JP2011078279A - 電動モータ - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータから外部に放射されるノイズを低減することにある。
【解決手段】ヨーク３３に電気的に接続されるヨーク側端子７１、取付部６６とブラケットとの間で挟み込まれることによりブラケットに電気的に接続されるフレーム側端子７２、およびヨーク側端子７１とフレーム側端子７２とを電気的に接続する連結部７３を備えるアースプレート７０を電動モータに装着する。これにより、アースプレート７０を介してヨーク３３が車体にアース接続されるため、ヨーク３３にシールド効果が生じ、ブラシとコンミテータとの摺接部分で発生したノイズがヨーク３３を介して電動モータの外部へ放射されることを抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ヨークが取り付けられる樹脂フレームを有する電動モータに関する。

電動モータは、電源から供給される電流を機械的な回転運動に変換して出力する機器であり、ワイパモータなどの自動車用部品から、ＯＡ、ＡＶ機器などの民生機器に至るまで幅広く用いられている。

例えば、自動車等の車両に搭載されるパワースライドドア装置には、駆動源としてブラシ付き電動モータが多く用いられている。ブラシ付き電動モータは、薄板鋼板により有底筒状に形成されたヨークを備えるモータ本体と、ヨークが取り付けられるモータフレームとを有している。ヨークの内部には、ヨークの内周面に固定された永久磁石により磁界が形成され、モータシャフトに固定されたアーマチュアが回転自在に収容されている。アーマチュアは、永久磁石に向けて放射状に突出する複数のティースが設けられたアーマチュアコアを有しており、それぞれのティースにアーマチュアコイルが巻装されている。また、モータシャフトには、複数のセグメント片を備えたコンミテータが固定されており、アーマチュアコイルがそれぞれ対応するセグメント片に電気的に接続されている。このコンミテータには複数のブラシが摺接されるようになっており、アーマチュアコイルにはブラシおよびコンミテータを介して電流が供給される。アーマチュアコイルに電流が流れると、マグネットの磁界とによりモータシャフトに電磁力トルクが生じ、モータシャフトが回転されるようになっている。

このようなブラシ付き電動モータを備えるパワースライドドア装置の駆動ユニットが、例えば、特許文献１に記載されている。この駆動ユニットは、ヨークが取り付けられるモータフレームと一体に減速機構収容部、ドラム収容部、テンショナ収容部および基板収容部が形成された樹脂フレームを有しており、樹脂フレームに設けられた複数の取付部により車体に固定されるようになっている。

特開２００８−１８４８８０号公報

ところで、ブラシ付き電動モータにおいては、モータ駆動時にブラシとコンミテータとの摺接部分からノイズが発生するため、このノイズにより他の電装機器に障害（ラジオノイズ等）が生じることが問題となる。そのため、例えば、ブラシホルダにチョークコイルやコンデンサ等の雑音防止素子を装着し、ノイズ発生源であるブラシ近くでノイズを吸収することで、電動モータの外部へノイズが放射されることを抑制するようにしている。しかしながら、ブラシとコンミテータとの摺接部分で発生したノイズは、ヨークを介して電動モータの外部へ漏れることもあり、モータフレーム内またはヨークの開口部に装着されたブラシホルダに雑音防止素子を設けることだけでは、電動モータの外部へノイズが放射されることを十分に抑制することができない。

そこで、ヨークをアース接続することで、ヨークにシールド効果を生じさせ、ノイズがヨークを介して電動モータの外部に漏れることを抑制することが効果的である。しかしながら、特許文献１に記載されるように、ヨークが取り付けられるモータフレームが樹脂材料により形成されている場合には、ヨークが電気的に浮いてしまうことになり、ヨークを車体にアース接続することが困難である。すなわち、モータフレームが金属材料により形成されている場合には、モータフレームを介してヨークを車体にアース接続することが可能となるが、モータフレームが樹脂材料により形成されている場合には、モータフレームを介してヨークを車体にアース接続することができない。

本発明の目的は、電動モータから外部に放射されるノイズを低減することにある。

本発明の電動モータは、モータシャフトを回転駆動する電動モータであって、前記モータシャフトの軸方向一端を回転自在に支持するヨークと、導電材料からなるモータ装着部に固定される取付部を備え、前記ヨークが取り付けられる樹脂フレームと、前記ヨークに電気的に接続されるヨーク側端子、前記取付部に組み付けられて前記モータ装着部に電気的に接続されるフレーム側端子、および前記ヨーク側端子と前記フレーム側端子とを電気的に接続する連結部とを備える導電部材とを有し、前記導電部材を介して前記ヨークを前記モータ装着部と電気的に接続することを特徴とする。

本発明の電動モータは、前記ヨーク側端子は、前記ヨークと前記樹脂フレームとを締結する締結部材により共締めされることを特徴とする。

本発明の電動モータは、前記フレーム側端子と前記取付部とのいずれか一方に形成された係合爪と、前記フレーム側端子と前記取付部とのいずれか他方に形成された係合孔との係合により、前記導電部材は前記樹脂フレームに保持されることを特徴とする。

本発明の電動モータは、前記取付部は、前記モータ装着部に突き当てられる凸部を備え、前記モータ装着部との間で前記フレーム側端子を挟み込むことを特徴とする。

本発明の電動モータは、前記フレーム側端子は、前記モータ装着部側に突出する接触片を備えていることを特徴とする。

本発明の電動モータは、前記樹脂フレームには、前記電動モータの作動を制御する制御基板が収容されていることを特徴とする。

本発明によれば、ヨークとモータ装着部とを電気的に接続する導電部材を電動モータに装着したので、ヨークが取り付けられるフレームを樹脂材料により形成した場合でも、ヨークを容易にアース接続することが可能となる。これにより、ヨークにシールド効果が生じ、ノイズがヨークを介して電動モータの外部へ漏れることが抑制されるため、ノイズによって他の電装機器に障害が生じることを防止することができる。

本発明によれば、導電部材のヨーク側端子をヨークに固定する際に、ヨークと樹脂フレームとを締結する締結部材により共締めするようにしたので、導電部材を電動モータに装着する際の作業性を向上させることができる。

本発明によれば、フレーム側端子と取付部とのいずれか一方に形成される係合爪と、フレーム側端子と取付部とのいずれか他方に形成される係合孔との係合により、導電部材を樹脂フレームに仮止めするようにしたので、導電部材を樹脂フレームに仮止めした状態でヨーク側端子をヨークに共締めすることができ、導電部材を電動モータに装着する際の作業性を向上させることができる。また、導電部材が樹脂フレームに仮止めされた状態で、取付部とともにフレーム側端子をモータ装着部に固定することができ、電動モータをモータ装着部に装着する作業の作業性を向上させることができる。

本発明によれば、モータ装着部に突き当てられる凸部を取付部に設け、取付部とモータ装着部との間でフレーム側端子を挟み込むようにしたので、導電部材の有無に拘わらず、取付部の取付座面の位置を同一平面状とすることができる。これにより、車両の両側部に配置される駆動ユニットにおいて、樹脂フレームを共通化することが可能である。

本発明によれば、モータ装着部側に突出する接触片をフレーム側端子に設けたので、接触片によりフレーム側端子をモータ装着部に確実に電気的に接続することが可能となる。

本発明によれば、樹脂フレームには制御基板が収容されている。すなわち、ノイズがヨークを介してヨークの外部へ漏れることが抑制されるため、モータ本体や電磁クラッチの作動を制御する制御基板を電動モータと一体に組み付けることができる。これにより、電動モータと制御基板とを一体化することができ、また電動モータと制御基板との接続を樹脂フレームの内部ですることができるため、システムの小型化、および組み付け性を向上することが可能となる。

パワースライドドア装置を備えた車両の概略図である。 図１に示すパワースライドドア装置の斜視図である。 図２に示す駆動ユニットの一部切り欠き断面図である。 図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 駆動ユニットを一部拡大して示す斜視図である。 図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図３におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 電動モータの給電回路を示すシステム図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示す車両１１には、進行方向（車両前方方向）の左右両側つまり車体１２の両側部に、乗員等の乗降や荷物の積み下ろしなどを行うための開口部１３を開閉する開閉体としてのスライドドア１４が設けられている。このスライドドア１４は、車体１２の側部に固定されたガイドレール１５に案内されて車両前後方向に摺動されることで開口部１３を開閉するようになっている。

ガイドレール１５は、車両上下方向の略中央部において開口部後方のアウタパネル１６に固定されており、車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。一方、スライドドア１４の車両後端部にはガイドレール１５に対応させてローラアッシー１７が設けられており、ローラアッシー１７はガイドレール１５に移動自在に装着されている。このローラアッシー１７がガイドレール１５に沿って車両前後方向に移動することにより、スライドドア１４は車体１２の側部に沿ってスライド式に開閉される。すなわち、ローラアッシー１７がガイドレール１５の直線部１５ａの車両後端部に案内されるとスライドドア１４は全開位置となり、ローラアッシー１７がガイドレール１５の引き込み部１５ｂに案内されると、スライドドア１４は車体１２の側面と同一面となるように車室内側へ引き込まれて全閉位置となる。

なお、図示はしないが、ガイドレール１５は図示する位置（センター部）以外に、車体１２の開口部の上下縁部（アッパー部、ロアー部）にも設けられ、これらに対応して、スライドドア１４の車両前端部の上下部位にはそれぞれ図示しないローラアッシーが設けられている。これにより、スライドドア１４は、計３カ所において車体１２に支持されている。

この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置としてのパワースライドドア装置２０が搭載されている。図２は図１に示すパワースライドドア装置の斜視図である。

パワースライドドア装置２０は、スライドドア１４に接続される一対のケーブル２１，２２を備える所謂ケーブル式の開閉装置であり、一対のケーブル２１，２２を駆動するための駆動ユニット２３を車体１２の側部に搭載した車体内蔵型となっている。駆動ユニット２３はガイドレール１５の長手方向の略中央部に位置してアウタパネル１６の車室内側に固定されている。駆動ユニット２３から車両後方側へ引き出された開側ケーブル２１は、ガイドレール１５の車両後端部に配置されるリア側のプーリ装置２４によりその移動方向つまり開側ケーブル２１の配索方向が変換され、ガイドレール１５に沿って車両後方側（開側）からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。また、駆動ユニット２３から車両前方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、ガイドレール１５の車両前端部に配置されるフロント側のプーリ装置２５によりその移動方向つまり閉側ケーブル２２の配索方向が変換され、ガイドレール１５に沿って車両前方側（閉側）からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。

駆動ユニット２３と各プーリ装置２４，２５との間には、一対のケーブル２１，２２を案内するための一対のアウタケーシング２６，２７が設けられている。各アウタケーシング２６，２７は可撓性を有する樹脂材料によりチューブ状に形成されており、一対のケーブル２１，２２は対応するアウタケーシング２６，２７内に移動自在に挿通されて、アウタケーシング２６，２７に沿って案内されている。各アウタケーシング２６，２７の両端にはエンドキャップ２６ａ，２７ａがそれぞれ装着されており、各アウタケーシング２６，２７は、エンドキャップ２６ａ，２７ａにより駆動ユニット２３および各プーリ装置２４，２５に固定されている。

図３は図２に示す駆動ユニットの一部切り欠き断面図であり、図４は図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図５は図４におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。この駆動ユニット２３は駆動源としてのモータ本体３０と、モータ本体３０の出力により一対のケーブル２１，２２を駆動する駆動部３１とを有している。

図５に示すように、モータ本体３０にはブラシ付き直流モータが用いられており、モータ本体３０に設けられるモータシャフト３２が正方向または逆方向に回転可能となっている。モータ本体３０は、薄板鋼板等を有底の段付き円筒状にプレス成形することにより形成されるヨーク３３を有している。ヨーク３３の内周面には、径方向内側に向けてＮ極、Ｓ極に着磁された複数の永久磁石３４がモータシャフト３２の回転方向に交互に固着されており、複数の永久磁石３４によりヨーク３３の内部に磁界が形成されている。

ヨーク３３の内部には、アーマチュア３５が回転自在に収容され、アーマチュア３５は微小隙間（エアギャップ）を介して各永久磁石３４に対向して配置されている。アーマチュア３５は、モータシャフト３２の回転方向に複数のスロットを備えるアーマチュアコア３５ａを有しており、アーマチュアコア３５ａの各スロットには導線が重ね巻きされて複数のアーマチュアコイル３５ｂが装着されている。また、アーマチュア３５の軸心にはモータシャフト３２が貫通して固定されており、このモータシャフト３２の軸方向一端部は、ヨーク３３の底壁に固定された軸受３６によって回転自在に支持されている。

モータシャフト３２には、アーマチュア３５の軸方向他端側に隣接させて、当該アーマチュア３５と一体に回転するコンミテータ３７が固定されている。コンミテータ３７は、互いに絶縁された状態でモータシャフト３２の回転方向に等間隔に並べて配置される複数のセグメント片を備えており、各セグメント片にはそれぞれ対応するアーマチュアコイル３５ｂのコイル端が電気的に接続されている。

このモータ本体３０は、ヨーク３３の開口側に形成されるフランジ部３３ａにおいて、駆動部３１を収容する樹脂製のギヤケース３８に取り付けられている。ギヤケース３８はモータ本体３０側に開口するモータフレーム部３９を備えており、ヨーク３３のフランジ部３３ａがモータフレーム部３９の開口側の端面に突き当てられるとともに、モータシャフト３２の軸方向他端側がモータフレーム部３９の開口部内に突出された状態で、複数の締結ネジ（締結部材）４０によりヨーク３３とモータフレーム部３９とが締結されている。

モータフレーム部３９の開口部内にはブラシホルダ収容室３９ａが形成されており、ブラシホルダ収容室３９ａにはコンミテータ３７周りに位置して樹脂製のブラシホルダ４１が装着されている。モータ本体３０に備えられるブラシホルダ４１は、ばね部材４１ａにより径方向内側に付勢された一対のブラシ４１ｂを備えており、一対のブラシ４１ｂがコンミテータ３７の外周面に摺接されている。この一対のブラシ４１ｂおよびコンミテータ３７を介してアーマチュアコイル３５ｂに電流が供給されると、複数の永久磁石３４により形成される磁界とによりアーマチュア３５に回転方向の電磁力が発生して、モータシャフト３２が回転駆動されるようになっている。

図４に示すように、ギヤケース３８には、モータフレーム部３９に隣接させて、減速機構収容部４４およびドラム収容部４５がモータフレーム部３９と一体に形成されている。減速機構収容部４４とドラム収容部４５とは、モータシャフト３２の軸方向と直交する方向に相互に反対側に開口する円筒形状をしており、それぞれの開口部が樹脂製のカバー部材４６，４７により閉塞されている。これら減速機構収容部４４およびドラム収容部４５の軸心には駆動軸４８が配されており、駆動軸４８は、減速機構収容部４４とドラム収容部４５とを区画する隔壁４９に固定された軸受５０と、カバー部材４６に固定された軸受５１とによって回転自在に支持されている。

減速機構収容部４４の内部には、駆動軸４８の軸方向一端側が突出される減速機構収容室４４ａが形成されている。図５に示すように、モータシャフト３２の軸方向他端側は、ブラシホルダ収容室３９ａを介して減速機構収容室４４ａに突出されており、ギヤケース３８内に固定された軸受５２，５３によって回転自在に支持されている。これら軸受５２，５３の相互間に位置させて、モータシャフト３２の軸方向他端側の外周面にはウォーム３２ａが一体に形成されている。減速機構収容室４４ａには、モータシャフト３２のウォーム３２ａに隣接させて、モータシャフト３２のウォーム３２ａに噛み合うウォームホイール５４が回転自在に収容されており、これらウォーム３２ａおよびウォームホイール５４からなる減速機構により、モータシャフト３２の回転がウォームホイール５４に減速されて伝達されるようになっている。

また、図４に示すように、減速機構収容部４４の内部には、減速機構収容室４４ａと一体にクラッチ収容室４４ｂが形成されており、クラッチ収容室４４ｂには、ウォームホイール５４と駆動軸４８との間の動力伝達経路を断続する電磁クラッチ５５が収容されている。電磁クラッチ５５は所謂摩擦式となっており、電磁クラッチ５５に通電されると電磁クラッチ５５は接続状態となり、ウォームホイール５４と駆動軸４８との間の動力伝達が可能となる。一方、電磁クラッチ５５への通電が停止されると電磁クラッチ５５は遮断状態となり、ウォームホイール５４と駆動軸４８との間の動力伝達経路が遮断される。この電磁クラッチ５５により、スライドドア１４が手動により開閉操作されるときには、ウォームホイール５４と駆動軸４８との間の動力伝達経路が遮断され、スライドドア１４が駆動ユニット２３により自動開閉操作されるときには、ウォームホイール５４と駆動軸４８との間の動力伝達経路が接続されるようになっている。

ドラム収容部４５の内部には、駆動軸４８の軸方向他端側が突出されるドラム収容室４５ａが形成されており、ドラム収容室４５ａには、駆動軸４８の軸方向他端側に固定されて駆動軸４８と一体に回転されるドラム５６が収容されている。ドラム５６の外周面には螺旋状の案内溝５６ａが形成されており、一対のケーブル２１，２２の一端がドラム５６の軸方向両端にそれぞれ固定されるとともに、一対のケーブル２１，２２がその一端から他端側に向けて互いに逆向きに案内溝５６ａに巻き掛けられている。これにより、ドラム２９が回転すると、一対のケーブル２１，２２が相互に反対方向に駆動されるようになっている。すなわち、図３において矢印で示すように、ドラム５６が時計回り方向に回転される場合には、開側ケーブル２１がドラム５６により巻き取られるとともに閉側ケーブル２２がドラム５６から送り出されることで、スライドドア１４が車両後方側へ牽引されて自動開動作する。逆に、ドラム５６が反時計回り方向に回転される場合には、閉側ケーブル２２がドラム５６により巻き取られるとともに開側ケーブル２１がドラム５６から送り出されることで、スライドドア１４が車両前方側へ牽引されて自動閉動作することとなる。

以上のように、駆動部２８は、モータシャフト３２の回転を減速して伝達する減速機構と、減速機構と駆動軸４８との間の動力伝達経路を断続する電磁クラッチ５５と、駆動軸４８の回転により一対のケーブル２１，２２を駆動するドラム５６とを有している。

図３に示すように、ギヤケース３８には、ドラム収容部４５に隣接させて、テンショナ収容部５８がモータフレーム部３９、減速機構収容部４４およびドラム収容部４５と一体に形成されている。テンショナ収容部５８は、ドラム収容部４５と同一側に開口するケース状をしており、その開口部がカバー部材４７と一体に形成された樹脂製のカバー部材５９により閉塞されている。テンショナ収容部５８の内部にはテンショナ収容室５８ａが形成されており、テンショナ収容室５８ａには、一対のケーブル２１，２２に所定の張力を付与する一対のテンショナ機構６０，６０が収容されている。これにより、ローラアッシー１７がガイドレール１５の引き込み部１５ｂに案内される等して、駆動ユニット２３とローラアッシー１７との間で配索される各ケーブル２１，２２のケーブル長が変化しても、テンショナ機構６０，６０により各ケーブル２１，２２の張力が保たれるため、各ケーブル２１，２２に緩みが生じることが防止されるようになっている。

また、図４に示すように、ギヤケース３８には、テンショナ収容部５８の裏側に位置して、基板収容部６１がモータフレーム部３９、減速機構収容部４４、ドラム収容部４５およびテンショナ収容部５８と一体に形成されている。基板収容部６１は、テンショナ収容部５８の開口方向に対して直交する方向に開口するケース状をしており、その開口部が樹脂製のカバー部材６２により閉塞されている。基板収容部６１の内部には基板収容室６１ａが形成されており、基板収容室６１ａには、モータ本体３０や電磁クラッチ５５の作動を制御する制御基板６３が収容されている。制御基板６３は、ＣＰＵやメモリ等の図示しない電子部品を備えた基板本体を有しており、図５に示すように、給電コネクタ６４を介してブラシホルダ４１の一対のブラシ４１ｂに電気的に接続されている。また、制御基板６３は、カバー部材６２に設けられた接続コネクタ６２ａを介して、車両に搭載されるバッテリや車室内に配置される開閉スイッチ等に電気的に接続されている。

このギヤケース３８には、駆動ユニット２３を車体１２に固定するための一対の取付部６６が設けられている。各取付部６６はドラム収容部４５から径方向外側へ突出して形成されており、一方の取付部６６はモータフレーム部３９に近接して配置されている。同様に、テンショナ収容部５８の開口部を覆うカバー部材５９には、駆動ユニット２３を車体１２に固定するための一対の取付部６７が設けられている。つまり、駆動ユニット２３は、これら取付部６６，６７において図示しないボルトおよびナットにより、車体１２に取り付けられるモータ装着部としてのブラケット６８に固定されるようになっている。

なお、本実施の形態においては、ギヤケース３８とカバー部材４６，４７，５９，６２とにより樹脂フレームが形成されており、電動モータは当該樹脂フレームとモータ本体３０とを有している。

図６は駆動ユニットを一部拡大して示す斜視図であり、本発明の一実施の形態である電動モータを示している。図７は図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図であり、図８は図３におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

図６に示すように、本発明の電動モータは、ヨーク３３を車体１２にアース接続するためのアースプレート（導電部材）７０を有している。アースプレート７０は導電材料からなる板金プレートにより形成されており、ヨーク３３に電気的に接続されるヨーク側端子７１、ブラケット６８に電気的に接続されるフレーム側端子７２、およびヨーク側端子７１とフレーム側端子７２とを電気的に接続する連結部７３を備えている。

ヨーク側端子７１は、ヨーク３３のフランジ部３３ａにおいて、モータフレーム部３９に突き当てられる側とは反対側の端面に当接されることにより、ヨーク３３と電気的に接続されている。このヨーク側端子７１は、ヨーク３３とモータフレーム部３９との締結位置つまり締結ネジ４０の取付位置に対応して配されており、ヨーク側端子７１はヨーク３３のフランジ部３３ａに突き当てられた状態で、締結ネジ４０によりヨーク３３とともに共締めされてヨーク３３に固定されている。

フレーム側端子７２は、モータフレーム部３９に近接して設けられた一方の取付部６６に組み付けられており、取付部６６とブラケット６８との間に挟み込まれることにより、導電材料からなるブラケット６８を介して車体１２に電気的に接続されている。図７に示すように、取付部６６はインサート成形によりギヤケース３８と一体に形成されたナット７５を備えており、駆動軸４８の軸方向つまり車室内外方向に貫通するボルト孔７５ａが形成されている。この取付部６６には、ボルト孔７５ａ周りにおいて、ブラケット６８側に迫り出す凸部６６ａが設けられており、凸部６６ａのブラケット６８側の端面により、ブラケット６８に突き当てられる取付座面７６が形成されている。

取付部６６には、モータ本体３０側つまり車両前方側の側面から突出する係合爪６６ｂが設けられている。この係合爪６６ｂは、ブラケット６８から離反する側に向かうにつれて車両前方側に傾斜して形成された楔形状をしている。また、ギヤケース３８には、取付部６６の車両後方側の側面に沿って挿入溝７７が形成されており、挿入溝７７はブラケット６８側に開口している。

一方、フレーム側端子７２は、取付部６６の凸部６６ａが挿入される貫通孔７２ａを備えた略環状に形成されており、凸部６６ａ周りつまり凸部６６ａよりも径方向外側部分において取付部６６のブラケット６８側の端面に突き当てられている。このフレーム側端子７２は、フレーム側端子７２のブラケット６８側の端面が取付座面７６とほぼ同一平面状となるように配置されている。すなわち、フレーム側端子７２の厚さと、取付部６６の凸部６６ａの高さはほぼ等しく設定されている。これにより、フレーム側端子７２は取付部６６とブラケット６８との間に挟み込まれて、ブラケット６８を介して車体１２に電気的に接続された状態で固定されている。

フレーム側端子７２には、取付部６６の車両前後方向の側面に沿って、ブラケット６８から離反する側に延びる一対の係合板７２ｃが一体に設けられている。車両前方側に配置される一方の係合板７２ｃには、取付部６６の係合爪６６ｂに対応させて、車両前後方向つまり係合爪６６ｂの突出方向に貫通する係合孔７２ｄが形成されている。フレーム側端子７２が取付部６６に組み付けられると、車両後方側に配置される他方の係合板７２ｃがギヤケース３８の挿入溝７７に挿入されるとともに、一方の係合板７２ｃの係合孔７２ｄと取付部６６の係合爪６６ｂとが係合され、この仮止め構造により、アースプレート７０がモータフレーム部３９つまり樹脂フレームに保持されるようになっている。

また、図８に示すように、フレーム側端子７２には、径方向外側に突出する一対の接触片７２ｂが一体に設けられている。各接触片７２ｂの先端部はブラケット６８側に向けて折り返されて、取付座面７６よりもブラケット６８側に突出されており、ブラケット６８に対して弾性的に当接されるようになっている。

連結部７３は、ヨーク側端子７１とフレーム側端子７２との間で、モータフレーム部３９の側面に沿って延びており、一端においてヨーク側端子７１に連結されるとともに、他端においてフレーム側端子７２の一方の係合板７２ｃに連結されている。これらヨーク側端子７１、フレーム側端子７２および連結部７３を備えるアースプレート７０を介して、ヨーク３３はブラケット６８に電気的に接続され、ブラケット６８を介して車体１２にアース接続されるようになっている。なお、本実施の形態においては、導電部材を導電材料からなる板金プレートにより形成するようにしたが、導電部材としては通電可能な材料であればよく、例えば、連結部７３を導線により形成するようにしてもよい。

図９は電動モータの給電回路を示すシステム図である。電動モータの給電回路８０には、モータ駆動時にブラシ４１ｂとコンミテータ３７との摺接部分から発生するノイズを吸収するために、雑音防止素子としての一対のチョークコイル８１が設けられている。一対のチョークコイル８１はブラシホルダ４１に備えられて、モータフレーム部３９の内部に形成されたブラシホルダ収容室３９ａに配置されている。この一対のチョークコイル８１により、給電回路８０を流れるノイズが吸収され、電動モータの外部へノイズが放射されることが抑制されている。

この給電回路８０はヨーク３３と電気的に接続されていないため、アースプレート７０が電動モータに装着されていない状態では、ヨーク３３は電気的に浮いた状態となっている。図９に示すように、アースプレート７０が電動モータに装着され、アースプレート７０を介してヨーク３３が車体１２にアース接続されると、ヨーク３３にシールド効果が生じ、ヨーク３３を介して電動モータの外部へ放射されるノイズを低減されるようになっている。なお、ノイズが問題となるのは、ＴＶチューナやラジオアンテナが取り付けられる一方の車両片方側のみであり、一方の車両片方側に配置される駆動ユニット２３においてヨーク３３を車体１２にアース接続すればよい。

このように、ヨーク３３と車体１２とを電気的に接続するアースプレート７０を電動モータに装着したので、ヨーク３３が取り付けられるギヤケース３８を樹脂材料により形成した場合でも、ヨーク３３を車体１２に容易にアース接続することが可能となる。すなわち、駆動部２８とともにテンショナ機構６０や制御基板６３等を有する機電一体型の駆動ユニット２３においては、これらを収容するギヤケース３８を金属材料により形成することが困難であるため樹脂材料により一体に形成されるが、その場合でも、アースプレート７０によりヨーク３３と車体１２との間の電気経路を容易に形成することが可能となる。これにより、ヨーク３３にシールド効果が生じ、ノイズがヨーク３３を介して電動モータの外部へ漏れることが抑制されるため、ノイズによって車両に搭載される他の電装機器に障害（ラジオノイズ等）が生じることを防止することができる。

また、アースプレート７０のヨーク側端子７１をヨーク３３に固定する際に、ヨーク３３とモータフレーム部３９とを締結する締結ネジ４０により共締めするようにしたので、アースプレート７０を電動モータに装着する作業の作業性を向上させることができる。

さらに、アースプレート７０のフレーム側端子７２と樹脂フレームの取付部６６とに、アースプレート７０を樹脂フレームに仮固定するための仮止め構造を設けたので、アースプレート７０が樹脂フレームに仮固定された状態でヨーク側端子７１をヨーク３３に共締めすることができ、アースプレート７０を電動モータに装着する作業の作業性をさらに向上させることができる。また、アースプレート７０が樹脂フレームに仮固定された状態で、取付部６６とともにフレーム側端子７２をブラケット６８に固定することができ、駆動ユニット２３を車体１２に装着する作業の作業性を向上させることができる。

さらに、ブラケット６８に突き当てられる凸部６６ａを取付部６６に設け、凸部６６ａ周りにおいて取付部６６とブラケット６８との間でフレーム側端子７２を挟み込むようにしたので、アースプレート７０の有無に拘わらず、取付部６６の取付座面７６の位置を同一平面状とすることができる。つまり、アースプレート７０を装着しない場合でも、取付部６６とブラケット６８との間に他の部品を挟み込むことなく、駆動ユニット２３を車体１２に容易に装着することができる。したがって、ＴＶチューナやラジオアンテナが取り付けられる車両一方側に配置されてアースプレート７０が装着される駆動ユニット２３と、車両他方側に配置されてアースプレート７０が装着されない駆動ユニット２３とにおいて駆動ユニット２３を共用する場合でも、他の部品を介さずに駆動ユニット２３を容易に固定することができ、樹脂フレームを共通化することが可能である。

さらに、フレーム側端子７２にブラケット６８側に突出する接触片７２ｂを設けたので、この接触片７２ｂにより、フレーム側端子７２がブラケット６８に確実に電気的に接続することができるようになっている。すなわち、フレーム側端子７２のブラケット６８側の端面が、取付部６６の取付座面７６よりもブラケット６８側から離反する側にずれた状態で、フレーム端子７２が取付部６６に組み付けられた場合でも、接触片７２ｂが取付座面７６よりもブラケット６８側に突出されるため、接触片７２ｂがブラケット６８に弾性的に接触することで、アースプレート７０により確実にヨーク３３をアース接続することが可能となる。

さらに、ノイズがヨーク３３を介して電動モータの外部へ漏れることが抑制されるため、電動モータや電磁クラッチ５５の作動を制御する制御基板６３を電動モータとともに樹脂フレームに組み付けることができる。これにより、電動モータと制御基板６３とを一体化することができ、また電動モータと制御基板６３とを樹脂フレームの内部で接続することができるため、システムの小型化および組み付け性を向上させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態においては、ブラケット６８を介して樹脂フレームを車体１２に固定するようにしたが、ブラケット６８を介さずに樹脂フレームを車体１２に直接固定するようにしてもよい。

また、前記実施の形態においては、フレーム側端子７２を取付部６６とブラケット６８との間に挟み込むことにより、ブラケット６８を介してフレーム側端子７２を車体１２に電気的に接続するようにしたが、取付部６６とブラケット６８とを締結するボルトを介してフレーム側端子７２を車体１２に電気的に接続するようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、フレーム側端子７２をモータフレーム部３９に近接して設けられた取付部６６に組み付けるようにしたが、他の取付部６６，６７に組み付けるようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、本発明の電動モータをパワースライドドア装置２０の駆動ユニット２３に設けるようにしたが、これに限定されることはない。その場合、樹脂フレームをヨーク３３が取り付けられるモータケース部３９のみにより形成することも可能である。

１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア
１５ ガイドレール
１５ａ 直線部
１５ｂ 引き込み部
１６ アウタパネル
１７ ローラアッシー
２０ パワースライドドア装置
２１ 開側ケーブル
２２ 閉側ケーブル
２３ 駆動ユニット
２４，２５ プーリ装置
２６，２７ アウタケーシング
２６ａ，２７ａ エンドキャップ
３０ モータ本体
３１ 駆動部
３２ モータシャフト
３２ａ ウォーム
３３ ヨーク
３３ａ フランジ部
３４ 永久磁石
３５ アーマチュア
３５ａ アーマチュアコア
３５ｂ アーマチュアコイル
３６ 軸受
３７ コンミテータ
３８ ギヤケース
３９ モータフレーム部
４０ 締結ネジ（締結部材）
４１ ブラシホルダ
４１ａ ばね部材
４１ｂ ブラシ
４４ 減速機構収容部
４４ａ 減速機構収容室
４４ｂ クラッチ収容部
４５ ドラム収容部
４５ａ ドラム収容室
４６，４７ カバー部材
４８ 駆動軸
４９ 隔壁
５０〜５３ 軸受
５４ ウォームホイール
５５ 電磁クラッチ
５６ ドラム
５６ａ 案内溝
５８ テンショナ収容部
５８ａ テンショナ収容室
５９ カバー部材
６０ テンショナ機構
６１ 基板収容部
６１ａ 基板収容室
６２ カバー部材
６２ａ 接続コネクタ
６３ 制御基板
６４ 給電コネクタ
６６ 取付部
６６ａ 凸部
６６ｂ 係合爪
６７ 取付部
６８ ブラケット（モータ装着部）
７０ アースプレート（導電部材）
７１ ヨーク側端子
７２ フレーム側端子
７２ａ 貫通孔
７２ｂ 接触片
７２ｃ 係合板
７２ｄ 係合孔
７３ 連結部
７５ ナット
７５ａ ボルト孔
７６ 取付座面
７７ 挿入溝
８０ 給電回路
８１ チョークコイル

Claims (6)

1. モータシャフトを回転駆動する電動モータであって、
   前記モータシャフトの軸方向一端を回転自在に支持するヨークと、
   導電材料からなるモータ装着部に固定される取付部を備え、前記ヨークが取り付けられる樹脂フレームと、
   前記ヨークに電気的に接続されるヨーク側端子、前記取付部に組み付けられて前記モータ装着部に電気的に接続されるフレーム側端子、および前記ヨーク側端子と前記フレーム側端子とを電気的に接続する連結部とを備える導電部材とを有し、
   前記導電部材を介して前記ヨークを前記モータ装着部と電気的に接続することを特徴とする電動モータ。
2. 請求項１記載の電動モータにおいて、前記ヨーク側端子は、前記ヨークと前記樹脂フレームとを締結する締結部材により共締めされることを特徴とする電動モータ。
3. 請求項１または２記載の電動モータにおいて、前記フレーム側端子と前記取付部とのいずれか一方に形成された係合爪と、前記フレーム側端子と前記取付部とのいずれか他方に形成された係合孔との係合により、前記導電部材は前記樹脂フレームに保持されることを特徴とする電動モータ。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動モータにおいて、前記取付部は、前記モータ装着部に突き当てられる凸部を備え、前記モータ装着部との間で前記フレーム側端子を挟み込むことを特徴とする電動モータ。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動モータにおいて、前記フレーム側端子は、前記モータ装着部側に突出する接触片を備えていることを特徴とする電動モータ。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動モータにおいて、前記樹脂フレームには、前記電動モータの作動を制御する制御基板が収容されていることを特徴とする電動モータ。

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