JP2011088468A

JP2011088468A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2011088468A
Application number: JP2009241439A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kurokawa; 真黒川; Takeshi Iwatani; 剛岩谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-10-20
Filing date: 2009-10-20
Publication date: 2011-05-06

Abstract

【課題】サイプによる排水効果を維持しつつ、サイプからのクラック抑制効果を得ることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向溝２〜４と、トレッド幅方向に延びる横溝５〜６と、これらの周方向溝２〜４および横溝５〜６によって区画される複数の陸部ブロック７と、がトレッド部に設けられ、前記陸部ブロック７には、端部が周方向溝２〜４および横溝５〜６の少なくともいずれかに連通するサイプ８が、トレッド面からタイヤ径方向内側に向けて所定深さ位置まで形成された空気入りタイヤである。前記複数のサイプ８の少なくとも一つは、タイヤ径方向内側端に拡径部１０を有するとともに、この拡径部１０の径は、陸部ブロック７の側壁に近づくにつれて大きくなるように形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、特に、陸部ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤに関する。

従来から、トレッド部に周方向溝と横溝とが形成され、これらの周方向溝と横溝とによって複数の陸部ブロックが区画された空気入りタイヤが知られている。そして、氷上性能を向上させるために、陸部ブロックにサイプ（細溝）を多数設けることが行われている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載されたサイプは、陸部ブロックのトレッド面から径内方向に延びて、サイプ深さの２０％〜９０％の範囲に拡径部を設けている。

特開２００６−２９８０５７号公報

しかしながら、前記従来構造のサイプでは、サイプ深さの２０％〜９０％の範囲に拡径部を設けているため、氷路面上を走行する際に氷路面からタイヤのサイプに吸収される水を排出する除水機能が低下するおそれがあった。

そこで、本発明の目的は、サイプのクラック抑制効果を維持しつつ高い除水機能を有する空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝２〜４）と、トレッド幅方向に延びる横溝（横溝５〜６）と、前記周方向溝および前記横溝によって区画される複数の陸部ブロック（陸部ブロック７）と、がトレッド部に設けられ、前記陸部ブロックには、端部が前記周方向溝および前記横溝の少なくともいずれかに連通するサイプ（サイプ８）が、トレッド面からタイヤ径方向内側に向けて所定深さ位置まで形成された空気入りタイヤであって、前記複数のサイプの少なくとも一つは、タイヤ径方向内側端に拡径部（拡径部１０）を有するとともに、前記拡径部の径は、陸部ブロックの側壁に近づくにつれて大きくなるように形成されていることを要旨としている。

このような特徴によれば、サイプの深さ方向途中部でなく、径方向内側の端部に拡径部が形成されているため、タイヤ転動時にサイプに荷重が入力された場合におけるクラック発生を抑制すると共に、氷路面を走行する際の排水効果を得ることができる。また、拡径部の径の大きさは、陸部ブロックの側壁に近づくにつれて大きくなるため、拡径部の長手方向端部から排水する排水効果が高まる。このように、本発明によれば、サイプによる排水効果とサイプからのクラック抑制効果との両立を図ることができる。

その他の特徴では、前記サイプ（サイプ８）は、トレッド幅方向に延びることを要旨としている。

その他の特徴では、前記サイプは、タイヤ周方向に延びることを要旨としている。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、サイプのクラック抑制効果を維持しつつ高い除水機能を得ることができる。

本発明の第１実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンである。本発明の第１実施形態によるサイプを形式的に示す斜視図である。図２のＡ−Ａ線による断面図である。図２のＢ−Ｂ線による断面図である。本発明の第２実施形態によるサイプを形式的に示す斜視図である。図５のＡ−Ａ線による断面図である。図５のＢ−Ｂ線による断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

[第１の実施形態]
図１は、本発明の第１実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンである。

図１に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２，３，４と、トレッド幅方向に延びる横溝５，６とがそれぞれ複数設けられており、これらの周方向溝２〜４と横溝５，６とによって陸部ブロック７が複数区画されている。これらの陸部ブロック７のそれぞれには、トレッド幅方向に延びるサイプ８が複数配設されている。本実施形態では、サイプ８は、一つの陸部ブロック７についてトレッド幅方向に沿って且つタイヤ周方向に等間隔に４本配列されている。また、サイプ８の幅方向両端８ａ，８ｂは、陸部ブロック７の側壁にまで至っており、周方向溝２に連通している。

図２は本発明の第１実施形態によるサイプを形式的に示す斜視図、図３は図２のＡ−Ａ線による断面図、および、図４は図２のＢ−Ｂ線による断面図である。

ここで、サイプ８は、正確には実体のない空間であるため、図２は実際にはサイプ８を成形する際のブレード（歯）の形状である。しかし、サイプの形状を明確にするため、形式的に図２および図５のように示すこととする。

図２に示すように、サイプ８は、径外端９からタイヤ径方向内側端の拡径部１０に至るまでタイヤ径方向（深さ方向）に沿って形成されている。図２，３に示すように、サイプ８の径外端は、陸部ブロック７のトレッド面の位置に対応しており、サイプ８は、径外側に配設した本体部１１と、該本体部１１のタイヤ径方向内側端に形成した拡径部１０と、から一体形成されている。

前記拡径部１０の径の大きさは、トレッド幅方向中央部の拡径部１０ａが最も小さく、幅方向両側に向かうにつれて徐々に且つなだらかに径が拡大し、陸部ブロック７の側壁部分で最も大きくなっている。そして、幅方向両端の拡径部１０ｂは、陸部ブロック７に隣接する周方向溝２に連通している。なお、拡径部１０のうち径が大きい幅方向両側の範囲は、拡径部１０の長手方向の両端から拡径部１０の全長の１０〜３５％の範囲に設定することが好ましい。

また、図３に示すように、本体部１１の厚さｔは、例えば０．４ｍｍが好ましく、拡径部１０ｂの径ｄ１は、１．２ｔ〜３．０ｔが好ましい。さらに、拡径部１０ａの径ｄ２は、１．０ｔ〜１．２ｔが好ましい。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

本実施形態による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向溝２〜４と、トレッド幅方向に延びる横溝５〜６と、これらの周方向溝２〜４および横溝５〜６によって区画される複数の陸部ブロック７と、がトレッド部に設けられ、前記陸部ブロック７には、端部が周方向溝２〜４および横溝５〜６の少なくともいずれかに連通するサイプ８が、トレッド面からタイヤ径方向内側に向けて所定深さ位置まで形成された空気入りタイヤである。前記複数のサイプ８の少なくとも一つは、タイヤ径方向内側端に拡径部１０を有するとともに、この拡径部１０の径は、陸部ブロック７の側壁に近づくにつれて大きくなるように形成されている。

本実施形態によれば、サイプ８の深さ方向途中部でなく、径方向内側の端部に拡径部１０が形成されているため、サイプ８に荷重が入力された場合におけるクラック発生を抑制すると共に、氷路面を走行する際の排水効果を得ることができる。また、拡径部１０の径の大きさは、陸部ブロックの側壁に近づくにつれて大きくなるため、拡径部１０の長手方向端部から排水する効果が高まる。

即ち、拡径部１０の長手方向中央部の径を両端側よりも細くすることにより、サイプ８が水を吸収する際に長手方向中央部の水圧が両端側よりも高くなる。従って、拡径部１０に吸収された水は、両端側に向けて流れて排出されるので、氷上性能が向上する。このように、本実施形態によれば、サイプによる排水効果を維持しつつ、サイプからのクラック抑制効果を得ることができる。

サイプ８は、トレッド幅方向に延びているため、走行時にサイプ８の径外端が開き、その径外端から排水する排水効果が更に高まる。

[第２の実施形態]
次いで、本発明の第２実施形態について説明するが、前述した第１実施形態と同一構造の部位には同一符号を付してその説明を省略する。

図５は本発明の第２実施形態によるサイプを形式的に示す斜視図、図６は図５のＡ−Ａ線による断面図、および、図７は図５のＢ−Ｂ線による断面図である。

本実施形態に係るサイプ１０８は、第１実施形態のサイプ８に対して、幅方向中央部の拡径部と幅方向両側の拡径部との境界部分がなだらかに湾曲しておらず、側面視で略直線状に屈曲して形成されている。

本実施形態においても、サイプ１０８は、径外端１０９からタイヤ径方向内側端に至るまでタイヤ径方向（深さ方向）に沿って形成されている。図５〜７に示すように、サイプ１０８の径外端は、陸部ブロック７のトレッド面の径方向位置に対応し、径外側に配設した本体部１１１と、該本体部１１１のタイヤ径方向内側端に形成した拡径部１１０と、から一体形成されている。

前記拡径部１１０は、トレッド幅方向中央部の径が小さい細径部１１０ａと、幅方向両側の径が太い太径部１１０ｂと、から一体形成されている。

本実施形態によっても、サイプによる排水効果を維持しつつ、サイプからのクラック抑制効果を得ることができる。

なお、前述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

例えば、前記第１および第２実施形態では、サイプはトレッド幅方向に沿って形成したが、タイヤ周方向に沿って形成しても良い。また、一つの陸部ブロックにおけるサイプの数も４本に限定されず、これ以外でも良く、少なくとも一本のサイプに拡径部が設けられていれば良い。

なお、タイヤ周方向に沿ってサイプを形成することにより、タイヤ転動時の荷重入力方向がサイプの延在方向と直交するため、サイプ数を増やしても陸部ブロック７の剛性を維持しつつ、高い排水効果を得ることができる。

次いで、本発明を実施例を通してさらに具体的に説明する。

従来例、比較例および本発明例について、サイズが１９５／６５Ｒ１５である空気入りタイヤを供試タイヤとした。ブロック列は、トレッド幅方向に５列並列されており、それぞれの陸部ブロックは平面視長方形である。この陸部ブロックをタイヤ周方向に沿って６０個ずつ並べて配置してある。各陸部ブロックには、３本のサイプがトレッド幅方向に沿って延びており、陸部ブロックの全幅に亘って延びている。サイプの深さは１０ｍｍで、サイプ深さは７ｍｍである。また、従来例に係るサイプは、径方向に沿って厚さが同一寸法に形成された従来型のサイプである。比較例に係るサイプは、断面円形状の拡径部がタイヤ径方向内側端に設けられており、拡径部の径は本体部の２倍（２００％）に設定されている。本発明例に係るサイプは、図５に示した形状のサイプであり、長手方向両端部の太径部の径寸法は０．７ｍｍであり、長手方向中央部の細径部の径寸法（０．４２ｍｍ）に対して１．７５倍（１７５％）に設定されており、長手方向中央部の細径部の径寸法は、本体部の径寸法の１０５％に設定されている。

これらの供試タイヤを、リム幅１５×６Ｊインチのリムホイールに装着し、内圧が２１０ｋＰａになるように空気を充填したのち、試験車両（車名：トヨタカローラ（商標））に組み付けた。この車両を走行させて、初速度２０ｋｍ／ｈのときにブレーキをロックさせて制動距離を測定した。速度、制動距離を補正したのち、摩擦抵抗係数に換算して指数化した結果を表１に示す。ここで、「太径部の両端の範囲」とは、図５に示した太径部１１０ｂの長手方向に沿った長さを全長で割ったときの割合（％）である。

これらの結果より、本発明例の方が従来例および比較例よりも、制動摩擦係数指数が大きくなり、氷上性能が向上することが確認することができた。

２〜４周方向溝
５，６横溝
７陸部ブロック
８，１０８サイプ
１０，１１０拡径部

Claims

タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝と、前記周方向溝および前記横溝によって区画される複数の陸部ブロックと、がトレッド部に設けられ、前記陸部ブロックには、端部が前記周方向溝および前記横溝の少なくともいずれかに連通するサイプが、トレッド面からタイヤ径方向内側に向けて所定深さ位置まで形成された空気入りタイヤであって、
前記複数のサイプの少なくとも一つは、タイヤ径方向内側端に拡径部を有するとともに、
前記拡径部の径は、前記陸部ブロックの側壁に近づくにつれて大きくなるように形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記サイプは、トレッド幅方向に延びることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプは、タイヤ周方向に延びることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。