１＋７＋１１、１＋７＋１２または１＋７＋１３のケーブルから選択されるケーブルについて実施するのが好ましい。
本発明は、構造１＋６＋１２のケーブルを備えた重車両用タイヤのカーカスに実施するのがより好ましい。

一方ではケーブルの強度、実施可能性および曲げ強度と、他方ではゴム浸透能力とのより良い妥協を図るためには、層Ｃ２およびＣ３のワイヤの直径が０．１４〜０．２２ｍｍの間にあることが好ましい（両者の直径が同一であるか否かは問わない）。
このような場合には、次の関係を満たすことがより好ましい。すなわち、
０．１８＜ｄ₁＜０．２４
０．１６＜ｄ₂≦ｄ₃＜０．１９
５＜ｐ₂≦ｐ₃＜１２（小ピッチ、単位ｍｍ）または２０＜ｐ₂≦ｐ₃＜３０（大ピッチ、単位ｍｍ）
実際に、重車両用タイヤのカーカス補強体では、直径ｄ₂、ｄ₃は０．１６〜０．１９ｍｍの間で選択されるのが好ましい。０．１９ｍｍより小さい直径は、ケーブルの曲率が大きく変化したときにワイヤが受ける応力レベルを小さくできる。一方、０．１６ｍｍより大きい直径は、特に、ワイヤの強度および工業的コストの理由から選択される。

有利な一実施形態では、例えば、ｐ₂およびｐ₃を８〜１２ｍｍの間に選択し、１＋６＋１２構造のケーブルを使用するのが有利である。
ゴムシースは、０．０１０〜０．０４０ｍｍの平均厚さを有するのが好ましい。
概略的に、本発明は、任意の種類の金属ワイヤ、より詳しくは、例えば炭素鋼ワイヤおよび／またはステンレス鋼ワイヤ等のスチールワイヤを用いて実施できる。好ましくは炭素鋼が使用されるが、他のスチールまたは他の合金を使用できることはもちろんである。
炭素鋼を使用する場合には、その炭素含有量（スチールの重量％）は、好ましくは０．１〜１．２％、より好ましくは０．４〜１．０％である。これらの含有量は、タイヤに要求される機械的特性とワイヤの可能性との間に良好な妥協を与える。０．５〜０．６％の炭素含有量は、引抜きが容易であるため、このようなスチールを究極的に安価にできることに留意すべきである。また、本発明の他の有利な実施形態は、意図する用途に基いて、特に低コストおよび引抜き容易性から、例えば０．２〜０．５％の低含有量のスチールを用いることからなる。

本発明のケーブルが産業車両のタイヤカーカスの補強に使用される場合には、これらのワイヤは、好ましくは２０００ＭＰａより大きい、より好ましくは３０００ＭＰａより大きい引張り強度を有する。非常に大きい寸法のタイヤの場合には、特に、３０００〜４０００ＭＰａの間の引張り強度をもつワイヤが選択される。当業者ならば、特にスチールの炭素含有量およびこれらのワイヤの最終加工硬化比（ε）を調節することにより、このような強度をもつ炭素鋼ワイヤを製造する方法が理解されよう。
本発明のケーブルには、外側層のピッチより小さいピッチでかつ前記外側層の方向と同じまたは反対の巻回方向でケーブルの回りで螺旋状に巻回される、例えば単一ワイヤ（金属であるか否かは問わない）で形成される外側ラップを設けることができる。

しかしながら、本発明のケーブルは、既にセルフラッピングされているというその特殊構造のため、一般に、ケーブルの最外層のラップとワイヤとの間の摩耗の問題を有利に解決する外側ラッピングワイヤの使用を必要とする。
しかしながら、層Ｃ３のワイヤが炭素鋼で作られる一般的な場合に、ラッピングワイヤを使用するときは、上記特許文献２において教示されているように、ステンレス鋼ラップと接触するこれらの炭素鋼ワイヤのフレッチングによる摩耗を低減させるため、ステンレス鋼のラッピングワイヤが有利に選択される。ステンレス鋼ワイヤは、例えば上記特許文献４に開示されているように、均等態様で、複合ワイヤ（該複合ワイヤのスキンのみがステンレス鋼であり、複合ワイヤのコアは炭素鋼である）に置換できる。また、上記特許文献５に開示されているように、ポリエステルまたはサーモトロピック芳香族ポリエステルアミドから形成されたラップを使用できる。
本発明によるケーブルは、当業者に知られている種々の技術、例えば最初に押出しヘッドを用いてコアまたは中間構造Ｌ＋Ｍ（層Ｃ１＋Ｃ２）のシース形成を行い、次にこのようにしてシース形成された層Ｃ２の回りで残りのＮ本のワイヤ（層Ｃ３）をケーブリングまたはツイスティングする最終作業の第二フェーズを行う。任意の中間巻回作業および巻解き作業中にゴムシースにより引起こされる未硬化状態の粘着の問題は、例えばプラスチック材料の挿入フィルムを用いる等の当業者に知られた方法で解決できる。

ＩＩ−２．本発明のタイヤ
例えば図３には、ラジアルカーカス補強体（これは本発明によるものでも本発明によらないものでもよい）を備えた重車両用タイヤ１の全体の半径方向断面を概略的に示すものである。
このタイヤ１は、クラウン２と、２つの側壁３と、２つのビード４とを有し、ビード４内にはカーカス補強体７が係止（アンカーリング）されている。クラウン２の上には、両側壁３を介してビード４に結合されたトレッド（簡単化のため図３には示されていない）が載置されており、クラウン２は、既知の金属ケーブルにより補強された、例えば少なくとも２つの重畳交差プライで形成されたクラウン補強体６により、既知の態様で補強されている。ここでは、カーカス補強体７は、２つのビードワイヤ５の回りに巻付けることにより各ビード４内に係止されている。この補強体７のターンアップ８は、例えば、タイヤ１（ここでは、リム９に装着されたところが示されている）の外側に向かって配置されている。カーカス補強体７は、いわゆる「ラジアル」ケーブルにより補強された少なくとも１つのプライで形成されている。すなわち、これらのケーブルは、事実上互いに平行に配置されておりかつ一ビードから他ビードにかけて、正中周方向平面（タイヤの回転軸線に対して垂直でかつ両ビード４の中間に位置しかつクラウン補強体６の中心を通る平面）に対して８０〜９０°の間の角度を形成するように延びている。

もちろん、このタイヤ１は更に、既知の態様で、内側ゴム層またはエラストマー層（一般に「内側ゴム」と呼ばれている）を有し、該エラストマー層は、タイヤの半径方向内方面を形成しかつタイヤの内部から流入する空気の拡散からカーカスプライを保護することを意図している。タイヤ１は更に中間エラストマー補強層を有するのが有利である。この中間エラストマー補強層は、カーカスプライと内側層との間に配置され、内側層従ってカーカス補強体を補強すること、およびカーカス補強体が受ける力を部分的に分散させることを意図している。
本発明によるタイヤは、そのカーカス補強体７が少なくとも１つのカーカスプライを有し、そのラジアルケーブルが本発明による３層スチールケーブルで形成されていることに特徴を有する。

このカーカスプライでは、本発明によるケーブルの密度は、好ましくはラジアルプライの４０〜１００ケーブル／ｄｍ（デシメートル）、より好ましくは５０〜８０ケーブル／ｄｍであり、従って、互いに隣接する２つのラジアルケーブルの軸線と軸線との間の距離は、好ましくは１．０〜２．５ｍｍ、より好ましくは１．２５〜２．０ｍｍである。本発明によるケーブルは、２つの隣接ケーブル間のゴムの幅（「Ｌｃ」）が０．３５〜１ｍｍの間にあるように配置されるのが好ましい。この幅「Ｌｃ」は、既知の態様で、カレンダリングピッチ（ゴムファブリック内のケーブルの敷設ピッチ）とケーブルの直径との間の差を表す。表された最小値以下では、ゴムブリッジは、幅が狭過ぎると、プライの加工中、特に、伸びまたは剪断によりゴムブリッジがそれ自体の平面内で受ける変形中に機械的に品質低下する危険がある。示された最大値を超えると、タイヤの側壁上に生じる外観の傷またはケーブル間での物体の穿刺による孔が生じる危険がある。これらと同じ理由から、幅「Ｌｃ」は０．５〜０．８ｍｍの間で選択されるのがより好ましい。
好ましくは、カーカスプライのファブリックに使用されるゴム配合物は、加硫されるとき（すなわち硬化後）、２０ＭＰａより小さい、より好ましくは１２ＭＰａより小さい５〜１１ＭＰａのセカント引っ張り係数Ｍ１０を有する。一方では本発明のケーブルと、他方ではこれらのケーブルにより補強されるファブリックとの間の耐久性の最高の妥協が記録されることが、このような係数の範囲内にある。

ＩＩＩ．本発明の実施形態の例
ＩＩＩ−１．使用されるワイヤの性質および特性
本発明に従うか否かとは無関係に、幾つかのケーブル例を製造するには、商業的ワイヤ（commercial wires：その初期直径は約１ｍｍである）から出発して、既知の方法に従って製造される細い炭素鋼ワイヤが使用される。使用されるスチールは、例えば既知の炭素鋼（ＵＳＡ規格 １０６９）であり、その炭素含有量は０．７０％である。
商業的出発ワイヤ（commercial starting wires）は、これらが後で加工される前に、既知の脱脂処理および／または酸洗い処理を受ける。この段階では、ワイヤの引張り強度は約１１５０ＭＰａに等しく、その破断伸びは約１０％である。次に、各ワイヤが銅めっきされ、更に大気温度での電解により亜鉛めっきされる。次にワイヤは、ジュール効果により５４０℃まで加熱され、銅および亜鉛の拡散により黄銅を得る。重量比（フェーズα）／（フェーズα＋フェーズβ）は約０．８５に等しい。黄銅コーティングが得られたならば、ワイヤには熱処理を行なわない。

水中エマルションの形態をなす引抜き潤滑剤を用いたウェット媒体中での冷間引抜きにより、いわゆる「最終」加工硬化が各ワイヤに行われる。このウェット引抜きは、商業的出発ワイヤについて上記初期直径から計算された最終加工硬化比（ε）を得るため、既知の態様で行われる。
定義によれば、加工硬化作業の比εは、公式ε＝Ｌｎ（Ｓ_i／Ｓ_f）により与えられる。ここで、Ｌｎは自然対数、Ｓ_iはこの加工硬化前のワイヤの初期断面、Ｓ_fは加工硬化後のワイヤの最終断面を表す。
かくして、最終加工硬化比を調節することにより、直径の異なる２群のワイヤが製造される。第一群のワイヤは、インデックス１のワイヤ（Ｆ１印のワイヤ）について約０．２００ｍｍ（ε＝３．２）に等しい平均直径φを有し、第二群のワイヤは、インデックス２または３のワイヤ（Ｆ２またはＦ３印のワイヤ）について約０．１７５ｍｍ（ε＝３．５）に等しい平均直径φを有する。

ワイヤを包囲する黄銅コーティングは非常に薄くて１μｍより大幅に小さく、例えば約０．１５〜０．３０μｍである。これは、スチールワイヤの直径に比べて無視できるものである。もちろん、ワイヤの異なる元素（例えば、Ｃ、Ｍｎ、Ｓｉ）におけるスチールの成分は、出発ワイヤのスチールの成分と同じである。
ワイヤの製造過程で、黄銅コーティングは、ワイヤの引抜き並びにゴムへのワイヤの付着を容易にする。もちろん、ワイヤは、黄銅以外の薄い金属層であって、例えばこれらのワイヤの腐食抵抗性および／またはゴムに対するワイヤの付着性を向上させる機能を有する金属層、例えばＣｏ、Ｎｉ、Ｚｎ、ＡｌまたはＣｕ、Ｚｎ、Ａｌ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｓｎの２以上の配合物の合金の金属層で被覆することができる。

ＩＩＩ−２．ケーブルの製造
Ａ）ケーブルＣ−ＩおよびＣ−ＩＩ
上記ワイヤは、次に、従来技術のコントロールケーブル（図１）および本発明によるケーブル用の１＋６＋１２構造の層状ケーブルの形態に組立てられる。ワイヤＦ１は層Ｃ１を形成するのに使用され、ワイヤＦ２およびＦ３は、これらの種々のケーブルの層Ｃ２およびＣ３を形成するのに使用される。
この例示実施形態における各ケーブルはラップが設けられておらず、下記特性を有している（ｄおよびｐの単位はｍｍである）。
構造１＋６＋１２
ｄ₁＝０．２００（ｍｍ）
（ｄ₁／ｄ₂）＝１．１４
ｄ₂＝ｄ₃＝０．１７５（ｍｍ）
ｐ₂＝ｐ₃＝１０（ｍｍ）

層Ｃ２およびＣ３のワイヤＦ２およびＦ３は、同じ捩り方向（Ｚ方向）に巻回される。従って、２種類のケーブル（コントロールケーブルＣ−Ｉおよび本発明のケーブルＣ−ＩＩ）は、唯一の事実すなわち、本発明のケーブルＣ−ＩＩでは層Ｃ１およびＣ２により形成される中心コアが、非加硫ジエンエラストマー（硬化状態）をベースとするゴム配合物によるシースで覆われているという事実で区別される。
本発明によるケーブルＣ−ＩＩは、幾つかの段階、第一に１＋６構造の中間ケーブルを作ることにより、次にこの中間ケーブルの押出しヘッドを介してシースを形成することにより、最後に、このようにしてシースが形成された層Ｃ２の回りに残りの１２本のワイヤのケーブリング作業を行うことにより得られた。ゴムシースの「未硬化状態での粘着」の問題を回避するため、中間巻回作業中および巻解き作業中に、プラスチック材料（ＰＥＴ）からなる挿入フィルムを使用した。

図１と比較することにより、図２から明瞭に理解されようが、層Ｃ３は、層Ｃ２にシースが形成されていることにより、層Ｃ２から間隔を隔てられている。単に層Ｃ２のワイヤ間にゴムを浸透させることにより、内側層Ｃ１にもシースが形成されている（層Ｃ１は、視覚的にも層Ｃ２から間隔を隔てている）。
ゴムシースを構成するエラストマー配合物は、天然ゴムおよびカーボンブラックをベースとするもので、ケーブルの補強を意図したカーカス補強プライのエラストマー配合物と同じ配合を有している。

Ｂ）ケーブルＣ−ＩＩＩおよびＣ−ＩＶ
カーボンの量を変える（０．７０％の代わりに０．５８％にする）ことにより、補完比較試験のための他のケーブルを製造した。このようにして得られたコントロールケーブルおよび本発明によるケーブルは、それぞれ、符号Ｃ−ＩＩＩおよびＣ−ＩＶを付して示すものとする。ケーブルＣ−ＩＶの一変更形態（Ｃ−ＩＶｂｉｓ）では、層Ｃ１およびＣ２で形成されたコアがゴム含浸（rubberised）される前に、更に層Ｃ１（中心ワイヤ）自体がゴム含浸され、２種類のケーブル（Ｃ−ＩＶおよびＣＩＶｂｉｓ）が均等結果をもたらしたことが観察された。

ＩＩＩ−３．タイヤの耐久性
次に、上記３層ケーブルは、重車両用ラジアルタイヤのカーカスプライの製造に慣用的に使用されている補強フィラーとしての天然ゴムおよびカーボンブラックをベースとする既知の配合物で形成された複合ファブリック内にカレンダリングすることにより組み込まれる。この配合物は、エラストマーおよび補強フィラーに加え、本質的に、抗酸化剤、ステアリン酸、エキステンダーオイル、接着促進剤としてのナフテン酸コバルト、および最後に加硫系（硫黄、促進剤、ＺｎＯ）を有している。
これらのケーブルにより補強される複合ファブリックは、２つの薄いゴム層で形成されたゴムマトリックスを有し、これらのゴム層はケーブルの両側に重畳されかつ各ゴム層は０．７５ｍｍの厚さを有している。カレンダリングピッチ（ゴムファブリック内でのケーブルの敷設ピッチ）は、２種類のケーブルとも１．５ｍｍである。

Ａ）試験１
寸法３１５／７０ Ｒ２２．５ ＸＺＡの重車両用タイヤ（Ｐ−ＩおよびＰ−ＩＩで示す）について２シリーズの走行試験を行った。各シリーズにおいて、タイヤは、走行用タイヤおよび新しいタイヤの剥皮を行う他のタイヤを使用した。
タイヤのカーカス補強体は、上記ゴム含浸されたファブリックで形成された単一ラジアルプライで形成されている。
タイヤＰ−ＩはケーブルＣ−Ｉにより補強されかつ従来技術のコントロールタイヤを構成しており、一方、タイヤＰ−ＩＩはケーブルにより補強された本発明によるタイヤである。従ってこれらのタイヤは、これらのカーカス補強体７を補強する層状ケーブルを除き、同一である。

特に、これらのタイヤのクラウン補強体６は、既知の態様で、６５°の角度で傾斜した金属ケーブルにより補強された２つのトライアンギュレーションハーフプライ（triangulation half-plies）で形成されており、この上には２６°の角度（半径方向内方プライ）および１８°の角度（半径方向外方プライ）で傾斜した非伸長性金属ケーブルで補強された２つの交差した重畳ワーキングプライが載置されている。これらの各クラウン補強体では、使用される金属ケーブルは既知の慣用ケーブルであり、これらのケーブルは互いに実質的に平行に配置されている。また、表示された全ての傾斜角度は、正中周方向平面に対して測定されたものである。
タイヤＰ−Ｉは重車両用タイヤとして本件出願人により市販されており、これらの認識された性能により、この試験のための選択のコントロールを構成する。
これらのタイヤは、セクションＩ−２で説明したような苛酷走行試験を受け、試験は、試験されるタイヤの強制破壊が生じるまで遂行する。

コントロールタイヤＰ−Ｉは、これに賦課される非常に苛酷な走行条件下で、２３２，０００ｋｍの平均距離走行後に破壊され、その後にカーカスプライの破断が生じる（多くのケーブルＣ−Ｉはタイヤの底ゾーンで破断される）ことに留意されたい。このことは、コントロールタイヤが既に非常に高性能になっていることを当業者に証明するものであり、このような走行距離は、ほぼ８ヶ月の連続走行およびほぼ８０００万回の疲労サイクルに匹敵する。
しかしながら、予想外であるが、本発明によるタイヤＰ−ＩＩは、約４００，０００ｋｍの平均走行距離または約７０％の耐久性でのゲインを有し、極めて優れた耐久性を呈した。

また、本発明のタイヤの破壊は、強度に関係するカーカス補強体のレベルに生じるのではなく、クラウン補強体に生じ、このことは、本発明によるケーブルの卓越した性能を証明するものである。
走行後、剥皮、すなわちタイヤからのケーブルの取出し（extraction）が行われる。次にケーブルは引っ張り試験を受け、これは、ケーブルのワイヤの位置に従っておよび試験される各ケーブルについて、各種類のワイヤの初期破断荷重（新しいタイヤから取出したケーブル）および残留破断荷重（走行後にタイヤから取出したケーブル）を測定することにより行われる。この試験には、走行中に破断されないコントロールケーブルＣ−Ｉのみが対象とされる。
平均退化（average deterioration）ΔＦｍは、下記表１において％で示されている。
平均退化ΔＦｍは、内側層Ｃ１および層Ｃ２およびＣ３のコードの両方について計算される。ケーブル自体についての全退化ΔＦｍも計算される。

表１を読むと、分析されるケーブルのゾーンがいかなるゾーンであっても、本発明によるケーブルＣ−ＩＩには最高の結果が記録されていることが理解されよう。特に、ケーブル内への浸透が大きいほど（層Ｃ３、Ｃ２次にＣ１）退化ΔＦｍが大きくなり、本発明によるケーブルの退化ΔＦｍは、考察する層Ｃ１、Ｃ２またはＣ３に基いて、コントロールケーブルの１／４〜１／６であることが観察されよう。
最後におよび上記全てから、極めて大きい走行距離に耐えた本発明によるケーブルＣ−ＩＩの全退化（ΔＦｍ）は、コントロールケーブルの全退化（ΔＦｍ）の１／５〜１／６であることが明らかになる。

これらの結果との相関関係として、種々のワイヤの視覚試験は、ワイヤ相互の反復摩擦から生じる摩耗またはフレッチング（接触点での材料の腐蝕）の現象が、ケーブルＣ−Ｉと比較して大幅に低減されることを示している。
要約すれば、本発明によるケーブルＣ−ＩＩの使用により、コントロールタイヤでも優れているカーカスの寿命を一層大きく増大できる。

上記耐久性の結果はまた、後述のように、ケーブルへのゴムの浸透量に非常に強い相関関係を有していることを表している。
非疲労ケーブルＣ−ＩおよびＣ−ＩＩ（新しいタイヤから取出した後）には、１分間にケーブルを通過する空気の体積（ｃｍ³）を測定（１０回の測定の平均）することにより、セクションＩ−１で説明した空気透過性試験を行った。
下記表２には、空気の平均流量（コントロールケーブルでの相対単位ベース１００での１０回の測定の平均）およびゼロ空気流量に対応する測定回数に関して得られた結果が示されている。

本発明のケーブルＣ−ＩＩは、最低の空気透過性（ゼロまたは事実上ゼロの平均空気流量）、従って最高のゴム浸透量を有するケーブルであることに留意すべきである。
かくして、中間層Ｃ２（および内側層Ｃ１）を覆うゴムシースにより不透過性にされた本発明によるケーブルは、タイヤの側壁またはトレッドからカーカス補強体（ここで、ケーブルは、既知の態様で、最も強い機械的作用を受ける）のゾーンに向かって通過する酸素および水分の流れから保護される。

Ｂ）試験２
第二試験では、前述と同じ寸法（３１５／７０ Ｒ ２２．５ ＸＺＡ）をも新しい重車両用タイヤ（該タイヤはケーブルＣ−ＩＩＩおよびＣ−ＩＶを使用している）が製造され、このタイヤに前と同じ耐久性試験を行った。
コントロールタイヤ（Ｐ−ＩＩＩで示す）は、これらの極端な走行条件下で２５０，０００ｋｍの平均距離を走行し、走行の終時に、ビードゾーン内のコントロールケーブルの破壊の開始によりビードが変形した。
同じ条件下で、本発明によるタイヤ（Ｐ−ＩＶで示す）は、４３０，０００ｋｍの平均走行距離または約７０％の耐久性のゲインをもつ顕著に改善された耐久性を明らかにした。また、本発明のタイヤの破壊は、強度に関係するカーカスの補強アーマチャのレベルには生じないで、クラウンの補強アーマチャに生じる。このことは、本発明によるケーブルの卓越した性能を示しかつ確認するものである。
剥皮の後、下記結果が得られた。

これらの結果は、上記表２の結果を凌駕するものであるが、これらの結果が正しいものであることを確証するものである。なぜならば、対象とする層（Ｃ１、Ｃ２またはＣ３）の如何にかかわらず、本発明のケーブルＣ−ＩＶには、コントロールケーブルＣ−ＩＩＩと比較して、事実上いかなる退化も見当たらないからである。
結論的にいえば、上記試験により証明されるように、本発明のケーブルは、タイヤ、特に重車両用タイヤのカーカス補強体のケーブルの疲労−フレッチング腐蝕の現象を大幅に低減でき、従ってこれらのタイヤの寿命を向上できる。
最後に述べるが、決して些細でないことは、本発明によるこれらのケーブルは、これらの特殊な構造およびおそらくは座屈に対する非常に優れた抵抗性のため、低い空気圧での走行中に、２〜３倍改善された耐久性をタイヤのカーカス補強体に付与したことに留意されたい。
もちろん、本発明は上記実施形態の例に限定されるものではない。

かくして、例えば、本発明のケーブルの内側層Ｃ１は非円形断面のワイヤ、例えば組成変形されるもの、より詳しくは、実質的に楕円形または多角形断面例えば三角形、正方形または長方形断面のワイヤで形成することもできる。また層Ｃ１は、円形断面であるか否かを問わず、例えば波打ちワイヤまたは螺旋状ワイヤ、または螺旋状またはジグザグ形状の捩られたプリフォームドワイヤで形成することもできる。このような場合には、層Ｃ１の直径ｄ₁は中心ワイヤを包囲する仮想回転円筒状の直径（バルクの直径）を表すものであって、中心ワイヤ自体の直径（断面が非円形であるときは任意の他の横方向サイズ）を表すものではない。これと同じことは、層Ｃ１が前の例におけるような単一ワイヤで形成されておらず、幾つかのワイヤ（例えば中間層Ｃ２と同じまたは異なる捩り方向に、互いに平行に配置されまたは交互に捩られた２本のワイヤ）を一体に組合せて形成されたものにも適用される。
しかしながら、工業的可能性、コストおよび全体的性能の理由から、本発明は、円形断面の単一慣用リニア中心ワイヤ（層Ｃ１）を用いて実施するのが好ましい。
また、ケーブリング作業中に中心ワイヤに作用する応力は、他のワイヤに作用する応力より小さいので（ケーブル内でのワイヤの位置に留意されたい）、このワイヤは、高捩り延性をもつ例えばスチール配合物を使用する必要がなく、任意の種類のスチール例えばステンレス鋼を使用するのが有利である。

また、２つの層Ｃ２および／またはＣ３の（少なくとも）一方のリニアワイヤを、プリフォームドワイヤまたは変形ワイヤ、またはより一般的には直径ｄ₂および／またはｄ₃の他のワイヤの断面とは異なる断面のワイヤと置換することもでき、これにより、例えば、ゴムまたは他の任意の材料が浸透できる能力を改善でき、かつこの置換ワイヤのバルクの直径を、対象とする層（Ｃ２および／またはＣ３）を構成する他のワイヤの直径（ｄ₂および／またはｄ₃）より小さくし、等しくしまたは大きくすることができる。
本発明の精神を変えることなく、本発明によるケーブルを構成するワイヤの全てまたは幾つかは、金属であるか否かを問わず、スチールワイヤ以外のワイヤ、より詳しくは例えば液晶有機ポリマーのモノフィラメントのように大きい機械的強度をもつ無機または有機材料のワイヤで構成することもできる。
また本発明は、任意のマルチストランドスチールケーブル（「マルチストランドロープ」）であって、その構造が、少なくとも、エレメンタリーストランド、本発明による３層ケーブルとして取り入れているマルチストランドスチールケーブルに関する。

１ 重車両用タイヤ
２ クラウン
４ ビード
６ クラウン補強体
７ カーカス補強体
Ｃ１ 内側層
Ｃ２ 中間層
Ｃ３ 外側層
ＣＩ コントロールケーブル
ＣＩＩ 本発明によるケーブル

Claims (8)

1. 直径ｄ₁のＬ本（Ｌ＝１〜４）のワイヤからなる内側層Ｃ１を有し、該内側層Ｃ１が、ピッチｐ₂で螺旋状に一体巻回された直径ｄ₂のＭ本の中間層Ｃ２により包囲され、該中間層Ｃ２が、ピッチｐ₃で螺旋状に一体巻回された直径ｄ₃のＮ本（Ｎ＝８〜２０）の外側層Ｃ３により包囲されているＬ＋Ｍ＋Ｎ構造の３層金属ケーブルにおいて、少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとする架橋性ゴム配合物または架橋ゴム配合物で形成されたシースが、少なくとも前記中間層Ｃ２を覆っており、
   下記特徴（ｄ ₁ 、ｄ ₂ 、ｄ ₃ 、ｐ ₂ およびｐ ₃ の単位はｍｍ）、すなわち、
   （ｉ）０．１０＜ｄ ₁ ＜０．２８
   （ii）０．１０＜ｄ ₂ ＜０．２５
   （iii）０．１０＜ｄ ₃ ＜０．２５
   （iv）Ｍ＝６またはＭ＝７
   （ｖ）５π（ｄ ₁ ＋ｄ ₂ ）＜ｐ ₂ ＜ｐ ₃ ＜５π（ｄ ₁ ＋ｄ ₂ ＋ｄ ₃ ）
   （vi）前記層Ｃ２、Ｃ３のワイヤは同じ捩り方向に巻回されていること
   を有することを特徴とするケーブル。
2. 前記ジエンエラストマーは、天然ゴム、合成ポリイソプレン、およびこれらのエラストマーの配合物からなる群から選択されることを特徴とする請求項１記載のケーブル。
3. 前記外側層Ｃ３は飽和層であることを特徴とする請求項１記載のケーブル。
4. 前記ゴムシースは更に内側層Ｃ１を覆っていることを特徴とする請求項１記載のケーブル。
5. 下記関係、すなわち、
   Ｍ＝６の場合、１．１０＜（ｄ₁／ｄ₂）＜１．４０
   Ｍ＝７の場合、１．４０＜（ｄ₁／ｄ₂）＜１．７０
   を満たすことを特徴とする請求項１記載のケーブル。
6. １＋Ｍ＋Ｎ構造を有しかつ内側層Ｃ１が単一ワイヤにより形成されていることを特徴とする請求項１記載のケーブル。
7. １＋６＋１２構造であることを特徴とする請求項６記載のケーブル。
8. 下記関係、すなわち、
   ０．１８＜ｄ₁＜０．２４
   ０．１６＜ｄ₂≦ｄ₃＜０．１９
   ５＜ｐ₂ ＜ｐ₃＜１２
   を有することを特徴とする請求項１記載のケーブル。

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