JP2011102113A - レジスタ - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に向かって吹き出す直接送風が可能であると共に、確実にレジスタの斜め側方へ吹き出して乗員にとってより風速感の少ない間接送風が可能なレジスタを提供する。
【解決手段】ベゼル２０は前フレーム部２１前面に開口する第１開口部２を有し、ベゼル２０に回動可能に軸支されるバレルは第１開口部２の内側に位置する吹出開口部５と、通風ダクトＤに開口する第１吸入開口部７を有し、バレル３０の吹出開口部５はバレル３０内に回動可能に軸支されるフィン４０により開放及び閉鎖される。ベゼル２０は、通風ダクトＤに連通すると共に第１開口部２から離間するように前方に向かって外側へ傾斜する傾斜部１４Ａ、１４Ｂを備えるスリット１３Ａ、１３Ｂを有し、傾斜部１４Ａ、１４Ｂがベゼル２０の前フレーム部２１前面に開口して第２開口部３Ａ、３Ｂが形成される。
【選択図】図９

Description

本発明は、通風ダクトから供給される空気を吹き出す車室空調用のレジスタに関するものである。

従来、通風ダクトから供給された空気を車室内に吹き出し、該吹き出し風によって車室内を空調するレジスタが知られている。
一般的なレジスタは、通風ダクトから供給された空気を乗員の体等に向かって直接吹き出す直接送風に用いられている。しかし、近年、気象条件等によっては強い風が直接体等に当たることによる煩わしさや不快感を回避したいというユーザの要望が強くなっている。このため、直接送風だけでなく、吹き出し風を乗員に直接当てらないように吹き出す間接送風も可能なレジスタが提案されている。

例えば、レジスタの一例である特許文献１の車両用空気吹出グリル装置１は、通風ダクトの通風路に連通する筒状のハウジング１５と、円筒状でハウジング１５内に移動可能に嵌合配置された中間グリルケース２１と、先端に先端吹出孔４０が開口する円筒状で中間グリルケース２１内に嵌合配置された先端グリルケース３１と、先端吹出孔４０に軸支されて先端吹出孔４０を開閉するフィン４１、４２を有する。中間グリルケース２１の側部には複数の側部吹出孔２８が開口し、中間グリルケース２１がハウジング１５に収容位置にある場合はハウジング１５により側部吹出孔２８が閉じられる一方、中間グリルケース２１がハウジング１５から突出した位置にある場合は、側部吹出孔２８が開放される。
よって、この車両用空気吹出グリル装置１ではこのフィン４１、４２を手動で押すことによって先端吹出孔４０を開放させて車両用空気吹出グリル装置１の前方に位置する乗員に向かって吹き出される直接送風を得ることが出来る。また、中間グリルケース２１が、収容位置から突出位置に突出すると、側部吹出孔２８が開放されて前方の乗員に直接当たらないように吹き出される間接送風が得られる。

特開２００５−２３８９２０号公報

しかし、特許文献１の車両用空気吹出グリル装置１内において側部吹出孔２８は通風ダクトから先端吹出孔４０に至る空気流路の途中に開口しており、側部吹出孔２８からの送風のために、先端吹出孔４０に至る空気流路と異なる空気の流路をグリル装置１内に設けているわけではない。このため、グリル装置１内に前方へ流れる気流は側部吹出孔２８から吹き出されても、実際は側部吹出孔２８の開口方向であるグリル装置１の側方ではなく、前方へ吹き出されてしまう。このような風は、直接乗員に当たらないまでも、乗員に対し風速感の少ない快適な間接送風とはなりにくいという問題がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、乗員に向かって吹き出す直接送風が可能であると共に、確実にレジスタの斜め側方へ吹き出して乗員にとってより風速感の少ない間接送風が可能なレジスタを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１のレジスタは、通風ダクトから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風及び空気が乗員に直接当たらないように吹き出す間接送風のいずれも可能な車室空調用のレジスタにおいて、前面に開口する第１開口部を有するベゼルと、前記第１開口部の内側に位置する吹出開口部と、前記通風ダクトに開口する第１吸入開口部を有し、前記ベゼルに回動可能に軸支されるバレルと、前記バレル内に回動可能に軸支されて前記吹出開口部を開放及び閉鎖するフィンと、を有し、前記ベゼルには、前記通風ダクトに連通すると共に前記第１開口部から離間するように前面に向かって外側へ傾斜する傾斜部を備えるスリットを有し、傾斜部がベゼルの前記前面に開口して第２開口部が形成されることを特徴とする。

また、請求項２のレジスタは、請求項１に記載のレジスタにおいて、前記スリットは前記通風ダクトに開口する第２吸入開口部を介して通風ダクトに連通し、前記第２吸入開口部に回動可能に軸支されて第２吸入開口部を閉鎖及び開放するドア部と、前記フィンと前記ドア部とを連結する連結部と、を備え、前記フィンが前記吹出開口部を開放する際には前記連結部を介して前記ドア部が前記第２吸入開口部を閉鎖すると共に、フィンが吹出開口部を閉鎖する際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を開放することを特徴とする。

また、請求項３のレジスタは請求項１又は請求項２に記載のレジスタにおいて、前記車室のルーフサイド部に配設され、前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め下側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の下方に開口することを特徴とする。

また、請求項４のレジスタは請求項１又は請求項２に記載のレジスタにおいて、前記車室のルーフサイド部に配設され、前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め上側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の上方に開口することを特徴とする。

また、請求項５のレジスタは、通風ダクトから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風及び空気が乗員に直接当たらないように吹き出す間接送風のいずれも可能な車室空調用のレジスタにおいて、前面に開口する第１開口部を有するベゼルと、前記通風ダクトの空気が流入する第１吸入開口部と、第１吸入開口部と対向する吹出開口部と、第１吸入開口部と吹出開口部との間のフレーム部を有し、吹出開口部が前記第１開口部と一致して第１開口部を開放する状態からフレーム部が第１開口部を塞いで閉鎖する状態まで回動可能に前記ベゼルに軸支されるバレルと、を備え、前記ベゼルには、前記通風ダクトに連通すると共に前記第１開口部から離間するように前面に向かって外側へ傾斜する傾斜部を備えるスリットを有し、傾斜部がベゼルの前記前面に開口して第２開口部が形成されることを特徴とする。

また請求項６のレジスタは、請求項５に記載のレジスタにおいて、前記車室のルーフサイド部に配設され、前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め下側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の下方に開口することを特徴とする。

また請求項７のレジスタは、請求項５に記載のレジスタにおいて、前記車室のルーフサイド部に配設され、前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め上側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の上方に開口することを特徴とする。

また、請求項８のレジスタは、請求項５乃至請求項７のいずれかに記載のレジスタにおいて、前記スリットは前記通風ダクトに開口する第２吸入開口部を介して通風ダクトに連通し、前記第２吸入開口部に回動可能に軸支されて第２吸入開口部を閉鎖及び開放するドア部と、前記ドア部と前記バレルを連結させる連結部と、を備え、前記バレルの回動により前記第１開口部が開放される際には前記連結部を介して前記ドア部が前記第２吸入開口部を閉鎖すると共に、バレルの回動により第１開口部が閉鎖される際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を開放することを特徴とする。

また、請求項９のレジスタは、請求項８のレジスタにおいて、前記バレルは、該バレルの回転軸が立設する外側側面に設けられて該回転軸と同方向に立設するバレル軸部を有し、前記ドア部は、前記バレル軸部と同方向へ立設する係合軸部を有し、前記連結部は、前記バレル軸部と係合すると共に、前記係合軸部と係合する一の部材であることを特徴とする。

請求項１のレジスタでは、前面に第１開口部を有するベゼルに軸支されるバレルは、通風ダクトに開口する第１吸入開口部を有する。よって通風ダクトから供給される空気は第１吸入開口部を介してバレル内に入り込む。そしてバレルは、ベゼルの第１開口部の内側に位置し、バレル内に回動可能に軸支されるフィンに開放及び閉鎖される吹出開口部を有するので、バレル内の空気は、バレルの吹出開口部がフィンに開放されると、吹出開口部からベゼルの第１開口部前方、すなわちレジスタの前方へ吹き出される。これにより請求項１のレジスタは通風ダクトから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風が可能である。
更に、請求項１のレジスタではバレルを介した直接送風のための空気の流路と別に、間接送風のためにスリットからなる流路を形成する。スリットはベゼルの第１開口部から離間するようにベゼルの前面に向かって外側に傾斜する傾斜部を有する。このため通風ダクトから供給される前方への空気は、通風ダクトに連通するスリットの傾斜部を通ることによりその送風方向を第１開口部の開口方向に対し斜め外側方向へ変化させる。そして、送風方向を変化させた空気は、傾斜部がベゼル前面に開口して形成される第２開口部から、第１開口部の開口方向に対して確実に斜め外側へ、すなわちレジスタの斜め側方へ吹き出され、乗員にとってより風速感の少なく快適な間接送風となる。

また、請求項２のレジスタは、スリットが通風ダクトに開口する第２吸入開口部に回動可能に軸支されて第２吸入開口部を閉鎖及び開放するドア部と、フィンとドア部とを連結する連結部と、を備え、フィンが吹出開口部を開放する際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を閉鎖すると共に、フィンが吹出開口部を閉鎖する際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を開放する。よって乗員は、フィンを開放操作することにより吹出開口部から直接送風が得られるだけでなく第２吸入開口部をドア部により閉鎖させて間接送風をストップできる。一方、フィンを閉鎖操作することにより、吹出開口部を閉鎖させて直接送風をストップするだけでなく第２吸入開口部をドア部に開放させて間接送風を得ることができる。すなわち請求項２のレジスタではフィンを操作するだけで、直接送風と間接送風を切り替えることができ、便利である。

また、請求項３のレジスタは車室のルーフサイド部に配設され、スリットの傾斜部はベゼルの前面に向かって斜め下側に傾斜し、第２開口部は第１開口部の下方に開口する。ここでルーフサイド部とは、天井部においてルーフサイドレールが配設される左右側端部分を指す。
上記構成により請求項３のレジスタでは、スリットの傾斜部及び第２開口部は車両の窓部に沿う方向を向くため、第２開口部からは車両の窓部に沿って下方に吹き出される。これにより第２開口部からの送風は、外部の温度が伝わり易い車窓部分全体を空調して、車室内の温度分布の偏りを効果的に改善して車内を快適な状態に保つことができる。

また、請求項４のレジスタは車室のルーフサイド部に配設され、スリットの傾斜部はベゼルの前面に向かって斜め上側に傾斜し、第２開口部は第１開口部の上方に開口する。このため、スリットの傾斜部及び第２開口部は天井部に沿う側方を向くこととなり、第２開口部からの送風は天井部に沿うように吹き出されるため、天井部全体を空調でき、特に冷房時は車室内の温度分布を効果的に改善して車内を快適な状態に保つことができる。

また、請求項５のレジスタでは、バレルは通風ダクトの空気が流入する吸入開口部と、吸入開口部と対向する第１吹出開口部と、第１吸入開口部と吹出開口部との間のフレーム部を有し、ベゼルに回動可能に軸支される。またバレルは吹出開口部がベゼルの前面に開口する第１開口部と一致して第１開口部を開放する状態からフレーム部が第１開口部を塞いで閉鎖する状態まで回動することが可能である。よってバレルを回動させて第１開口部を開放させれば、吸入開口部を介して通風ダクトからバレルに流入した空気が吹出開口部から第１開口部の前方、すなわちレジスタの前方へ吹き出される。これにより請求項５のレジスタは、通風ダクトから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風が可能である。
更に、請求項５のレジスタではバレルを介した直接送風のための空気の流路と別に、間接送風のためにスリットからなる流路を形成する。スリットはベゼルの第１開口部から離間するように前面に向かって外側に傾斜する傾斜部を有する。このため通風ダクトから供給される前方への空気は、通風ダクトに連通する該スリットの傾斜部を通ることによりその送風方向を第１開口部の開口方向に対し斜め外側方向へ変化させる。そして、送風方向を変化させた空気は、傾斜部がベゼル前面に開口して形成される第２開口部から、第１開口部の開口方向に対して確実に斜め外側へ、すなわちレジスタの斜め側方へ吹き出され、乗員にとってより風速感の少なく快適な間接送風となる。

また、請求項６のレジスタは、車室のルーフサイド部に配設され、スリットの傾斜部はベゼルの前面に向かって斜め下側に傾斜し、第２開口部は第１開口部の下方に開口する。このため、スリットの傾斜部及び第２開口部は車両の窓部に沿う方向を向くため、第２開口部からの送風は車両の窓部に沿って下方に吹き出される。これにより第２開口部からの送風は、外部の温度が伝わり易い車窓部分全体を空調して、車室内の温度分布の偏りを効果的に改善して車内を快適な状態に保つことができる。

また、請求項７のレジスタは、車室のルーフサイド部に配設され、スリットの傾斜部はベゼルの前面に向かって斜め上側に傾斜し、第２開口部は第１開口部の上方に開口する。このため、スリットの傾斜部及び第２開口部の開口方向は天井部に沿う側方を向くため、第２開口部からの送風は天井部を沿うように吹き出されて、天井部全体を空調でき、特に冷房時は車室内の温度分布を効果的に改善して車内を快適な状態に保つことができる。

また請求項８のレジスタは、スリットは通風ダクトに開口する第２吸入開口部を介して通風ダクトに連通し、第２吸入開口部に回動可能に軸支されて第２吸入開口部を閉鎖及び開放するドア部と、ドア部とバレルを連結させる連結部と、を備え、バレルの回動により第１開口部が開放される際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を閉鎖すると共に、バレルの回動により第１開口部が閉鎖される際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を開放する。
よって請求項８のレジスタでは、乗員がバレルを回動させて第１開口部を開放することにより第１開口部から吹き出される直接送風が得られるだけでなく、当該バレルの操作により連結部を介して第２吸入開口部をドア部により閉鎖させて間接送風をストップできる。また、乗員はバレルを回動させて第１開口部を閉鎖することにより第１開口部から吹き出される直接送風をストップできるだけでなく、当該バレルの操作により第２吸入開口部をドア部により開放させてスリットに流入した空気が第２開口部から吹き出す間接送風を得ることができる。
よって、請求項８のレジスタでは、乗員が直接送風を得たい場合に第２吸入開口部を閉鎖できるから通風ダクトからレジスタへ流入する空気はほとんどが第１吸入開口部へ流入して第１開口部から吹き出され、間接送風のためのスリットを設けても直接送風の風速を維持できる。
また連結部によって、間接送風を得るための第２吸入開口部の開閉を、直接送風が吹き出す第１開口部の開閉に連動させるため、間接送風をシャットするための別の駆動機構が不要で製造コスト減となると共に、乗員は簡単なバレル操作のみで直接送風と間接送風を切り替えることができて便利である。

また、請求項９のレジスタでは、バレルはバレルの回転軸が立設する外側側面において該回転軸と同方向に立設するバレル軸部を有すると共に、ドア部は前記バレル軸部と同方向へ立設する係合軸部を有し、連結部は、前記バレル軸部と係合すると共に前記係合軸部と係合する一の部材である。
よって、請求項９のレジスタでは、バレル軸部と同方向に立設するドア部の係合軸部を一の部材によって連結することによりバレルとドア部を連結することができ、バレルの回動とドア部の第２吸入開口部の開閉とを非常に簡単な機構により連動させることができて製造コスト減となる。

バレルの吹出開口部が全開状態の第１実施形態のレジスタ正面図である。 バレルの吹出開口部が全閉状態の第１実施形態のレジスタ正面図である。 第１実施形態のレジスタの分解斜視図である。 第１実施形態のベゼルの背面斜視図である。 第１実施形態のドア部の背面斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図６のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図８のＤ−Ｄ断面図である。 図１の状態のレジスタからの送風を説明する模式図である。 図２の状態のレジスタからの送風を説明する模式図である。 第１開口部の全開状態における第２実施形態のレジスタの正面図である。 第１開口部の全閉状態における第２実施形態のレジスタの正面図である。 第２実施形態のレジスタの分解斜視図である。 図１２のＥ−Ｅ断面図である。 図１３のＦ−Ｆ断面図である。 図１０の状態のレジスタからの送風を説明する模式図である。 図１１の状態のレジスタからの送風を説明する模式図である。 第１開口部の全開状態における第３実施形態のレジスタの正面図である。 第３実施形態のレジスタの分解斜視図である。 図１９のＧ−Ｇ断面図である。 第１開口部が全開状態の第３実施形態のレジスタの左側面図である。 図２２の状態から３０度バレルを回動させたレジスタの左側面図である。 図２２の状態から６０度バレルを回動させたレジスタの左側面図である。 図２２の状態から９０度バレルを回動させたレジスタの左側面図である。 図２２の状態におけるレジスタを図１９のＧ−Ｇの箇所で切断した断面図である。 図２１の状態のレジスタからの送風を説明する模式図である。 図２６の状態のレジスタからの送風を説明する模式図である。

以下、本発明に係るレジスタについて、具体化した２つの実施形態に基づいて図面を参照しつつ詳細に説明する。第１実施形態のレジスタ１、第２実施形態のレジスタ１０１、第３実施形態のレジスタ２０１とも、車両のルーフサイド部ＲＳに配管される通風ダクトＤに、通風ダクトＤの通風方向と交差する方向を向くように配設される（図１０、図１１、図１７、図１８参照）。
まず図１〜図１１に基づき第１実施形態のレジスタ１について説明する。以下、第１実施形態のレジスタ１の方向を説明する際には、図１の上下方向をレジスタ１の上下方向、図１の左右方向をレジスタ１の左右方向、図１の手前を前方向、後側を後方向とする。

始めに図１〜図４に基づきレジスタ１の概観について説明する。
図１〜図３に示すように、レジスタ１は、平坦な矩形板状の前フレーム部２１前面の中央部分において横長の長方形状に開口する第１開口部２を有するベゼル２０と、ベゼル２０に回動可能に軸支されると共に、第１開口部２の内側に吹出開口部５が位置するバレル３０と、バレル３０内に連動して回動可能に軸支される複数のフィン４０とから主に構成されている。

またフィン４０の中央の一枚の表面には前方へ突起する操作用のノブ４４が設けられ、このノブ４４を乗員が左右に操作することにより複数のフィン４０が連動して回動する。フィン４０の回動により吹出開口部５が開閉する。図１では吹出開口部５が全開した状態を示し、図２は吹出開口部５が全閉した状態を示す。なお、図１及び図２はバレル３０の吹出開口部５の開口方向とベゼル２０の第１開口部２の開口方向がほぼ同じ状態を示している。

また図１及び図２に示すように、前フレーム部２１前面には、第１開口部２のほか、第１開口部２の上方に細長な長方形状の第２開口部３Ａが形成されると共に、第１開口部２の下方に細長な長方形状の第２開口部３Ｂが形成されている。第１開口部２の長手方向と第２開口部３Ａ、３Ｂの長手方向は略平行である。

また、図３及び図４に示すように、ベゼル２０は、前フレーム部２１と、前フレーム部２１から後方に突出してバレル３０を支持するとともにバレル３０を、四方を囲むように収容するバレル支持部２２とが一体に形成されている。レジスタ１を通風ダクトＤに装着する際には、このバレル支持部２２が後方から通風ダクトＤの開口部にはめ込まれる（図１０及び図１１参照）。
このバレル支持部２２は、左右の両側壁の前側中央部にそれぞれ貫通孔２８Ａ、２８Ｂを有する。この左右の両側壁は、後部上方に一対の貫通孔２４Ａ、２４Ｂ（図４参照）、後部下方に一対の貫通孔２５Ａ、２５Ｂ（図４参照）も有する。図４に示すように、貫通孔２４Ａ、２４Ｂはバレル支持部２２の上側内壁２６Ａ後端部の後方に、貫通孔２５Ａ、２５Ｂは後述するバレル支持部２２の下側内壁２６Ｂ後端部の後方に、それぞれ設けられる。

また図３に示すように、バレル３０は内フレーム体３４と、吹出開口部５を有する外フレーム体３２を備え、内フレーム体３４は外フレーム体３２の内側に嵌合する。外フレーム体３２の両側端の各外面（一方は不図示）にはそれぞれ第１回転軸３３（一方は不図示）が設けられている。各第１回転軸３３はそれぞれ上述したバレル支持部２２の貫通孔２８Ａ、２８Ｂに回転自在に支えられている。

また、バレル３０の内側に配置される複数のフィン４０は各々が回転可能に軸支され、さらに相互に連動して回転可能になるように第１連結部材４３により連結される。
具体的には、内フレーム体３４の内側に配置される第１補助板３５および第２補助板３６により複数のフィン４０の列が挟まれる。第１補助板３５および第２補助板３６には、複数のフィン４０各々の回転軸となる複数の第２回転軸４１Ａ、４１Ｂを、バレル３０の第１回転軸３３の軸方向に対しても、また吹出開口部５の開口方向に対しても、略直交するように回転自在に支える複数の凹部３５Ａ、３６Ａが形成されている。フィン４０は裏側（吹出開口部５の全閉状態における後側）に折曲がる上側の折曲部及び下側の折曲部を有し、第２回転軸４１Ａは上側の折曲部の外面に立設され、第２回転軸４１Ｂは下側の折曲部の外面に立設される。第２回転軸４１Ａは第１補助板３５の孔３５Ａで支えられ、第２回転軸４１Ｂは第２補助板３６の孔３６Ａで支えられている。
さらに、各フィン４０の裏側に第２回転軸４１Ａ、４１Ｂから離間するように斜め後方へ突起する突起部４２が設けられ、突起部４２の先端にピン部４２Ａが設けられている。第１連結部材４３の各孔４３Ａは各ピン部４２Ａに回転自在に連結されている。

また、内フレーム体３４の後方には、吹出開口部５と対向する位置に開口し、通風ダクトＤから供給される送風がバレルに吸入される第１吸入開口部７が設けられる。また内フレーム体３４は後方に、緩やかに湾曲する３枚の変流板３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃを有する。レジスタ１が通風ダクトＤに配設される際には、各変流板３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃの各先端部が通風ダクトＤの上流を向くように配設される。よって、これらの変流板は通風ダクトＤからの通風を吹出開口部５からの吹き出し方向、すなわち通風ダクトＤの通風方向と略直交する方向に円滑に曲げることができる。なお、３枚の変流板のうち通風ダクトＤの下流側に配設される変流板３４Ｃは、他の変流板３４Ａ、３４Ｂよりも上下方向に長く形成されるため、吹出開口部５から吹き出される空気分布が左右方向においてより均等となる。

以上の構成により、乗員はノブ４４を操作してバレル３０を第１回転軸３３周りに回転させることにより、吹出開口部５を介した第１開口部２からの送風方向を上下方向に変更させることができる。またノブ４４の操作により複数のフィン４０を第２回転軸４１Ａ、４１Ｂの周りに回転させて吹出開口部５を介した第１開口部５からの送風方向を左右方向に変更でき、また吹出開口部５を開閉させて第１開口部２からの送風範囲を変更できる。
なお、図３の他の部材については後述する。

次にベゼル２０の構造について図４及び図７に基づき詳述する。
図４に示すように、ベゼル２０のバレル支持部２２は外壁及び内壁がバレル４０を四方から二重に囲む構造をしている。この二重構造では左右の外壁と内壁は隙間なく一体化しているが、上側外壁２７Ａと上側内壁２６Ａの間及び下側外壁２７Ｂと下側内壁２６Ｂとの間にはそれぞれ隙間がある。
図７に示すように上側外壁２７Ａと上側内壁２６Ａとの隙間によりスリット１３Ａが形成され、下側外壁２７Ｂと下側内壁２６Ｂとの隙間によりスリット１３Ｂが形成される。

また図７に示すように、上側内壁２６Ａ、下側内壁２６Ｂの各内側面はそれぞれベゼル２０の前フレーム部２１の前面に略直交するように設けられて第１開口部２を、前フレーム部２１前面と略直交する方向、すなわちレジスタ１の前方向に開口するように形成している（図１等参照）。しかし、上下内壁２６Ａ、２６Ｂは前部にそれぞれ側面視において略直角三角形状の厚みを有し、各外側面は後部では内側面と略平行に形成されるものの、前フレーム部２１の前面に向かう途中で屈曲して第１開口部２から離間するように斜め外側に傾斜する。上側内壁２６Ａの外側面は斜め上側に、下側内壁２６Ｂの外側面は斜め下側に傾斜する。
一方、上側外壁２７Ａ、下側外壁２７Ｂはほぼ均一な厚みを有する。そして上側外壁２７Ａの内側面は前後に渡って上側内壁２６Ａの外側面と略平行な状態を保つように上側内壁２６Ａの外側面の屈曲に沿って屈曲する。同様に下側外壁２７Ｂの内側面は前後に渡って上側内壁２６Ｂの外側面と略平行な状態を保つように上側内壁２６Ｂの外側面の屈曲に沿って屈曲する。

上記構成により、スリット１３Ａ及びスリット１３Ｂはベゼル２０の前フレーム部２１前面に向かって第１開口部２から離間するように上側に傾斜する傾斜部１４Ａと、下側に傾斜する傾斜部１４Ｂを有する。ベゼル２０の前フレーム部２１に対する傾斜部１４Ａの傾斜は傾斜部１４Ｂの傾斜よりも比較的緩やかである。これは、後述するレジスタ１のルーフサイド部ＲＳへの配置の際に、傾斜部１４Ａが天井部Ｒを沿う側方を向くように配置されると共に、傾斜部１４Ｂが窓部Ｗに沿う下方を向くように配置されることに合わせたものである（図１０及び図１１参照）。
また、傾斜部１４Ａが前フレーム部２１の前面に開口して第２開口部３Ａを形成し、傾斜部１４Ｂが前フレーム部２１前面に開口して第２開口部３Ｂを形成する（図１等参照）。
一方、スリット１３Ａ、１３Ｂは後方では、第１開口部２の開口方向と略反対の方向に通風ダクトＤに開口する第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂを有する。

次に、図３〜図５を参照に第２吸入開口部３Ａ、３Ｂを開閉させるドア部５０、５２について説明する。
図３に示すように、リテーナ２２の第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂには略長方形の板状に形成されるドア部５０、５２が取り付けられる。
詳述すると、ドア部５０は長手方向の両端に位置する左右両側面の下端部から外方へ突設される支軸５０Ａ、５０Ｂを有し、ドア部５２は長手方向の両端に位置する左右両側面の上端部から外方へ突設される支軸５２Ａ、５２Ｂを有する。ドア部５０は一方（図３の右上側）の支軸５０Ａがバレル支持部２２の貫通孔２４Ａに、他方の支軸５０Ｂが貫通孔２４Ｂ（図４参照）に挿入されることにより第２吸入開口部２３Ａ（図４参照）に回動可能に軸支される。また、ドア部５２は一方（図３の右上側）の支軸５２Ａがバレル支持部２２の貫通孔２５Ａに、もう一方の支軸５２Ｂが貫通孔２５Ｂ（図４参照）に挿入されることにより第２吸入開口部２３Ｂ（図４参照）に回動可能に軸支される。

図５に示すように、ドア部５０の後側面（図５の手前側の側面）における支軸５０Ａ、５０Ｂ側の端部からはアーム片５１が立設している。同様にドア部５２後側面における支軸５２Ａ、５２Ｂ側の端部からはアーム片５３が立設している。支軸５０Ａ、５０Ｂとアーム片５１とが成す角度と、支軸５２Ａ、５２Ｂとアーム片５３とが成す角度とはいずれもほぼ同じで、略直角である。また、アーム片５１とアーム片５３の長さはほぼ同じである。これにより側面視においてドア部５０はアーム片５１と支軸５０Ａ、５０Ｂを屈曲点とするＬ字を形成し、ドア部５２はアーム片５３と支軸５２Ａ、５２Ｂを屈曲点とするＬ字を形成する。二つのＬ字は互いに反対の方向を向く対称な形となる（図７参照）。
またアーム片５１及びアーム片５３はそれぞれ、互いに向き合う方向に突起するピン５１Ａ及びピン５３Ａを有する。

次に図３に基づき、ドア部５０、５２と複数のフィン４０を連結させる第１連結部材４３、第２連結部材６０及び第３連結部材６５について説明する。
上述した第１連結部材４３は、略直角に下方に立設する板部４５を有する。略矩形の板部４５は、後側に湾曲する円弧状の逃しガイド溝４５Ａを有する。逃しガイド溝４５Ａは、後述の軸部６１が挿通され、その形状によりバレル３０の上下の揺動による軸部６１の変動を可能とする（図７及び図９参照）。
また第２連結部材６０は、折れ曲がり形状を有する棒板状であり、一端を貫通する連結孔６０Ａを有する。第２連結部材６０の他端からは軸部６１が、第２連結部材６０の側面から略直交して立設する。なお、第２連結部材６０の折れ曲がり形状は後述の組み立て後、第１連結部材４３と抵触するのを避けるためである（図７等参照）。
また真っ直ぐな棒板状の第３連結部材６５は、両端をそれぞれ貫通する連結孔６５Ａと６５Ｂを有する。

そしてドア部５０、５２と複数のフィン４０とを連結させるには、第２連結部材６０の軸部６１を、上述した第１連結部材４３の板部４５の逃しガイド溝４５Ａに右方向へ挿通する。その後、第２連結部材６０の軸部６１先端の凹部６１Ａに第３連結部材６５の連結孔６５Ａを嵌め込む。さらに第２連結部材６０の連結孔６０Ａに、ドア部５０から立設するアーム片５１のピン５１Ａ（図５参照）を挿入すると共に、第３連結部材６５の連結孔６５Ｂにアーム片５３のピン５３Ａを挿入する。

次に、上述した連結機構がどのように作用するかを図６〜図９に基づき説明する。
図６に示すように、吹出開口部５の全開状態では、複数のフィン４０は吹出開口部５の開口方向すなわち第１開口部２の開口方向と略直交している。また突起部４２はフィン４０から左後方向（図６の右下方向）へ突起する状態にある。すると突起部４２を連結する第１連結部材４３及び第１連結部材４３の逃しガイド溝４５Ａに挿通する軸部６１は、後方（図６の下側）に突出する位置にある。図７のように第１開口部２と吹出開口部５の開口方向がほぼ一致する状態では軸部６１は逃しガイド溝４５Ａの中央部分を挿通する。 上記のように軸部６１が後方に位置することにより、図７に示すように上記全開状態では、右側面視において、軸部６１が立設する第２連結部材６０はレジスタ１の上下方向に対し時計回りに僅かに傾いた状態となるため、連結孔６０Ａとドア部５０の支軸５０Ａ、５０Ｂはほぼ同じ高さとなる（これにより図７では、連結孔６０Ａとドア部５０の支軸５０Ａ、５０Ｂとを結ぶ線分は第２吸入開口部２３Ａの開口方向と略平行に表される）。同様に軸部６１と連結する第３連結部材６５はレジスタ１の上下方向に対し反時計回りに僅かに傾いた状態となり、連結孔６５Ｂはドア部５０の支軸５２Ａ、５２Ｂとほぼ同じ高さにある。

するとピン５１Ａが第２連結部材６０の連結孔６０Ａに嵌合するアーム片５１とドア部５０とが上述したＬ字を形成することにより、ドア部５０は第２吸入開口部２３Ａの開口方向に略直交する状態となって第２吸入開口部２３Ａを塞ぐ。同様に、ピン５３Ａが第３連結部材６５の連結孔６５Ｂに嵌合するアーム片５３とドア部５０とが上述したＬ字を形成することにより、ドア部５２は第２吸入開口部２３Ｂの開口方向と略直交する状態となって第２吸入開口部２３Ｂを塞ぐ。

一方、ユーザがノブ４４を操作して複数のフィン４０を第１回転軸４１Ａ、４１Ｂ周りに回動させて図８のように吹出開口部５を全閉すると、複数のフィン４０は吹出開口部５の開口方向すなわち第１開口部２の開口方向と略平行となる。上記の全閉操作により、フィン４０の突起部４２は第１回転軸４１Ａ、４１Ｂの周りに大きく右前方向（図８の左下方向）に回動する。すると、第１連結部材４３が大きく前方へ回動すると共に、第１連結部材４３の逃しガイド溝４５Ａに挿通する軸部６１は大きく前方へ動かされる。

すると、図９に示すように、第２連結部材６０と第３連結部材６５はそれぞれ軸部６１側の端部が大きく前方へ動かされることにより、右側面視において第２連結部材６０は時計周りに、第３連結部材６５は反時計周りに大きく傾く。
これにより第２連結部材６０の連結孔６０Ａの位置はドア部５０の支軸５０Ａ、５０Ｂの下方（図９の左方）に動く。よって、屈曲点５０Ａ、５０Ｂを回動中心としてドア部５０とアーム片５１が成すＬ字が下方（図９の左方）に回動する。するとドア部５０の上端は第２吸入開口部２３Ａから後方に離間し、第２吸入開口部２３Ａを開放する。
同様に第２連結部材６５の連結孔６５Ｂの位置はドア部５２の支軸５０Ａ、５０Ｂの上方（図９の右方）動く。これにより、屈曲点５２Ａ、５２Ｂを回動中心としてドア部５２とアーム片５３が成すＬ字が上方（図９の右方）に回動する。すると、ドア部５２の上端も第２吸入開口部２３Ｂから後方へ離間し、第２吸入開口部２３Ｂを開放する。

次に、上記構成のレジスタ１を車両のルーフサイド部ＲＳに斜め向きに配設した場合の送風について説明する。
図１０のように、吹出開口部５が全開の場合は通風ダクトＤからレジスタ１に供給される気流は、吹出開口部５を介して第１開口部２からレジスタ１の前方へ吹き出す。この送風はレジスタ１の前方の乗員に向かって直接吹き出す直接送風となる。しかし、上述したようにこの状態では第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂはドア部５０、５２に塞がれて閉鎖されているため、スリット１３Ａ、１３Ｂに通風ダクトＤの空気は入り込まず、第２開口部３Ａ、３Ｂからの斜め側方へ吹き出す間接送風はほとんど得られない。

また図１１に示すように吹出開口部５が全閉の場合、通風ダクトＤから供給される気流は吹出開口部５を介して第１開口部２から前方へ吹き出さない。このため吹出開口部５の全閉状態においてレジスタ１から前方の乗員に向かって吹き出す直接送風はほとんど得られない。
しかし、上述したようにドア部５０が第２吸入開口部２３Ａを、またドア部５２が第２吸入開口部２３Ｂをそれぞれ開放しているため、通風ダクトＤの空気は、スリット１３Ａ、１３Ｂに流入する。

ここで、レジスタ１は上述のように車両のルーフサイド部ＲＳに斜め向きに配設されるため、傾斜部１４Ａ及び第２開口部３Ａは天井部Ｒに沿う側方を向くと共に、傾斜部１４Ｂ及び第２開口部３Ｂは窓部Ｗに沿う下方を向く。このためスリット１３Ａを通る空気は第２開口部３Ａから天井部を沿うように横方向に吹き出される間接送風となる。一方、スリット１３Ｂを通る空気は第２開口部３Ｂから吹き出される気流は窓部Ｗを沿うように下方に吹き出される間接送風となる。

ここで、板部４５を有する第１連結部材４３、軸部６１を有する第２連結部材６０、第３連結部材６５は連結部を構成する。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るレジスタ１では、前フレーム部２１の前面に第１開口部２が開口するベゼル２０に回動可能に軸支されるバレル３０は、通風ダクトＤに開口する第１吸入開口部７を有する。よって通風ダクトＤから供給される空気は第１吸入開口部７を介してバレル３０内に入り込む。そしてバレル３０はベゼル２０の第１開口部２の内側に位置し、バレル３０内に回動可能に軸支されるフィン４０に開放及び閉鎖される吹出開口部５を有する。よってバレル内の空気は、吹出開口部５がフィン４０に開放されると、吹出開口部５を介して第１開口部２からレジスタ１の前方へ吹き出される。これによりレジスタ１は、通風ダクトＤから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風が可能である。

更に、レジスタ１ではバレル３０を介した直接送風のための流路と別に、間接送風のためにスリット１３Ａ、１３Ｂからなる流路を形成し、そのスリット１３Ａ、１３Ｂはベゼル２０の第１開口部２から離間するように前方に向かって外側に傾斜する傾斜部１４Ａ、１４Ｂを有する。このため、通風ダクトＤから供給される前方への送風は、通風ダクトに連通する傾斜部１４Ａ、１３Ｂを通ることによりその送風方向を第１開口部２の開口方向に対し斜め外側を向くように変化させる。そして送風方向を変化させた空気は、傾斜部がベゼル２０の前フレーム部２１前面に開口して形成される第２開口部３Ａ、３Ｂから吹き出される。このため第２開口部３Ａ、３Ｂから吹き出される送風は、第１開口部２の開口方向に対して確実に斜め外側へ、すなわちレジスタ１の斜め外側へ吹き出され、乗員にとってより風速感の少なく快適な間接送風となる。

また、レジスタ１は、スリット１３Ａ、１３Ｂが通風ダクトＤに開口する各第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂにそれぞれ回動可能に軸支されて第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂを閉鎖及び開放するドア部５０、５２と、フィン４０とドア部５０、５２とを連結する第１連結部材４３、第１連結部材４３に立設する板部４５、第２連結部材６０、第３連結部材６５と、を備える。そしてフィン４０が吹出開口部５を開放する際には各連結部材４５、６０、６５を介してドア部５０、５２が第２吸入開口部５を閉鎖するとともに、フィン４０が吹出開口部５を閉鎖する際には各連結部材４５、６０、６５を介してドア部５０、５２が第２吸入開口部を開放する。よって乗員は、フィン４０を開放操作することにより吹出開口部５から直接送風が得られるだけでなく第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂをドア部５０、５２により閉鎖させて間接送風をストップできる。同様に乗員はフィン４０を閉鎖操作することにより、吹出開口部５を閉鎖させて直接送風をストップするだけでなく第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂをドア部５０、５２に開放させて間接送風を得ることができる。すなわちレジスタ１ではフィン４０を操作するだけで、直接送風と間接送風を切り替えでき、便利である。

また、レジスタ１は、ドア部５０、５２を第２吸入開口部２３Ａ、２３Ｂに設けたので、ドア部５０、５２や、各連結部材４５、６０、６５をレジスタ１の後方に配置できて、意匠的な問題を解消している。

また、レジスタ１は、フィン４０を連結する第１連結部材４３に、第１連結部材４３を第２連結部材６０及び第３連結部材６５に連結させるための板部４５を直接設けるため、ドア部５０、５２とフィン４０とを連結させるための部品点数が減少し、製造コスト減となる。

また、レジスタ１は、車室のルーフサイド部ＲＳに配設され、スリット１３Ｂの傾斜部１４Ｂはベゼル２０の前フレーム部２１の前面に向かって斜め下側に傾斜し、第２開口部３Ｂは第１開口部２の下方に開口する。このため、スリット１３Ｂの傾斜部１４Ｂ及び第２開口部３Ｂは車両の窓部Ｗに沿う方向を向くこととなり、第２開口部３Ｂからの送風は窓部Ｗに沿って下方に吹き出される。これにより第２開口部３Ｂからの間接送風は、外部の温度が伝わり易い車窓部Ｗ全体を空調して、車室内の温度分布の偏りを効果的に改善して車内を快適な状態に保つ。

また、レジスタ１のスリット１３Ａの傾斜部１４Ａは前フレーム部２１の前面に向かって斜め上側に傾斜し、第２開口部３Ａは第１開口部２の上方に開口する。このため、スリット１３Ａの傾斜部１４Ａ及び第２開口部３Ａは天井部Ｒに沿う側方を向くこととなり、第２開口部３Ａからの送風は天井部Ｒを沿うように側方に吹き出されるため、天井部Ｒ全体を空調でき、特に冷房時は車室内の温度分布の偏りを効果的に改善できる。

次に図１２〜図１８に基づき第２実施形態のレジスタについて説明する。第２実施形態において、第１実施形態で機能等を説明した構成と同じ符号の構成は第１実施形態と同じ機能を有する。第２実施形態のレジスタ１０１の方向を説明する際には、図１２の上下方向をレジスタ１０１の上下方向、図１２の左右方向をレジスタ１０１の左右方向、図１２の手前をレジスタ１０１の前側、図１２の後側をレジスタ１０１の後側とする。

図１２〜図１４に示すように、レジスタ１０１は、横長板状に形成されて側面視において湾曲をなす前フレーム部１２１と、前フレーム部１２１の後方へ立設するバレル支持部１２２とが一体に形成されてなるベゼル１２０と、バレル支持部１２２に後方から嵌めあわされるリテーナ１２３を有する。

また、ベゼル１２０の前フレーム部１２１前面には、中心からやや右寄りの位置に横長の長方形状の第１開口部１０２が開口する。第１開口部１０２の開口方向は、前フレーム部１２１前面と接する面に略直交する方向であって、レジスタ１０１の前方向である（図１５及び図１６参照）。前フレーム部１２１には第１開口部１０２のほか、第１開口部１０２の上下にそれぞれ細長い長方形状の第２開口部１０３Ａ、１０３Ｂが形成されている。第２開口部１０３Ａ、１０３Ｂの長手方向は第２開口部１０２の長手方向と略平行である。

図１４に示すように、ベゼル１２０のバレル支持部１２２は、バレル１３０の前方を四方から囲む枠状をしており、左右の両側壁の各前側中央部にブシュ孔１２８（一方は不図示）を有する。
また、ベゼル１２０のバレル支持部１２２と嵌合されるリテーナ１２３は、正面視矩形をなす四方枠状の外壁部と、外壁部の上側外壁１２５Ａとの隙間を有しつつ上側外壁１２５Ａの下方に形成される側面視円弧状の上側内壁１２４Ａ、外壁部の下側外壁１２５Ｂと隙間を有しつつ下側外壁１２５Ｂの上方に形成される側面視円弧状の下側内壁１２４Ｂとからなる（図１５及び図１６参照）。
レジスタ１０１を通風ダクトＤに装着する際には、このリテーナ１２３が後方から通風ダクトＤの開口部にはめ込まれる（図１７及び図１８参照）。

またバレル１３０は、外フレーム体１３２および内フレーム体１３４を備え、内フレーム体１３４は外フレーム体１３２の内部にはめ込まれる。
内フレーム体１３４は後方に、バレル１３０内へ通風ダクトＤからの気流を吸い込むための第１吸入開口部１０７のほか、変流板１３４Ａ、１３４Ｂを有する。これら変流板の機能は第１実施形態と同様である。

外フレーム体１３２の左右両側面（一方は不図示）にはそれぞれ外側に第１回転軸１３３（一方は不図示）が設けられている。各第１回転軸１３３は、ベゼル１２０のバレル支持部１２２のブシュ孔１２８に嵌め込まれるブシュ１３５（一方は不図示）の貫通孔１３５Ａ（一方は不図示）に回転可能に支えられる。ブシュ１３５は軟質のエラストマで成形される。第１回転軸１３３と貫通孔１３５Ａとの嵌合状態は、とまりばめあるいは僅かなしまりばめ程度であってバレル１３０の回動操作時に適度な操作荷重が付与される。

また外フレーム体１３２にはバレル１３０の空気が吹き出される吹出開口部１０５が内フレーム体１３４の第１吸入開口部１０７に対向する位置に形成され、吹出開口部１０５には２枚の横フィン１３９、１３９が横架する。
また外フレーム体１３２には、バレル１３０が組み立てられた際に吹出開口部１０５と吸入開口部１０７の間に位置する上フレーム部１３２Ａ及び下フレーム部１３２Ｂを有する。

ここで、バレル１３０は第１回転軸１３３の周りに９０°以上回転可能である。図１２に示すように、第１回転軸１３３周りにおけるバレル１３０の回動により、吹出開口部１０５が第１開口部１０２とほぼ一致、すなわち吹出開口部１０５の開口方向が第１開口部１０２の開口方向とほぼ一致すると、第１開口部１０２が全開となる（図１５参照）。また、上記全開状態からバレル１３０を右側面視において約９０°時計回りに回動させると、図１３に示すように、下フレーム部１３２Ｂが第１開口部１０２を塞ぎ、第１開口部１０２を全閉させる状態となる（図１６参照）。

また、上フレーム部１３２Ａ及び下フレーム部１３２Ｂのそれぞれ内側には複数の縦フィン１４０の回転軸である第２回転軸１４１Ａ、１４１Ｂを回転自在に支える不図示の凹部が形成されている。そしてフィン１４０の上側回転軸１４１Ａが上フレーム部１３２Ａの凹部（不図示）に嵌り、下側回転軸１４１Ｂが下フレーム部１３２Ｂの凹部（不図示）に嵌ることにより、複数の縦フィン１４０の各々は、バレル１３０の外フレーム体１３２に回転可能に支持される。第２回転軸１４１Ａ、１４１Ｂはバレル１３０の第１回転軸１３３と略直交している。

ここで、第２回転軸１４１Ａ、１４１Ｂ周りの縦フィン１４０の回動は、吹出開口部１０５からの送風方向を一定程度に変化させるためのものであり、吹出開口部１０５の開閉は、上述したバレル１３０の回動による第１開口部１０２の開閉によって行われるものであるから、縦フィン１４０の回動は吹出開口部１０５の開閉するための角度を有さなくても構わない。なお、第２実施形態を説明する各図面において縦フィン１４０は、吹出開口部５の開口方向と略平行な状態にある。

なお、複数の縦フィン１４０のうち中央の一枚に前方に突出する操作用のノブ１４４が形成されるが、このノブ１４４を有する縦フィン１４０の下側回転軸１４１Ｂは、下側フレーム１３２Ｂの不図示のブシュ孔に係合するブシュ１４５の貫通孔１４５Ａに嵌合される。ブシュ１４５は軟質のエラストマで形成される。貫通孔１４５Ａと第２回転軸１４１Ｂとの嵌合は、とまりばめあるいは僅かなしまりばめ程度であり、縦フィン１４０の回動操作時に適度な操作荷重を付与する。

また、各縦フィン１４０には突起部１４２が設けられ、突起部１４２の先端から下方にピン部１４２Ａが設けられている。各ピン部１４２Ａが連結部材１４３の各孔１４３Ａ内に支持されることにより、各縦フィン１４０が連結部材１４３に回転自在に連結される。

以上の構成によりユーザはノブ１４４の操作により複数のフィン１４０を第２回転軸１４１の周りに回転させ、吹出開口部１０５を介して第１開口部１０２からの送風方向を左右に変更させることができる。またユーザはノブ１４４を操作してバレル１３０を第１回転軸１３３周りに回転させることにより、吹出開口部１０５を介した第１開口部１０２からの送風方向を上下に変更させたり、第１開口部１０２を開閉させて吹出開口部１０５を介した第１開口部２からの送風範囲を変更することができる。

次に図１５及び図１６に基づき、第２実施形態のレジスタ１０１のベゼル１２０に形成されるスリット１１３Ａ、１１３Ｂについて説明する。
上述のようにリテーナ１２３は上下の側壁が二重にバレル１３０の後方を囲む構造をしている。
図示していないが、リテーナ１２３と同様に、ベゼル１２０のバレル支持部１２２は、左側及び右側において一重にバレル１３０の前方を囲む。しかし図１５及び図１６に示すように、上側及び下側では二重にバレル１３０の前方を囲む構造をしている。
なお、ベゼル１２０の上側外壁１２７Ａ及び下側外壁１２７Ｂは第１実施形態のベゼル２０の上側外壁２７Ａ及び下側外壁２７Ｂとほぼ同様の構造をしている。またベゼル１２０の上側内壁１２６Ａと下側内壁１２６Ｂはその内側面が略円弧状である点以外は、第１実施形態のベゼル２０の上側内壁２６Ａと下側内壁２６Ｂとほぼ同様の構造をしている。

そして、バレル支持部１２２にリテーナ１２３が接続されると、バレル支持部１２２の上側外壁１２７Ａ、上側内壁１２６Ａ、下側内壁１２６Ａ、下側外壁１２７Ｂはそれぞれリテーナ１２３の上側外壁１２５Ａ、上側内壁１２４Ａ、下側内壁１２４Ａ、下側外壁１２５Ｂと連続する。
これによりバレル支持部１２２の上側側壁１２７Ａと上側内壁１２６Ａとの隙間からなるスリット１１３Ａはリテーナ１２３の上側外壁１２５Ａと下側外壁１２４Ａとの隙間からなるスリット１５３Ａと連続する。同様にバレル支持部１２２の下側内壁１２６Ｂと下側外壁１２７Ｂとの隙間からなるスリット１１３Ｂはリテーナ１２３の下側内壁１２４Ｂと下側外壁１２５Ｂとの隙間からなるスリット１５３Ｂと連続する。

また、リテーナ１２３のスリット１５３Ａが通風ダクトＤに開口して第２吸入開口部１６３Ａを形成することによりベゼル支持部１２２のスリット１１３Ａは通風ダクトＤに連通する。同様にリテーナ１２３のスリット１５３Ｂが通風ダクトＤに開口して第２吸入開口部１６３Ｂを形成することによりベゼル支持部１２２のスリット１１３Ｂは通風ダクトＤに連通する。
またスリット１１３Ａは、ベゼル１２０の前フレーム部１２１前面に向かって第１開口部１０２から離間するように上方へ傾斜する傾斜部１１４Ａを有し、傾斜部１１４Ａが前フレーム部１２１前面に開口することによりベゼル１２０の前フレーム部１２１に第２開口部１０３Ａを形成する。一方、スリット１１３Ｂは、ベゼル１２０の前フレーム部１２１前面に向かって第１開口部１０２から離間するように下方へ傾斜する傾斜部１１４Ｂを有し、傾斜部１１４Ｂが前フレーム部１２１の前面に開口することによりベゼル１２０の前フレーム部１２１に第２開口部１０３Ｂを形成する。

次に、図１５〜図１８に基づき、上記構成のレジスタ１０１からの送風について説明する。図１７及び図１８に示すように、第１実施形態と同様、レジスタ１０１はルーフサイド部ＲＳに斜めに配設されている。よって第１開口部１０２の開口方向に対し斜め上方に傾斜するスリット１１３Ａの傾斜部１１４Ａ及び第２開口部１０３Ａの開口方向は天井部Ｒに沿う側方を向き、第１開口部１０２の開口方向に対し斜め下方に傾斜するスリット１１３Ｂの傾斜部１１４Ｂ及び第２開口部１０３Ｂの開口方向は窓部Ｗに沿う下方を向く。

図１５に示すように、第１回転軸１３３周りにおけるバレル１３０の回動により、吹出開口部１０５が第１開口部１０２と一致する第１開口部１０２の全開状態では、バレル１３０の第１吸入開口部１０７もリテーナ１２３内部において全開状態で通風ダクトＤに開口する。よって、通風ダクトＤからリテーナ１２３に入る送風は、変流板１３４Ａ、１３４Ｂに捕捉されて第１開口部５の開口方向へ送風角度が変化されることにより、その大半が吸入開口部１０７を介して通風ダクトＤからバレル１３０に入り込み、バレル１３０の吹出開口部１０５を介してベゼル１２０の第１開口部１０２からレジスタ１の前方へ吹き出され、図１７に示すように、前方の乗員にむかって送風される直接送風となる。

ただし上記全開状態では、図１５に示すように、通風ダクトＤからリテーナ１２３に入る空気の一部はリテーナ１２３の第２吸入開口部１６３Ａ、１６３Ｂにも入り込む。
第２吸入開口部１６３Ａからスリット１５３Ａを通ってバレル支持部１２２のスリット１１３Ａに流入した空気は、傾斜部１１４Ａを通って、図１７に示すように、第２開口部１０３Ａから天井部Ｒに沿うように横方向に吹き出す間接送風となる。
同様に、第２吸入開口部１６３Ｂからスリット１５３Ｂを通ってからバレル支持部１２２のスリット１１３Ｂに流入し、傾斜部１１４Ｂを通った空気は、図１７に示すように、第２開口部１０３Ｂから窓部Ｗに沿うように下方向に吹き出す間接送風となる。

一方、図１６に示すように、バレル１３０の下フレーム部１３２Ｂが第１開口部１０２を塞いで第１開口部１０２を全閉させる状態では、バレル１３０の上フレーム部１３２Ａが通風ダクトＤからのバレル１３０への空気の供給を一部阻むとともに、バレル１３０の下フレーム部１３２Ｂがバレル１３０の空気が前方へ向かうのを全面的に遮っている。このため、図１８に示すように、通風ダクトＤからレジスタ１０１に供給される空気は第１開口部１０２からほとんど吹き出されない。
これによりレジスタ１０１内での圧力が高まって、第２吸入開口部１６３Ａ、１６３Ｂからスリット１１３Ａ、１１３Ｂに大量の空気が流入する。
そして図１８に示すように、第２開口部１０３Ａから天井部Ｒを沿うように横方向に吹き出されると共に、第２開口部１０３Ｂから窓部Ｗを沿うように床に向かって斜め上方へ吹き出される。

以上詳細に説明したように、レジスタ１０１では、バレル１３０は通風ダクトＤの空気が流入する第１吸入開口部１０７と、第１吸入開口部１０７と対向する吹出開口部１０５と、第１吸入開口部１０７と吹出開口部１０５との間に設けられる下フレーム部１３２Ｂを有し、ベゼル１２０に回動可能に軸支される。バレル１３０は吹出開口部１０５がベゼル１２０の前フレーム部１２１前面に開口される第１開口部１０２と一致して第１開口部１０２を開放する状態から下フレーム部１３２Ｂが第１開口部１０２を塞いで閉鎖する状態まで回動することが可能である。よってバレル１３０を回動させて第１開口部１０２を開放させれば、第１吸入開口部１０７を介して通風ダクトからバレルに流入した空気が吹出開口部１０５を介して第１開口部２からレジスタ１の前方へ吹き出される。これによりレジスタ１０１では、通風ダクトＤから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風が可能である。

更に、レジスタ１０１ではバレル１３０を介した直接送風のための流路と別に、間接送風のためにスリット１１３Ａ、１１３Ｂからなる流路をベゼル１２０に形成し、そのスリット１１３Ａ、１１３Ｂはベゼル１２０の第１開口部１０２から離間するように前方に向かって外側に傾斜する傾斜部１１４Ａ、１１４Ｂを有する。このため、通風ダクトＤから供給される前方への送風は、通風ダクトに連通する傾斜部１１４Ａ、１１３Ｂを通ることによりその送風方向を第１開口部１０２の開口方向に対し斜め外側を向くように変化させる。そして送風方向を変化させた空気は、傾斜部がベゼル１２０の前フレーム部１２１前面に開口して形成される第２開口部１０３Ａ、１０３Ｂから吹き出される。このため第２開口部１０３Ａ、１０３Ｂから吹き出される送風は、第１開口部２の開口方向に対して確実に斜め外側へ、すなわちレジスタ１の斜め外側へ吹き出され、乗員にとってより風速感の少なく快適な間接送風となる。

またレジスタ１０１は、車室のルーフサイド部ＲＳに配設され、スリット１１３Ｂの傾斜部１１４Ｂはベゼル１２０の前フレーム部１２１の前面に向かって斜め下側に傾斜し、第２開口部１０３Ｂは第１開口部１０２の下方に開口する。このため、スリット１１３Ｂの傾斜部１１４Ｂ及び第２開口部１０３Ｂは車両の窓部Ｗを沿う方向を向くこととなり、第２開口部１０３Ｂからの送風は窓部Ｗに沿って下方に吹き出される。これにより第２開口部１０３Ｂからの間接送風は、外部の温度が伝わり易い車窓部Ｗ全体を空調して、車室内の温度分布の偏りを効果的に改善して車内を快適な状態に保つ。

またレジスタ１０１のスリット１１３Ａの傾斜部１１４Ａは前フレーム部１２１の前面に向かって斜め上側に傾斜し、第２開口部１０３Ａは第１開口部１０２の上方に開口する。このため、スリット１１３Ａの傾斜部１１４Ａ及び第２開口部１０３Ａは天井部Ｒに沿う側方を向くこととなり、第２開口部１０３Ａからの送風は天井部Ｒを沿うように側方に吹き出されるため、天井部Ｒ全体を空調でき、特に冷房時は車室内の温度分布の偏りを効果的に改善できる。

次に図１９〜図２８に基づき第３実施形態のレジスタについて説明する。第３実施形態のレジスタ２０１の構成は第２実施形態のレジスタ１０１と多くの共通点を有し、第３実施形態において、第２実施形態で機能を説明した構成と同一又は相等する構成については一部同じ符号を付して説明を省略している。
図１９〜図２０に示すように、レジスタ２０１は第２実施形態のレジスタ１０１と同様、横長板状に形成されて側面視において湾曲をなす前フレーム部２２１と、前フレーム部２２１の後方へ立設するバレル支持部２２２とが一体に形成されてなるベゼル２２０を有する。

図１９のように、第３実施形態のレジスタ２０１の正面図は、第２実施形態のレジスタ１０１の正面図とほぼ同様であり、ベゼル２２０の前フレーム部２２１に形成される第１開口部１０２については第２実施形態と同様なので説明は省略する。第２開口部２０３Ａ、２０３Ｂも正面から見た形状は第２実施形態の第２開口部１０３Ａ、１０３Ｂとほぼ同様である。

図２０及び図２１に示すようにベゼル２２０のバレル支持部２２２の後方には、第１実施形態のバレル支持部２２と同様、そのまま通風ダクトＤの開口部が嵌め込まれる。図２１に示すようにバレル支持部２２２において、上側外壁２２７Ａと上側内壁２２６Ａとの隙間からなるスリット２１３Ａ、下側外壁２２７Ｂと下側内壁２２６Ｂとの隙間からなるスリット２１３Ｂがそれぞれ形成される。また、スリット２１３Ａは、前フレーム部１２１前面に向かって第１開口部１０２から離間するように上方へ傾斜する傾斜部２１４Ａを備え、スリット２１３Ｂは、前フレーム部１２１前面に向かって第１開口部１０２から離間する傾斜部２１４Ｂを備える。そしてスリット２１３Ａ、２１３Ｂの後端部は、通風ダクトＤの開口部に開口する第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂをそれぞれ形成する。
第３実施形態ではバレル支持部２２２がバレル２３０の後部まで延在し、スリット２１３Ａ、２１３Ｂは後端部周辺で屈曲するため、傾斜部２１４Ａ、２１４Ｂが比較的長い。

また図２０のように、ベゼル２２０のバレル支持部２２２に回動可能に軸支されるバレル２３０を構成する外フレーム体１３２、内フレーム体１３４、複数のフィン１４０は第２実施形態とほぼ同じ構成であるため説明を省略する。
なお、図２０では外フレーム体１３２の後方においてフィン１４０の下側の第２回転軸１４１Ｂを支持する凹部１３６が示されている。これらの凹部のうち中央の凹部１３６Ａにはブシュ１４５が嵌め込まれる。これらの凹部は第２実施形態では不図示だった。

ここでバレル２３０には、外フレーム体１３２の第１回転軸１３３が立設する一対の外側面のうち一方（図２０の右手前側）から第１回転軸１３３と同方向へ、バレル軸部２００が立設する。なお側面視においてバレル軸部２００と第１回転軸１３３の距離は、後述のドア部２０８の係合軸部２１６とヒンジ部２１０の回動中心との距離及び、ドア部２０９の係合軸部２１７とヒンジ部２１１の回動中心との距離とほぼ等しい（図２１等参照）。

また図２０に示すようにバレル支持部２２２では、バレル軸部２００が立設する側（図２０の右手前側）の側壁にはバレル２３０の第１回転軸１３３を直接支持する貫通孔２０６が開き、その貫通孔２０６を中心としてバレル軸部２００と第１回転軸１３３の距離と略等しい半径の円弧状である長ガイド溝２０７が形成されている。また長ガイド溝２０７の半径方向の幅は、バレル軸部２００の径よりも僅かに大きい。
よって、バレル２３０をベゼル２２０に収容させてレジスタ２０１を組み立てる際には、外フレーム体１３２の右側（図２０の左奥側）に立設する不図示の第１回転軸１３３がブシュ孔１２８に嵌め込まれるブシュ１３５の貫通孔１３５Ａに支持される一方、外フレーム体１３２の左側（図２０の右手前側）に立設する第１回転軸１３３はバレル支持部２２２の貫通孔２０６に嵌め込まれると共にバレル軸部２００が長ガイド溝２０７に挿通される。

またバレル支持部２２２の第１吸入開口部２６３Ａの下端部にはヒンジ部２１０を介して板状のドア部２０８が結合していると共に、第１吸入開口部２６３Ｂの下端部にはヒンジ部２１１を介して板状のドア部２０９が結合している。このヒンジ部２１０、２１１は樹脂成型によりドア部２０８、２０９の付け根部分の厚みを小さくしてドア部２０８、２０９を回動可能に軸支するものであり、ドア部２０８、２０９はバレル支持部２２２と一体に形成されている。なおドア部２０８、２０９は、縦の長さが上側外壁２７Ａ、２７Ｂの上端から第１吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂの下端までの距離と略同等、横幅もバレル支持部２２２の横幅と略同等であって第１吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂを回動により閉塞可能である。
またドア部２０８、２０９では、長ガイド溝２０７側の側面からはバレル軸部２００の立設方向と同方向に係合軸部２１６、２１７がそれぞれ立設されている。係合軸部２１６、２１７はほぼ同じ形態をしており、それぞれ先端部２１３、２１４が僅かに膨出している。

また、図２０の右手前に示される略三角形の板部材２５０は、三辺のうち最長の一辺の両端に当たる二つの頂点に貫通孔２０４、２０５が形成されている。図２１のように貫通孔２０４、２０５の間の距離は第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂの間の距離と略同等である。そして、残る一の頂点には長ガイド溝２０７と略等しい半径の円弧状である短ガイド溝２０２が形成されている。短ガイド溝２０２の半径方向の幅は、バレル軸部２００の径よりも僅かに大きい。そしてレジスタ２０１を組み立てる際には、バレル軸部２００を長ガイド溝２０７に挿通させた後に、バレル軸部２００を更に板部材２５０の短ガイド溝２０２に挿入させると共に、ドア部２０８の係合軸部２１６を貫通孔２０４に嵌め込むと共にドア部２０９の係合軸部２１７を貫通孔２０５に嵌め込む。

なお、係合軸部２１６、２１７の膨出した先端部２１３、２１４の径は、貫通孔２０４、２０５と同等又は貫通孔２０４、２０５の径よりも僅かに大きく形成されると共に、先端部２１３、２１４よりも基端側の係合軸部２１６、２１７の径は貫通孔２０４、２０５よりも小さく形成されており、これら先端部２１３、２１４は、板部材２５０の抜けを防止する効果を有する。

次に、板部材２５０によるドア部２１０、２１１とバレル１３０との連結の作用について説明する。図２１と図２６はレジスタ２０１の右側断面図であり、図２２〜図２５は左側面図である。なお図２１〜図２６の基準点Ｏは、板部材２５０に覆われて現れない第１回転軸１３３の位置を示している。
図２１、図２２は共に、バレル２３０の吹出開口部１０５が第１開口部１０２と略一致する全開状態を示す。この時、バレル支持部２２２の長ガイド溝２０７と、板部材２５０の短ガイド溝２０２はバレル２３０の回動軸である第１回転軸１３３を中心とした同一の円周に沿って揃った状態にある。

ここで図２２に基づき、第１開口部２の全開状態における長ガイド溝２０７と短ガイド溝２０２とバレル軸部２００の位置関係について説明する。
バレル支持部２２２の長ガイド溝２０７は、第１回転軸１３３を支持する貫通孔２０６を中心に中心角が（Ｋ＋β）の角度を成す円弧である。また板部材２５０の短ガイド溝２０２は中心角が（Ｍ＋α）の角度を成す円弧である。ここで、Ｋとはバレル２３０が回動する最大角度であり、本実施形態では第１開口部１０２の全開から全閉までの９０°である。また、Ｍはドア部２０８、２０９の最大開放角度Ｌ（図２５参照）を回動角度Ｋから引いた角度であり、本実施形態ではＬは６０°なのでＭは３０°である。
図２２のように第１開口部１０２の全開状態では、バレル軸部２００は短ガイド溝２０２の後端部から角度Ｍ（第３実施形態では３０°）前方に離れた位置にあると共に短ガイド溝２０２の前端部から角度α後方に離れた位置にある。同時に、バレル軸部２００は長ガイド溝２０７の後端部から角度Ｋ（同９０°）前方に離れた位置にあると共に短ガイド溝２０２の前端部から角度β後方に離れた位置にある。なお本実施形態ではαとβは同角度であり長ガイド溝２０７の前端部と短ガイド溝２０２の前端部が一致しているが必ずしもその必要はない。
このバレル軸部２００の位置では、バレル軸部２００と連結するドア部２０８、２０９は第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂをそれぞれ塞ぐ位置で安定している。

図２３は、バレル２３０を図２２の全開状態から第１回転軸１３３周りに左側面視反時計周りに角度Ｍ（同３０°）回転させた場合を示している。この状態で、第１開口部１０２と吹出開口部１０５の開口方向は３０°ずれ、第１開口部１０２の一部がバレル２３０の下フレーム部１３２Ｂにより閉塞される。
図２２について説明したように回転前に短ガイド溝２０２と長ガイド溝２０７は第１回転軸１３３すなわち基準点Ｏを中心とした同一の円周上に揃っており、バレル軸部２００は短ガイド溝２０２の後端部から角度Ｍ（同３０°）前方の位置にあった。このため図２３のようにバレル２３０を角度Ｍ（同３０°）回転させるとバレル軸部２００は同一円弧上に揃う短ガイド溝２０２の内部と長ガイド溝２０７の内部を滑らかにスライドして短ガイド溝２０２の後端部に当接する。よってこの角度Ｍ（同３０°）の回転の間、板部材２５０はバレル２３０の回動により変動しない。
なお図２３に示す状態で左側面視においてバレル軸部２００と第１回転軸１３３とからなる線分は、係合軸部２１６とヒンジ部２１０の回転中心からなる線分、係合軸部２１７とヒンジ部２１１の回転中心からなる線分は略平行である。

図２４はバレル２３０を図２３の状態から更に３０°回転させた状態を示している。この状態では第１開口部１０２と吹出開口部１０５の開口方向はＭ＋３０°（同６０°）ずれ、第１開口部１０２の大半がバレル２３０の下フレーム部１３２Ｂにより閉塞される。
また図２３の状態から、バレル軸部２００が第１回転軸１３３を中心に３０°回転するから短ガイド溝２０２の後端部がバレル軸部２００に押されて板部材２５０も回動し、それに連れて板部材２５０に係合するドア部２０８、２０９も回動する。
上述のように側面視においてバレル軸部２００と第１回転軸１３３との距離は、後述のドア部２０８の係合軸部２１６とヒンジ部２１０の回動中心との距離及び、ドア部２０９の係合軸部２１７とヒンジ部２１１の回動中心との距離とほぼ等しい。また上述の図２３の状態におけるバレル軸部２００の位置により、図２３の状態から図２４の状態まで、バレル軸部２００と、係合軸部２１６及び係合軸部２１７はそれぞれの回転中心に対して概ね同方向の位置から略等しい回動半径により略同方向に略同じ３０°の角度で回動する。よって、ドア部２０８、２０９も３０°回動して第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂを半開させる。

図２５及び図２６はバレル２３０を、図２２の状態から角度Ｋ（同９０°）、図２３の状態から角度Ｌ（同６０°）回転させた状態を示す。すなわち第１開口部１０２の開口方向は吹出開口部１０５の開口方向と角度Ｋ（同９０°）ずれ、図２６のように、第１開口部１０２は下フレーム部１３２Ｂにより全閉される。
図２３の状態から〜図２４の状態までの回動のように、図２４の状態から〜図２５の状態まで、バレル軸部２００と、係合軸部２１６及び係合軸部２１７はそれぞれの回転中心に対して略等しい方向に位置する状態を保ちながら、略等しい回動半径により回動し、それに伴い、係合軸部２１６、２１７も回動してドア部２０８、２０９を開放させる。そしてドア部２０８、２０９が最大限開放される角度は、係合軸部２１６、２１７のヒンジ部２１０、２１１の回転中心に係る回動角度及び短ガイド溝２０２の後端部の第１回転軸１３３に係る回動角度と略等しく、角度Ｋから角度Ｍを引いた角度である角度Ｌ（同６０°）となる。

なお、第１開口部１０２の全閉状態から全開状態へバレル２３０を回動させる際には板部材２５０の短ガイド溝２０２の後端部がバレル軸部２００に図２２〜図２５で説明した方向と逆方向に押されてドア部２０８、２０９により第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂが閉鎖される。

次に、図２１、２６〜２８に基づいて、上記構成のレジスタ２０１を車両のルーフサイド部ＲＳに配設した場合の送風について説明する。
図２１のように第１開口部１０２が全開の場合、バレル２３０の第１吸入開口部１０７の開口方向が通風ダクトＤの開口部の開口方向とほぼ一致し通風ダクトＤからバレル２３０に大量の空気が流れ込み、吹出開口部１０５を介して第１開口部１０２からレジスタ２０１の前方へ吹き出す。よって図２１のレジスタ２０１からは図２７のように、前方の乗員に向かって直接吹き出す直接送風が得られる。しかし、上述のようにこの状態では第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂはドア部２０８、２０９にそれぞれ塞がれて閉鎖されているため、スリット２１３Ａ、２１３Ｂに通風ダクトＤの空気は入り込まず、第２開口部２０３Ａ、２０３Ｂからの斜め側方へ吹き出す間接送風はほとんど得られない。

また図２６に示すようにバレル２３０の回動により第１開口部１０２が全閉した場合、通風ダクトＤから供給される気流をバレル２３０の上フレーム部１３２Ａが一部阻むと共にバレル２３０の下フレーム部１３２Ｂが第１開口部１０２を全面的に塞ぐ。このため図２８に示すように通風ダクトＤの空気は第１開口部１０２からほとんど吹き出されない。しかし、上述したようにドア部２０８、２０９が第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂをそれぞれ開放しているため、通風ダクトＤの空気は、スリット２１３Ａ、２１３Ｂに流入して、第２開口部２０３Ａ、２０３Ｂから吹き出される間接送風となる。
ここで、レジスタ１はルーフサイド部ＲＳに斜め向きに配設されるため、傾斜部２１４Ａ及び第２開口部２０３Ａは天井部Ｒに沿う側方を向くと共に、傾斜部２１４Ｂ及び第２開口部２０３Ｂは窓部Ｗに沿う下方を向く。このためスリット２１３Ａを通る空気は第２開口部２０３Ａから天井部を沿うように横方向に吹き出される間接送風となる。一方、スリット２１３Ｂを通る空気は第２開口部２０３Ｂから吹き出される気流は窓部Ｗを沿うように下方に吹き出される間接送風となる。

ここで、下フレーム部１３２Ｂはフレーム部を構成し、一個の部材である板部材２５０は連結部を構成する。

以上詳細に説明したように、レジスタ２０１では、バレル２３０は通風ダクトＤの空気が流入する第１吸入開口部１０７と、第１吸入開口部１０７と対向する吹出開口部１０５と、第１吸入開口部１０７と吹出開口部１０５との間に設けられる下フレーム部１３２Ｂを有し、ベゼル２２０に回動可能に軸支される。バレル２３０は吹出開口部１０５がベゼル１２０の前フレーム部１２１前面に開口される第１開口部１０２と一致して第１開口部１０２を開放する状態から下フレーム部１３２Ｂが第１開口部１０２を塞いで閉鎖する状態まで回動することが可能である。よってバレル２３０を回動させて第１開口部１０２を開放させれば、第１吸入開口部１０７を介して通風ダクトＤからバレル２３０に流入した空気が吹出開口部１０５を介して第１開口部１０２からレジスタ２０１の前方へ吹き出される。これによりレジスタ２０１では、通風ダクトＤから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風が可能である。

更に、レジスタ２０１ではバレル２３０を介した直接送風のための流路と別に、間接送風のためにスリット２１３Ａ、２１３Ｂからなる流路をベゼル２２０に形成し、そのスリット２１３Ａ、２１３Ｂはベゼル２２０の第１開口部１０２から離間するように前方に向かって外側に傾斜する傾斜部２１４Ａ、２１４Ｂを有する。このため、通風ダクトＤから供給される前方への送風は、通風ダクトＤに連通する傾斜部２１４Ａ、２１４Ｂを通ることによりその送風方向を第１開口部１０２の開口方向に対し斜め外側を向くように変化させる。そして送風方向を変化させた空気は、傾斜部２１４Ａ、２１４Ｂがベゼル２２０の前フレーム部２２１前面に開口して形成される第２開口部２０３Ａ、２０３Ｂから吹き出される。このため第２開口部２０３Ａ、２０３Ｂから吹き出される送風は、第１開口部１０２の開口方向に対して確実に斜め外側へ、すなわちレジスタ２０１の斜め外側へ吹き出され、乗員にとってより風速感の少なく快適な間接送風となる。

またレジスタ２０１は、車室のルーフサイド部ＲＳに配設され、スリット２１３Ｂの傾斜部２１４Ｂはベゼル２２０の前フレーム部２２１の前面に向かって斜め下側に傾斜し、第２開口部２０３Ｂは第１開口部１０２の下方に開口する。このため、スリット２１３Ｂの傾斜部２１４Ｂ及び第２開口部２０３Ｂは車両の窓部Ｗを沿う方向を向くこととなり、第２開口部２０３Ｂからの送風は窓部Ｗに沿って下方に吹き出される。これにより第２開口部２０３Ｂからの間接送風は、外部の温度が伝わり易い車窓部Ｗ全体を空調して、車室内の温度分布の偏りを効果的に改善して車内を快適な状態に保つ。

またレジスタ２０１のスリット２１３Ａの傾斜部２１４Ａは前フレーム部２２１の前面に向かって斜め上側に傾斜し、第２開口部２０３Ａは第１開口部１０２の上方に開口する。このため、スリット２１３Ａの傾斜部２１４Ａ及び第２開口部２０３Ａは天井部Ｒに沿う側方を向くこととなり、第２開口部２０３Ａからの送風は天井部Ｒを沿うように側方に吹き出されるため、天井部Ｒ全体を空調でき、特に冷房時は車室内の温度分布の偏りを効果的に改善できる。

またレジスタ２０１は、スリット２１３Ａ、２１３Ｂは通風ダクトＤに開口する第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂを介して通風ダクトＤに連通し、第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂに回動可能に軸支されて第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂを閉鎖及び開放するドア部２０８、２０９と、ドア部２０８、２０９とバレル２３０を連結させる板部材２５０を備え、バレル２３０の回動により第１開口部１０２が開放される際には板部材２５０を介してドア部２０８、２０９が第２吸入開口部２６３Ａ、を閉鎖すると共に、バレル２３０の回動により第１開口部１０２が閉鎖される際には板部材２５０を介してドア部が第２吸入開口部を開放する。
よってレジスタ２０１では、乗員がノブ１４４等を操作することによりバレル２３０を回動させて第１開口部１０２を開放すると第１開口部１０２から吹き出される直接送風が得られるだけでなく、当該操作により板部材２５０を介して第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂをドア部２０８、２０９により閉鎖させて間接送風をストップできる。また、乗員はバレル２３０を回動させて第１開口部１０２を閉鎖することにより第１開口部１０２から吹き出される直接送風をストップできるだけでなく、当該バレル２３０の操作により第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂをドア部２０８、２０９の回動により開放させてスリット２１３Ａ、２１３Ｂに流入した空気が第２開口部２０３Ａ、２０３Ｂから吹き出す間接送風を得ることができる。
よってレジスタ２０１では、乗員が直接送風を得たい場合に第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂを閉鎖できるから通風ダクトＤからレジスタ２０１へ流入する空気はほとんどが第１吸入開口部１０７へ流入して第１開口部１０２から吹き出され、間接送風のためのスリット２１３Ａ、２１３Ｂを設けても直接送風の風速は低下しない。
また板部材２５０によって、間接送風を得るための第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂの開閉を、直接送風が吹き出す第１開口部１０２の開閉に連動させるため、間接送風をシャットするための別の駆動機構が不要で製造コスト減となると共に、乗員は簡単な操作のみで直接送風と間接送風を切り替えることができて便利である。

またレジスタ２０１では、バレル２３０は第１回転軸１３３が立設する外側側面において第１回転軸１３３と同方向に立設するバレル軸部２００を有すると共に、ドア部２０８、２０９はバレル軸部２００と同方向へ立設する係合軸部２１６、２１７を有し、板部材２５０は、バレル軸部２００と係合すると共に、係合軸部２１６、２１７と係合する一の部材である。
よってレジスタ２０１では、バレル軸部２００と同方向に立設するドア部２０８、２０９の係合軸部２１６、２１７を一の部材によって連結することによりバレル２３０とドア部２０８、２０９を連結することができ、バレル２３０の回動とドア部２０８、２０９による第２吸入開口部２６３Ａ、２６３Ｂの開閉とを非常に簡単な機構により連動させることができて製造コスト減となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
たとえば、３つの実施形態では、レジスタをルーフサイド部に配設したが、別の個所でも構わない。

１、１０１、２０１ レジスタ
２、１０２ 第１開口部
３Ａ、３Ｂ、１０３Ａ、１０３Ｂ、２０３Ａ、２０３Ｂ 第２開口部
５、１０５ 吹出開口部
７、１０７ 第１吸入開口部
１３Ａ、１３Ｂ、１１３Ａ、１１３Ｂ、２１３Ａ、２１３Ｂ ベゼルのスリット
１４Ａ、１４Ｂ、１１４Ａ、１１４Ｂ、２１４Ａ、２１４Ｂ 傾斜部
２３Ａ、２３Ｂ、１６３Ａ、１６３Ｂ、２６３Ａ、２６３Ｂ 第２吸入開口部
２０、１２０、２２０ ベゼル
３０、１３０、２３０ バレル
４０ フィン
４３ 第１連結部材
４５ 板部
４５Ａ 逃しガイド溝
６０ 第２連結部材
６１ 軸部
６５ 第３連結部材
２００ バレル軸部
２５０ 板部材
Ｄ 通風ダクト
Ｒ 天井部
ＲＳ ルーフサイド部
Ｗ 窓部

Claims (9)

1. 通風ダクトから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風及び空気が乗員に直接当たらないように吹き出す間接送風のいずれも可能な車室空調用のレジスタにおいて、
   前面に開口する第１開口部を有するベゼルと、
   前記第１開口部の内側に位置する吹出開口部と、前記通風ダクトに開口する第１吸入開口部を有し、前記ベゼルに回動可能に軸支されるバレルと、
   前記バレル内に回動可能に軸支されて前記吹出開口部を開放及び閉鎖するフィンと、を有し、
   前記ベゼルには、前記通風ダクトに連通すると共に前記第１開口部から離間するように前面に向かって外側へ傾斜する傾斜部を備えるスリットを有し、傾斜部がベゼルの前記前面に開口して第２開口部が形成されることを特徴とするレジスタ。
2. 前記スリットは前記通風ダクトに開口する第２吸入開口部を介して通風ダクトに連通し、
   前記第２吸入開口部に回動可能に軸支されて第２吸入開口部を閉鎖及び開放するドア部と、
   前記フィンと前記ドア部とを連結する連結部と、を備え、
   前記フィンが前記吹出開口部を開放する際には前記連結部を介して前記ドア部が前記第２吸入開口部を閉鎖すると共に、フィンが吹出開口部を閉鎖する際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を開放することを特徴とする請求項１に記載のレジスタ。
3. 前記レジスタは、前記車室のルーフサイド部に配設され、
   前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め下側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の下方に開口することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のレジスタ。
4. 前記レジスタは、前記車室のルーフサイド部に配設され、
   前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め上側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の上方に開口することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のレジスタ。
5. 通風ダクトから供給される空気を乗員に向かって吹き出す直接送風及び空気が乗員に直接当たらないように吹き出す間接送風のいずれも可能な車室空調用のレジスタにおいて、
   前面に開口する第１開口部を有するベゼルと、
   前記通風ダクトの空気が流入する第１吸入開口部と、第１吸入開口部と対向する吹出開口部と、第１吸入開口部と吹出開口部との間のフレーム部を有し、吹出開口部が前記第１開口部と一致して第１開口部を開放する状態からフレーム部が第１開口部を塞いで閉鎖する状態まで回動可能に前記ベゼルに軸支されるバレルと、を備え、
   前記ベゼルには、前記通風ダクトに連通すると共に前記第１開口部から離間するように前面に向かって外側へ傾斜する傾斜部を備えるスリットを有し、傾斜部がベゼルの前記前面に開口して第２開口部が形成されることを特徴とするレジスタ。
6. 前記レジスタは、前記車室のルーフサイド部に配設され、
   前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め下側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の下方に開口することを特徴とする請求項５に記載のレジスタ。
7. 前記レジスタは、前記車室のルーフサイド部に配設され、
   前記傾斜部は前記ベゼルの前面に向かって斜め上側に傾斜し、前記第２開口部は第１開口部の上方に開口することを特徴とする請求項５に記載のレジスタ。
8. 前記スリットは前記通風ダクトに開口する第２吸入開口部を介して通風ダクトに連通し、
   前記第２吸入開口部に回動可能に軸支されて第２吸入開口部を閉鎖及び開放するドア部と、
   前記ドア部と前記バレルを連結させる連結部と、を備え、
   前記バレルの回動により前記第１開口部が開放される際には前記連結部を介して前記ドア部が前記第２吸入開口部を閉鎖すると共に、バレルの回動により第１開口部が閉鎖される際には連結部を介してドア部が第２吸入開口部を開放することを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれかに記載のレジスタ。
9. 前記バレルは、該バレルの回転軸が立設する外側側面において該回転軸と同方向に立設するバレル軸部を有し、
   前記ドア部は、前記バレル軸部と同方向へ立設する係合軸部を有し、
   前記連結部は、前記バレル軸部と係合すると共に前記係合軸部と係合する一の部材であることを特徴とする請求項８に記載のレジスタ。

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