JP2011117514A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転バランスを向上し得るようにした駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置は、外側回転部材１０と、内側回転部材２０と、メインクラッチ３０と、パイロットクラッチ機構４０と、カム機構５０とを備える。内側回転部材２０とカム機構５０との間、カム機構５０とパイロットクラッチ機構４０との間、およびパイロットクラッチ機構４０と外側回転部材１０との間の少なくとも１箇所に、内側回転部材２０および外側回転部材１０に対するカム機構５０およびパイロットクラッチ機構４０の回転バランスを調整する弾性部材５５を配設する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばエンジンの駆動力を後輪側へ分配し、その配分を制御する駆動力伝達装置に関する。

従来の駆動力伝達装置として、例えば、特開２００１−１３２７７７号公報（特許文献１）に記載されているものが知られている。この駆動力伝達装置は、外側回転部材と、外側回転部材と同軸上に相対回転可能に支持された内側回転部材と、外側回転部材と内側回転部材の間でトルク伝達を行うメインクラッチと、電磁石を有し、該電磁石への通電電流に応じて前記メインクラッチの係合力を制御するパイロットクラッチ機構と、パイロットクラッチ機構に発生する作用力をメインクラッチに伝達するカム機構とを備えている。

特開２００１−１３２７７７号公報

ところで、上記の駆動力伝達装置は、車両の駆動力伝達軸部に取り付けられて高速で回転させられる。そのため、外側回転部材や内側回転部材の回転バランスが悪いと、こもり音などの発生原因となるので、回転バランスを管理することが重要である。現状では、組み付けた状態で、アウタ側（外側回転部材）とインナ側（内側回転部材）のそれぞれのアンバランスを測定し、アンバランス量が規定以上の場合には、アウタ側のハウジングを切削して重量を調整し、バランス修正を行っている。

しかし、上記のアンバランス調整方法では、インナ側のアンバランス量が規定のアンバランス量よりも大きい場合には、組み付け後であるため、修正不能となる。よって、この場合には、廃却処分となる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、回転バランスを向上し得るようにした駆動力伝達装置を提供することを解決すべき課題とするものである。

上記課題を解決する請求項１に係る発明の駆動力伝達装置の構成上の特徴は、
円筒部を有する外側回転部材と、
前記円筒部内にて前記外側回転部材と同軸上に相対回転可能に支持された内側回転部材と、
前記外側回転部材と前記内側回転部材の間でトルク伝達を行うメインクラッチと、
電磁石を有し、該電磁石への通電電流に応じて前記メインクラッチの係合力を制御するパイロットクラッチ機構と、
該パイロットクラッチ機構に発生する作用力を前記メインクラッチに伝達するカム機構と、を備え、
前記内側回転部材と前記カム機構との間、前記カム機構と前記パイロットクラッチ機構との間、および前記パイロットクラッチ機構と前記外側回転部材との間の少なくとも１箇所に、前記内側回転部材および前記外側回転部材に対する前記カム機構および前記パイロットクラッチ機構の回転バランスを調整する弾性部材が配設されていることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記内側回転部材の外周側に同軸的に配置されたメインカムおよびパイロットカムを有し、前記弾性部材は、前記内側回転部材と前記メインカムとの間、および前記内側回転部材と前記パイロットカムとの間の少なくとも一方に配設されていることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記内側回転部材の外周側に同軸的に配置されたパイロットカムを有し、前記パイロットクラッチ機構は、前記外側回転部材と一体的に回転する機能部材を有し、前記弾性部材は、前記パイロットカムと前記外側回転部材または前記機能部材との間に配設されていることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜３の何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記パイロットクラッチ機構は、前記外側回転部材の内周側に同軸的に配置されて前記電磁石と協働するアーマチャを有し、前記弾性部材は、前記アーマチャと前記外側回転部材との間に配設されていることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜４の何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記弾性部材は、ゴム弾性体または樹脂弾性体により形成されていることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜５の何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記弾性部材は、リング状に形成されていることである。

請求項１に係る発明によれば、内側回転部材とカム機構との間、カム機構とパイロットクラッチ機構との間、およびパイロットクラッチ機構と外側回転部材との間の少なくとも１箇所に、内側回転部材および外側回転部材に対するカム機構およびパイロットクラッチ機構の回転バランスを調整する弾性部材が配設されている。

本発明において、弾性部材が、内側回転部材とカム機構との間に配設された場合には、内側回転部材に対してカム機構が調芯され、回転バランスが向上する。また、弾性部材が、カム機構とパイロットクラッチ機構との間に配設された場合には、通常、パイロットクラッチ機構は、外側回転部材と一体的に回転するように構成されていることから、パイロットクラッチ機構に対してカム機構が調芯され、回転バランスが向上する。また、弾性部材が、パイロットクラッチ機構と外側回転部材との間に配設された場合には、外側回転部材に対してパイロットクラッチ機構が調芯され、回転バランスが向上する。

本発明に係る駆動力伝達装置においては、内側回転部材や外側回転部材に対して、ガタを有する状態で配置されるカム機構およびパイロットクラッチ機構に回転アンバランスが発生し易い。そのため、本発明では、上記の所定箇所に弾性部材を配設することによって、内側回転部材および外側回転部材に対するカム機構およびパイロットクラッチ機構の回転バランスを調整するようにしている。

なお、弾性部材の配設箇所は、上記の３箇所のうちの少なくとも１箇所であり、複数箇所でもよい。弾性部材を、複数箇所に配設すれば相乗効果が期待できるので、回転バランスをより有利に向上させることが可能である。

請求項２に係る発明によれば、カム機構は、内側回転部材の外周側に同軸的に配置されたメインカムおよびパイロットカムを有し、弾性部材は、内側回転部材とメインカムとの間、および内側回転部材とパイロットカムとの間の少なくとも一方に配設されている。

即ち、本発明では、弾性部材は、内側回転部材とメインカムとの間にのみ配設される場合と、内側回転部材とパイロットカムとの間にのみ配設される場合と、それらの両方に配設される場合とがある。

内側回転部材とメインカムとの間に弾性部材を配設した場合には、弾性部材により内側回転部材に対してメインカムが調芯される。このとき、メインカムには、カム機構を構成するカムフォロアやパイロットカムが連結しているので、これらの部材も内側回転部材に対して調芯される。これにより、内側回転部材、メインカム、カムフォロアおよびパイロットカムの重心が一致し、インナ側の回転バランスが安定する。メインカムは、内側回転部材に対して、軸方向に移動可能で、且つ回転方向に規制された状態に設けられる部材であり、カム機構による摩擦損失の拡大を生じない。そのため、弾性部材を、内側回転部材とメインカムとの間に配設した場合には、摩擦損失が小さく、悪影響を及ぼし難い。また、メインカムは、カム機構のうちで重量が大きいことから、調芯を行う上で有利となる。

また、内側回転部材とパイロットカムとの間に弾性部材を配設した場合には、弾性部材により、内側回転部材に対してパイロットカムが調芯される。この場合にも、パイロットカムは、カム機構を構成するカムフォロアやメインカムが連結しているので、これらの部材も内側回転部材に対して調芯される。これにより、内側回転部材、パイロットカム、カムフォロアおよびメインカムの重心が一致し、インナ側の回転バランスが安定する。

また、内側回転部材とメインカムとの間、および内側回転部材とパイロットカムとの間の両方の箇所に弾性部材を配設した場合には、上記の作用および効果を相乗的に得られることが期待できるので、回転バランスの向上をより有利に達成することが可能となる。

そして、内側回転部材とメインカムとの間、および内側回転部材とパイロットカムとの間の一方にのみ弾性部材を配設した場合でも、本発明では、内側回転部材に対してカム機構の回転バランスを調整することができるので、インナ側のアンバランス量を抑制することができる。そのため、全体のアンバランス量が従来よりも改善され、回転アンバランスの修正率が向上するので直行率も向上する。さらに、インナ側のアンバランスによる廃却処分を大幅に低減できるので、良品率も向上させることができる。

請求項３に係る発明によれば、カム機構は、内側回転部材の外周側に同軸的に配置されたパイロットカムを有し、パイロットクラッチ機構は、外側回転部材と一体的に回転する機能部材を有し、弾性部材は、パイロットカムと外側回転部材または機能部材との間に配設されている。本発明においては、パイロットカムと外側回転部材または機能部材との間に弾性部材が配設されていることにより、外側回転部材または機能部材に対してパイロットカムが調芯される。これにより、回転バランスの向上を図ることができる。

請求項４に係る発明によれば、パイロットクラッチ機構は、外側回転部材の内周側に同軸的に配置されて電磁石と協働するアーマチャを有し、弾性部材は、アーマチャと外側回転部材との間に配設されている。

本発明においては、アーマチャと外側回転部材との間に弾性部材が配設されていることにより、外側回転部材に対してアーマチャが調芯される。アーマチャは、外側回転部材に対して、軸方向に移動可能で、且つ回転方向に規制された状態に設けられるものであり、軸方向への移動量も比較的少ない。そのため、弾性部材を、アーマチャと外側回転部材との間に配設した場合には、摩擦損失が小さく、悪影響を及ぼし難い。

請求項５に係る発明によれば、弾性部材は、ゴム弾性体または樹脂弾性体により形成されている。そのため、弾性部材が所定の箇所に配設されたときに、弾性部材の弾性力が発揮されることによって、内側回転部材および外側回転部材に対するカム機構およびパイロットクラッチ機構の回転バランスの調整が効果的に行われる。なお、ゴム弾性体としては、例えば、ニトリルゴムを採用することができる。また、樹脂弾性体としては、例えば、ウレタン樹脂を採用することができる。

請求項６に係る発明によれば、弾性部材は、リング状に形成されている。即ち、弾性部材は、周方向に連続しているものである。これにより、弾性部材が配設される箇所において周方向の全域に弾性部材を配置することができるので、回転部材の３６０°全方向に対して回転バランスを調整することができる。なお、弾性部材の断面形状は、例えば、円形や半円形、多角形、Ｘ字形、異形など任意の形状を選択することができる。

実施形態１に係る駆動力伝達装置の軸方向に沿う断面図である。 実施形態１に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。 実施形態２に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。 実施形態３に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。 図４のＡ−Ａ線に相当する部位の断面図である。 実施形態４に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。 図６のＢ−Ｂ線に相当する部位の断面図である。 （ａ）は図７のＣ−Ｃ線矢視断面図であり、（ｂ）は図７のＤ−Ｄ線矢視断面図である。

本発明の駆動力伝達装置を、四輪駆動車の駆動力分配装置に適用した場合について、図１〜図７を参照して、具体的に説明する。

まず、本発明の駆動力伝達装置を適用した四輪駆動車について簡単に説明する。当該四輪駆動車は、前輪駆動車（ＦＦ車）をベースとする車両であり、エンジンの片側に組み付けられたトランスアクスルには、一対のフロントアクスルが連結されている。さらに、トランスアクスルには、プロペラシャフトが連結されており、該プロペラシャフトは、駆動力伝達装置を介してドライブピニオンシャフトに連結されている。そして、ドライブピニオンシャフトは、リヤディファレンシャルを介して一対のリヤアクスルに連結されている。

つまり、エンジンの駆動力は、上記フロントアクスルを介して前輪に伝達される。一方、駆動力伝達装置によりプロペラシャフトとドライブピニオンシャフトとがトルク伝達可能に連結された場合には、エンジンの駆動力がドライブピニオンシャフトからリヤディファレンシャル及び各リヤアクスルを介して後輪に伝達される。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る駆動力伝達装置の軸方向に沿う断面図である。図２は、実施形態１に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。実施形態１の駆動力伝達装置は、外側回転部材１０と、内側回転部材２０と、メインクラッチ３０と、パイロットクラッチ機構４０と、カム機構５０とを備えている。

外側回転部材１０は、ハウジング１１と、リヤカバー１２とにより形成されている。ハウジング１１は、非磁性材料であるアルミニウム合金からなり、有底円筒部１１ａを有する。有底円筒部１１ａの内周面には、スプラインが形成されている。そして、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの開口側が、車両後方（図１の右側）を向くように配置されている。

リヤカバー１２は、環状に形成され、軸方向の中央に貫通孔を有する。そして、このリヤカバー１２は、内周円筒部１２ａと、外周円筒部１２ｂと、内周円筒部１２ａの前端側と外周円筒部１２ｂの前端側とを連結する円盤部１２ｃとから構成される。つまり、リヤカバー１２は、内周円筒部１２ａと外周円筒部１２ｂと円盤部１２ｃとにより囲まれる部分に環状凹部１２ｄを形成している。そして、外周円筒部１２ｂの外周面が、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの後端開口部の内周側に嵌合螺着されており、ハウジング１１の後端開口部を覆蓋している。さらに、リヤカバー１２の円盤部１２ｃの径方向ほぼ中央には、非磁性材料であるステンレス製からなる環状の非磁性部１２ｅを埋設している。なお、リヤカバー１２のうち非磁性部１２ｅ以外の部位は、磁性材料である鉄にて形成されている。

内側回転部材２０は、軸状に形成され、軸方向中央の外周側にスプラインが設けられている。この内側回転部材２０は、リヤカバー１２の中央の貫通孔を液密的に貫通して、ハウジング１１の有底円筒部１１ａおよびリヤカバー１２の内周円筒部１２ａの内側に配置されている。そして、内側回転部材２０は、外側回転部材１０と同軸上に、外側回転部材１０に対して相対回転可能となるように、且つ、外側回転部材１０に対して軸方向位置を規制された状態で、ハウジング１１の有底円筒部１１ａおよびリヤカバー１２の内周円筒部１２ａに支持されている。この内側回転部材２０の後端側は、ドライブピニオンシャフト（図示せず）の前端側に一体的に連結固定される。なお、外側回転部材１０と内側回転部材２０とにより液密的に区画される空間内には、潤滑油が充填されている。つまり、この潤滑油は、メインクラッチ３０の各クラッチプレート間に介在している。

メインクラッチ３０は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このメインクラッチ３０は、鉄製の多数のクラッチプレート（メイン内側クラッチプレート３１、メイン外側クラッチプレート３２）を備える。そして、このメインクラッチ３０は、ハウジング１１の内周側であって、内側回転部材２０の外周側に配置されている。

メインクラッチ３０を構成する各メイン内側クラッチプレート３１は、円盤形状に形成され、内周側に軸方向に延びるスプラインを有する。そして、各メイン内側クラッチプレート３１の内周側のスプラインが、内側回転部材２０の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メイン内側クラッチプレート３１は、内側回転部材２０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

また、メインクラッチ３０を構成する各メイン外側クラッチプレート３２は、円盤形状に形成され、外周側に軸方向に延びるスプラインを有する。そして、各メイン外側クラッチプレート３２外周側のスプラインが、ハウジング１１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メイン外側クラッチプレート３２は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

そして、各メイン外側クラッチプレート３２は、各メイン内側クラッチプレート３１の間に配置されている。つまり、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２とが、相互に当接して摩擦係合したり、相互に離間して自由状態となったりする。従って、メインクラッチ３０は、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との摩擦力に応じて、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間でトルク伝達を行う。

パイロットクラッチ機構４０は、メインクラッチ３０よりも、車両後方に配置されている。このパイロットクラッチ機構４０は、ヨーク４１と、電磁石４２と、アーマチュア４３と、パイロットクラッチ４４とにより構成されている。ヨーク４１は、略円盤状に形成され、ディファレンシャルキャリヤ（図示せず）に固定されている。このヨーク４１の内周側が、リヤカバー１２の内周円筒部１２ａの外周面に軸受を介して回転可能に支持されている。

電磁石４２は、環状に形成され、電磁コイルが巻回されている。そして、この電磁石４２は、ヨーク４１の前側に固定されて、環状凹部１２ｄ内に配置されている。この電磁石４２は、通電電流に応じて、メインクラッチ３０の係合力を制御することができる。

アーマチュア４３は、磁性材料である鉄により円盤形状に形成され、外周側に軸方向に延びるスプラインを有する。このアーマチュア４３は、メインクラッチ３０の車両後側であって、リヤカバー１２の円盤部１２ｃの車両前側に配置されている。そして、アーマチュア４３の外周側のスプラインが、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの内周側のスプラインに嵌合している。つまり、アーマチュア４３は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

パイロットクラッチ４４は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このパイロットクラッチ４４は、鉄製の多数のクラッチプレート（パイロット内側クラッチプレート４４ａ、パイロット外側クラッチプレート４４ｂ）を備える。このパイロットクラッチ４４は、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの内周側であって、リヤカバー１２の円盤部１２ｃとアーマチュア４３との間に配置されている。

パイロットクラッチ４４を構成する各パイロット内側クラッチプレート４４ａは、円盤形状に形成され、内周側に軸方向に延びるスプラインを有する。そして、各パイロット内側クラッチプレート４４ａの内周側のスプラインが、後述するカム機構５０のパイロットカム５１の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロット内側クラッチプレート４４ａは、カム機構５０のパイロットカム５１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

また、パイロットクラッチ４４を構成するパイロット外側クラッチプレート４４ｂは、円盤形状に形成され、外周側に軸方向に延びるスプラインを有する。そして、各パイロット外側クラッチプレート４４ｂの内周側のスプラインが、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロット外側クラッチプレート４４ｂは、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

そして、各パイロット外側クラッチプレート４４ｂは、パイロット内側クラッチプレート４４ａの両側に配置されている。つまり、各パイロット内側クラッチプレート４４ａと各パイロット外側クラッチプレート４４ｂとが、相互に当接して摩擦係合したり、相互に離間して自由状態となったりする。なお、各パイロット内側クラッチプレート４４ａと各パイロット外側クラッチプレート４４ｂとの間には、潤滑油が介在している。

カム機構５０は、パイロットカム５１と、メインカム５２と、カムフォロアー５３とから構成されている。パイロットカム５１は、円盤形状に形成され、外周側に軸方向に延びるスプラインを有する。このパイロットカム５１の車両前側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、パイロットカム５１は、内側回転部材２０の外周面に回転可能に嵌合されており、リヤカバー１２に回転可能に支承されている。さらに、パイロットカム５１の外周側のスプラインは、パイロット内側クラッチプレート４４ａのスプラインに嵌合している。つまり、パイロットカム５１は、パイロット内側クラッチプレート４４ａを軸方向へ移動可能に支持し、且つ、回転方向に規制している。

メインカム５２は、略円盤形状に形成され、内周側に軸方向に延びるスプラインを有する。このメインカム５２の車両後側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、メインカム５２のスプラインは、内側回転部材２０の外周面のスプラインに嵌合している。つまり、メインカム５２は、内側回転部材２０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。なお、メインカム５２の作動時の軸方向への移動量は最大でも５ｍｍ程度で少ない。そして、メインカム５２の車両前側の面が、メインクラッチ３０を構成するメイン内側クラッチプレート３１の車両後側の面に対向している。

図１および図２に示すように、メインカム５２の内周面の軸方向ほぼ中央には、周方向に一周する凹溝５４が設けられている。そして、この凹溝５４には、ゴム製で断面円形のＯリング（弾性部材）５５が、内周側のほぼ１／３程度埋められた状態で配設されている。Ｏリング５５のｐの外周面は、メインカム５２の外周面と対向する内側回転部材２０の外周面と無圧状態で接触している。このＯリング５５により、駆動力伝達装置の作動時における、内側回転部材２０に対するメインカム５２の回転バランスを調整するようにされている。

そして、パイロットカム５１とメインカム５２の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー５３が介在している。つまり、カムフォロアー５３およびそれぞれのカム溝の作用により、パイロットカム５１とメインカム５２に相対回転が生じた際には、パイロットカム５１とメインカム５２とが軸方向に離間する方向へ移動する。

次に、上述した構成からなる駆動力伝達装置の動作について説明する。以下、パイロットクラッチ機構４０を構成する電磁石４２の電磁コイルに通電する場合と、通電しない場合について説明する。

まず、電磁石４２の電磁コイルに通電する場合について説明する。駆動力伝達装置を構成する外側回転部材１０は、プロペラシャフトに連結されているので、プロペラシャフトと共に回転する。そして、パイロットクラッチ機構４０には、電磁石４２の電磁コイルに通電されると、電磁石４２を基点としてヨーク４１、リヤカバー１２、パイロットクラッチ４４の各クラッチプレート４４ａ、４４ｂ、及び、アーマチュア４３を循環するループ状の循環磁路が形成される。

このように、循環磁路が形成されることで、アーマチュア４３が電磁石４２側、すなわちリヤカバー１２側へ引き寄せられる。その結果、アーマチュア４３は、パイロットクラッチ４４を押圧して、パイロット内側クラッチプレート４４ａとパイロット外側クラッチプレート４４ｂとが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、パイロット外側クラッチプレート４４ｂに回転規制されている外側回転部材１０の回転トルクが、パイロットクラッチ４４を介して、パイロット内側クラッチプレート４４ａに回転規制されているパイロットカム５１へ伝達されて、パイロットカム５１が回転する。

パイロットカム５１が回転すると、パイロットカム５１とメインカム５２とが相対回転するため、カムフォロアー５３及びそれぞれのカム溝の作用により、パイロットカム５１に対してメインカム５２が車両前側へ移動する。つまり、メインカム５２は、メインクラッチ３０側へ移動するので、メインクラッチ３０を車両前側へ押圧することになる。

その結果、メイン内側クラッチプレート３１とメイン外側クラッチプレート３２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、メイン外側クラッチプレート３２に回転規制されている外側回転部材１０の回転トルクが、メインクラッチ３０を介して、メイン内側クラッチプレート３１に回転規制されている内側回転部材２０に伝達されて、内側回転部材２０が回転する。そして、内側回転部材２０の回転は、内側回転部材２０に連結されているドライブピニオンシャフトに伝達される。

なお、制御部（図示せず）により、電磁石４２の電磁コイルへの通電電流量を制御することで、メインクラッチ３０の各クラッチプレートの摩擦係合力を制御することができる。つまり、制御部により電磁石４２の電磁コイルへの通電電流量を制御することで、プロペラシャフトの回転トルクのうちドライブピニオンシャフトに伝達される回転トルクを制御できる。

次に、電磁石４２の電磁コイルに通電しない場合について説明する。この場合には、パイロットクラッチ機構４０に循環磁路が形成されない。従って、パイロット内側クラッチプレート４４ａとパイロット外側クラッチプレート４４ｂとは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。つまり、パイロット内側クラッチプレート４４ａに回転規制されているパイロットカム５１と、パイロット外側クラッチプレート４４ｂに回転規制されている外側回転部材１０とは、相対的に回転する状態となる。

従って、パイロットカム５１とメインカム５２とに相対回転は生じないため、パイロットカム５１及びメインカム５２の軸方向位置は変化しない。そのため、メイン内側クラッチプレート３１とメイン外側クラッチプレート３２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。従って、メイン外側クラッチプレート３２に回転規制されている外側回転部材１０と、メイン内側クラッチプレート３１に回転規制されている内側回転部材２０とが、相対的に回転する状態となる。つまり、プロペラシャフトの回転トルクは、ドライブピニオンシャフトに伝達されない。

以上のように構成された実施形態１の駆動力伝達装置によれば、カム機構５０のメインカム５２と内側回転部材２０との間に、ゴム弾性体よりなるＯリング５５が配設されているので、内側回転部材２０に対してメインカム５２が調芯され、回転バランスを効果的に向上させることができる。この場合、メインカム５２は、カム機構５０を構成するカムフォロア５３やパイロットカム５１が連結しているので、これらの部材も内側回転部材２０に対して調芯される。これにより、内側回転部材２０、メインカム５２、カムフォロア５３およびパイロットカム５１の重心が一致し、インナ側の回転バランスを安定させることができる。

特に、メインカム５２は、軸方向に移動可能で、且つ回転方向に規制された状態に設けられる部材であり、軸方向への移動量も比較的少ないため、他の部材と干渉する恐れが少なく、悪影響を及ぼし難いので、回転バランスの向上を図るの好適となる。また、メインカムは、カム機構のうちで重量が大きいことから、調芯を有利に行うことができるので、回転バランスの向上を有利に達成することができる。さらに、実施形態１では、従来、組み付け後においては、アンバランスの修正が不可能であったインナ側に対して、回転バランスの向上が図られているいるので、廃却処分を大幅に低減することができ、良品率も向上させることができる。

〔実施形態２〕
実施形態２の駆動力伝達装置について、図３を参照して説明する。図３は、実施形態２に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。

実施形態２の駆動力伝達装置は、実施形態１では、カム機構５０のメインカム５２と内側回転部材２０との間にＯリング（弾性部材）５５を配設していたのに対して、実施形態２では、Ｏリング５５Ａを、カム機構５０Ａのパイロットカム５１Ａと内側回転部材２０Ａとの間に配設している点でのみ異なる。他の構成は実施形態１と同じであるので、詳しい説明は省略する。

実施形態２では、図３に示すように、パイロットカム５１Ａの内周面の軸方向ほぼ中央には、周方向に一周する凹溝５４Ａが設けられており、この凹溝５４Ａに、実施形態１と同様にゴム製のＯリング５５Ａが配設されている。この場合にも、Ｏリング５５Ａが、内周側のほぼ１／３程度埋められた状態で配設されており、Ｏリング５５Ａの外周面は、パイロットカム５１Ａの外周面と対向する内側回転部材２０Ａの外周面と無圧状態で接触している。

以上のように構成された実施形態２の駆動力伝達装置によれば、内側回転部材２０Ａとパイロットカム５１Ａとの間にＯリング５５Ａが配設されているので、内側回転部材２０Ａに対してパイロットカム５１Ａが調芯され、回転バランスを効果的に向上させることができる。実施形態２の場合にも、実施形態１と同様に、パイロットカム５１Ａは、カム機構５０Ａを構成するカムフォロア５３Ａやメインカム５２Ａが連結しているので、これらの部材も内側回転部材２０Ａに対して調芯させることができる。これにより、内側回転部材２０Ａ、メインカム５２Ａ、カムフォロア５３Ａおよびパイロットカム５１Ａの重心が一致し、インナ側の回転バランスを有利に安定させることができる。

また、実施形態２の場合にも、従来、組み付け後においては、アンバランスの修正が不可能であったインナ側に対して、回転バランスの向上が図られているいるので、廃却処分を大幅に低減することができ、良品率も向上させることができる。

〔実施形態３〕
実施形態３の駆動力伝達装置について、図４および図５を参照して説明する。図４は、実施形態３に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。図５は、図４のＡ−Ａ線に相当する部位の断面図である。

実施形態３の駆動力伝達装置は、実施形態１および２では、カム機構５０と内側回転部材２０との間にＯリング（弾性部材）５５を配設していたのに対して、実施形態３では、Ｏリング５５Ｂを、カム機構５０Ｂのと外側回転部材１０Ｂとの間に配設している点でのみ異なる。他の構成は実施形態１と同じであるので、詳しい説明は省略する。

実施形態３では、カム機構５０Ｂを構成するパイロットカム５１Ｂと外側回転部材１０Ｂを構成するリヤカバー１２Ｂとの間に、実施形態１および２と同様のＯリング５５Ｂが配設されている。そして、パイロットカム５１Ｂの外周面の後端側に、周方向に一周する凹溝５４Ｂが設けられており、この凹溝５４Ｂに、実施形態１と同様にゴム製のＯリング５５Ｂが配設されている。この場合にも、Ｏリング５５Ｂが、内周側のほぼ１／３程度埋められた状態で配設されており、Ｏリング５５Ｂの外周面は、パイロットカム５１Ｂの外周面と対向するリヤカバー１２Ｂの内周面と無圧状態で接触している。

以上のように構成された実施形態３によれば、パイロットカム５１Ｂとリヤカバー１２Ｂ（外側回転部材１０Ｂ）との間に、実施形態１および２と同様のＯリング５５Ｂが配設されているので、外側回転部材１０Ｂに対してパイロットカム５１Ｂが調芯され、回転バランスを効果的に向上させることができる。

〔実施形態４〕
実施形態４の駆動力伝達装置について、図６〜図８を参照して説明する。図６は、実施形態４に係る駆動力伝達装置の要部の断面図である。図７は、図６のＢ−Ｂ線に相当する部位の断面図である。図８（ａ）は、図７のＣ−Ｃ線矢視断面図であり、（ｂ）は図７のＤ−Ｄ線矢視断面図である。

実施形態４の駆動力伝達装置は、実施形態１および２では、カム機構５０と内側回転部材２０との間にＯリング５５を配設していたのに対して、実施形態４では、Ｏリング５５Ｃを、パイロットクラッチ機構４０Ｃと外側回転部材１０Ｃとの間に配設している点でのみ異なる。他の構成は実施形態１と同じであるので、詳しい説明は省略する。

即ち、実施形態４では、パイロットクラッチ機構４０Ｃを構成するアーマチャ４３Ｃと外側回転部材１０Ｃを構成するハウジング１１Ｃとの間に、実施形態１および２と同様のＯリング５５Ｃが配設されている。そして、アーマチャ４３Ｃの外周面の軸方向ほぼ中央に、周方向に一周する凹溝５４Ｃが設けられており、この凹溝５４Ｃに、実施形態１と同様にゴム製のＯリング５５Ｃが配設されている。この場合にも、Ｏリング５５Ｃが、内周側のほぼ１／３程度埋められた状態で配設されており、Ｏリング５５Ｃの外周面は、パイロットカム５１Ｃの外周面と対向するリヤカバー１２Ｃの内周面と無圧状態で接触している。

以上のように構成された実施形態４によれば、アーマチャ４３Ｃとハウジング１１Ｃとの間に、Ｏリング５５Ｃが配設されているので、外側回転部材１０Ｃに対してアーマチャ４３Ｃが調芯され、回転バランスを効果的に向上させることができる。

１０：外側回転部材、 １１：ハウジング、 １２：リヤカバー、 ２０：内側回転部材、 ３０：メインクラッチ、 ３１：メイン内側クラッチプレート、 ３２：メイン外側クラッチプレート、 ４０：パイロットクラッチ機構、 ４１：ヨーク、 ４２：電磁石、 ４３：アーマチャ、 ４４：パイロットクラッチ、 ４４ａ：パイロット内側クラッチプレート、 ４４ｂ：パイロット外側クラッチプレート、 ５０：カム機構、 ５１：パイロットカム、 ５２：メインカム、 ５３：カムフォロア、 ５４：凹溝、 ５５：Ｏリング（弾性部材）。

Claims (6)

1. 円筒部を有する外側回転部材と、
   前記円筒部内にて前記外側回転部材と同軸上に相対回転可能に支持された内側回転部材と、
   前記外側回転部材と前記内側回転部材の間でトルク伝達を行うメインクラッチと、
   電磁石を有し、該電磁石への通電電流に応じて前記メインクラッチの係合力を制御するパイロットクラッチ機構と、
   該パイロットクラッチ機構に発生する作用力を前記メインクラッチに伝達するカム機構と、を備え、
   前記内側回転部材と前記カム機構との間、前記カム機構と前記パイロットクラッチ機構との間、および前記パイロットクラッチ機構と前記外側回転部材との間の少なくとも１箇所に、前記内側回転部材および前記外側回転部材に対する前記カム機構およびパイロットクラッチ機構の回転バランスを調整する弾性部材が配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記カム機構は、前記内側回転部材の外周側に同軸的に配置されたメインカムおよびパイロットカムを有し、
   前記弾性部材は、前記内側回転部材と前記メインカムとの間、および前記内側回転部材と前記パイロットカムとの間の少なくとも一方に配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１または２において、
   前記カム機構は、前記内側回転部材の外周側に同軸的に配置されたパイロットカムを有し、
   前記パイロットクラッチ機構は、前記外側回転部材と一体的に回転する機能部材を有し、
   前記弾性部材は、前記パイロットカムと前記外側回転部材または前記機能部材との間に配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記パイロットクラッチ機構は、前記外側回転部材の内周側に同軸的に配置されて前記電磁石と協働するアーマチャを有し、
   前記弾性部材は、前記アーマチャと前記外側回転部材との間に配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、
   前記弾性部材は、ゴム弾性体または樹脂弾性体により形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
6. 請求項１〜５において、
   前記弾性部材は、リング状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。

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