JP2011094691A

JP2011094691A - 緩衝器

Info

Publication number: JP2011094691A
Application number: JP2009248759A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Maeda; 篤前田
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-10-29
Filing date: 2009-10-29
Publication date: 2011-05-12

Abstract

【課題】省スペース化を可能とした緩衝器を提供する。
【解決手段】油圧緩衝器に備えた副減衰力発生機構３０は、圧力室４０を形成するハウジング３４と、ハウジング３４内をシリンダ上室２Ａに連通してバイパス通路２９の一部となる第１圧力室４１とシリンダ下室２Ｂに連通する第２圧力室４２とに画成すると共に該ハウジング３４内に摺動可能に設けられ、バイパス通路２９の通路面積を調整するシャッタ部材４５と、シャッタ部材４５の両側にそれぞれ設けられ、シャッタ部材４５を摺動可能に弾性支持する第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂとを備え、少なくとも一方の付勢部材５２ａ、５２ｂは、シャッタ部材４５が摺動するときにハウジング３４または該シャッタ部材４５から離間する凸状ばねが採用されるので、省スペース化を可能にした。
【選択図】図２

Description

本発明は、緩衝器に関するものである。

従来、いわゆる周波数感応の緩衝器として、ピストンのバイパス通路に設けられる副減衰力発生機構を備え、バイパス通路の通路面積をピストン変位によって変化させるものがある。（特許文献１参照）。

特開平６−１４７２５２号公報

搭載性を向上するべく、副減衰力発生機構の軸長を短くすることが望まれている。

本発明は、搭載性を向上するべく、副減衰力発生機構の軸長を短くすることを可能とした緩衝器を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されて前記シリンダの内部を２つの室に画成するピストンと、該ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの摺動により前記作動流体が流れる主通路と、前記主通路に設けられ、前記作動流体の流れによって減衰力を発生する主減衰力発生機構と、前記主通路をバイパスするバイパス通路に設けられる副減衰力発生機構とからなり、該副減衰力発生機構は、ハウジングと、該ハウジング内に摺動可能に設けられ前記バイパス通路の通路面積を調整するシャッタ部材と、該シャッタ部材の一側と他側に設けられ、前記シャッタ部材を移動可能に支持する第１、第２の付勢部材と、前記シャッタ部材の一側に設けられ前記ピストンの一方の行程の際の上流側と連通する第１の圧力室と、前記シャッタ部材の他側に設けられ前記ピストンの他方の行程の際の上流側と連通する第２の圧力室とを備え、少なくとも一方の前記付勢部材は、皿状のばねであり、シャッタ部材が移動するときに前記ハウジングまたは前記シャッタ部材から離間することを特徴とするものである。

本発明の緩衝器によれば、副減衰力発生機構の軸長を短くすることができる。

図１は、本実施の形態に係る油圧緩衝器を示す断面図である。図２は、図１の要部を拡大した断面図である。図３は、図１の油圧緩衝器に採用された凸状ばねを示し、（ａ）は断面図であり、（ｂ）は斜視図である。図４は、他の実施形態に係る油圧緩衝器の要部を拡大した断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。
図１及び図４に示すように、本実施の形態に係る緩衝器は、作動流体に作動油を採用した油圧緩衝器１ａ、１ｂとして構成される。
油圧緩衝器１ａは、図１に示すように、シリンダ２の外側に外筒３を設けた二重筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成される。なお、以下の説明においては、説明を容易にするため、図中上側を「上」と、図中下側を「下」として説明しているが、本式油圧緩衝器１ａが上下方向に配置されることに限定するものではない。
図１に示すように、シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に挿入されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の下端が連結されており、ピストンロッド６の上端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８、オイルシール９及びワッシャ７に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。

シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。該ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる油路１５、１６が設けられている。そして、油路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１７が設けられ、一方、油路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の油液の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられている。シリンダ２内には油液が封入されており、リザーバ４内には油液及びガスが封入されている。

図２に示すように、ピストン５にはピストンロッド６の小径部２０が挿通される。該ピストン５には、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通する主通路２１ａ、２１ｂが形成される。主通路２１ａの下端開口は環状の伸び側積層バルブ２２により閉塞されると共に、主通路２１ｂの上端開口は環状の縮み側積層バルブ２３により閉塞される。なお、伸び側積層バルブ２２の下端及び縮み側積層バルブ２３の上端にはそれぞれ、各積層バルブ２２、２３の撓み量を規制するバルブストッパ２５、２５が配置される。
そして、伸び側積層バルブ２２は、ピストンロッド６の伸び行程時、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの差圧により撓むと共に主通路２１ａを開放し、シリンダ上室２Ａからシリンダ下室２Ｂへの作動油の流動に抵抗を与え、一方、ピストンロッド６の縮み行程時には主通路２１ａを閉塞する。また、縮み側積層バルブ２３は、ピストンロッド６の縮み行程時、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの差圧により撓むと共に主通路２１ｂを開放し、シリンダ下室２Ｂからシリンダ上室２Ａへの作動油の流動に抵抗を与え、一方、ピストンロッド６の伸び行程時には主通路２１ｂを閉塞する。
以上説明したように、ピストン５に設けた主通路２１ａ、２１ｂ及び各積層バルブ２２、２３が、ピストン５の摺動によるシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの間の作動油の流れを制御することにより減衰力を発生させる主減衰力発生機構２６となる。

また、図２に示すように、本油圧緩衝器１ａには、ピストン５の摺動により作動油がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの間を、ピストン５の主通路２１ａ、２１ｂ及び各積層バルブ２２、２３を迂回して流れるバイパス通路２９が設けられており、該バイパス通路２９には、副減衰力発生機構３０が備えられている。
これらバイパス通路２９及び副減衰力発生機構３０を詳しく説明すると、ピストンロッド６の小径部２０には、その先端面から軸方向に開口する軸方向通路３１が形成される。また、ピストンロッド６には、該軸方向通路３１の端部と交差する位置に径方向通路３２が貫通されている。このピストンロッド６に設けた径方向通路３２及び軸方向通路３１がシリンダ上室２Ａに連通する。

ピストンロッド６の小径部２０の先端にハウジング３４が固定される。該ハウジング３４は、筒状大径部３５と、該筒状大径部３５の内側に同心円状に設けられ、筒状大径部３５よりも軸方向長さの短い筒状小径部３６と、これら筒状大径部３５の上端と筒状小径部３６の上端とを接続する環状板部３７と、筒状大径部３５の下部内周面に螺合される円柱状蓋部３８とからなり、その内部に圧力室４０が形成される。ハウジング３４の筒状大径部３５には、径方向に貫通されたハウジング側オリフィス４３が径方向対向位置に２箇所形成され、該ハウジング側オリフィス４３の延長線上には筒状小径部３６の先端が位置する。円柱状蓋部３８の略中央には、軸方向に貫通された固定オリフィス４４が形成される。また、円柱状蓋部３８の上面には凹部５１が形成される。なお、ハウジング３４の筒状小径部３６の内周面がピストンロッド６の小径部２０の先端外周面に螺合されて、ピストンロッド６の小径部２０の先端にハウジング３４が固定される。

ハウジング３４内には、該ハウジング３４内を軸方向に摺動自在なシャッタ部材４５が配置される。該シャッタ部材４５は、ハウジング３４内を一側と他側に隔絶するもので、周壁部４６及び底壁部４７からなる有底円筒体で構成される。シャッタ部材４５の周壁部４６の外径はハウジング３４の筒状大径部３５の内径に略一致する。シャッタ部材４５の周壁部４６の上部内周面には凹部４８が形成される。該周壁部４６には、径方向に貫通する連通孔４９ａ、４９ｂが軸方向に間隔を開けて２箇所形成され、詳しくは、上側の連通孔４９ａは、周壁部４６に設けた凹部４８に向かって延び、下側の連通孔４９ｂは周壁部４６の下端付近を延びる。また、連通孔４９ａ、４９ｂは径方向対向位置に２箇所形成されている。また、シャッタ部材４５の底壁部４７にはその略中央から下方に突設される円板状の突設部５０が形成される。

そして、ハウジング３４内の圧力室４０は、シャッタ部材４５により、一側である上側の第１圧力室４１と他側である下側の第２圧力室４２とに区画される。第１圧力室４１はピストンロッド６に設けた軸方向通路３１及び径方向通路３２を介してシリンダ上室２Ａに連通される。一方、第２圧力室４２はハウジング３４の円柱状蓋部３８に設けた固定オリフィス４４を介してシリンダ下室２Ｂに連通される。また、シャッタ部材４５がハウジング３４内を摺動して、ハウジング３４の筒状大径部３５に設けたハウジング側オリフィス４３とシャッタ部材４５に設けた各連通孔４９ａ、４９ｂのうちいずれか一方とが対向すると、第１圧力室４１とシリンダ下室２Ｂとが連通する。このように、ピストンロッド６に設けた軸方向通路３１と径方向通路３２、ハウジング３４に設けたハウジング側オリフィス４３及びシャッタ部材４５に設けた各連通孔４９ａ、４９ｂが、第１圧力室４１と共にバイパス通路２９を構成する。

また、ハウジング３４内には、第１圧力室４１内におけるハウジング３４の環状板部３７と、シャッタ部材４５の周壁部４６に設けた凹部４８との間に第１付勢部材５２ａが配置されると共に、第２圧力室４２内におけるシャッタ部材４５の底壁部４７と、円柱状蓋部３８に設けた凹部５１との間に第２付勢部材５２ｂが配置される。そして、これら第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂによって、シャッタ部材４５がハウジング３４内を摺動自在に弾性支持される。

第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂは、図３に示すように、小径筒状部５４と、大径筒状部５５と、小径筒状部５４の下端と大径筒状部５５の上端とを接続するテーパ部５６とからなる凸状ばねで構成される。小径筒状部５４の上端にはフランジ部５７が形成される。第１圧力室４１に配置される第１付勢部材５２ａは、その小径筒状部５４の内径がハウジング３４の筒状小径部３６の外径に略一致し、その大径筒状部５５の外径がシャッタ部材４５の凹部４８の内径に略一致している。一方、第２圧力室４２に配置される第２付勢部材５２ｂは、その小径筒状部５４の内径がシャッタ部材４５の底壁部４７から突設される突設部５０の外径に略一致し、その大径筒状部５５の外径が円柱状蓋部３８の凹部５１の内径に略一致する。なお、図２に示すように、第２圧力室４２内における第２付勢部材５２ｂの占める割合が第１圧力室４１内における第１付勢部材５２ａの占める割合よりも大きく設定される。

第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂは、シャッタ部材４５の圧力室４０内における摺動量を抑制するものであり、大きな荷重を負担すると共に低いばね定数を実現することで、高周波振動の伝達を抑制するものである。また、第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂは、テーパ部５６の厚さ、またはテーパ部５６の長さ（幅）によってばね定数を容易に変更することができる。よって、必要なばね定数を第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂを収納する箇所の寸法に応じてテーパ部５６の厚さか、長さ（幅）を選択することができ設計の自由度を広げることができる。
なお、シャッタ部材４５のハウジング３４に対する中立位置では、第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂは軸方向に縮んだ状態ではなく、伸び方向の付勢力がハウジング３４またはシャッタ部材４５に付与されない状態である。また、図２に示すように、シャッタ部材４５がハウジング３４に対する中立位置に支持される際には、ハウジング３４の筒状大径部３５に設けたハウジング側オリフィス４３はシャッタ部材４５の周壁部４６により閉鎖されるようになる。

これにより、従来用いられていたコイルスプリングでは、高荷重を負担させるためにはその軸方向の長さを長く設定する必要があり、また、コイルスプリングでは荷重が作用した際荷重軸が傾斜して、フリーピストンの摺動抵抗が局部的に大きくなる虞があり、コイルスプリングの姿勢を維持する支持部分を軸方向に長く設定する必要があるが、本実施の形態に係る式油圧緩衝器１ａに採用した第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂは小径筒状部５４と大径筒状部５５とテーパ部５６とからなる凸状ばねで構成され、コイルスプリングより軸方向の長さを短く設定することができ、高荷重を負担するにはテーパ部５６の厚さ、または長さ（幅）を変更すればよく軸方向の長さを変更する必要はない。しかも、第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂはそのテーパ部５６を撓ませることで荷重を負担しておりその荷重軸が傾斜することがないのでその姿勢を維持するための支持部分（本実施の形態では、筒状小径部３６、周壁部４６に設けた凹部４８、突起部５０、凹部５１）を短く設定することができる。この結果、ハウジング３４内の圧力室４０の軸方向の長さを短くすることができ、ひいては油圧緩衝器１ａ全体の長さを抑えることができる。

次に、本実施の形態に係る油圧緩衝器１ａの作用について説明する。
本油圧緩衝器１ａが自動車等の車両に装着される場合には、通常、シリンダ２が車輪側に固定されると共に、ピストンロッド６の先端部が車体側に固定される。
まず、車両が旋回する際等、油圧緩衝器１ａへの入力振動周波数及び速度が低い場合には、ハウジング３４内のシャッタ部材４５の中立位置からの摺動量が小さくバイパス通路２９が閉鎖された状態のままであり、主減衰力発生機構２６によりピストン５の主通路２１ａまたは２１ｂを流れる作動油に抵抗が付与されるため高い減衰力が発生する。すなわち、ピストンロッド６が伸縮行程時、シリンダ２内のピストン５の摺動に伴い、シリンダ上室２Ａまたはシリンダ下室２Ｂ内の作動油がピストン５の主通路２１ａまたは２１ｂから伸び側または縮み側積層バルブ２２、２３の付勢力に抗してシリンダ下室２Ｂまたはシリンダ上室２Ａへ流れ込み、伸び側または縮み側積層バルブ２２、２３の付勢力により減衰力が発生する。

一方、車両が路面の凹凸を乗り越えるとき等、油圧緩衝器１ａへの入力振動周波数が高い場合には、ハウジング３４内の第１圧力室４１と第２圧力室４２との間で差圧が生じ、他方の行程である縮み工程時、上流側であるシリンダ下室２Ｂの作動油が固定オリフィス４４を介して第２の圧力室４２に連通することにより、シャッタ部材４５が中立位置から第１付勢部材５２ａの付勢力に抗して上方へ摺動する。その際、シャッタ部材４５の摺動量に応じてハウジング３４のハウジング側オリフィス４３とシャッタ部材４５の下側の連通孔４９ｂとの連通面積が徐々に大きくなり、シャッタ部材４５がストロークエンドに到達、すなわち、シャッタ部材４５がハウジング３４の環状板部３７に当接する位置まで摺動した際、シャッタ部材４５の下側の連通孔４９ｂがハウジング３４のハウジング側オリフィス４３に最大限連通する。これにより、縮み工程時に上流側であるシリンダ下室２Ｂの作動油が、ハウジング側オリフィス４３、連通孔４９ｂを介して第１圧力室４１、軸方向通路３１及び径方向通路３２を介して下流側であるシリンダ上室２Ａに連通される。その結果、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの間の作動油の流れがピストン５に設けた主通路２１ｂと、バイパス通路２９とに分流し減衰力が最も低下する。この時、第２圧力室４２内の第２付勢部材５２ｂは、シャッタ部材４５の底壁部４７またはハウジング３４の円柱状蓋部３８の凹部５１から離間するようになる。ここで、第２付勢部材５２ｂの大径筒状部５５の軸方向長、および円柱状蓋部３８の凹部５１の軸方向長は何れも、シャッタ部材４５が中立位置からハウジング３４の環状板部３７に当接する位置までの軸方向長よりも長くなるよう設定している。これにより、次行程である伸び行程に移った際、スムーズに第２付勢部材５２ｂの大径筒状部５５と円柱状蓋部３８の凹部５１とが摺接しながらシャッタ部材４５が下方へ移動する。なお、作動流体が油以外の潤滑性の低い流体の場合には、大径筒状部５５と凹部５１の少なくとも一方を自己潤滑性の高い材料で形成するなどしてもよい。

また、一方の行程である伸び行程でシャッタ部材４５が、上流側であるシリンダ上室２Ａの作動油が軸方向通路３１及び径方向通路３２を介して第１の圧力室４１に連通することにより、中立位置から第２付勢部材５２ｂの付勢力に抗して下方へ摺動してストロークエンドに到達する。すなわち、シャッタ部材４５が円柱状蓋部３８の環状上面に当接する位置まで摺動した際には、シャッタ部材４５の上側の連通孔４９ａがハウジング３４のハウジング側オリフィス４３に最大限連通する。これにより、伸び工程時に上流側であるシリンダ上室２Ａの作動油が、軸方向通路３１及び径方向通路３２、第１圧力室４１、連通孔４９ａ、ハウジング側オリフィス４３を介して下流側であるシリンダ下室２Ｂに連通される。これにより、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの間の作動油の流れがピストン５に設けた主通路２１ａと、バイパス通路２９とに分流し減衰力が最も低下する。この時、第１圧力室４１内の第１付勢部材５２ａは、シャッタ部材４５の凹部４８から離間するようになる。ここで、第１付勢部材５２ａの大径筒状部５５の軸方向長、およびシャッタ部材４５の凹部４８の軸方向長は何れも、シャッタ部材４５が中立位置から円柱状蓋部３８の環状上面に当接する位置までの軸方向長よりも十分長くなるよう設定している。これにより、次行程である縮み行程に移った際、スムーズに第１付勢部材５２ａの大径筒状部５５とシャッタ部材４５の凹部４８とが摺接しながらシャッタ部材４５が上方へ移動する。なお、作動流体が油以外の潤滑性の低い流体の場合には、大径筒状部５５と凹部４８の少なくとも一方を自己潤滑性の高い材料で形成するなどしてもよい。
なお、図２に示すシャッタ部材４５の中立位置では、シャッタ部材４５の上側の連通孔４９ａが第１付勢部材５２ａにより第１圧力室４１と連通されない状態となっているが、シャッタ部材４５が下方に摺動した際には、シャッタ部材４５の凹部４８から第１付勢部材５２ａが離間するので、上側の連通孔４９ａと第１圧力室４１とが連通する状態となる。さらに、ハウジング３４のハウジング側オリフィス４３とシャッタ部材４５の連通孔４９ａとは、シャッタ部材がストロークエンドに到達するまでの間は除々に連通し、それによりハウジング側オリフィス４３は可変オリフィスとなる。よって、急激な減衰力の変化を防止する。

以上のように、本実施の形態に係る油圧緩衝器１ａに低い振動周波数が入力された場合には、確実に高い減衰力を発生させて車両の姿勢を安定させることができ、一方、高い振動周波数が入力された場合には、発生減衰力を低く抑えることができ、車体に突き上げるようなショックを与えることがなく乗り心地を向上させることができる。
なお、シャッタ部材４５の摺動開始タイミングは、第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂの付勢力、シャッタ部材４５の受圧面積の大きさ、円柱状蓋部３８に設けた固定オリフィス４４の開口径、及びシャッタ部材４５に設けた各連通孔４９ａ、４９ｂとハウジング３４に設けたハウジング側オリフィス４３との間の相対位置、連通孔４９ａ、４９ｂやハウジングオリフィス４３の個数等により任意に設定することができる。

そこで、本実施の形態では、第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂ共に図３に示す皿状のばねとしての凸状ばねを採用しているが、第１または第２付勢部材５２ａ、５２ｂのいずれか一方に凸状ばねを採用してもよい。また、第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂに所望の物性を有する皿状のばねであればよく、例えば、ＪＩＳで規定されるさらばね等の、板材を板の垂直方向に変形させたばねでばねであればよい。従来のコイルスプリングに比べて、軸方向の長さが短く、荷重が作用した際荷重軸が傾斜しない姿勢の安定した付勢部材を採用することが望ましい。
また、本実施の形態では、油圧緩衝器１ａにシリンダ２周りに外筒３が配設される二重筒構造が採用されたが、当然ながら単筒構造を採用してもよい。
さらに、本実施の形態では、主通路２１ａ、２１ｂをピストン５に設けた例を説明したが、これに限らず、ピストンの摺動により流れを生じる所に設ければよく、例えば、シリンダ２の外側にシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通する主通路を設けてもよく、またシリンダ２の外側にシリンダ上室２Ａとリザーバ室、シリンダ下室２Ｂとリザーバ室を連通する通路を設けて、リザーバ室を介して主通路を形成してもよい。
さらに、本実施の形態では、バイパス通路２９をピストンロッド６に設けた例を説明したが、これに限らず、ピストンの摺動により流れを生じる所に設ければよく、例えば、シリンダ２の外側にシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通するバイパス通路を設けてもよく、また、シリンダ２の外側にシリンダ上室２Ａとリザーバ室、シリンダ下室２Ｂとリザーバ室を連通する通路を設けて、リザーバ室を介して主通路２１ａ、２１ｂをバイパスさせる通路としてもよい。

以上説明したように、本実施の形態に係る油圧緩衝器１ａでは、ハウジング３４内のシャッタ部材４５を摺動自在に弾性支持する第１及び第２付勢部材５２ａ、５２ｂに、シャッタ部材４５がハウジング３４内を摺動する際に、ハウジング３４またはシャッタ部材４５から離間するような軸方向の長さを抑えた凸状ばねを採用したので、ハウジング３４内の圧力室４０の軸方向の長さ、ひいては油圧緩衝器１ａ全体の長さを短く設定することができコンパクトにすることができる。
また、凸状ばねを採用することにより、凸状ばねを付勢手段として用いることに加え、圧力室形成部材として用いることができる。本実施の形態では、第１圧力室４１、第２圧力室４２を第１または第２付勢部材５２ａ、５２ｂがそれぞれ隔壁として用いられている。よって、凸状ばねは、付勢手段と隔壁手段という二つの目的を一つの部材で果たすことができ、部品点数削減、小型化という効果を奏することができる。
さらに、シャッタ部材４５がハウジング３４内を摺動する際に、ハウジング３４またはシャッタ部材４５からばね手段は離間するような寸法としたので、軸方向長が短くなることに加え、自然長の状態で組みつけることができるので、組み立てが容易という効果を奏することができる。また、シャッタ部材４５のストローク長のばねによる規制を緩和することができる。

次に、他の実施形態に係る油圧緩衝器１ｂを図４に基づいて説明するが、この実施形態に係る油圧緩衝器１ｂでは、シャッタ部材４５の周壁部４６に連通孔４９を一箇所設けている。
他の実施形態に係る油圧緩衝器１ｂでは、シャッタ部材４５がハウジング３４内において中立位置にある時、シャッタ部材４５の周壁部４６に設けた連通孔４９がハウジング３４に設けたハウジング側オリフィス４３と連通し、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとが第１圧力室４１を介して連通している状態となる。そして、シャッタ部材４５が第１または第２付勢部材５２ａまたは５２ｂの付勢力に抗して上方または下方に摺動して、その摺動量の増加に伴ってハウジング３４のハウジング側オリフィス４３がシャッタ部材４５の周壁部４６によって徐々に閉鎖されて連通面積が減少し、シャッタ部材４５がストロークエンドに到達する前にハウジング側オリフィス４３が完全に閉鎖される。このように、この実施形態では、第１圧力室４１と第２圧力室４２との間に差圧が生じると、作動油の分流が無くなり、減衰力が増加することになる。

１ａ、１ｂ油圧緩衝器（緩衝器），２シリンダ，２Ａシリンダ上室，２Ｂシリンダ下室，５ピストン，６ピストンロッド，２１ａ、２１ｂ主通路，２２伸び側積層バルブ，２３縮み側積層バルブ，２６主減衰力発生機構，２９バイパス通路，３０副減衰力発生機構，３１軸方向通路，３２径方向通路，３４ハウジング，４０圧力室，４１第１圧力室，４２第２圧力室，４３ハウジング側オリフィス，４４固定オリフィス，４５シャッタ部材，４９、４９ａ、４９ｂ連通孔，５２ａ第１付勢部材，５２ｂ第２付勢部材，５４小径筒状部，５５大径筒状部，５６テーパ部

Claims

作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されて前記シリンダの内部を２つの室に画成するピストンと、該ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの摺動により前記作動流体が流れる主通路と、前記主通路に設けられ、前記作動流体の流れによって減衰力を発生する主減衰力発生機構と、前記主通路をバイパスするバイパス通路に設けられる副減衰力発生機構とからなり、
該副減衰力発生機構は、
ハウジングと、
該ハウジング内に摺動可能に設けられ前記バイパス通路の通路面積を調整するシャッタ部材と、
該シャッタ部材の一側と他側に設けられ、前記シャッタ部材を移動可能に支持する第１、第２の付勢部材と、
前記シャッタ部材の一側に設けられ前記ピストンの一方の行程の際の上流側と連通する第１の圧力室と、
前記シャッタ部材の他側に設けられ前記ピストンの他方の行程の際の上流側と連通する第２の圧力室とを備え、
少なくとも一方の前記付勢部材は、皿状のばねであり、シャッタ部材が移動するときに前記ハウジングまたは前記シャッタ部材から離間することを特徴とする緩衝器。
前記各付勢部材のうち少なくとも一方は、小径筒状部と、大径筒状部と、前記小径筒状部と前記大径筒状部とを繋ぐテーパ部とからなる皿状のばねで構成されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記第１、第２の圧力室の少なくとも一方は、前記皿状のばねを隔壁として用いて形成することを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。