JP4232460B2 - 車両の伝達トルク制御装置 - Google Patents
車両の伝達トルク制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4232460B2 JP4232460B2 JP2002379121A JP2002379121A JP4232460B2 JP 4232460 B2 JP4232460 B2 JP 4232460B2 JP 2002379121 A JP2002379121 A JP 2002379121A JP 2002379121 A JP2002379121 A JP 2002379121A JP 4232460 B2 JP4232460 B2 JP 4232460B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- transmission torque
- torque control
- clutch
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変とする左側及び右側の２つの制御カップリング機構を備える車両の伝達トルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、そうした伝達トルク制御装置として、車両の前輪又は後輪の車軸上に２つの制御カップリング機構を併設した構成のトルク制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。各制御カップリング機構は、例えば多板式のクラッチ機構などにより構成されており、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変としている。またそれらの制御カップリング機構には、それらを駆動するための制御機構がそれぞれ個別に設けられている。
【０００３】
制御機構としては、電磁式の制御機構や油圧式の制御機構などが用いられている。電磁式の制御機構は、外部からの給電により励磁されるコイルと、そのコイルの励磁により発生する電磁吸引力により吸引されて動作するアーマチャとを備えて構成されている。電磁吸引力に基づくアーマチャの動作は、例えばコントロールクラッチ、カム機構等からなる動力変換部により、最終的に制御カップリング機構に作用させる駆動力、すなわち最終駆動力に変換される。そしてコイルへの給電制御により、電磁吸引力の大きさを調整することで、制御カップリング機構のトルク伝達率の制御が行われる。すなわち電磁式の制御機構は、電磁吸引力を初期駆動力として出力して、制御カップリング機構を駆動させている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１９４００２号公報（第２及び３頁、第２，４，５及び７図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を安定して直進走行させるには、左右の車輪に均等にトルクを分配する必要がある。よって上記従来の伝達トルク制御装置では、車両の直進安定性の確保のため、左車輪及び右車輪の両制御カップリング機構のトルク伝達率を均等とすることが求められる。
【０００６】
一方、それら制御カップリング機構を駆動させる制御機構は、経時変化や製造時の寸法交差などのため、その出力特性を一律に保持することは困難となっている。特に上記のようなコイル及びアーマチャを備える電磁式の制御機構では、コイルとアーマチャとのクリアランスの大きさがそれらの間に発生する電磁吸引力の大きさに大きく影響するため、その出力特性に個体差が生じ易くなっている。
【０００７】
そうした個体差のため、左車輪側と右車輪側の制御機構の出力特性に差が生じてしまうと、左右の制御カップリング機構のトルク伝達率にも差が生じてしまうことになる。したがって、上記従来の伝達トルク制御装置では、各制御機構のコイルへの供給電力を個別に制御するなど、両制御機構の出力特性の差違に配慮した複雑な制御を適用しなければ、車両の直進安定性を良好に維持できなくなるおそれがある。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、比較的簡易な構成で、左右両輪への均等なトルク伝達を好適に行うことのできる車両の伝達トルク制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変とする左側及び右側の２つの制御カップリング機構を同一の回転中心軸線上に直列に配置し、この２つの制御カップリング機構を制御機構の出力する同一の初期駆動力にて連動して駆動させる車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、前記回転中心軸線と直交する方向において前記２つの制御カップリング機構の外周側に位置する態様、且つその一部が前記回転中心軸線と直交する方向において前記制御カップリング機構の一方と対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１０】
上記発明では、制御機構の出力する同一の初期駆動力により、左側及び右側の２つの制御カップリング機構を連動して駆動することで、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率が可変とされる。すなわち、２つの制御カップリング機構は、それらの駆動に係る初期駆動力を出力する制御機構を共用する構成となっている。
こうした構成では、同一の初期駆動力により２つの制御カップリング機構が連動して駆動されるため、２つの制御カップリング機構には、制御機構の出力特性の個体差に起因したトルク伝達率の差は生じ得ない。したがって、比較的簡易な構成で、左右両輪への均等なトルク伝達を好適に行うことができる。ちなみに、上記構成によれば、２つの制御カップリング機構に対して１つの制御機構のみを設ければよいため、伝達トルク制御装置の構成をより簡易とすることができるようにもなる。
【００１１】
また、２つの制御カップリング機構の配設された回転中心軸線に対して、それら制御カップリング機構の外周側に制御機構が配設されるため、伝達トルク制御装置の回転中心軸線方向の長さを比較的容易に短縮することができる。
ちなみにここでの制御機構とは、制御カップリング機構のトルク伝達率の制御に際してその大きさが操作される初期駆動力を出力する機構を指す。こうした制御機構としては、例えば、コイルの励磁による電磁吸引力を初期駆動力として発生する電磁式の制御機構や、制御カップリング機構の駆動制御のために調圧された油圧を初期駆動力として出力する油圧式の制御機構などがある。
【００１２】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、その一部が前記２つの制御カップリング機構のうちの前記一方のみと対向する態様で設けられることを要旨としている。
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記２つの制御カップリング機構及び前記制御機構からなる機構群は、車両のプロペラシャフトに対して車両左右方向に偏倚する態様で設けられ、前記制御機構は、前記２つの制御カップリング機構のうちの前記プロペラシャフトから離れている方の制御カップリング機構のみと対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１３】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、前記回転中心軸線に沿う方向においての左側制御カップリング機構の前記左輪側の端から右側制御カップリング機構の前記右輪側の端までの範囲内に設けられることを要旨としている。
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、前記回転中心軸線に沿う方向においての左側制御カップリング機構の前記左輪側の端から右側制御カップリング機構の前記左輪側の端までの範囲内、及び前記回転中心軸線に沿う方向においての右側制御カップリング機構の前記右輪側の端から左側制御カップリング機構の前記右輪側の端までの範囲内のいずれかに設けられることを要旨としている。
【００１４】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、当該伝達トルク制御装置は、車両のプロペラシャフトとともに回転する駆動側ギアから回転が入力される従動側ギアと、この従動側ギアとともに回転する車軸側構造体とを備え、前記駆動側ギアから前記従動側ギアへの回転の伝達にともない前記プロペラシャフトまわりの回転を前記左輪及び前記右輪の車軸まわりの回転に変換し、これを前記車軸側構造体から前記２つの制御カップリング機構を介して前記左輪及び前記右輪の車軸のそれぞれに伝達し、前記２つの制御カップリング機構により前記車軸側構造体と前記車軸との間でトルク伝達率を可変とするものであることを要旨としている。
【００１５】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構と前記従動側ギアとが前記回転中心軸線に沿う方向において直列に配置されることを要旨としている。
（８）請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構と前記駆動側ギアとが前記回転中心軸線に沿う方向において直列に配置されることを要旨としている。
【００１６】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、その一部が前記２つの制御カップリング機構のうちの前記一方のみと対向する態様で設けられ、前記従動側ギアは、前記２つの制御カップリング機構のうちの前記制御機構とは対向しない方の制御カップリング機構のみと対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１７】
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、外部からの給電により励磁されるコイルと、その励磁による電磁吸引力にて動作するアーマチャとを備え、その電磁吸引力を前記初期駆動力として出力することを要旨としている。
【００１８】
上記発明では、コイル及びアーマチャを備え、コイルの励磁による電磁吸引力を初期駆動力として出力する電磁式の制御機構により、２つの制御カップリング機構が連動して駆動される。こうした電磁式の制御機構では、その出力特性に個体差が生じ易いが、上記のように２つの制御カップリング機構が制御機構を共用する構成とすれば、左右両輪への均等なトルク伝達を比較的容易に行うことができる。
【００１９】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記初期駆動力は、単一の動力変換部を介して前記２つの制御カップリング機構にそれぞれ作用する最終駆動力に変換されることを要旨としている。
【００２０】
上記発明では、制御機構の出力する初期駆動力を、制御カップリング機構に作用させる最終駆動力に変換する動力変換部についても、２つの制御カップリング機構で共用するため、その駆動力の変換過程で各制御カップリング機構に作用される最終駆動力に差が生じることも好適に抑制される。更に、２つの制御カップリング機構に対して１つの動力変換部のみを設ければよいため、伝達トルク制御装置の構成の簡易化が図られるようにもなる。したがって、左右両輪への均等なトルク伝達を、更に容易且つ確実に確保することができる。
【００２１】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記初期駆動力は、前記２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別に設けられた動力変換部を介して、各制御カップリング機構に作用する最終駆動力に変換されることを要旨としている。
【００２２】
上記発明では、制御機構の出力する初期駆動力の最終駆動力への変換が、２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別に設けられた動力変換部を通じて行われるため、各制御カップリング機構の駆動制御をより的確に行うことができる。そしてそれにより、例えば左右いずれか一方の車輪が空転した場合に左右双方の車輪へのトルク伝達量が共に低下することを抑止するなど、より好適な態様でのトルク伝達を容易に実現することができる。
【００２３】
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１１または１２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記動力変換部は、前記初期駆動力にて作動するコントロールクラッチと、そのコントロールクラッチの作動に応じて前記最終駆動力を発生するカム機構とを備えて構成されることを要旨としている。
【００２４】
上記発明では、制御機構の出力する初期駆動力により、コントロールクラッチが作動され、その作動に応じてカム機構が最終駆動力を発生して２つの制御カップリング機構を駆動させている。このように構成された動力変換部の採用により、制御カップリング機構の駆動制御を適切に行うことができる。
【００２５】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記各動力変換部は、前記初期駆動力にて作動するコントロールクラッチと、そのコントロールクラッチの作動に応じて前記最終駆動力を発生するカム機構とを備えて構成され、前記コントロールクラッチは、前記各動力変換部において共用されることを要旨としている。
【００２６】
上記発明では、２つの制御カップリング機構に作用される最終駆動力が、各制御カップリング機構にそれぞれ個別に設定されたカム機構を通じて行われるため、各制御カップリング機構の駆動制御をより的確に行うことができる。そしてそれにより、例えば左右いずれか一方の車輪が空転した場合に左右双方の車輪へのトルク伝達量が共に低下することを抑止するなど、より好適な態様でのトルク伝達を容易に実現することができる。しかも、両カム機構を作動させるコントロールクラッチについては、２つの制御カップリング機構が共用する構成となるため、伝達トルク制御装置の構成の簡易化を図ることができるようにもなる。
【００２７】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項１３または１４に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記カム機構は、前記２つの制御カップリング機構の間に設けられることを要旨としている。
【００２８】
上記発明のように２つの制御カップリング機構の間にカム機構を介設させる構成とすることで、当該伝達トルク制御装置を、より簡易な構成で具現とすることができる。例えば２つの制御カップリング機構に、コントロールクラッチ及びカム機構を共用させる構成にあっては、上記カム機構の配置により、そのカム機構の発生する最終駆動力を、より容易且つ適切に両制御カップリング機構に作用させることができる。また２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別のコントロールクラッチ及びカム機構を設定する構成にあっても、２つのコントロールクラッチを近接して配置することができるようになり、それらを単一の制御機構にて作動させる構成の実現を、より容易とすることができる。
【００２９】
（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記カム機構は、前記２つの制御カップリング機構にそれぞれ接触し、各制御カップリング機構に前記最終駆動力を作用させる左側及び右側の押圧部材を有してなることを要旨としている。
【００３０】
上記発明では、２つの制御カップリング機構に対してそれぞれ個別の押圧部材が設けられているため、各制御カップリング機構にカム機構の発生した最終駆動力を、より容易且つ確実に作用させることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
ここではまず、図１を参照して、本実施形態の適用される車両１１のトルク伝達系の構成を説明する。
【００３２】
同図１に示される車両１１は、その車体前部に駆動源であるエンジン１２が配設され、左右の前輪１５Ｌ，１５Ｒを主駆動輪とし、左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒを補助駆動輪として走行する四輪駆動車として構成されている。エンジン１２の発生するトルクは、変速機１３を介して左右の前輪１５Ｌ，１５Ｒに伝達されるようになっている。またエンジン１２のトルクは、トランスファ装置１６、及びプロペラシャフト１７を介して、後輪車軸上に配設された伝達トルク制御装置１８にも伝達されるようになっている。
【００３３】
伝達トルク制御装置１８には、左後輪１９Ｌと右後輪１９Ｒとがそれぞれ駆動連結されている。そして伝達トルク制御装置１８は、エンジン１２からプロペラシャフト１７等を通じて入力されたトルクの左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへの伝達率を、すなわちトルク伝達率を調整している。
【００３４】
次に、こうした伝達トルク制御装置１８の概略構成を説明する。
図２に示されるように伝達トルク制御装置１８は、車体に固定されるハウジング２１内に収容されている。このハウジング２１には、入力軸２２が一対のテーパローラベアリング２３，２４を介して支持されている。入力軸２２は、その前端に固定された継ぎ手部２５を介して、プロペラシャフト１７（図１参照）に一体回転可能に連結される。また入力軸２２の後端には、駆動側ベベルギア３２が設けられている。
【００３５】
ハウジング２１内に収容された伝達トルク制御装置１８は、大きくは、従動側ベベルギア３０、ケース２６、左側及び右側の２つの制御カップリング機構、制御機構、及び動作変換部を備えて構成されている。
【００３６】
従動側ベベルギア３０は、上記の駆動側ベベルギア３２に噛合わされており、プロペラシャフト１７（図１参照）を通じてその駆動側ベベルギア３２に入力された回転を後輪車軸回りの回転に変換してケース２６に伝達する。これにより、エンジン１２の発生したトルクがケース２６に伝達されるようになっている。
【００３７】
また左側及び右側の制御カップリング機構は、エンジン１２から左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達経路において、そのケース２６と左右後輪１９Ｌ，１９Ｒの各車軸３６，３５との間にそれぞれ介設されている。そしてそれらの制御カップリング機構は、ケース２６から両車軸３６，３５へのトルク伝達率をそれぞれ可変としている。すなわち本実施形態では、これら左右後輪１９Ｌ，１９Ｒが、２つの制御カップリング機構によるトルク伝達率の可変の対象となる上記「左輪」及び「右輪」にそれぞれ対応する構成となっている。なお、本実施形態では、そうした制御カップリング機構として多板式のクラッチ機構４１，４２が採用されている。
【００３８】
さらに制御機構は、それらクラッチ機構４１，４２の駆動にかかる初期駆動力を発生する役割を担っている。ここでは、そうした制御機構として、外部からの給電により励磁されるコイル６１と、その励磁による電磁吸引力にて動作するアーマチャ６３とを備え、その電磁吸引力を上記初期駆動力として出力する電磁式の制御機構が採用されている。そして動作変換部は、そうしたアーマチャ６３の動作を、最終的にクラッチ機構４１，４２に作用させてそれらを駆動させるための駆動力、すなわち最終駆動力となる押圧力に変換する役割を担っている。
【００３９】
以下、こうした伝達トルク制御装置１８の詳細な構成を、図２及び図３を併せ参照して詳細に説明する。
同図２に示されるように、伝達トルク制御装置１８のケース２６は、ハウジング２１内において、一対のテーパローラベアリング２７，２８を介して車軸３５，３６の回転中心軸線ＣＬ回りに回転可能に支持されている。
【００４０】
ケース２６は、回転中心軸線ＣＬ方向に相互に並設された、右側構成体２６ａと左側構成体２６ｂとからなっている。これら両構成体２６ａ，２６ｂは、ボルトによって互いに接合されている。ケース２６の内部には上記クラッチ機構４１，４２等の収容される収容室２９が形成されている。そしてそのケース２６の右側構成体２６ａの外面には、上記従動側ベベルギア３０が複数（図２及び図３では２つのみ図示）のボルト３１によって一体回転可能に固定されている。
【００４１】
さらにケース２６の各構成体２６ａ，２６ｂには、回転中心軸線ＣＬを中心軸線とする円筒内周面を有する挿通孔３３，３４がそれぞれ設けられている。各挿通孔３３，３４には、右後輪１９Ｒの車軸３５、及び左後輪１９Ｌの車軸３６がそれぞれ挿通されている。各車軸３５，３６は、ハウジング２１及びケース２６に対して、相対回転可能となっている。各車軸３５，３６は、ハウジング２１外において、各後輪１９Ｌ，１９Ｒがそれぞれ一体回転可能に連結されている。なお、ハウジング２１と各車軸３５，３６との隙間は、それぞれシール部材３９によって封止されるようになっている。
【００４２】
続いて、そうしたケース２６内に収容されたクラッチ機構４１，４２の詳細を、図３を併せ参照して説明する。
同図３に示されるように、クラッチ機構４１，４２は、複数の駆動側クラッチ板４３、及び複数の従動側クラッチ板４４をそれぞれ備えて構成されている。それら駆動側クラッチ板４３と従動側クラッチ板４４は、上記回転中心軸線ＣＬ方向において交互に重なり合うように配設されている。
【００４３】
より詳しくは、各駆動側クラッチ板４３は、ケース２６の右側構成体２６ａ及び左側構成体２６ｂの内周面にそれぞれスプライン係合されて、ケース２６と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。また、各クラッチ機構４１，４２の各従動側クラッチ板４４は、各車軸３５，３６の端部にそれぞれ一体回転可能に装着された略円筒状の装着部材３７，３８の外周面にスプライン係合されて、各車軸３５，３６と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能にそれぞれ配設されている。
【００４４】
右側クラッチ機構４１において最も右側に配置されたクラッチ板（ここでは駆動側クラッチ板４３の一つ）及び、左側クラッチ機構４２において最も左側に配置されたクラッチ板（ここでは駆動側クラッチ板４３の一つ）は、ケース２６の右壁４７及び左壁４８に形成された受承部４９にそれぞれ当接されている。そして受承部４９との当接により、それら最右側及び最左側のクラッチ板の回転中心軸線ＣＬ方向の移動が制限されるようになっている。
【００４５】
こうしたクラッチ機構４１，４２では、各駆動側クラッチ板４３と各従動側クラッチ板４４とを互いに圧接させるように上記回転中心軸線ＣＬ方向に押圧力を付勢することで、それらクラッチ板４３，４４間に摩擦力が発生する。そしてその摩擦力により、ケース２６から各車軸３５，３６へのトルク伝達が行われる。よって、上記押圧力を調整することで、ケース２６から各車軸３５，３６へのトルク伝達率を変更することができる。
【００４６】
さて、本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、これら２つのクラッチ機構４１，４２を、コイル６１及びアーマチャ６３からなる電磁式の制御機構にて駆動させるようにしている。そうした電磁式の制御機構は、前述したように出力特性に個体差が生じ易く、それにより駆動されるクラッチ機構のトルク伝達率にばらつきが生じ易くなっている。
【００４７】
一方、上記のように左右２つのクラッチ機構４１，４２を備えて構成された伝達トルク制御装置１８では、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒに均等にトルクを伝達すべく、両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率を均等化することが求められる。しかしながら、それらのクラッチ機構４１，４２を、出力特性の個体差が生じ易い電磁式の制御機構を用いてそれぞれ個別に駆動したのでは、それらのトルク伝達率の均等化は困難である。
【００４８】
そこで本実施形態では、それら２つのクラッチ機構４１，４２を、単一の制御機構（コイル６１、アーマチャ６３）により連動して駆動させることで、そうした出力特性の個体差によるトルク伝達率の差違の発生を回避して、左右均等なトルク伝達率の確保を図るようにしている。
【００４９】
続いて、そうした本実施形態の伝達トルク制御装置１８におけるクラッチ機構４１，４２の駆動にかかる制御機構、及び動作変換部の詳細を、同図３を参照して説明する。
【００５０】
上記制御機構を構成するコイル６１は、ハウジング２１内部において、左側クラッチ機構４２の外周側に固定された基部６２に配設されている。また同じく制御機構を構成するアーマチャ６３は、ケース２６の内部において、そのコイル６１の右方に位置するように配設されている。すなわち、これらコイル６１及びアーマチャ６３は、各車軸３５，３６の回転中心軸線ＣＬの径方向において、各クラッチ機構４１，４２の外周側に配設されている。
【００５１】
アーマチャ６３は、ケース２６の内周にスプライン係合されており、そのケース２６と一体回転可能、かつ上記回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能となっている。そしてアーマチャ６３は、コイル６１の励磁に伴って、コイル６１側への、すなわち同図の左側への電磁吸引力の作用を受け、そのコイル６１側に動作されるようになっている。
【００５２】
なおコイル６１には、その励磁に係る電力が外部電源６０から給電されるようになっている。外部電源６０からコイル６１への給電量は、外部電源６０からコイル６１への給電配線の途中に設けられた電子制御装置５９によって制御されている。そしてその給電量の制御により、アーマチャ６３に対するコイル６１の電磁吸引力の大きさが変更され、その回転中心軸線ＣＬ方向の位置が決定されるようになっている。
【００５３】
こうしたアーマチャ６３の動作は、コントロールクラッチ６９及びカム機構５１などにより構成された動作変換部により、各クラッチ機構４１，４２のクラッチ板４３，４４を付勢する押圧力に変換されるようになっている。
【００５４】
カム機構５１は、右側クラッチ機構４１と左側クラッチ機構４２との間に配設されており、回転入力部材５２と右側及び左側の押圧部材５３，５４とを備えて構成されている。これら回転入力部材５２、及び押圧部材５３、５４は、右側の車軸３５の端部に装着された装着部材３７にあって、その左端部に一体形成された円筒状の延出部３７ａの外周面上にそれぞれ配設されている。
【００５５】
回転入力部材５２は、装着部材３７、即ち車軸３５に相対回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。
右側押圧部材５３は、装着部材３７の外周にスプライン係合されて、車軸３５と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。また、左側押圧部材５４は、ケース２６の内周にスプライン係合され、車軸３５に相対回転可能、ケース２６と一体回転可能で、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。左側押圧部材５４は、回転入力部材５２に対して環状のシム（スペーサ）５８を介して当接されている。
【００５６】
さらに、回転入力部材５２と右側押圧部材５３の対向面には、カム溝５５，５６（図４参照）がそれぞれ形成され、それらカム溝５５，５６間には、ボール５７が配設されている。これらのカム溝５５，５６は、上記回転中心軸線ＣＬの周方向において図４に示される形状に形成されている。すなわち、各カム溝５５，５６は、上記周方向の中央側に向かうほど溝深さが大きくなり、その周方向の両端部に向かうほど溝深さが小さくなるように傾斜して形成されている。回転入力部材５２と右側押圧部材５３の対向面間には、こうしたカム溝５５，５６及びボール５７が上記周方向に均等な間隔をおいて、それぞれ複数設けられている。
【００５７】
これらカム溝５５，５６及びボール５７が対向面間に設けられた回転入力部材５２と右側押圧部材５３との回転中心軸線ＣＬ方向の間隔は、それらの回転位相差に応じて変化する。例えば溝深さの最も大きいカム溝５５，５６の中央部分が互いに一致する回転位相にあるときには、回転入力部材５２及び右側押圧部材５３の間隔は最も小さくなる。
【００５８】
ここでカム溝５５，５６の中央部分の位相が互いにずらされると、各カム溝５５，５６のボール５７との接触位置での溝深さが小さくなるため、ボール５７によって各カム溝５５，５６は互いに離間させる側へと押圧されるようになる。そしてそのボール５７の押圧により、右側押圧部材５３及び左側押圧部材５４は、互いに離間させる側に付勢され、それぞれの隣接するクラッチ機構４１，４２のクラッチ板４３に押圧力を作用させる。こうして回転入力部材５２及び右側押圧部材５３との相対回動に応じて、最終的に各クラッチ機構４１，４２に作用させる最終駆動力となる押圧力が発生されるようになる。
【００５９】
ちなみに、左側押圧部材５４と回転入力部材５２との間に介設される上記シム５８は、伝達トルク制御装置１８の組立時に、適宜な厚さのものが選択されて装着されている。そうしたシム５８の厚さの選択は、上記カム溝５５，５６の中央部分が互いに一致する回転位相にある状態において、右側及び左側の押圧部材５３，５４と右側及び左側のクラッチ機構４１，４２との間の隙間が丁度生じなくなるように行われている。
【００６０】
一方、コントロールクラッチ６９は、カム機構５１の外周側に配設され、回転中心軸線ＣＬ方向に交互に重なり合うように配設された複数の環状の駆動側クラッチ板６５、及び従動側クラッチ板６６を備えて構成されている。これらコントロールクラッチ６９の各クラッチ板６５，６６は、コイル６１とアーマチャ６３との間に介設されている。各駆動側クラッチ板６５は、ケース２６の内周にスプライン係合されており、そのケース２６と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。また、各従動側クラッチ板６６は、カム機構５１の回転入力部材５２の外周にスプライン係合されており、その回転入力部材５２と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。
【００６１】
両クラッチ板６５，６６は、コイル６１の励磁によるアーマチャ６３のコイル６１側への移動に応じて、そのアーマチャ６３とケース２６の左側構成体２６ｂに形成された受承部６８との間に挟み込まれて互いに押圧されるようになっている。そしてこの押圧により発生する両クラッチ板６５，６６間の摩擦力によって、ケース２６の回転トルクがカム機構５１の回転入力部材５２に伝達されるようになっている。
【００６２】
次に、以上のように構成された伝達トルク制御装置１８の作用について説明する。
エンジン１２の発生したトルクがプロペラシャフト１７を介して入力軸２２に伝達されると、このトルクは駆動側ベベルギア３２を介して従動側ベベルギア３０に伝達され、ケース２６が回転中心軸線ＣＬを中心として回転される。
【００６３】
この状態でコイル６１が励磁されると、この励磁に基づきアーマチャ６３が電磁吸引力を受けて移動して、コントロールクラッチ６９の両クラッチ板６５，６６を押圧する。そしてその押圧により両クラッチ板６５，６６間に発生した摩擦力によりケース２６の回転トルクがカム機構５１の回転入力部材５２に伝達される。
【００６４】
こうして回転入力部材５２にケース２６の回転トルクが伝達されると、その回転入力部材５２と右側押圧部材５３とが相対回動されて、上記カム溝５５，５６の中央部分の位相が互いにずらされる。それにより、カム機構５１の回転入力部材５２と右側押圧部材５３との回転中心軸線ＣＬ方向の間隔が広げられ、右側及び左側の押圧部材５３，５４はそれぞれ隣接する右側及び左側のクラッチ機構４１，４２を押圧するようになる。こうしてコイル６１の発生する電磁吸引力に基づくアーマチャ６３の動作が、コントロールクラッチ６９及びカム機構５１によって、右側及び左側の２つのクラッチ機構４１，４２のそれぞれに対する押圧力に変換される。
【００６５】
そうした押圧力の作用を受けると、右側及び左側のクラッチ機構４１，４２の駆動側クラッチ板４３と従動側クラッチ板４４とは、互いに圧接されるように付勢される。そしてその圧接に応じてそれらのクラッチ板４３，４４間に発生する摩擦力によって、エンジン１２からケース２６に伝達されたトルクが各クラッチ機構４１，４２を通じて左右の車軸３５，３６に伝達され、ひいては左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝えられるようになる。
【００６６】
なおコイル６１への給電量を変更すれば、アーマチャ６３への電磁吸引力が変化され、そのアーマチャ６３によるコントロールクラッチ６９の各クラッチ板６５，６６への押圧力が変化されるようになる。またそうした押圧力の変化は、ケース２６から回転入力部材５２に伝達される回転トルクの大きさを変化させ、回転入力部材５２と右側押圧部材５３との相対回動の大きさを変更させることとなる。そして更には、各押圧部材５３，５４による各クラッチ機構４１，４２への押圧力が変更されるようになる。よって、上記給電量の制御により、ひいては各クラッチ機構４１，４２を通じたエンジン１２から各後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達率を変更することができる。
【００６７】
ちなみに本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、電子制御装置５９は、車両の走行状況に応じてコイル６１への給電量を制御して、各クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率を適宜調整するようにしている。
【００６８】
このように本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、左右２つのクラッチ機構４１，４２は、コイル６１とアーマチャ６３との間に作用する電磁吸引力を初期駆動力として連動して駆動されるようになっている。すなわち、この伝達トルク制御装置１８では、２つのクラッチ機構４１，４２が、単一の制御機構（コイル６１及びアーマチャ６３）を共用する構成となっている。そのため、両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率に、制御機構の出力特性の個体差に起因した格差は、生じ得ないようになっている。
【００６９】
さらにこの伝達トルク制御装置１８では、そのコイル６１及びアーマチャ６３により発生された初期駆動力を、クラッチ機構４１，４２の各クラッチ板４３，４４に作用させる押圧力に変換するコントロールクラッチ６９及びカム機構５１についても、両クラッチ機構４１，４２で共用する構成となっている。そのため、上記初期駆動力（電磁吸引力）を変換して発生される各クラッチ板４３，４４への押圧力についても、両クラッチ機構４１，４２間で格差が生じないようになっている。
【００７０】
ところで、この伝達トルク制御装置１８の制御カップリング機構として採用されているような多板式のクラッチ機構は、一般に以下のような特性を有している。
【００７１】
押圧部材を通じてクラッチ機構に付与された押圧力は、その内部に配列された各クラッチ板に対して、その配列方向に順次伝達されていく。このとき、各クラッチ板は、押圧力の付与に伴って弾性変形してその力の一部を歪みエネルギとして吸収するため、クラッチ板に伝達される押圧力は、その押圧力の入力部から離間されるに従って減少されてしまう。そのため、押圧力の入力部から離間した位置に配設されたクラッチ板ほど、クラッチ板間の摩擦力が低下して、トルクの伝達効率が低下する傾向にある。そしてそうした伝達効率の低下は、トルク伝達率の変更にかかるクラッチ機構の応答性の低下を招くこととなる。したがって、１つの押圧部材により押圧を受けるクラッチ板の枚数を減らし、その押圧部材による押圧力の伝達距離を短縮することが、トルク伝達の効率化、及びクラッチ機構の応答性の確保に有効である。
【００７２】
その点、本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、左右のクラッチ機構４１，４２にそれぞれ個別の押圧部材５３，５４を設け、それら両クラッチ機構４１，４２にカム機構５１の発生する押圧力をそれぞれ個別に付与するようにしている。そのため、単一の押圧部材で左右のクラッチ機構のクラッチ板の全てを押圧する構成と比較して、１つの押圧部材により押圧を受けるクラッチ板の枚数を削減し、クラッチ機構４１，４２のトルク伝達効率や応答性を向上することができる。またその結果、要求されるトルク伝達効率や応答性の確保に必要な各クラッチ機構４１，４２のクラッチ板の枚数が削減されることともなるため、クラッチ機構４１，４２の小型化にも有利である。
【００７３】
さらに本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、カム機構５１を両クラッチ機構４１，４２の間に介設するようにしている。そのため、両クラッチ機構４１，４２にそれぞれ個別に押圧部材５３，５４を設定しながらも、ボール５７及びカム溝５５，５６や、コントロールクラッチ６９などの押圧力を発生させる機構をそれら２つの押圧部材５３，５４に共用させる構成を容易に実現することができる。本実施形態では、こうした構成の採用により、部品点数の削減、装置の軽量化、及び車軸方向における装置幅の短縮が図られている。
【００７４】
ちなみに、この伝達トルク制御装置１８では、両車軸３５，３６の径方向において各クラッチ機構４１，４２の外周側に、コイル６１及びアーマチャ６３を配設する構成となっており、これによっても車軸方向における装置長さの短縮が図られている。
【００７５】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、各単一のコイル６１及びアーマチャ６３により発生された電磁吸引力を初期駆動力として、左右２つのクラッチ機構４１，４２を連動して駆動するようにしている。すなわち、左右２つのクラッチ機構４１，４２を、制御機構の出力する同一の初期駆動力で連動して駆動制御するようにしている。したがって、両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率の均等化を図って、左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに均等にトルクを伝達することを、より容易且つ的確に実現することができる。
【００７６】
（２）本実施形態では更に、上記電磁吸引力によるアーマチャ６３の動作を両クラッチ機構４１，４２に作用させる押圧力に変換するコントロールクラッチ６９及びカム機構５１についても、両クラッチ機構４１，４２に共用させている。したがって、上記左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達の均等化を更に好適に図ることができる。
【００７７】
（３）本実施形態では、２つのクラッチ機構４１，４２に対して、それらを駆動させるための制御機構（コイル６１、アーマチャ６３）及び動作変換部（コントロールクラッチ６９、カム機構５１など）が各１つであるため、部品点数の削減や装置の軽量化を図ることができる。
【００７８】
（４）本実施形態では、両クラッチ機構４１，４２に対してそれぞれ個別の押圧部材５３，５４を設けているため、クラッチ機構４１，４２のトルク伝達効率や応答性の確保が容易となる。
【００７９】
（５）本実施形態では、両クラッチ機構４１，４２の間にカム機構５１を介設しているため、両クラッチ機構４１，４２のカム機構５１及びコントロールクラッチ６９を共用する構成を容易に実現することができるようになる。
【００８０】
（６）また両クラッチ機構４１，４２の間にカム機構５１を介設することで、単一のカム機構５１によって、個別の押圧部材５３，５４によって両クラッチ機構４１，４２にそれぞれ別途に押圧力を付与する構成を容易に実現することができるようにもなる。
【００８１】
（７）本実施形態では、車軸３５，３６の径方向において各クラッチ機構４１，４２の外周側にコイル６１及びアーマチャ６３を配設しているため、車軸方向に２つのクラッチ機構４１，４２を直列に配設したことによる伝達トルク制御装置１８の車軸方向長さの増大を抑えることができる。
【００８２】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について、上記実施形態との相違点を中心に説明する。
【００８３】
第１実施形態では、コイル６１，アーマチャ６３間の電磁吸引力をクラッチ板４３，４４を付勢する押圧力に変換する動力変換部を、左右２つのクラッチ機構４１，４２で共用する構成としている。こうした構成では、２つのクラッチ機構４１，４２に対して動力変換部を一つだけ設ければ良いため、伝達トルク制御装置１８の構成の簡易化を図ることができる。
【００８４】
ところでそうした構成では、接地面とのスリップなどにより右後輪１９Ｒが空転してしまうような状況下では、左右両後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達が同時に維持できなくなってしまうことがある。即ち、そうした状況下では、空転中の右後輪１９Ｒの車軸３５に回転抵抗がほとんど生じないため、コントロールクラッチ６９を作動させて回転入力部材５２にケース２６の回転トルクを伝達しても、車軸３５は押圧部材５３及び装着部材３７を介してケース２６にほぼ一体となって連れ回されるだけとなる。このとき、回転入力部材５２と右側の押圧部材５３との相対回動が生じ難くなることから、カム機構５１は上記押圧力をほとんど発生しなくなってしまう。第１実施形態の伝達トルク制御装置１８は、その押圧力により左右２つのクラッチ機構４１，４２を連動して駆動させる構成であるため、右後輪１９Ｒの空転により左右両後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達量が共に低下してしまう。
【００８５】
そこで本実施形態では、左右２つのクラッチ機構４１，４２に、それぞれ個別に動力変換部を設けることで、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転しても、他方へのトルク伝達が十分維持され得るようにしている。以下、こうした本実施形態の詳細を、図５を併せ参照して説明する。
【００８６】
同図５に示すように、本実施形態の伝達トルク制御装置１１８は、右側及び左側の２つのコントロールクラッチ８０，８１と、同じく右側及び左側の２つのカム機構７０，７１とを備えて構成されている。
【００８７】
右側及び左側のカム機構７０，７１は、回転入力部材７２，７３、押圧部材７４，７５、及びボール７６、７７をそれぞれ備えて構成されている。各カム機構７０，７１の回転入力部材７２，７３及び押圧部材７４，７５は、右後輪１９Ｒ及び左後輪１９Ｌの端部にそれぞれ装着された装着部材３７，３８の先端にそれぞれ形成された延出部３７ａ，３８ａにそれぞれ配設されている。各回転入力部材７２，７３はそれぞれ、延出部３７ａ，３８ａの外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向への往復動が許容された状態で、車軸３５，３６に対して相対回転可能に配設されている。また延出部３７ａ，３８ａの先端部には、止め金７８がそれぞれ嵌合固定されており、それにより延出部３７ａ，３８ａ先端側への各回転入力部材７２，７３の移動が規制されている。
【００８８】
また右側及び左側の各押圧部材７４，７５は、各対応する側の回転入力部材７２，７３とクラッチ機構４１，４２との間に介設されている。各押圧部材７４，７５は、装着部材３７，３８の外周にそれぞれスプライン係合されており、それにより延出部３７ａ，３８ａの外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向への往復動が許容された状態で、車軸３５，３６に対して一体回転可能に配設されている。そして右側及び左側の回転入力部材７２，７３及び押圧部材７４，７５の対向面には、図４に示したものと同様のカム溝がそれぞれ形成され、ボール７６，７７がそれぞれ介設されている。
【００８９】
一方、右側及び左側のコントロールクラッチ８０，８１は、回転中心軸線ＣＬ方向において互いに重なり合うように配設された各複数の駆動側クラッチ板８２及び従動側クラッチ板８３をそれぞれ備えて構成されている。これらのコントロールクラッチ８０，８１は、第１実施形態のものとほぼ同様の構成となっている。すなわち、各コントロールクラッチ８０，８１の駆動側クラッチ板８２は、ケース２６の内周面にそれぞれスプライン係合されており、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、同ケース２６に一体回転可能に配設されている。また右側のコントロールクラッチ８０の従動側クラッチ板８３は、右側のカム機構７０の回転入力部材７２の外周にスプライン係合されており、その回転入力部材７２と一体回転可能な状態で、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。更に左側のコントロールクラッチ８１の従動側クラッチ板８３は、左側のカム機構７１の回転入力部材７３の外周にスプライン係合されており、その回転入力部材７３と一体回転可能な状態で、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。
【００９０】
これら両コントロールクラッチ８０，８１は、回転中心軸線ＣＬ方向において、コイル６１とアーマチャ６３との間に介設されている。またこれら両コントロールクラッチ８０，８１の間には、非磁性体からなる環状のスペーサ８４が介設されている。このスペーサ８４は、ケース２６の内周にスプライン係合されており、同ケース２６と一体回転可能な状態で、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。よって、コイル６１の励磁により、コイル６１，アーマチャ６３間に電磁吸引力が発生されると、右側のコントロールクラッチ８０はアーマチャ６３とスペーサ８４とによって、左側のコントロールクラッチ８１はスペーサ８４とケース２６の受承部６８とによって、それぞれ挟み込まれるようになる。
【００９１】
こうした本実施形態の伝達トルク制御装置１１８では、給電によりコイル６１を励磁させると、上記の挟み込みにより、各コントロールクラッチ８０，８１の各クラッチ板８２，８３が互いに圧接される。そして、その圧接により発生する摩擦力により、各カム機構７０，７１の回転入力部材７２，７３には、ケース２６から回転トルクがそれぞれ伝達される。
【００９２】
こうしてケース２６の回転トルクが伝達されると、ケース２６と各車軸３５，３６の回転速度差により、回転入力部材７２，７３は、各カム機構７０，７１の押圧部材７４，７５に対して相対回動されるようになる。そして上記カム溝とボール７６，７７との相互干渉を通じて、各カム機構７０，７１には、回転入力部材７２，７３と押圧部材７４，７５とを互いに離間させる側に作用する押圧力が各発生される。このとき、回転入力部材７２，７３の車軸３５，３６先端側、すなわちクラッチ機構４１，４２から離間する側への移動が上記止め金７８によりそれぞれ規制されていることから、押圧部材７４，７５により各対応するクラッチ機構４１，４２に対して押圧力が付与される。したがって、本実施形態の伝達トルク制御装置１１８においても、各単一のコイル６１及びアーマチャ６３により発生された電磁吸引力を初期駆動力として、左右２つのクラッチ機構４１，４２が連動して駆動されるようになっている。
【００９３】
次に、こうした伝達トルク制御装置１１８の採用された車両において、右後輪１９Ｒが路面とのスリップなどにより空転したときの動作態様を説明する。
右後輪１９Ｒが空転すると、コントロールクラッチ８０を通じてケース２６の回転トルクを右側のカム機構７０の回転入力部材７２に伝達しても、右後輪１９Ｒの車軸３５はケース２６にほぼ一体となって連れ回されてしまう。そのため、右側のカム機構７０は、右側のクラッチ機構４１に対する押圧力をほとんど発生しなくなってしまう。
【００９４】
一方、このときの左後輪１９Ｌの路面との接地面との摩擦が十分にあれば、その車軸３６は十分な回転抵抗を有している。そのため、左側のカム機構７１では、コントロールクラッチ８１を通じてケース２６の回転トルクを回転入力部材７３に伝達することで、回転入力部材７３を押圧部材７５に対して相対回動させることができる。したがって、右後輪１９Ｒが空転したとしても、それに合わせて左側のクラッチ機構４２に付与される押圧力が低下することはなく、左後輪１９Ｌへのトルク伝達は維持される。
【００９５】
ちなみに、左後輪１９Ｌが空転したときにも、同様にして右後輪１９Ｒへのトルク伝達を維持することができる。すなわち、本実施形態の伝達トルク制御装置１１８は、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したときに、他方へのトルク伝達を維持すべくそれら両輪の差動を制限する差動制限装置としても機能する。
【００９６】
以上説明した本実施形態によれば、上記（１）（３）（４）（７）に記載の各効果と同様或いはそれに準じた効果に加え、更に次の効果を得ることができる。
（８）本実施形態では、左右２つのクラッチ機構４１，４２のそれぞれに、動力変換部を個別に設けるようにしている。そのため、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したときにも、他方へのトルク伝達を維持することができる。したがって、本実施形態によれば、伝達トルク制御装置１１８の機能の更なる向上を図ることができる。
【００９７】
（９）本実施形態では、２つのカム機構７０，７１を、２つのクラッチ機構４１，４２の間に介設するようにしている。そのため、２つのコントロールクラッチ８０，８１を互いに近接して配設することができる、及びそれらを連動して作動させる制御機構を比較的簡易な構成とすることができるなど、伝達トルク制御装置１１８の小型化やその構成の簡易化を図ることができる。
【００９８】
なお、図６に例示するような構成によっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。同図６に示す伝達トルク制御装置２１８は、コントロールクラッチ９０を左右のクラッチ機構４１，４２で共用する構成となっている。また左右のカム機構９１，９２は、回転入力部材９３を共用する構成となっている。
【００９９】
この伝達トルク制御装置２１８では、回転入力部材９３は、右後輪１９Ｒの車軸３５の端部に装着された装着部材３７の延出部３７ａの外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、車軸３５に対して相対回動可能に配設されている。またその装着部材３７の延出部３７ａには、右側の押圧部材９４が回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、車軸３５に一体回転可能に配設されている。さらに左後輪１９Ｌの車軸３６の端部に装着された装着部材３８の延出部３８ａには、左側の押圧部材９５が回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、車軸３６に一体回転可能に配設されている。そして回転入力部材９３と右側及び左側の各押圧部材９４，９５との対向面には、図４に示したようなカム溝がそれぞれ形成されており、ボール９６，９７がそれぞれ介設されている。
【０１００】
一方、コントロールクラッチ９０は、上記各実施形態のものと同様に、交互に重なり合うように配設された複数の駆動側クラッチ板９８と従動側クラッチ板９９とを備えて構成されている。そしてその従動側クラッチ板９９は、回転入力部材９３の外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、その回転入力部材９３と一体回転可能に配設されている。
【０１０１】
こうした構成では、たとえ左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したとしても、コントロールクラッチ９０を通じた回転入力部材９３へのケース２６の回転トルクの伝達により、回転入力部材９３は、空転していない側の押圧部材（９４，９５）に対して相対回動されるようになる。そして、このとき発生する押圧力は、左右の両クラッチ機構４１，４２の双方に付与されるようになる。したがって、こうした構成では、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したときにも、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒ双方へのトルク伝達を共に維持することができる。しかも、こうした構成では、第２実施形態の構成に比して、コントロールクラッチ、及び回転入力部材を各１つずつ省くことができ、更なる構成の簡易化を図ることができるようにもなっている。
【０１０２】
なお、以上説明した各実施形態は、次のように変更しても良い。
・第１の実施形態では、カム機構５１を２つのクラッチ機構４１，４２の間に介設し、また両クラッチ機構４１，４２にそれぞれ個別の押圧部材５３，５４を設定することで、各クラッチ機構４１，４２を効率的に駆動させている。両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率を十分に確保可能であれば、カム機構５１を、右側クラッチ機構４１の右方、或いは左側クラッチ機構４２の左方に配設し、単一の押圧部材によりそれら２つのクラッチ機構４１，４２に押圧力を付与するようにしてもよい。こうした場合にも、２つのクラッチ機構４１，４２は、各単一の制御機構及び動力変換部により、連動して駆動されるようになる。
【０１０３】
・また第２の実施形態において左右のクラッチ機構４１，４２の間に介設された２つのカム機構７０，７１を、それぞれ対応する右側クラッチ機構４１の右方や左側クラッチ機構４２の左方に配設するようにしてもよい。その場合にも、それらのカム機構７０，７１を、共に同一の制御機構の発生する初期駆動力で作動されるようにすれば、左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒのトルク伝達の均等化を、より容易且つ的確に実現することができる。またそうした場合にも、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方の空転時に、他方へのトルク伝達を維持することはできる。
【０１０４】
・上記実施形態では、四輪駆動車として構成された車両１１の左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達率を可変とする伝達トルク制御装置への適用例を説明したが、そうした車両１１の左右前輪１５Ｌ，１５Ｒへのトルク伝達率を可変とする装置としてもよい。また必要があれば、四輪駆動車以外の車両にも、上記実施形態の伝達トルク制御装置を適用することができる。さらに上記実施形態では、駆動源としてエンジン１２を搭載する車両への適用例を説明したが、モータ等、エンジン以外の駆動源を採用する車両や、エンジンと他の駆動源とを組み合わせて使用する車両にも、上記実施形態の伝達トルク制御装置は同様に適用可能である。そして、適用される車両の形式やその車両に搭載される駆動源の種別に拘わらず、対象とする左右輪へのトルク伝達について、上記実施形態と同様或いはそれに準じた作用効果を奏することができる。
【０１０５】
・上記実施形態では、コントロールクラッチ及びカム機構を備えて構成された動力変換部によって、制御機構（コイル６１、アーマチャ６３）の出力する初期駆動力（電磁吸引力）を、両クラッチ機構４１，４２に付与される最終駆動力（押圧力）に変換するようにしている。しかし、動力変換部の構成は、これに限らず適宜変更してもよい。その場合にも、制御機構の発生する初期駆動力を、クラッチ機構４１，４２に付与される最終駆動力に変換することができ、且つその初期駆動力の変化に応じて最終駆動力を変更可能であれば、上記実施形態と同様、或いはそれに準じた作用効果を奏することはできる。
【０１０６】
・上記実施形態では、コイル６１及びアーマチャ６３を備えて構成された電磁式の制御機構を採用するようにしているが、例えばクラッチ機構４１，４２を駆動させるための初期駆動力として油圧を発生する油圧式の制御機構等、他のタイプの制御機構を採用してもよい。その場合にも、その制御機構の発生する同一の初期駆動力で、左右２つのクラッチ機構４１，４２を連動して駆動させるようにすれば、その制御機構の有する出力特性の個体差に拘わらず、左右輪へのトルク伝達の均等化を容易に図ることができる。
【０１０７】
・上記実施形態の伝達トルク制御装置では、多板式のクラッチ機構４１，４２を採用しているが、車両の駆動源から左右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変する制御カップリング機構として、ビスカス（粘性）カップリングなどの他のタイプの制御カップリング機構を採用してもよい。要は、トルク伝達率を可変制御可能な制御カップリング機構であれば、多板式のクラッチ機構４１，４２に代えて採用することができる。その場合にも、左右輪に対してそれぞれ個別に設定された２つの制御カップリング機構を、単一の制御機構の発生する初期駆動力によって連動して駆動させるようにすれば、その制御機構の有する出力特性の個体差に拘わらず、左右輪へのトルク伝達の均等化を容易に図ることができる。
【０１０８】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）前記２つの制御カップリング機構は、多板式のクラッチ機構によりそれぞれ構成されている請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の伝達トルク制御装置。
【０１０９】
（ロ）前記２つの制御カップリング機構は、ビスカスカップリングによりそれぞれ構成されている請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の伝達トルク制御装置。
【０１１０】
（ハ）前記初期駆動力は、前記トルク伝達率の変更に際してその大きさが調整される請求項１〜９のいずれかに記載の車両の伝達トルク制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の適用される車両のトルク伝達系の模式図。
【図２】同実施形態の伝達トルク制御装置の平面断面図。
【図３】同伝達トルク制御装置の拡大断面図。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】本発明の第２実施形態の伝達トルク制御装置の拡大断面図。
【図６】同実施形態の変形例についてその拡大断面図。
【符号の説明】
１１…車両、１２…エンジン、１８，１１８，２１８…伝達トルク制御装置、１９Ｌ，１９Ｒ…後輪、２６…ケース、４１…右側クラッチ機構、４２…左側クラッチ機構、４３…駆動側クラッチ板、４４…従動側クラッチ板、５１，７０，７１，９１，９２…カム機構、５２，７２，７３，９３…回転入力部材、５３，７４，９４…右側押圧部材、５４，７５，９５…左側押圧部材、５５，５６…カム溝、５７，７６，７７，９６，９７…ボール、６１…コイル、６３…アーマチャ、６９，８０，８１，９０…コントロールクラッチ、ＣＬ…回転中心軸線。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変とする左側及び右側の２つの制御カップリング機構を備える車両の伝達トルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、そうした伝達トルク制御装置として、車両の前輪又は後輪の車軸上に２つの制御カップリング機構を併設した構成のトルク制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。各制御カップリング機構は、例えば多板式のクラッチ機構などにより構成されており、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変としている。またそれらの制御カップリング機構には、それらを駆動するための制御機構がそれぞれ個別に設けられている。
【０００３】
制御機構としては、電磁式の制御機構や油圧式の制御機構などが用いられている。電磁式の制御機構は、外部からの給電により励磁されるコイルと、そのコイルの励磁により発生する電磁吸引力により吸引されて動作するアーマチャとを備えて構成されている。電磁吸引力に基づくアーマチャの動作は、例えばコントロールクラッチ、カム機構等からなる動力変換部により、最終的に制御カップリング機構に作用させる駆動力、すなわち最終駆動力に変換される。そしてコイルへの給電制御により、電磁吸引力の大きさを調整することで、制御カップリング機構のトルク伝達率の制御が行われる。すなわち電磁式の制御機構は、電磁吸引力を初期駆動力として出力して、制御カップリング機構を駆動させている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１９４００２号公報（第２及び３頁、第２，４，５及び７図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を安定して直進走行させるには、左右の車輪に均等にトルクを分配する必要がある。よって上記従来の伝達トルク制御装置では、車両の直進安定性の確保のため、左車輪及び右車輪の両制御カップリング機構のトルク伝達率を均等とすることが求められる。
【０００６】
一方、それら制御カップリング機構を駆動させる制御機構は、経時変化や製造時の寸法交差などのため、その出力特性を一律に保持することは困難となっている。特に上記のようなコイル及びアーマチャを備える電磁式の制御機構では、コイルとアーマチャとのクリアランスの大きさがそれらの間に発生する電磁吸引力の大きさに大きく影響するため、その出力特性に個体差が生じ易くなっている。
【０００７】
そうした個体差のため、左車輪側と右車輪側の制御機構の出力特性に差が生じてしまうと、左右の制御カップリング機構のトルク伝達率にも差が生じてしまうことになる。したがって、上記従来の伝達トルク制御装置では、各制御機構のコイルへの供給電力を個別に制御するなど、両制御機構の出力特性の差違に配慮した複雑な制御を適用しなければ、車両の直進安定性を良好に維持できなくなるおそれがある。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、比較的簡易な構成で、左右両輪への均等なトルク伝達を好適に行うことのできる車両の伝達トルク制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変とする左側及び右側の２つの制御カップリング機構を同一の回転中心軸線上に直列に配置し、この２つの制御カップリング機構を制御機構の出力する同一の初期駆動力にて連動して駆動させる車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、前記回転中心軸線と直交する方向において前記２つの制御カップリング機構の外周側に位置する態様、且つその一部が前記回転中心軸線と直交する方向において前記制御カップリング機構の一方と対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１０】
上記発明では、制御機構の出力する同一の初期駆動力により、左側及び右側の２つの制御カップリング機構を連動して駆動することで、車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率が可変とされる。すなわち、２つの制御カップリング機構は、それらの駆動に係る初期駆動力を出力する制御機構を共用する構成となっている。
こうした構成では、同一の初期駆動力により２つの制御カップリング機構が連動して駆動されるため、２つの制御カップリング機構には、制御機構の出力特性の個体差に起因したトルク伝達率の差は生じ得ない。したがって、比較的簡易な構成で、左右両輪への均等なトルク伝達を好適に行うことができる。ちなみに、上記構成によれば、２つの制御カップリング機構に対して１つの制御機構のみを設ければよいため、伝達トルク制御装置の構成をより簡易とすることができるようにもなる。
【００１１】
また、２つの制御カップリング機構の配設された回転中心軸線に対して、それら制御カップリング機構の外周側に制御機構が配設されるため、伝達トルク制御装置の回転中心軸線方向の長さを比較的容易に短縮することができる。
ちなみにここでの制御機構とは、制御カップリング機構のトルク伝達率の制御に際してその大きさが操作される初期駆動力を出力する機構を指す。こうした制御機構としては、例えば、コイルの励磁による電磁吸引力を初期駆動力として発生する電磁式の制御機構や、制御カップリング機構の駆動制御のために調圧された油圧を初期駆動力として出力する油圧式の制御機構などがある。
【００１２】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、その一部が前記２つの制御カップリング機構のうちの前記一方のみと対向する態様で設けられることを要旨としている。
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記２つの制御カップリング機構及び前記制御機構からなる機構群は、車両のプロペラシャフトに対して車両左右方向に偏倚する態様で設けられ、前記制御機構は、前記２つの制御カップリング機構のうちの前記プロペラシャフトから離れている方の制御カップリング機構のみと対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１３】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、前記回転中心軸線に沿う方向においての左側制御カップリング機構の前記左輪側の端から右側制御カップリング機構の前記右輪側の端までの範囲内に設けられることを要旨としている。
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、前記回転中心軸線に沿う方向においての左側制御カップリング機構の前記左輪側の端から右側制御カップリング機構の前記左輪側の端までの範囲内、及び前記回転中心軸線に沿う方向においての右側制御カップリング機構の前記右輪側の端から左側制御カップリング機構の前記右輪側の端までの範囲内のいずれかに設けられることを要旨としている。
【００１４】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、当該伝達トルク制御装置は、車両のプロペラシャフトとともに回転する駆動側ギアから回転が入力される従動側ギアと、この従動側ギアとともに回転する車軸側構造体とを備え、前記駆動側ギアから前記従動側ギアへの回転の伝達にともない前記プロペラシャフトまわりの回転を前記左輪及び前記右輪の車軸まわりの回転に変換し、これを前記車軸側構造体から前記２つの制御カップリング機構を介して前記左輪及び前記右輪の車軸のそれぞれに伝達し、前記２つの制御カップリング機構により前記車軸側構造体と前記車軸との間でトルク伝達率を可変とするものであることを要旨としている。
【００１５】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構と前記従動側ギアとが前記回転中心軸線に沿う方向において直列に配置されることを要旨としている。
（８）請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構と前記駆動側ギアとが前記回転中心軸線に沿う方向において直列に配置されることを要旨としている。
【００１６】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、その一部が前記２つの制御カップリング機構のうちの前記一方のみと対向する態様で設けられ、前記従動側ギアは、前記２つの制御カップリング機構のうちの前記制御機構とは対向しない方の制御カップリング機構のみと対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１７】
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記制御機構は、外部からの給電により励磁されるコイルと、その励磁による電磁吸引力にて動作するアーマチャとを備え、その電磁吸引力を前記初期駆動力として出力することを要旨としている。
【００１８】
上記発明では、コイル及びアーマチャを備え、コイルの励磁による電磁吸引力を初期駆動力として出力する電磁式の制御機構により、２つの制御カップリング機構が連動して駆動される。こうした電磁式の制御機構では、その出力特性に個体差が生じ易いが、上記のように２つの制御カップリング機構が制御機構を共用する構成とすれば、左右両輪への均等なトルク伝達を比較的容易に行うことができる。
【００１９】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記初期駆動力は、単一の動力変換部を介して前記２つの制御カップリング機構にそれぞれ作用する最終駆動力に変換されることを要旨としている。
【００２０】
上記発明では、制御機構の出力する初期駆動力を、制御カップリング機構に作用させる最終駆動力に変換する動力変換部についても、２つの制御カップリング機構で共用するため、その駆動力の変換過程で各制御カップリング機構に作用される最終駆動力に差が生じることも好適に抑制される。更に、２つの制御カップリング機構に対して１つの動力変換部のみを設ければよいため、伝達トルク制御装置の構成の簡易化が図られるようにもなる。したがって、左右両輪への均等なトルク伝達を、更に容易且つ確実に確保することができる。
【００２１】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記初期駆動力は、前記２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別に設けられた動力変換部を介して、各制御カップリング機構に作用する最終駆動力に変換されることを要旨としている。
【００２２】
上記発明では、制御機構の出力する初期駆動力の最終駆動力への変換が、２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別に設けられた動力変換部を通じて行われるため、各制御カップリング機構の駆動制御をより的確に行うことができる。そしてそれにより、例えば左右いずれか一方の車輪が空転した場合に左右双方の車輪へのトルク伝達量が共に低下することを抑止するなど、より好適な態様でのトルク伝達を容易に実現することができる。
【００２３】
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１１または１２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記動力変換部は、前記初期駆動力にて作動するコントロールクラッチと、そのコントロールクラッチの作動に応じて前記最終駆動力を発生するカム機構とを備えて構成されることを要旨としている。
【００２４】
上記発明では、制御機構の出力する初期駆動力により、コントロールクラッチが作動され、その作動に応じてカム機構が最終駆動力を発生して２つの制御カップリング機構を駆動させている。このように構成された動力変換部の採用により、制御カップリング機構の駆動制御を適切に行うことができる。
【００２５】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記各動力変換部は、前記初期駆動力にて作動するコントロールクラッチと、そのコントロールクラッチの作動に応じて前記最終駆動力を発生するカム機構とを備えて構成され、前記コントロールクラッチは、前記各動力変換部において共用されることを要旨としている。
【００２６】
上記発明では、２つの制御カップリング機構に作用される最終駆動力が、各制御カップリング機構にそれぞれ個別に設定されたカム機構を通じて行われるため、各制御カップリング機構の駆動制御をより的確に行うことができる。そしてそれにより、例えば左右いずれか一方の車輪が空転した場合に左右双方の車輪へのトルク伝達量が共に低下することを抑止するなど、より好適な態様でのトルク伝達を容易に実現することができる。しかも、両カム機構を作動させるコントロールクラッチについては、２つの制御カップリング機構が共用する構成となるため、伝達トルク制御装置の構成の簡易化を図ることができるようにもなる。
【００２７】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項１３または１４に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記カム機構は、前記２つの制御カップリング機構の間に設けられることを要旨としている。
【００２８】
上記発明のように２つの制御カップリング機構の間にカム機構を介設させる構成とすることで、当該伝達トルク制御装置を、より簡易な構成で具現とすることができる。例えば２つの制御カップリング機構に、コントロールクラッチ及びカム機構を共用させる構成にあっては、上記カム機構の配置により、そのカム機構の発生する最終駆動力を、より容易且つ適切に両制御カップリング機構に作用させることができる。また２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別のコントロールクラッチ及びカム機構を設定する構成にあっても、２つのコントロールクラッチを近接して配置することができるようになり、それらを単一の制御機構にて作動させる構成の実現を、より容易とすることができる。
【００２９】
（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の車両の伝達トルク制御装置において、前記カム機構は、前記２つの制御カップリング機構にそれぞれ接触し、各制御カップリング機構に前記最終駆動力を作用させる左側及び右側の押圧部材を有してなることを要旨としている。
【００３０】
上記発明では、２つの制御カップリング機構に対してそれぞれ個別の押圧部材が設けられているため、各制御カップリング機構にカム機構の発生した最終駆動力を、より容易且つ確実に作用させることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
ここではまず、図１を参照して、本実施形態の適用される車両１１のトルク伝達系の構成を説明する。
【００３２】
同図１に示される車両１１は、その車体前部に駆動源であるエンジン１２が配設され、左右の前輪１５Ｌ，１５Ｒを主駆動輪とし、左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒを補助駆動輪として走行する四輪駆動車として構成されている。エンジン１２の発生するトルクは、変速機１３を介して左右の前輪１５Ｌ，１５Ｒに伝達されるようになっている。またエンジン１２のトルクは、トランスファ装置１６、及びプロペラシャフト１７を介して、後輪車軸上に配設された伝達トルク制御装置１８にも伝達されるようになっている。
【００３３】
伝達トルク制御装置１８には、左後輪１９Ｌと右後輪１９Ｒとがそれぞれ駆動連結されている。そして伝達トルク制御装置１８は、エンジン１２からプロペラシャフト１７等を通じて入力されたトルクの左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへの伝達率を、すなわちトルク伝達率を調整している。
【００３４】
次に、こうした伝達トルク制御装置１８の概略構成を説明する。
図２に示されるように伝達トルク制御装置１８は、車体に固定されるハウジング２１内に収容されている。このハウジング２１には、入力軸２２が一対のテーパローラベアリング２３，２４を介して支持されている。入力軸２２は、その前端に固定された継ぎ手部２５を介して、プロペラシャフト１７（図１参照）に一体回転可能に連結される。また入力軸２２の後端には、駆動側ベベルギア３２が設けられている。
【００３５】
ハウジング２１内に収容された伝達トルク制御装置１８は、大きくは、従動側ベベルギア３０、ケース２６、左側及び右側の２つの制御カップリング機構、制御機構、及び動作変換部を備えて構成されている。
【００３６】
従動側ベベルギア３０は、上記の駆動側ベベルギア３２に噛合わされており、プロペラシャフト１７（図１参照）を通じてその駆動側ベベルギア３２に入力された回転を後輪車軸回りの回転に変換してケース２６に伝達する。これにより、エンジン１２の発生したトルクがケース２６に伝達されるようになっている。
【００３７】
また左側及び右側の制御カップリング機構は、エンジン１２から左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達経路において、そのケース２６と左右後輪１９Ｌ，１９Ｒの各車軸３６，３５との間にそれぞれ介設されている。そしてそれらの制御カップリング機構は、ケース２６から両車軸３６，３５へのトルク伝達率をそれぞれ可変としている。すなわち本実施形態では、これら左右後輪１９Ｌ，１９Ｒが、２つの制御カップリング機構によるトルク伝達率の可変の対象となる上記「左輪」及び「右輪」にそれぞれ対応する構成となっている。なお、本実施形態では、そうした制御カップリング機構として多板式のクラッチ機構４１，４２が採用されている。
【００３８】
さらに制御機構は、それらクラッチ機構４１，４２の駆動にかかる初期駆動力を発生する役割を担っている。ここでは、そうした制御機構として、外部からの給電により励磁されるコイル６１と、その励磁による電磁吸引力にて動作するアーマチャ６３とを備え、その電磁吸引力を上記初期駆動力として出力する電磁式の制御機構が採用されている。そして動作変換部は、そうしたアーマチャ６３の動作を、最終的にクラッチ機構４１，４２に作用させてそれらを駆動させるための駆動力、すなわち最終駆動力となる押圧力に変換する役割を担っている。
【００３９】
以下、こうした伝達トルク制御装置１８の詳細な構成を、図２及び図３を併せ参照して詳細に説明する。
同図２に示されるように、伝達トルク制御装置１８のケース２６は、ハウジング２１内において、一対のテーパローラベアリング２７，２８を介して車軸３５，３６の回転中心軸線ＣＬ回りに回転可能に支持されている。
【００４０】
ケース２６は、回転中心軸線ＣＬ方向に相互に並設された、右側構成体２６ａと左側構成体２６ｂとからなっている。これら両構成体２６ａ，２６ｂは、ボルトによって互いに接合されている。ケース２６の内部には上記クラッチ機構４１，４２等の収容される収容室２９が形成されている。そしてそのケース２６の右側構成体２６ａの外面には、上記従動側ベベルギア３０が複数（図２及び図３では２つのみ図示）のボルト３１によって一体回転可能に固定されている。
【００４１】
さらにケース２６の各構成体２６ａ，２６ｂには、回転中心軸線ＣＬを中心軸線とする円筒内周面を有する挿通孔３３，３４がそれぞれ設けられている。各挿通孔３３，３４には、右後輪１９Ｒの車軸３５、及び左後輪１９Ｌの車軸３６がそれぞれ挿通されている。各車軸３５，３６は、ハウジング２１及びケース２６に対して、相対回転可能となっている。各車軸３５，３６は、ハウジング２１外において、各後輪１９Ｌ，１９Ｒがそれぞれ一体回転可能に連結されている。なお、ハウジング２１と各車軸３５，３６との隙間は、それぞれシール部材３９によって封止されるようになっている。
【００４２】
続いて、そうしたケース２６内に収容されたクラッチ機構４１，４２の詳細を、図３を併せ参照して説明する。
同図３に示されるように、クラッチ機構４１，４２は、複数の駆動側クラッチ板４３、及び複数の従動側クラッチ板４４をそれぞれ備えて構成されている。それら駆動側クラッチ板４３と従動側クラッチ板４４は、上記回転中心軸線ＣＬ方向において交互に重なり合うように配設されている。
【００４３】
より詳しくは、各駆動側クラッチ板４３は、ケース２６の右側構成体２６ａ及び左側構成体２６ｂの内周面にそれぞれスプライン係合されて、ケース２６と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。また、各クラッチ機構４１，４２の各従動側クラッチ板４４は、各車軸３５，３６の端部にそれぞれ一体回転可能に装着された略円筒状の装着部材３７，３８の外周面にスプライン係合されて、各車軸３５，３６と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能にそれぞれ配設されている。
【００４４】
右側クラッチ機構４１において最も右側に配置されたクラッチ板（ここでは駆動側クラッチ板４３の一つ）及び、左側クラッチ機構４２において最も左側に配置されたクラッチ板（ここでは駆動側クラッチ板４３の一つ）は、ケース２６の右壁４７及び左壁４８に形成された受承部４９にそれぞれ当接されている。そして受承部４９との当接により、それら最右側及び最左側のクラッチ板の回転中心軸線ＣＬ方向の移動が制限されるようになっている。
【００４５】
こうしたクラッチ機構４１，４２では、各駆動側クラッチ板４３と各従動側クラッチ板４４とを互いに圧接させるように上記回転中心軸線ＣＬ方向に押圧力を付勢することで、それらクラッチ板４３，４４間に摩擦力が発生する。そしてその摩擦力により、ケース２６から各車軸３５，３６へのトルク伝達が行われる。よって、上記押圧力を調整することで、ケース２６から各車軸３５，３６へのトルク伝達率を変更することができる。
【００４６】
さて、本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、これら２つのクラッチ機構４１，４２を、コイル６１及びアーマチャ６３からなる電磁式の制御機構にて駆動させるようにしている。そうした電磁式の制御機構は、前述したように出力特性に個体差が生じ易く、それにより駆動されるクラッチ機構のトルク伝達率にばらつきが生じ易くなっている。
【００４７】
一方、上記のように左右２つのクラッチ機構４１，４２を備えて構成された伝達トルク制御装置１８では、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒに均等にトルクを伝達すべく、両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率を均等化することが求められる。しかしながら、それらのクラッチ機構４１，４２を、出力特性の個体差が生じ易い電磁式の制御機構を用いてそれぞれ個別に駆動したのでは、それらのトルク伝達率の均等化は困難である。
【００４８】
そこで本実施形態では、それら２つのクラッチ機構４１，４２を、単一の制御機構（コイル６１、アーマチャ６３）により連動して駆動させることで、そうした出力特性の個体差によるトルク伝達率の差違の発生を回避して、左右均等なトルク伝達率の確保を図るようにしている。
【００４９】
続いて、そうした本実施形態の伝達トルク制御装置１８におけるクラッチ機構４１，４２の駆動にかかる制御機構、及び動作変換部の詳細を、同図３を参照して説明する。
【００５０】
上記制御機構を構成するコイル６１は、ハウジング２１内部において、左側クラッチ機構４２の外周側に固定された基部６２に配設されている。また同じく制御機構を構成するアーマチャ６３は、ケース２６の内部において、そのコイル６１の右方に位置するように配設されている。すなわち、これらコイル６１及びアーマチャ６３は、各車軸３５，３６の回転中心軸線ＣＬの径方向において、各クラッチ機構４１，４２の外周側に配設されている。
【００５１】
アーマチャ６３は、ケース２６の内周にスプライン係合されており、そのケース２６と一体回転可能、かつ上記回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能となっている。そしてアーマチャ６３は、コイル６１の励磁に伴って、コイル６１側への、すなわち同図の左側への電磁吸引力の作用を受け、そのコイル６１側に動作されるようになっている。
【００５２】
なおコイル６１には、その励磁に係る電力が外部電源６０から給電されるようになっている。外部電源６０からコイル６１への給電量は、外部電源６０からコイル６１への給電配線の途中に設けられた電子制御装置５９によって制御されている。そしてその給電量の制御により、アーマチャ６３に対するコイル６１の電磁吸引力の大きさが変更され、その回転中心軸線ＣＬ方向の位置が決定されるようになっている。
【００５３】
こうしたアーマチャ６３の動作は、コントロールクラッチ６９及びカム機構５１などにより構成された動作変換部により、各クラッチ機構４１，４２のクラッチ板４３，４４を付勢する押圧力に変換されるようになっている。
【００５４】
カム機構５１は、右側クラッチ機構４１と左側クラッチ機構４２との間に配設されており、回転入力部材５２と右側及び左側の押圧部材５３，５４とを備えて構成されている。これら回転入力部材５２、及び押圧部材５３、５４は、右側の車軸３５の端部に装着された装着部材３７にあって、その左端部に一体形成された円筒状の延出部３７ａの外周面上にそれぞれ配設されている。
【００５５】
回転入力部材５２は、装着部材３７、即ち車軸３５に相対回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。
右側押圧部材５３は、装着部材３７の外周にスプライン係合されて、車軸３５と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。また、左側押圧部材５４は、ケース２６の内周にスプライン係合され、車軸３５に相対回転可能、ケース２６と一体回転可能で、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。左側押圧部材５４は、回転入力部材５２に対して環状のシム（スペーサ）５８を介して当接されている。
【００５６】
さらに、回転入力部材５２と右側押圧部材５３の対向面には、カム溝５５，５６（図４参照）がそれぞれ形成され、それらカム溝５５，５６間には、ボール５７が配設されている。これらのカム溝５５，５６は、上記回転中心軸線ＣＬの周方向において図４に示される形状に形成されている。すなわち、各カム溝５５，５６は、上記周方向の中央側に向かうほど溝深さが大きくなり、その周方向の両端部に向かうほど溝深さが小さくなるように傾斜して形成されている。回転入力部材５２と右側押圧部材５３の対向面間には、こうしたカム溝５５，５６及びボール５７が上記周方向に均等な間隔をおいて、それぞれ複数設けられている。
【００５７】
これらカム溝５５，５６及びボール５７が対向面間に設けられた回転入力部材５２と右側押圧部材５３との回転中心軸線ＣＬ方向の間隔は、それらの回転位相差に応じて変化する。例えば溝深さの最も大きいカム溝５５，５６の中央部分が互いに一致する回転位相にあるときには、回転入力部材５２及び右側押圧部材５３の間隔は最も小さくなる。
【００５８】
ここでカム溝５５，５６の中央部分の位相が互いにずらされると、各カム溝５５，５６のボール５７との接触位置での溝深さが小さくなるため、ボール５７によって各カム溝５５，５６は互いに離間させる側へと押圧されるようになる。そしてそのボール５７の押圧により、右側押圧部材５３及び左側押圧部材５４は、互いに離間させる側に付勢され、それぞれの隣接するクラッチ機構４１，４２のクラッチ板４３に押圧力を作用させる。こうして回転入力部材５２及び右側押圧部材５３との相対回動に応じて、最終的に各クラッチ機構４１，４２に作用させる最終駆動力となる押圧力が発生されるようになる。
【００５９】
ちなみに、左側押圧部材５４と回転入力部材５２との間に介設される上記シム５８は、伝達トルク制御装置１８の組立時に、適宜な厚さのものが選択されて装着されている。そうしたシム５８の厚さの選択は、上記カム溝５５，５６の中央部分が互いに一致する回転位相にある状態において、右側及び左側の押圧部材５３，５４と右側及び左側のクラッチ機構４１，４２との間の隙間が丁度生じなくなるように行われている。
【００６０】
一方、コントロールクラッチ６９は、カム機構５１の外周側に配設され、回転中心軸線ＣＬ方向に交互に重なり合うように配設された複数の環状の駆動側クラッチ板６５、及び従動側クラッチ板６６を備えて構成されている。これらコントロールクラッチ６９の各クラッチ板６５，６６は、コイル６１とアーマチャ６３との間に介設されている。各駆動側クラッチ板６５は、ケース２６の内周にスプライン係合されており、そのケース２６と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。また、各従動側クラッチ板６６は、カム機構５１の回転入力部材５２の外周にスプライン係合されており、その回転入力部材５２と一体回転可能、かつ回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。
【００６１】
両クラッチ板６５，６６は、コイル６１の励磁によるアーマチャ６３のコイル６１側への移動に応じて、そのアーマチャ６３とケース２６の左側構成体２６ｂに形成された受承部６８との間に挟み込まれて互いに押圧されるようになっている。そしてこの押圧により発生する両クラッチ板６５，６６間の摩擦力によって、ケース２６の回転トルクがカム機構５１の回転入力部材５２に伝達されるようになっている。
【００６２】
次に、以上のように構成された伝達トルク制御装置１８の作用について説明する。
エンジン１２の発生したトルクがプロペラシャフト１７を介して入力軸２２に伝達されると、このトルクは駆動側ベベルギア３２を介して従動側ベベルギア３０に伝達され、ケース２６が回転中心軸線ＣＬを中心として回転される。
【００６３】
この状態でコイル６１が励磁されると、この励磁に基づきアーマチャ６３が電磁吸引力を受けて移動して、コントロールクラッチ６９の両クラッチ板６５，６６を押圧する。そしてその押圧により両クラッチ板６５，６６間に発生した摩擦力によりケース２６の回転トルクがカム機構５１の回転入力部材５２に伝達される。
【００６４】
こうして回転入力部材５２にケース２６の回転トルクが伝達されると、その回転入力部材５２と右側押圧部材５３とが相対回動されて、上記カム溝５５，５６の中央部分の位相が互いにずらされる。それにより、カム機構５１の回転入力部材５２と右側押圧部材５３との回転中心軸線ＣＬ方向の間隔が広げられ、右側及び左側の押圧部材５３，５４はそれぞれ隣接する右側及び左側のクラッチ機構４１，４２を押圧するようになる。こうしてコイル６１の発生する電磁吸引力に基づくアーマチャ６３の動作が、コントロールクラッチ６９及びカム機構５１によって、右側及び左側の２つのクラッチ機構４１，４２のそれぞれに対する押圧力に変換される。
【００６５】
そうした押圧力の作用を受けると、右側及び左側のクラッチ機構４１，４２の駆動側クラッチ板４３と従動側クラッチ板４４とは、互いに圧接されるように付勢される。そしてその圧接に応じてそれらのクラッチ板４３，４４間に発生する摩擦力によって、エンジン１２からケース２６に伝達されたトルクが各クラッチ機構４１，４２を通じて左右の車軸３５，３６に伝達され、ひいては左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝えられるようになる。
【００６６】
なおコイル６１への給電量を変更すれば、アーマチャ６３への電磁吸引力が変化され、そのアーマチャ６３によるコントロールクラッチ６９の各クラッチ板６５，６６への押圧力が変化されるようになる。またそうした押圧力の変化は、ケース２６から回転入力部材５２に伝達される回転トルクの大きさを変化させ、回転入力部材５２と右側押圧部材５３との相対回動の大きさを変更させることとなる。そして更には、各押圧部材５３，５４による各クラッチ機構４１，４２への押圧力が変更されるようになる。よって、上記給電量の制御により、ひいては各クラッチ機構４１，４２を通じたエンジン１２から各後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達率を変更することができる。
【００６７】
ちなみに本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、電子制御装置５９は、車両の走行状況に応じてコイル６１への給電量を制御して、各クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率を適宜調整するようにしている。
【００６８】
このように本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、左右２つのクラッチ機構４１，４２は、コイル６１とアーマチャ６３との間に作用する電磁吸引力を初期駆動力として連動して駆動されるようになっている。すなわち、この伝達トルク制御装置１８では、２つのクラッチ機構４１，４２が、単一の制御機構（コイル６１及びアーマチャ６３）を共用する構成となっている。そのため、両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率に、制御機構の出力特性の個体差に起因した格差は、生じ得ないようになっている。
【００６９】
さらにこの伝達トルク制御装置１８では、そのコイル６１及びアーマチャ６３により発生された初期駆動力を、クラッチ機構４１，４２の各クラッチ板４３，４４に作用させる押圧力に変換するコントロールクラッチ６９及びカム機構５１についても、両クラッチ機構４１，４２で共用する構成となっている。そのため、上記初期駆動力（電磁吸引力）を変換して発生される各クラッチ板４３，４４への押圧力についても、両クラッチ機構４１，４２間で格差が生じないようになっている。
【００７０】
ところで、この伝達トルク制御装置１８の制御カップリング機構として採用されているような多板式のクラッチ機構は、一般に以下のような特性を有している。
【００７１】
押圧部材を通じてクラッチ機構に付与された押圧力は、その内部に配列された各クラッチ板に対して、その配列方向に順次伝達されていく。このとき、各クラッチ板は、押圧力の付与に伴って弾性変形してその力の一部を歪みエネルギとして吸収するため、クラッチ板に伝達される押圧力は、その押圧力の入力部から離間されるに従って減少されてしまう。そのため、押圧力の入力部から離間した位置に配設されたクラッチ板ほど、クラッチ板間の摩擦力が低下して、トルクの伝達効率が低下する傾向にある。そしてそうした伝達効率の低下は、トルク伝達率の変更にかかるクラッチ機構の応答性の低下を招くこととなる。したがって、１つの押圧部材により押圧を受けるクラッチ板の枚数を減らし、その押圧部材による押圧力の伝達距離を短縮することが、トルク伝達の効率化、及びクラッチ機構の応答性の確保に有効である。
【００７２】
その点、本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、左右のクラッチ機構４１，４２にそれぞれ個別の押圧部材５３，５４を設け、それら両クラッチ機構４１，４２にカム機構５１の発生する押圧力をそれぞれ個別に付与するようにしている。そのため、単一の押圧部材で左右のクラッチ機構のクラッチ板の全てを押圧する構成と比較して、１つの押圧部材により押圧を受けるクラッチ板の枚数を削減し、クラッチ機構４１，４２のトルク伝達効率や応答性を向上することができる。またその結果、要求されるトルク伝達効率や応答性の確保に必要な各クラッチ機構４１，４２のクラッチ板の枚数が削減されることともなるため、クラッチ機構４１，４２の小型化にも有利である。
【００７３】
さらに本実施形態の伝達トルク制御装置１８では、カム機構５１を両クラッチ機構４１，４２の間に介設するようにしている。そのため、両クラッチ機構４１，４２にそれぞれ個別に押圧部材５３，５４を設定しながらも、ボール５７及びカム溝５５，５６や、コントロールクラッチ６９などの押圧力を発生させる機構をそれら２つの押圧部材５３，５４に共用させる構成を容易に実現することができる。本実施形態では、こうした構成の採用により、部品点数の削減、装置の軽量化、及び車軸方向における装置幅の短縮が図られている。
【００７４】
ちなみに、この伝達トルク制御装置１８では、両車軸３５，３６の径方向において各クラッチ機構４１，４２の外周側に、コイル６１及びアーマチャ６３を配設する構成となっており、これによっても車軸方向における装置長さの短縮が図られている。
【００７５】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、各単一のコイル６１及びアーマチャ６３により発生された電磁吸引力を初期駆動力として、左右２つのクラッチ機構４１，４２を連動して駆動するようにしている。すなわち、左右２つのクラッチ機構４１，４２を、制御機構の出力する同一の初期駆動力で連動して駆動制御するようにしている。したがって、両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率の均等化を図って、左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに均等にトルクを伝達することを、より容易且つ的確に実現することができる。
【００７６】
（２）本実施形態では更に、上記電磁吸引力によるアーマチャ６３の動作を両クラッチ機構４１，４２に作用させる押圧力に変換するコントロールクラッチ６９及びカム機構５１についても、両クラッチ機構４１，４２に共用させている。したがって、上記左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達の均等化を更に好適に図ることができる。
【００７７】
（３）本実施形態では、２つのクラッチ機構４１，４２に対して、それらを駆動させるための制御機構（コイル６１、アーマチャ６３）及び動作変換部（コントロールクラッチ６９、カム機構５１など）が各１つであるため、部品点数の削減や装置の軽量化を図ることができる。
【００７８】
（４）本実施形態では、両クラッチ機構４１，４２に対してそれぞれ個別の押圧部材５３，５４を設けているため、クラッチ機構４１，４２のトルク伝達効率や応答性の確保が容易となる。
【００７９】
（５）本実施形態では、両クラッチ機構４１，４２の間にカム機構５１を介設しているため、両クラッチ機構４１，４２のカム機構５１及びコントロールクラッチ６９を共用する構成を容易に実現することができるようになる。
【００８０】
（６）また両クラッチ機構４１，４２の間にカム機構５１を介設することで、単一のカム機構５１によって、個別の押圧部材５３，５４によって両クラッチ機構４１，４２にそれぞれ別途に押圧力を付与する構成を容易に実現することができるようにもなる。
【００８１】
（７）本実施形態では、車軸３５，３６の径方向において各クラッチ機構４１，４２の外周側にコイル６１及びアーマチャ６３を配設しているため、車軸方向に２つのクラッチ機構４１，４２を直列に配設したことによる伝達トルク制御装置１８の車軸方向長さの増大を抑えることができる。
【００８２】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について、上記実施形態との相違点を中心に説明する。
【００８３】
第１実施形態では、コイル６１，アーマチャ６３間の電磁吸引力をクラッチ板４３，４４を付勢する押圧力に変換する動力変換部を、左右２つのクラッチ機構４１，４２で共用する構成としている。こうした構成では、２つのクラッチ機構４１，４２に対して動力変換部を一つだけ設ければ良いため、伝達トルク制御装置１８の構成の簡易化を図ることができる。
【００８４】
ところでそうした構成では、接地面とのスリップなどにより右後輪１９Ｒが空転してしまうような状況下では、左右両後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達が同時に維持できなくなってしまうことがある。即ち、そうした状況下では、空転中の右後輪１９Ｒの車軸３５に回転抵抗がほとんど生じないため、コントロールクラッチ６９を作動させて回転入力部材５２にケース２６の回転トルクを伝達しても、車軸３５は押圧部材５３及び装着部材３７を介してケース２６にほぼ一体となって連れ回されるだけとなる。このとき、回転入力部材５２と右側の押圧部材５３との相対回動が生じ難くなることから、カム機構５１は上記押圧力をほとんど発生しなくなってしまう。第１実施形態の伝達トルク制御装置１８は、その押圧力により左右２つのクラッチ機構４１，４２を連動して駆動させる構成であるため、右後輪１９Ｒの空転により左右両後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達量が共に低下してしまう。
【００８５】
そこで本実施形態では、左右２つのクラッチ機構４１，４２に、それぞれ個別に動力変換部を設けることで、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転しても、他方へのトルク伝達が十分維持され得るようにしている。以下、こうした本実施形態の詳細を、図５を併せ参照して説明する。
【００８６】
同図５に示すように、本実施形態の伝達トルク制御装置１１８は、右側及び左側の２つのコントロールクラッチ８０，８１と、同じく右側及び左側の２つのカム機構７０，７１とを備えて構成されている。
【００８７】
右側及び左側のカム機構７０，７１は、回転入力部材７２，７３、押圧部材７４，７５、及びボール７６、７７をそれぞれ備えて構成されている。各カム機構７０，７１の回転入力部材７２，７３及び押圧部材７４，７５は、右後輪１９Ｒ及び左後輪１９Ｌの端部にそれぞれ装着された装着部材３７，３８の先端にそれぞれ形成された延出部３７ａ，３８ａにそれぞれ配設されている。各回転入力部材７２，７３はそれぞれ、延出部３７ａ，３８ａの外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向への往復動が許容された状態で、車軸３５，３６に対して相対回転可能に配設されている。また延出部３７ａ，３８ａの先端部には、止め金７８がそれぞれ嵌合固定されており、それにより延出部３７ａ，３８ａ先端側への各回転入力部材７２，７３の移動が規制されている。
【００８８】
また右側及び左側の各押圧部材７４，７５は、各対応する側の回転入力部材７２，７３とクラッチ機構４１，４２との間に介設されている。各押圧部材７４，７５は、装着部材３７，３８の外周にそれぞれスプライン係合されており、それにより延出部３７ａ，３８ａの外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向への往復動が許容された状態で、車軸３５，３６に対して一体回転可能に配設されている。そして右側及び左側の回転入力部材７２，７３及び押圧部材７４，７５の対向面には、図４に示したものと同様のカム溝がそれぞれ形成され、ボール７６，７７がそれぞれ介設されている。
【００８９】
一方、右側及び左側のコントロールクラッチ８０，８１は、回転中心軸線ＣＬ方向において互いに重なり合うように配設された各複数の駆動側クラッチ板８２及び従動側クラッチ板８３をそれぞれ備えて構成されている。これらのコントロールクラッチ８０，８１は、第１実施形態のものとほぼ同様の構成となっている。すなわち、各コントロールクラッチ８０，８１の駆動側クラッチ板８２は、ケース２６の内周面にそれぞれスプライン係合されており、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、同ケース２６に一体回転可能に配設されている。また右側のコントロールクラッチ８０の従動側クラッチ板８３は、右側のカム機構７０の回転入力部材７２の外周にスプライン係合されており、その回転入力部材７２と一体回転可能な状態で、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。更に左側のコントロールクラッチ８１の従動側クラッチ板８３は、左側のカム機構７１の回転入力部材７３の外周にスプライン係合されており、その回転入力部材７３と一体回転可能な状態で、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。
【００９０】
これら両コントロールクラッチ８０，８１は、回転中心軸線ＣＬ方向において、コイル６１とアーマチャ６３との間に介設されている。またこれら両コントロールクラッチ８０，８１の間には、非磁性体からなる環状のスペーサ８４が介設されている。このスペーサ８４は、ケース２６の内周にスプライン係合されており、同ケース２６と一体回転可能な状態で、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能に配設されている。よって、コイル６１の励磁により、コイル６１，アーマチャ６３間に電磁吸引力が発生されると、右側のコントロールクラッチ８０はアーマチャ６３とスペーサ８４とによって、左側のコントロールクラッチ８１はスペーサ８４とケース２６の受承部６８とによって、それぞれ挟み込まれるようになる。
【００９１】
こうした本実施形態の伝達トルク制御装置１１８では、給電によりコイル６１を励磁させると、上記の挟み込みにより、各コントロールクラッチ８０，８１の各クラッチ板８２，８３が互いに圧接される。そして、その圧接により発生する摩擦力により、各カム機構７０，７１の回転入力部材７２，７３には、ケース２６から回転トルクがそれぞれ伝達される。
【００９２】
こうしてケース２６の回転トルクが伝達されると、ケース２６と各車軸３５，３６の回転速度差により、回転入力部材７２，７３は、各カム機構７０，７１の押圧部材７４，７５に対して相対回動されるようになる。そして上記カム溝とボール７６，７７との相互干渉を通じて、各カム機構７０，７１には、回転入力部材７２，７３と押圧部材７４，７５とを互いに離間させる側に作用する押圧力が各発生される。このとき、回転入力部材７２，７３の車軸３５，３６先端側、すなわちクラッチ機構４１，４２から離間する側への移動が上記止め金７８によりそれぞれ規制されていることから、押圧部材７４，７５により各対応するクラッチ機構４１，４２に対して押圧力が付与される。したがって、本実施形態の伝達トルク制御装置１１８においても、各単一のコイル６１及びアーマチャ６３により発生された電磁吸引力を初期駆動力として、左右２つのクラッチ機構４１，４２が連動して駆動されるようになっている。
【００９３】
次に、こうした伝達トルク制御装置１１８の採用された車両において、右後輪１９Ｒが路面とのスリップなどにより空転したときの動作態様を説明する。
右後輪１９Ｒが空転すると、コントロールクラッチ８０を通じてケース２６の回転トルクを右側のカム機構７０の回転入力部材７２に伝達しても、右後輪１９Ｒの車軸３５はケース２６にほぼ一体となって連れ回されてしまう。そのため、右側のカム機構７０は、右側のクラッチ機構４１に対する押圧力をほとんど発生しなくなってしまう。
【００９４】
一方、このときの左後輪１９Ｌの路面との接地面との摩擦が十分にあれば、その車軸３６は十分な回転抵抗を有している。そのため、左側のカム機構７１では、コントロールクラッチ８１を通じてケース２６の回転トルクを回転入力部材７３に伝達することで、回転入力部材７３を押圧部材７５に対して相対回動させることができる。したがって、右後輪１９Ｒが空転したとしても、それに合わせて左側のクラッチ機構４２に付与される押圧力が低下することはなく、左後輪１９Ｌへのトルク伝達は維持される。
【００９５】
ちなみに、左後輪１９Ｌが空転したときにも、同様にして右後輪１９Ｒへのトルク伝達を維持することができる。すなわち、本実施形態の伝達トルク制御装置１１８は、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したときに、他方へのトルク伝達を維持すべくそれら両輪の差動を制限する差動制限装置としても機能する。
【００９６】
以上説明した本実施形態によれば、上記（１）（３）（４）（７）に記載の各効果と同様或いはそれに準じた効果に加え、更に次の効果を得ることができる。
（８）本実施形態では、左右２つのクラッチ機構４１，４２のそれぞれに、動力変換部を個別に設けるようにしている。そのため、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したときにも、他方へのトルク伝達を維持することができる。したがって、本実施形態によれば、伝達トルク制御装置１１８の機能の更なる向上を図ることができる。
【００９７】
（９）本実施形態では、２つのカム機構７０，７１を、２つのクラッチ機構４１，４２の間に介設するようにしている。そのため、２つのコントロールクラッチ８０，８１を互いに近接して配設することができる、及びそれらを連動して作動させる制御機構を比較的簡易な構成とすることができるなど、伝達トルク制御装置１１８の小型化やその構成の簡易化を図ることができる。
【００９８】
なお、図６に例示するような構成によっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。同図６に示す伝達トルク制御装置２１８は、コントロールクラッチ９０を左右のクラッチ機構４１，４２で共用する構成となっている。また左右のカム機構９１，９２は、回転入力部材９３を共用する構成となっている。
【００９９】
この伝達トルク制御装置２１８では、回転入力部材９３は、右後輪１９Ｒの車軸３５の端部に装着された装着部材３７の延出部３７ａの外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、車軸３５に対して相対回動可能に配設されている。またその装着部材３７の延出部３７ａには、右側の押圧部材９４が回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、車軸３５に一体回転可能に配設されている。さらに左後輪１９Ｌの車軸３６の端部に装着された装着部材３８の延出部３８ａには、左側の押圧部材９５が回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、車軸３６に一体回転可能に配設されている。そして回転入力部材９３と右側及び左側の各押圧部材９４，９５との対向面には、図４に示したようなカム溝がそれぞれ形成されており、ボール９６，９７がそれぞれ介設されている。
【０１００】
一方、コントロールクラッチ９０は、上記各実施形態のものと同様に、交互に重なり合うように配設された複数の駆動側クラッチ板９８と従動側クラッチ板９９とを備えて構成されている。そしてその従動側クラッチ板９９は、回転入力部材９３の外周面に、回転中心軸線ＣＬ方向に往復動可能な状態で、その回転入力部材９３と一体回転可能に配設されている。
【０１０１】
こうした構成では、たとえ左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したとしても、コントロールクラッチ９０を通じた回転入力部材９３へのケース２６の回転トルクの伝達により、回転入力部材９３は、空転していない側の押圧部材（９４，９５）に対して相対回動されるようになる。そして、このとき発生する押圧力は、左右の両クラッチ機構４１，４２の双方に付与されるようになる。したがって、こうした構成では、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方が空転したときにも、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒ双方へのトルク伝達を共に維持することができる。しかも、こうした構成では、第２実施形態の構成に比して、コントロールクラッチ、及び回転入力部材を各１つずつ省くことができ、更なる構成の簡易化を図ることができるようにもなっている。
【０１０２】
なお、以上説明した各実施形態は、次のように変更しても良い。
・第１の実施形態では、カム機構５１を２つのクラッチ機構４１，４２の間に介設し、また両クラッチ機構４１，４２にそれぞれ個別の押圧部材５３，５４を設定することで、各クラッチ機構４１，４２を効率的に駆動させている。両クラッチ機構４１，４２のトルク伝達率を十分に確保可能であれば、カム機構５１を、右側クラッチ機構４１の右方、或いは左側クラッチ機構４２の左方に配設し、単一の押圧部材によりそれら２つのクラッチ機構４１，４２に押圧力を付与するようにしてもよい。こうした場合にも、２つのクラッチ機構４１，４２は、各単一の制御機構及び動力変換部により、連動して駆動されるようになる。
【０１０３】
・また第２の実施形態において左右のクラッチ機構４１，４２の間に介設された２つのカム機構７０，７１を、それぞれ対応する右側クラッチ機構４１の右方や左側クラッチ機構４２の左方に配設するようにしてもよい。その場合にも、それらのカム機構７０，７１を、共に同一の制御機構の発生する初期駆動力で作動されるようにすれば、左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒのトルク伝達の均等化を、より容易且つ的確に実現することができる。またそうした場合にも、左右後輪１９Ｌ，１９Ｒのいずれか一方の空転時に、他方へのトルク伝達を維持することはできる。
【０１０４】
・上記実施形態では、四輪駆動車として構成された車両１１の左右後輪１９Ｌ，１９Ｒへのトルク伝達率を可変とする伝達トルク制御装置への適用例を説明したが、そうした車両１１の左右前輪１５Ｌ，１５Ｒへのトルク伝達率を可変とする装置としてもよい。また必要があれば、四輪駆動車以外の車両にも、上記実施形態の伝達トルク制御装置を適用することができる。さらに上記実施形態では、駆動源としてエンジン１２を搭載する車両への適用例を説明したが、モータ等、エンジン以外の駆動源を採用する車両や、エンジンと他の駆動源とを組み合わせて使用する車両にも、上記実施形態の伝達トルク制御装置は同様に適用可能である。そして、適用される車両の形式やその車両に搭載される駆動源の種別に拘わらず、対象とする左右輪へのトルク伝達について、上記実施形態と同様或いはそれに準じた作用効果を奏することができる。
【０１０５】
・上記実施形態では、コントロールクラッチ及びカム機構を備えて構成された動力変換部によって、制御機構（コイル６１、アーマチャ６３）の出力する初期駆動力（電磁吸引力）を、両クラッチ機構４１，４２に付与される最終駆動力（押圧力）に変換するようにしている。しかし、動力変換部の構成は、これに限らず適宜変更してもよい。その場合にも、制御機構の発生する初期駆動力を、クラッチ機構４１，４２に付与される最終駆動力に変換することができ、且つその初期駆動力の変化に応じて最終駆動力を変更可能であれば、上記実施形態と同様、或いはそれに準じた作用効果を奏することはできる。
【０１０６】
・上記実施形態では、コイル６１及びアーマチャ６３を備えて構成された電磁式の制御機構を採用するようにしているが、例えばクラッチ機構４１，４２を駆動させるための初期駆動力として油圧を発生する油圧式の制御機構等、他のタイプの制御機構を採用してもよい。その場合にも、その制御機構の発生する同一の初期駆動力で、左右２つのクラッチ機構４１，４２を連動して駆動させるようにすれば、その制御機構の有する出力特性の個体差に拘わらず、左右輪へのトルク伝達の均等化を容易に図ることができる。
【０１０７】
・上記実施形態の伝達トルク制御装置では、多板式のクラッチ機構４１，４２を採用しているが、車両の駆動源から左右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変する制御カップリング機構として、ビスカス（粘性）カップリングなどの他のタイプの制御カップリング機構を採用してもよい。要は、トルク伝達率を可変制御可能な制御カップリング機構であれば、多板式のクラッチ機構４１，４２に代えて採用することができる。その場合にも、左右輪に対してそれぞれ個別に設定された２つの制御カップリング機構を、単一の制御機構の発生する初期駆動力によって連動して駆動させるようにすれば、その制御機構の有する出力特性の個体差に拘わらず、左右輪へのトルク伝達の均等化を容易に図ることができる。
【０１０８】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）前記２つの制御カップリング機構は、多板式のクラッチ機構によりそれぞれ構成されている請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の伝達トルク制御装置。
【０１０９】
（ロ）前記２つの制御カップリング機構は、ビスカスカップリングによりそれぞれ構成されている請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の伝達トルク制御装置。
【０１１０】
（ハ）前記初期駆動力は、前記トルク伝達率の変更に際してその大きさが調整される請求項１〜９のいずれかに記載の車両の伝達トルク制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の適用される車両のトルク伝達系の模式図。
【図２】同実施形態の伝達トルク制御装置の平面断面図。
【図３】同伝達トルク制御装置の拡大断面図。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】本発明の第２実施形態の伝達トルク制御装置の拡大断面図。
【図６】同実施形態の変形例についてその拡大断面図。
【符号の説明】
１１…車両、１２…エンジン、１８，１１８，２１８…伝達トルク制御装置、１９Ｌ，１９Ｒ…後輪、２６…ケース、４１…右側クラッチ機構、４２…左側クラッチ機構、４３…駆動側クラッチ板、４４…従動側クラッチ板、５１，７０，７１，９１，９２…カム機構、５２，７２，７３，９３…回転入力部材、５３，７４，９４…右側押圧部材、５４，７５，９５…左側押圧部材、５５，５６…カム溝、５７，７６，７７，９６，９７…ボール、６１…コイル、６３…アーマチャ、６９，８０，８１，９０…コントロールクラッチ、ＣＬ…回転中心軸線。
Claims (16)
- 車両の駆動源から左輪及び右輪へのトルク伝達率をそれぞれ可変とする左側及び右側の２つの制御カップリング機構を同一の回転中心軸線上に直列に配置し、この２つの制御カップリング機構を制御機構の出力する同一の初期駆動力にて連動して駆動させる車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構は、前記回転中心軸線と直交する方向において前記２つの制御カップリング機構の外周側に位置する態様、且つその一部が前記回転中心軸線と直交する方向において前記制御カップリング機構の一方と対向する態様で設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構は、その一部が前記２つの制御カップリング機構のうちの前記一方のみと対向する態様で設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記２つの制御カップリング機構及び前記制御機構からなる機構群は、車両のプロペラシャフトに対して車両左右方向に偏倚する態様で設けられ、
前記制御機構は、前記２つの制御カップリング機構のうちの前記プロペラシャフトから離れている方の制御カップリング機構のみと対向する態様で設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構は、前記回転中心軸線に沿う方向においての左側制御カップリング機構の前記左輪側の端から右側制御カップリング機構の前記右輪側の端までの範囲内に設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項４に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構は、前記回転中心軸線に沿う方向においての左側制御カップリング機構の前記左輪側の端から右側制御カップリング機構の前記左輪側の端までの範囲内、及び前記回転中心軸線に沿う方向においての右側制御カップリング機構の前記右輪側の端から左側制御カップリング機構の前記右輪側の端までの範囲内のいずれかに設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
当該伝達トルク制御装置は、車両のプロペラシャフトとともに回転する駆動側ギアから回転が入力される従動側ギアと、この従動側ギアとともに回転する車軸側構造体とを備え、前記駆動側ギアから前記従動側ギアへの回転の伝達にともない前記プロペラシャフトまわりの回転を前記左輪及び前記右輪の車軸まわりの回転に変換し、これを前記車軸側構造体から前記２つの制御カップリング機構を介して前記左輪及び前記右輪の車軸のそれぞれに伝達し、前記２つの制御カップリング機構により前記車軸側構造体と前記車軸との間でトルク伝達率を可変とするものである
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項６に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構と前記従動側ギアとが前記回転中心軸線に沿う方向において直列に配置される
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項６または７に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構と前記駆動側ギアとが前記回転中心軸線に沿う方向において直列に配置される
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置におい て、
前記制御機構は、その一部が前記２つの制御カップリング機構のうちの前記一方のみと対向する態様で設けられ、
前記従動側ギアは、前記２つの制御カップリング機構のうちの前記制御機構とは対向しない方の制御カップリング機構のみと対向する態様で設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記制御機構は、外部からの給電により励磁されるコイルと、その励磁による電磁吸引力にて動作するアーマチャとを備え、その電磁吸引力を前記初期駆動力として出力する
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記初期駆動力は、単一の動力変換部を介して前記２つの制御カップリング機構にそれぞれ作用する最終駆動力に変換される
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記初期駆動力は、前記２つの制御カップリング機構のそれぞれに個別に設けられた動力変換部を介して、各制御カップリング機構に作用する最終駆動力に変換される
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１１または１２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記動力変換部は、前記初期駆動力にて作動するコントロールクラッチと、そのコントロールクラッチの作動に応じて前記最終駆動力を発生するカム機構とを備えて構成される
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１２に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記各動力変換部は、前記初期駆動力にて作動するコントロールクラッチと、そのコントロールクラッチの作動に応じて前記最終駆動力を発生するカム機構とを備えて構成され、
前記コントロールクラッチは、前記各動力変換部において共用される
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１３または１４に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記カム機構は、前記２つの制御カップリング機構の間に設けられる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 請求項１５に記載の車両の伝達トルク制御装置において、
前記カム機構は、前記２つの制御カップリング機構にそれぞれ接触し、各制御カップリング機構に前記最終駆動力を作用させる左側及び右側の押圧部材を有してなる
ことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002379121A JP4232460B2 (ja) | 2002-12-27 | 2002-12-27 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002379121A JP4232460B2 (ja) | 2002-12-27 | 2002-12-27 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004210015A JP2004210015A (ja) | 2004-07-29 |
| JP4232460B2 true JP4232460B2 (ja) | 2009-03-04 |
Family
ID=32815715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002379121A Expired - Fee Related JP4232460B2 (ja) | 2002-12-27 | 2002-12-27 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4232460B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5788939B2 (ja) * | 2013-09-03 | 2015-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
-
2002
- 2002-12-27 JP JP2002379121A patent/JP4232460B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004210015A (ja) | 2004-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10384535B2 (en) | Drive unit | |
| US8308598B2 (en) | Controlled differential actuator | |
| US10625605B2 (en) | Vehicular power unit | |
| US11125278B2 (en) | Dual clutch unit with electric drive | |
| CN116710681A (zh) | 用于车辆的电驱动装置的变速结构和包括其的电驱动装置 | |
| US20140299434A1 (en) | Magneto rheological clutch | |
| JP4232460B2 (ja) | 車両の伝達トルク制御装置 | |
| US11060594B2 (en) | Driving force distribution apparatus | |
| KR102240315B1 (ko) | 차량용 전동 구동 장치 | |
| KR102284201B1 (ko) | 차량용 전동 구동 장치의 더블 클러치 어셈블리 및 이를 포함하는 전동 구동 장치 | |
| JP2016142369A (ja) | 動力切断機構 | |
| JP3588528B2 (ja) | 駆動力伝達装置 | |
| CN105587790A (zh) | 强力输出夹心式模态转换增扭调速离合装置及其控制方法 | |
| JP3661484B2 (ja) | 電磁パイロット機構を駆動部とする駆動力伝達装置 | |
| JP4294808B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| US12092167B2 (en) | Speed shifting structure of electric driving apparatus for vehicle and electric driving apparatus including same | |
| JP3748012B2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| US20240060540A1 (en) | Double clutch assembly of electric driving apparatus for vehicle and electric driving apparatus including same | |
| JP2018168906A (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| US10457141B2 (en) | Control method for four-wheel drive vehicle, control apparatus for four-wheel drive vehicle, and four-wheel drive vehicle | |
| JP2011141011A (ja) | 車両用差動装置 | |
| US20180223977A1 (en) | Driving force distribution apparatus | |
| JP2003039969A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2006189064A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
| JP2001012509A (ja) | カップリング |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050425 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071023 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071030 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071225 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081118 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081201 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111219 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111219 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121219 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131219 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |