JP2011088616A

JP2011088616A - ノンバラスト船

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Publication number: JP2011088616A
Application number: JP2009258389A
Authority: JP
Inventors: Eiji Koike; 英治小池
Original assignee: KOIKE ZOSEN KAIUN KK
Current assignee: KOIKE ZOSEN KAIUN KK
Priority date: 2009-10-20
Filing date: 2009-10-20
Publication date: 2011-05-06
Anticipated expiration: 2029-10-20
Also published as: US20110088608A1; KR20110043411A; CN102039982A; GB201012511D0; DE102010036842A1; KR101173364B1; TW201114650A; JP4835963B2; BRPI1002290A2; GB2474739A

Abstract

【課題】バラスト水を積載しないノンバラスト船であってもバラストタンクを有する船舶と同等な船体の調整機能を確保し、環境問題も生み出さない船舶を提供する。
【解決手段】横仕切板１４と縦仕切板１３により区画されたエアクッション室１５内に圧縮空気供給配管２０の開口端を開口している。横仕切板１４の下方には海水の通り道となる空間部を介在させて整流板１８を水平に配設している。側壁２の内側に設けたエア室４には、通気管１７の他端を整流板１８の上面と高さ方向同一位置で開口配設している。通気管１７の一端は側壁２外面の海面上で開設している。
【選択図】図２

Description

本発明は、船体にバラストタンクを設けなくてもエアクッション室にバラストタンクとしての作用を有させるようにしたノンバラスト船に関する。

船舶、特に貨物船は積載貨物等の重量を含めて設計されているため、空荷であると船体の重心が上昇し転覆し易く、喫水が下がり船舶が浮いて横波や横風に対して不安定になり死角領域が拡大して小型船が見えなくなり衝突の危険が生じ、外力に対して応力強度が低下し遭難の危険が生じ、又、推進効率の低下という支障が生じる。これらを防止するために、船体に設けたバラストタンクに海水を積んで重し替りとし船体を安定させる対策がとられている。一般に、バラスト水は大型船ほど大量に必要である。載荷重量トン数に対するバラストタンク容量は、概ねコンテナ船で３０％、原油タンカーは４０％、ＬＮＧ船では８０％に達する。バラスト水は積み込む港と排水する港が異なり、船舶の速度向上によりバラスト水に含まれる水生生物が生存した状態で短時間で他国間を行き来し、地球規模で生態系が撹乱されるという環境問題を生み出していた。

この問題点に鑑み、バラスト水を積載しないノンバラスト船が研究開発されている。例えば、船体平行部に大きな船底傾斜を設け、空荷状態においてもバラスト水を漲水することなく安全航海に必要な喫水を得られるようにしたものが提案されている（例えば、非特許文献１及び非特許文献２参照）。

非特許文献１及び非特許文献２に記載のノンバラスト船は、左舷及び右舷の下部を内傾させて船底を縦断面二等辺三角形状に形成していることより生じる載貨重量の不足分を船体幅を増加することで補っているため運河の通行幅制限や港湾事情に寄港が左右され、又、船尾喫水を小さくするためプロペラ直径を在来船よりも約１０％程度減少させているため、プロペラ効率が低下することを補うために馬力を増加し使用燃料が増量するという問題点を有していた。

非特許文献３に記載のノンバラスト船は、船体の水面下部分に船首から船尾に亘り大径パイプを配設しているので、パイプ内に常時海水が通過している状態で、パイプが海水で腐食しやすく、パイプのメンテナンス作業性が悪く、又、パイプ内を通過する海水の流速によっては水生生物の棲み処になり水生生物が他国間を短時間で行き来する事態が生じるという問題点を有していた。又、船体内に配設されるパイプが船体内容積に占める割合が大であるため、総トン数が小さくなるという問題点がある。

船底を凹設し下方を開放した空気溜まり用水密凹部を設け、縦仕切り壁と横仕切り壁とを直交させて空気溜まり用水密凹部を仕切り、船体上方に設けた空気供給装置から連通した空気供給管を中途位置で分岐し、これら分岐され夫々空気弁が介装された空気供給管の下端は夫々の区分に開口連通し、船底に設けた水面監視装置で得た情報に基づいて空気弁を調整し、各区分に空気を送気或は吸気することで各区分の空気量の調整を行い、各区分内の空気層により船体を水面上に浮上させ、航行時には粘性抵抗を減少させて経済的な航行を行い得るようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の船底構造に特徴を有する船拍であると、空気を供給する場合、船底が水面より浮上することを回避するために注意深く水面監視装置で水面位置を肉眼で監視しなければならない。仮に、空気供給管から区分の容積以上の空気を供給すると、余剰の空気を区分の下方開放部から外部へ排気させるために、船底が水面から浮き上り、船体がバランスを失い、極めて危険であるという問題点があった。

船底の周囲に側板を設けて側板の内側に凹部を設けるか、若しくは船底の船首部及び全船尾部の中間平面部の船底を側板の高さ分窪ませて凹部を形成し、これら凹部に縦横仕切り壁を設けて多数の空気室を形成し、各空気室に逆止弁を介装した圧縮空気用配管を連通開口させ、船体に設けた空気圧縮機から各空気室に圧縮空気を供給するようにした船舶が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特許文献２に記載の船底構造の船舶は、空気供給管から各空気室の容積以上の空気を供給すると、余剰の空気を空気室の下方開放部から外部へ排気させるために、船底が水面から浮き上り、船体がバランスを失い、極めて危険であるという問題点があった。

エアクション室を仕切る仕切り板の下部に水平な整流板の後端部を設け、エンジン冷却水用配管排水部分を延設してエアクッション室のうち最も船首側に位置するエアクッション室内でエンジン冷却水用配管が少なくとも２の山状彎曲部を有するようにし、上端が船体上方で開口した空気取り入れ管とエンジン冷却水用配管を合流させ、エアクッション室内で使用済み冷却水と共に排気され、この排気された空気をエアクッション室内に供給可能にした発明者が本願発明者と同一のエアクッション船が提案されている（例えば、特許文献３参照）。

上記特許文献１、特許文献２及び特許文献３のエアクション室を有する何れの船舶も、エアクション室にバラストタンクとしての機能を有させず、別途バラストタンクを設けている。総トン数は、船体全内容積から一定場所（例えば、バラストタンク）を差し引いたものをいい、載貨重量や船に対する税金は総トン数により決められる。従って、内部にバラストタンクを設ける船舶は載貨重量や船に対する税金が高額になるという問題点があった。
日本財団助成事業鉄道・運輸機構のインターネット上のホームページノンバラスト船の研究開発研究成果概要報告書平成１８年３月財団法人日本船舶技術研究協会発行試験センター財団法人日本造船技術センターのインターネット上のホームページノンバラスト船で生態系を保護／Ｔｒａｎｓｔｅｘ（運営：ＪＲ総研情報システム）のホームページ中ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＭｉｃｈｉｇａｎの写真特開昭６１−２３２９８２号公報特開平１０−１００９８５号公報特許第３６７７６８２号の特許公報

本願発明は上記従来技術の有する問題点に鑑みて創案されたものであって、船体の左右両舷下部に於ける内板と外板との間に設けたエア室に両端を開口した通気口の下端を、整流板の上面と高さ方向同一位置で開口するようにし、各エアクッション室内に於ける海水面が通気管下端開口位置より下方にならないようにし、圧縮空気供給管からの空気供給量或は排気量の調整により、船体の揺れの際の調整を行いノンバラスト船であってもバラストタンクを有する船舶と同等な船体の調整を行い得ることを目的とする。

本願発明のうち請求項１に記載の発明は、船体の左右側壁下部にはエア室を設け、船首側から船尾側に亘り、船体縦中心線上に沿って平坦な船底を有する室を設け、船体縦中心線を対称軸として前記室の左右両側に下方を開口したエアクッション室を対向する位置に凹設し、前記エアクッション室に船体の進行方向に沿わせて縦仕切板を前記船底外板に垂設すると共に、複数の互いに平行な横仕切板を船体の進行方向に対して直角をなして前記船底外板に垂設し、前記縦仕切板と前記横仕切板を区画壁として前記エアクッション室を区画し、前記横仕切板の下端縁位置を、前記縦仕切板の下端縁水平位置よりも上方に位置するように配設し、前記横仕切板の下方位置に海水の通過する空間部を介在させて整流板が水平に配設され、前記整流板下面と、前記船体左右側壁下端縁、及び前記室の船底外面位置は、高さ方向に於いて同一水平位置に配設され、区画されたエアクッション室へ圧縮空気の供給或は排気するための圧縮空気供給装置に一端が接続された圧縮空気供給配管の他端をエアクッション室と前記エア室に夫々開口連通させ、通気管は両端が開口され、該開口のうち一端は水面上に開口し、他端は前記エア室に於いて前記整流板の上端面と高さ方向に於ける同一位置にて開口配設され、エアクッション室内に於ける海水面が、前記通気管の下端開口位置より下方にならないようにすると共に各エアクッション室間の空気量を均一化するために、前記エア室と前記エアクッション室間に通気性を有させたことを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、船体の左右側壁下部にはエア室を設け、船体の船底には船首側から船尾側に亘り、下方を開口したエアクッション室を凹設し、前記エアクッション室に船体の進行方向に沿わせて縦仕切板を前記船底外板に垂設すると共に、複数の互いに平行な横仕切板を船体の進行方向に対して直角をなして前記船底外板に垂設し、前記縦仕切板と前記横仕切板を区画壁として前記エアクッション室を区画し、前記横仕切板の下端縁位置を、前記縦仕切板の下端縁水平位置よりも上方に位置するように配設し、前記横仕切板の下方位置には海水の通過する空間部を介在させて整流板が水平に配設され、前記整流板下面と、前記船体左右側壁下端縁は、高さ方向に於いて同一水平位置に配設され、区画されたエアクッション室へ圧縮空気の供給或は排気するための圧縮空気供給装置に一端が接続された圧縮空気供給配管の他端をエアクッション室とエア室に夫々開口連通させ、通気管は両端が開口され、該開口のうち一端は水面上に開口し、他端が前記エア室に於いて前記整流板の上端面と高さ方向に於ける同一位置にて開口配設され、エアクッション室内に於ける海水面が、前記通気管の下端開口位置より下方にならないようにすると共に各エアクッション室間の空気量を均一化するために、前記エア室と前記エアクッション室間に通気性を有させたことを特徴とする。

本願発明は、船体の左右側壁下部に設けたエア室に通気管を配設し、通気管の下端を整流板上面と高さ方向同一位置で開口するようにしているので、エアクッション室内に於ける海水面が通気管下端開口位置より下方にならないようにして船体の重心の上昇を回避し、また、圧縮空気供給配管からの空気供給量或は排気量の調整により船体の横揺れ等を防止し、ノンバラスト船であってもバラストタンクを有する船舶と同等な船体バランス調整機能を有するという効果を有する。具体的には、圧縮空気供給装置から過剰な圧縮空気が供給されたり或は船体横揺れすることにより、エア室内に連通した通気管下端開口位置が海水面より上昇した場合、瞬時に空気が通気管下端開口より入り込み、通気管を通って通気管の上端開口より排気されるため、エアクッション室内の海面の下限は通気管下端開口位置となり、船体が異常な浮上をしないことにより船体重心が上昇せず、バランスを喪失し遭難する等の危険性が生じないという効果がある。
本願ノンバラスト船は、航行中に整流板上を流れる海水を整流化し、エアクッション室内下部に入り込んでいる出発港の海水は、船舶が航行開始するとエアクッション室から進行方向と反対方向に流し出され、航行初期段階で出発港の水生生物もエアクッション室内から流し出される。即ち、船舶が停泊していた出発港海域のエアクッション室内に入り込んでいる水生生物は、航行初期段階で、船舶推進による船底の抵抗によりエアクッション室から後方へ海水と共に瞬時に排出されてしまい、水生生物はエアクッション室に留まることなく運搬移動不可能となる。そのため、生態系を撹乱するという事態が生じないという効果がある。
本願ノンバラスト船は、航行中においては、常時エアクッション室内の海水が進行方向と反対方向へ流し出されて入れ替わり、圧縮空気供給装置からの圧縮空気の供給によりエアクッション室内の船底外板へ海水が付着することを防止可能で、船底が海水により腐食しにくいという効果がある。
総トン数は、船体内容積をいう。本願ノンバラスト船は、エアクション室は船体外であるため、総トン数を算出する場合に含まれない。従って、船体内容積が一層大きなノンバラスト船を製造することで、居住空間や貨物積載用ホールドの容積を大きくし、載貨重量を大にすることができるという効果がある。具体的には、凹設されたエアクション室の容積分、船体内容積を広くすることが出来るという効果があり、船員用居住環境や載貨重量が飛躍的に向上するという効果がある。

両端を開口した通気管の他端を、整流板上面と高さ方向に於ける同一水平位置にて開口することで、エアクッション室内に入り込む海水の海面位置を整流板上面より下方に位置しないようにして船体の重心を一定位置より上昇させないようにし、悪天候であっても船体の横揺れ等を防止して転覆等の遭難の危険を回避可能にした。又、空荷や載貨重量に応じて圧縮空気の供給或は排気を行い船体のバランスを調整することで、船舶の横揺れや転覆等の危険を回避するようにし、且つ海水のエアクッション室内船底外板への付着を防止して船底外板の腐食を防止した。又、船渠（ドック）で船体下方からエアクッション室内を極めて容易に視認可能にすることで、従来のバラスト船と比較してメンテナンス作業性を著しく向上させた。又、総トン数は船体内部容積をいうことに着目し、エアクッション室を船体底部を凹設することで、総トン数にエアクッション室容積総和を包含せず、船体内部容積をエアクッション室の総和分広くすることを実現可能にした。

図１〜図５に示される図に基づいて実施例１のノンバラスト船について説明する。
図１はエアクッション船の要部を示す平面説明図、図２はエアクッション船の要部を示す船体型幅方向に沿う拡大縦断面説明図、図３は要部を示す切欠右側面図、図４は航行中の整流板と海水の流れとの関係を示す断面図、図５は一部切欠底面図である。
これらの図において、船体１の船底部には、船体１の両側壁２と船首シール及び船尾シールとで囲まれ、下方を開口し船底を窪ませた縦断面が逆凹形状のエアクッション室を設ける。図２に示すように、側壁２は鋼板よりなり、舷を構成する平坦面と、該平坦面と連続し内方に彎曲するビルジ外板とよりなる。側壁２の内側には内板３を設け、側壁２と内板３との間にはエア室４を設けている。エア室４は、側壁２と内板３及び第１の横板５に囲まれた空間よりなる。側壁２と内板３との間には、第２の横板６と第３の横板７とにより上下に区画された２つの空間部を設けている。第３の横板７は主甲板８と連設されている。

船体１内の船底には、船首側から船尾側に亘り船体縦中心線上に沿って、所定の横幅を有する室９を設けている。室９は、平坦な船底１０と、平坦な船底１０と９０度の角度を有して船底１０の左右両側縁から夫々立設する壁１１とにより水密に囲まれた空間部であって、貨物室として或は船員の居住空間として種々の用途に使用可能である。平坦な船底１０は、側壁２の下端縁（ビジル外板下端縁）と高さ方向が同一位置に位置する同一面上に配設されている。

船体１の船底外板１２には、船体１の進行方向に沿って縦仕切板１３を、船体外板１２に対して直角かつ船体１の左右両側壁２の下端縁（ビジル外板下端縁）対応位置まで垂設している。また、船底外板１２には、船体１の進行方向に対して直角をなす複数の互いに平行な横仕切板１４を、船底外板１２に対して直角且つ左右両側壁２の高さ方向中途位置まで垂設している。横仕切板１４の離隔間隔は船舶の種類により異なる。縦仕切板１３と横仕切板１４とでエアクッション室を区画し、これら区画された各エアクッション室１５の縦仕切板１３と横仕切板１４よりなる区画壁には空気流通孔１６が夫々穿設されている。縦仕切板１３と横仕切板１４に於ける空気流通孔１６の高さ方向穿設位置は、後述する通気管１７の下端開口位置よりも上方にて穿設されている。

横仕切板１４の下方には、横仕切板１４に沿って整流板１８を設けている。整流板１８は、水平に形成された船底外板１２と平行な位置関係となるように縦仕切板１３の下端縁に取り付けられている。詳しくは、縦仕切板１３の下端に於ける横仕切板１４の下方対応位置には、所定の前後幅を有し横方向に著しく長い平視矩形の整流板１８を、船底外板１２と平行な位置関係となるように、縦仕切板１３に一体的に取り付けている。縦仕切板１３の下面と、船体左右側壁下端縁、及び室９の船底１０が、同一面状に位置するように、高さ方向に於ける同一水平位置に配設されている。

船体１には、エアコンプレッサー１９を設けている。エアコンプレッサー１９は、エアコンプレッサー室と空気タンクを介して圧縮空気供給配管２０の本管と連通接続されている。圧縮空気供給手段は公知手段を使用し、例えば特許第３０７７０３２号の特許公報記載のものを用いる。
圧縮空気供給配管２０の本管は分岐し、分岐された圧縮空気供給配管２０の支管はバルブを介装し、各エアクッション室１５と各エア室４に夫々連通開口している。圧縮空気供給配管２０の支管に介装されているバルブは、各エアクッション室１５内の充填空気量や海面位置等を検知し、得られた情報により制御装置にて開閉制御可能にされている。
排気管２１にはバルブが介装され、一端は側壁２に開口し、他端は圧縮空気供給配管２０の本管と合流している。排気管２１に介装されているバルブは、各エアクッション室１５内の充填空気量や海面位置等を検知し、得られた情報により制御装置にて開閉制御可能に構成されている。

通気管１７は、両端が開口されている。通気管１７は、第１の横板５と第２の横板６を貫通し、通気管１７の一端は、側壁２の外面に於ける海面上にて開口している。通気管１７の他端は、エア室４に於いて整流板１８の上面と高さ方向同一位置にて開口している。

次に、作用について説明する。
船体１が空荷になると、エアクッション室１５内の圧縮空気は海面を押し下げ、船体１は浮き上り船体１の重心が上昇しようとする。船体１の重心が上昇すると、船体１はバランスを崩し転覆の危険性がある。そこで、実施例１では、船体１が空荷になった場合、エアコンプレッサー１９の駆動を停止し、圧縮供給配管２０の支管に介装するバルブ及び排気管２１に介装するバルブを開にする。エアクッション室１５内の空気は、圧縮供給配管２０の支管を通って排気管２１より海面上に排気する。エアクッション室１５内の空気を排気すると、エアクッション室１５内に於ける海面が上昇し、船体１は浮上しない。海面が船底外板１２に当接しないように、制御装置（図示せず）により圧縮空気の排気量を海面位置との関連で制御調整する。
船体１に積荷すると、積荷の重量で船体１は下降しようとする。圧縮供給配管２０の支管に介装するバルブを開にし、排気管２１に介装するバルブを閉にした状態下で、エアコンプレッサー１９を駆動しエアクッション室１５内に圧縮空気を圧縮供給配管２０の支管より供給する。圧縮空気の空気圧でエアクッション室１５内の海面は押し下げられ、船体１は上昇する。エアクッション室１５内の海面位置が、整流板１８の上面と高さ方向同一になると、それ以上圧縮空気を供給継続しても、供給される圧縮空気は通気管１７の他端開口に入り込み通気管１７の一端開口より海面上の大気中に排気される。圧縮空気を過剰にエアクッション室１５に供給しても、エアクッション室１５内の海面位置は整流板１８の上面より下方に位置しないので、船体１は圧縮空気過剰供給によっても転覆することはない。
通気管１７の他端は、室９を中心として左右対となるエア室４内にて夫々整流板１８の上面と高さ方向に於ける同一位置にて開口している。船体１が左右バランスを崩した場合、左右エア室４のうち一方の浮き上ったエア室４内に配設されている通気管１７の他端開口が海面より上昇すると、浮き上っている側の圧縮空気供給配管２０の支管に介装しているバルブを閉にする。浮き上っている側のエアクッション室１５内に充填されている空気は通気管１７の他端開口から入り込み、通気管１７の一端開口から海面上の大気中へ排気し、浮き上っていた側の通気管１７の他端開口は常時海面に当接した状態を保持する。
一方、沈下した側のエアクッション室１５にはエアコンプレッサー１９の駆動により圧縮空気供給配管２０から圧縮空気が供給されて上昇し、左右エアクッション室１５内の海面位置を均一化する。このように、船体１が左右のバランスを崩した場合であっても通気管１７の他端開口より海面が下降することがなくバランスを保持できる。
又、通気管１７が整流板１８の上面と高さ方向同一位置にて開口しているため、高さ方向に於ける海面の位置は、エアクッション室１５内に於いて整流板１８の上面位置を下限としてそれ以下とはならない。図４中の矢印は航行中の海水の流れを示すものであるが、航行中に海水が整流板１８上を流れながら進むため、エアクッション室１５内の海水はエアクッション室１５内に貯留することなく、常時入れ替わる。海水中の水生生物も、海水と共に船舶の航行により生じる水流でエアクッション室１５から後方へ流出され、他の港へ移送されることが無く、生態系を破壊しない。

図６及び図７に基づいて実施例２を説明する。説明を簡単にするために図１〜図５と同様の作用をなす部分は同一符号で説明する。船体１の船底には、船底を窪ませた縦断面が逆凹形状のエアクッション室を設ける。側壁２は舷を構成する平坦面と、該平坦面と連続し内方に彎曲するビルジ外板とよりなる。側壁２の内側には内板３を設け、側壁２と内板３との間にはエア室４を設けている。エア室４は、側壁２と内板３及び第１の横板５に囲まれた空間よりなる。側壁２と内板３との間には、第２の横板６と第３の横板７とにより上下に区画された２つの空間部を設けている。第３の横板７は主甲板８と連設されている。船体１の船底外板１２には、船体１の進行方向に沿って縦仕切板１３を、船体外板１２に対して直角かつ船体１の左右両側壁２の下端縁（ビジル外板下端縁）対応位置まで垂設している。また、船底外板１２には、船体１の進行方向に対して直角をなす複数の互いに平行な横仕切板１４を、船底外板１２に対して直角且つ左右両側壁２の高さ方向中途位置まで垂設している。縦仕切板１３と横仕切板１４とでエアクッション室を区画している。縦仕切板１３の下端に於ける横仕切板１４の下方対応位置には、横仕切板１４に沿って整流板１８を設けている。整流板１８は、水平に形成された船底外板１２と平行な位置関係となるように縦仕切板１３の下端縁に取り付けている。縦仕切板１３と横仕切板１４には空気流通孔１６が穿設されている。縦仕切板１３のうち船体１の縦中心線上に配設されている縦仕切板１３には空気流通孔は穿設されていない。
尚、縦仕切板１３のうち船体１の縦中心線上に配設されている縦仕切板１３に、空気流通孔１８が穿設されているものも本願発明に包含される。

圧縮空気供給配管２０は分岐し、バルブを介装して各エアクッション室１５と各エア室４に夫々圧縮空気供給配管２０の支管が連通開口している。圧縮空気供給配管２０の支管に介装されているバルブは、各エアクッション室１５内の充填空気量や海面位置等を検知し、得られた情報により制御装置にて開閉制御可能に構成されている。
排気管２１にはバルブが介装され、一端は側壁２に開口し、他端は圧縮空気供給配管２０の本管と合流している。排気管２１に介装されているバルブは、各エアクッション室１５内の充填空気量や海面位置等を検知し、得られた情報により制御装置にて開閉制御可能に構成されている。

通気管１７は、両端が開口されている。通気管１７は、第１の横板５と第２の横板６を貫通し、通気管１７の一端は、側壁２の外面に於ける海面上にて開口している。通気管１７の他端は、エア室４に於いて整流板１８の上面と高さ方向に於ける同一位置にて開口している。

次に作用について説明をする。船体１が空荷になると、エアクッション室１５内の圧縮空気は海面を押し下げ、船体１は浮き上り船体１の重心が上昇しようとする。船体１の重心が上昇すると、船体１はバランスを崩し転覆の危険性がある。そこで、実施例１では、船体１が空荷になった場合、エアコンプレッサー１９の駆動を停止し、圧縮供給配管２０の支管に介装するバルブと排気管２１に介装するバルブを開にする。エアクッション室１５内の空気は、圧縮供給配管２０の支管を通って排気管２１より海面上の大気中に排気する。エアクッション室１５内の空気を排気すると、エアクッション室１５内に於ける海面が上昇し、船体１は浮上しない。海面が船底外板１２に当接しないように、制御装置（図示せず）により圧縮空気の排気量を海面位置との関連で制御調整する。
船体１に積荷すると、積荷の重量で船体１は下降しようとする。圧縮供給配管２０の支管に介装するバルブを開にし排気管２１に介装するバルブを閉にした状態下で、エアコンプレッサー１９を駆動し、圧縮空気をエアクッション室１５内に圧縮供給配管２０の支管より供給する。圧縮空気の空気圧でエアクッション室１５内の海面は押し下げられ、船体１は上昇する。エアクッション室１５内の海面位置が、整流板１８の上面と高さ方向同一位置になると、それ以上圧縮空気を供給継続しても、供給される圧縮空気は通気管１７の他端開口に入り込み通気管１７の一端開口より海面上の大気中に排気される。圧縮空気を過剰にエアクッション室１５に供給しても、エアクッション室１５内の海面位置は整流板１８の上面より下方に位置しないので、船体１は圧縮空気の過剰供給によっても転覆することはない。
通気管１７の他端は、左右エア室４に夫々整流板１８の上面と高さ方向に於ける同一位置にて開口している。船体１が左右バランスを崩した場合であって、左右エア室４のうち一方の浮き上ったエア室４内に配設されている通気管１７の他端開口が海面より上昇した場合、浮き上っている側の圧縮空気供給配管２０の支管に介装しているバルブを閉にする。浮き上っている側のエアクッション室１５内に充填されている空気は、浮き上っている側の通気管１７の他端開口から入り込み通気管１７の一端開口から海面上へ排気し、浮き上っていた側の通気管１７の他端開口は常時海面に当接した状態を保持する。一方、沈下した側のエアクッション室１５にはエアコンプレッサー１９の駆動により圧縮空気供給配管２０から圧縮空気が供給されて上昇し、船体１の縦中心線上に配設される縦仕切板１３を中心として左右の各エアクッション室１５内の海面位置を均一化する。このように、船体１が左右のバランスを崩した場合であっても通気管１７の他端開口より海面が下降することがなく、バランスを保持できる。
又、通気管１７が整流板１８の上面と高さ方向同一位置にて開口しているため、海面はエアクッション室１５内に於いて整流板１８の上面位置を下限としてそれ以下とはならない。航行中に海水が整流板１８の上面を流れながら進むため、エアクッション室１５内の海水は貯留せず、常時入れ替わる。そして、エアクッション室１５内の水生生物を海水と共に船体後方へ流し出す。そのため、水生生物は海水と共に流入近辺の海域で排出され、他の港へ移動させることが無く、生態系を破壊しない。

エアクッション船の要部を示す平面説明図である。（実施例１）エアクッション船の要部を示す船体型幅方向に沿う拡大縦断面説明図である。（実施例１）要部を示す切欠右側面図である。（実施例１）航行中の整流板と海水との関係を示す断面図である。（実施例１）一部切欠底面図である。（実施例１）エアクッション船の要部を示す船体型幅方向に沿う拡大縦断面説明図である。（実施例２）図６の要部を示す切欠右側面図である。（実施例２）

１船体
２側壁
４エア室
９室
１０平坦な船底
１２船底外板
１３縦仕切板
１４横仕切板
１５エアクッシヨン室
１７通気管
１８整流板
２０圧縮空気供給配管

Claims

船体の左右側壁下部にはエア室を設け、
船首側から船尾側に亘り、船体縦中心線上に沿って平坦な船底を有する室を設け、船体縦中心線を対称軸として前記室の左右両側に下方を開口したエアクッション室を対向する位置に凹設し、
前記エアクッション室に船体の進行方向に沿わせて縦仕切板を前記船底外板に垂設すると共に、複数の互いに平行な横仕切板を船体の進行方向に対して直角をなして前記船底外板に垂設し、前記縦仕切板と前記横仕切板を区画壁として前記エアクッション室を区画し、前記横仕切板の下端縁位置を、前記縦仕切板の下端縁水平位置よりも上方に位置するように配設し、前記横仕切板の下方位置に海水の通過する空間部を介在させて整流板が水平に配設され、
前記整流板下面と、前記船体左右側壁下端縁、及び前記室の船底外面位置は、高さ方向に於いて同一水平位置に配設され、
区画されたエアクッション室へ圧縮空気の供給或は排気するための圧縮空気供給装置に一端が接続された圧縮空気供給配管の他端をエアクッション室と前記エア室に夫々開口連通させ、
通気管は両端が開口され、該開口のうち一端は水面上に開口し、他端は前記エア室に於いて前記整流板の上端面と高さ方向に於ける同一位置にて開口配設され、
エアクッション室内に於ける海水面が、前記通気管の下端開口位置より下方にならないようにすると共に各エアクッション室間の空気量を均一化するために、前記エア室と前記エアクッション室間に通気性を有させたことを特徴とするノンバラスト船。
船体の左右側壁下部にはエア室を設け、
船体の船底には船首側から船尾側に亘り、下方を開口したエアクッション室を凹設し、
前記エアクッション室に船体の進行方向に沿わせて縦仕切板を前記船底外板に垂設すると共に、複数の互いに平行な横仕切板を船体の進行方向に対して直角をなして前記船底外板に垂設し、前記縦仕切板と前記横仕切板を区画壁として前記エアクッション室を区画し、前記横仕切板の下端縁位置を、前記縦仕切板の下端縁水平位置よりも上方に位置するように配設し、前記横仕切板の下方位置には海水の通過する空間部を介在させて整流板が水平に配設され、
前記整流板下面と、前記船体左右側壁下端縁は、高さ方向に於いて同一水平位置に配設され、
区画されたエアクッション室へ圧縮空気の供給或は排気するための圧縮空気供給装置に一端が接続された圧縮空気供給配管の他端をエアクッション室とエア室に夫々開口連通させ、
通気管は両端が開口され、該開口のうち一端は水面上に開口し、他端が前記エア室に於いて前記整流板の上端面と高さ方向に於ける同一位置にて開口配設され、
エアクッション室内に於ける海水面が、前記通気管の下端開口位置より下方にならないようにすると共に各エアクッション室間の空気量を均一化するために、前記エア室と前記エアクッション室間に通気性を有させたことを特徴とするノンバラスト船。