JP2011073519A - 自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、車両が衝突し、第１のプロペラシャフトが後方に押し出されるとき、第１のプロペラシャフトの軸状インナと等速継手のインナレースの軸方向の係止を解除する荷重を適宜に設定可能にし、衝撃吸収の安定を図ること。
【解決手段】 自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置１において、軸状インナ１２の外周であって、該軸状インナ１２における等速継手３０のインナレース３３が嵌合される部分に対する基端寄りの外周に設けた環状溝８１にストッパリング８２を嵌着し、軸状インナ１２の外周であって、該軸状インナ１２における等速継手３０のインナレース３３が嵌合される部分と上記ストッパリング８２が嵌着される部分の間の外周にカラー８３のカラー本体８３Ａを挿着し、該カラー本体８３Ａの一端の外径側から軸方向に突き出るつば部８３Ｂを上記ストッパリング８２の外周に覆い被さるように取付けてなるもの。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置に関する。
自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置として、特許文献１に記載の如く、第１と第２のプロペラシャフトを等速継手により連結したものであり、第１のプロペラシャフトに軸状インナを設け、第２のプロペラシャフトに筒状アウタを設け、第１のプロペラシャフトの軸状インナが等速継手を介して第２のプロペラシャフトの筒状アウタに嵌合されてなるものがある。
この自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置では、第１のプロペラシャフトにおける軸状インナを等速継手のインナレースにスプライン嵌合するとともに軸方向で係止している。車両が衝突し、第１のプロペラシャフトの軸状インナが後方に移動し、軸状インナに上述の如くに設けられている等速継手のインナレースが第２のプロペラシャフトの筒状アウタ内の摺動限界位置（レース溝の閉塞端）まで移動すると、軸状インナとインナレースの上述の軸方向の係止が荷重を受けて解除され、軸状インナがインナレースを筒状アウタ内に残したまま更に後方に移動し、衝突に伴なう衝撃を吸収する。
尚、この自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置では、第２のプロペラシャフトの筒状アウタに衝撃吸収部を形成しており、インナレースを筒状アウタ内に残したまま更に後方へ移動する上述の軸状インナの先端が上記衝撃吸収部を破断し、衝突に伴なう衝撃を更に吸収する。
特開2008-132952
本発明の課題は、自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、車両が衝突し、第１のプロペラシャフトが後方に押し出されるとき、第１のプロペラシャフトの軸状インナと等速継手のインナレースの軸方向の係止を解除する荷重を適宜に設定可能にし、衝撃吸収の安定を図ることにある。
請求項１の発明は、第１と第２のプロペラシャフトを等速継手により連結したものであり、第１のプロペラシャフトに軸状インナを設け、第２のプロペラシャフトに筒状アウタを設け、第１のプロペラシャフトの軸状インナが等速継手を介して第２のプロペラシャフトの筒状アウタに嵌合されてなる自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、第１のプロペラシャフトにおける軸状インナに設けた軸スプラインを等速継手のインナレースに設けた穴スプラインに嵌合し、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する基端寄りの外周に設けた環状溝にストッパリングを嵌着し、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分と上記ストッパリングが嵌着される部分の間の外周にカラーのカラー本体を挿着し、該カラー本体の一端の外径側から軸方向に突き出るつば部を上記ストッパリングの外周に覆い被さるように取付け、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する先端寄りの外周に設けた環状溝に止め輪を取付け、カラーのカラー本体の他端と上記止め輪とで等速継手のインナレースを軸方向の両側から挟み込み固定するようにしたものである。
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記軸状インナの基端寄りの外周に設けられてストッパリングが嵌着される環状溝が、該軸状インナに設けた前記軸スプラインの外周に設けられるようにしたものである。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記軸状インナの基端寄りの外周に設けられてストッパリングが嵌着される環状溝の溝側面であって、該ストッパリングを挟んで等速継手のインナレースと反対側に位置する溝側面が、該軸状インナの先端の側から基端の側に向かう中心軸に対して鋭角の傾斜面をなすようにしたものである。
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記第２のプロペラシャフトの筒状アウタにキャップ圧入部を形成し、第１と第２のプロペラシャフトが衝撃力を受けて、軸状インナが筒状アウタの底に突き当たり、軸状インナの基端寄りの外周に設けた環状溝に嵌着してあるストッパリングがカラーのつば部を押し開いて該環状溝から外れた後に、軸状インナの先端が上記キャップ圧入部を破断可能にするようにしたものである。
（請求項１）
(a)自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、第１のプロペラシャフトにおける軸状インナに設けた軸スプラインを等速継手のインナレースに設けた穴スプラインに嵌合し、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する基端寄りの外周に設けた環状溝にストッパリングを嵌着し、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分と上記ストッパリングが嵌着される部分の間の外周にカラーのカラー本体を挿着し、該カラー本体の一端の外径側から軸方向に突き出るつば部を上記ストッパリングの外周に覆い被さるように取付け、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する先端寄りの外周に設けた環状溝に止め輪を取付け、カラーのカラー本体の他端と上記止め輪とで等速継手のインナレースを軸方向の両側から挟み込み固定するようにした。従って、車両が衝突し、第１のプロペラシャフトの軸状インナが後方に移行し、軸状インナに設けられている等速継手のインナレースが第２のプロペラシャフトの筒状アウタ内の摺動限界位置（レース溝の閉塞端）まで移動するとき、カラーのカラー本体を介してインナレースと軸方向で係止しているストッパリングが軸方向荷重を受けて環状溝の溝側面をせり上がり、当該ストッパリングを外周側から拘束しているカラーのつば部を拡開変形させる。ストッパリングはカラーのつば部による拘束がなくなって拡径し、環状溝から外れ、軸状インナとインナレースの軸方向の係止が解除される。車両の衝突時に第１のプロペラシャフトに作用し、軸状インナとインナレースの軸方向の係止を上述の如くに解除する荷重Ｆは、図９、図１０に示す実験結果によっても明らかな如く、環状溝の溝深さｄ、溝側面の傾斜角度ａ、カラーのつば部の厚みｔと硬度と、更にストッパリング及び／又はカラーのＣ字状スリットの有無とで定まり、それらの値を組み合せることでその荷重Ｆを適宜に設定することができ、衝撃吸収の安定を図ることができる。
（請求項２）
(b)前記軸状インナの基端寄りの外周に設けられてストッパリングが嵌着される環状溝が、該軸状インナに設けた前記軸スプラインの外周に設けられる。これにより、軸状インナの構造の簡素を図ることができる。
（請求項３）
(c)前記軸状インナの基端寄りの外周に設けられてストッパリングが嵌着される環状溝の溝側面であって、該ストッパリングを挟んで等速継手のインナレースと反対側に位置する溝側面が、該軸状インナの先端の側から基端の側に向かう中心軸に対して鋭角の傾斜面をなす。これにより、ストッパリングは環状溝の溝側面の一定勾配の傾斜面をスムースにせり上がるものになり、軸状インナとインナレースの軸方向の係止を解除する荷重Ｆを高精度に設定し、衝撃吸収の一層の安定を図ることができる。
（請求項４）
(d)前記第２のプロペラシャフトの筒状アウタにキャップを圧入し、第１と第２のプロペラシャフトが衝撃力を受けて、軸状インナが筒状アウタを押し込み、軸状インナの基端寄りの外周に設けた環状溝に嵌着してあるストッパリングがカラーのつば部を押し開いて該環状溝から外れるとき、軸状インナの先端が上記キャップ圧入部を破断可能にする。これにより、軸状インナとインナレースの軸方向の係止が上述の如くに解除された後、インナレースを筒状アウタ内に残したまま更に後方へ移動する軸状インナの先端がキャップ圧入部を破断し、衝突に伴なうストロークを吸収するものになる。
図１はプロペラシャフト装置の通常時の状態を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は要部拡大断面図である。 図２は第１のプロペラシャフトの支持部分を示す断面図である。 図３は等速継手部分を示す断面図である。 図４はプロペラシャフト装置の衝突初期状態を示す断面である。 図５はプロペラシャフト装置の衝突中間状態を示す断面図である。 図６はプロペラシャフト装置の衝突最終状態を示す断面図である。 図７はプロペラシャフト装置の全体構成を示す模式図である。 図８はプロペラシャフト装置のインナレース係止構造を示す断面図である。 図９はストッパリングの嵌着溝の溝深さと溝側面傾斜角度とインナレース係止解除荷重の関係を示す線図である。 図１０はストッパリングの嵌着溝の溝側面傾斜角度とカラーのつば部の厚みとインナレース係止解除荷重の関係を示す線図である。
自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置１は、図１〜図３に示す如く、複数分割された第１と第２のプロペラシャフト１０、２０等の連結体であり、例えばその一部において、エンジン側のプロペラシャフト１０と後輪側のプロペラシャフト２０を等速継手３０により連結するとともに、プロペラシャフト１０をセンタベアリング４０により車体に対して回転自在に支持してなるものである。
尚、図７に示す如く、第１のプロペラシャフト装置１０の前端部は、自在継手２を介して、エンジン側のトランスミッションの出力軸に接続される連結ヨーク３と連結される。第２のプロペラシャフト２０の後端部は、自在継手４を介して、デファレンシャルギヤに接続される連結ヨーク５と連結される。
第１のプロペラシャフト１０は、中空パイプ１１の一端部に軸状インナ１２を摩擦溶接により設ける。第２のプロペラシャフト２０は、中空パイプ２１の一端部に筒状アウタ２２を摩擦溶接により設ける。
プロペラシャフト装置１は、第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２の先端部が等速継手３０を介して第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２に嵌合される。等速継手３０は、ボール３１、ボールケージ３２、インナレース３３を有し、軸状インナ１２の先端部の軸スプライン１２Ａを等速継手３０のインナレース３３の穴スプライン３３Ａに嵌合して固定し、筒状アウタ２２の内周の周方向複数位置に設けてある各レース溝２２Ａに等速継手３０のボール３１を転動自在に装填する。筒状アウタ２２のレース溝２２Ａが設けられている内周の開口２２Ｂにはストッパリングを係着する等により、等速継手３０のボール３１がレース溝２２Ａから外方に脱落することを防止できる。
第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２と等速継手３０のインナレース３３とは、後述する係止構造８０によって軸方向に係止されている。この係止構造８０による軸状インナ１２とインナレース３３の係止は、後述する如くに車両の衝突時に第１のプロペラシャフト１０を後方に押し出す一定の軸方向荷重により解除される。
プロペラシャフト装置１は、第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２の基端部がセンタベアリング４０を介して、湾曲状ゴム状弾性部材５０の内環５１に支持され、このゴム状弾性部材５０の外環５２を介して車体側の支持ブラケットに支持される。センタベアリング４０は、ボール４１、内輪４２、外輪４３、ボールシールド４４を備える。センタベアリング４０の内輪４２が、軸状インナ１２の基端部に設けた拡径段差部と、軸状インナ１２の中間部の側から該軸状インナ１２の外周に挿着されて固定されたストッパピース４５により挟持される。センタベアリング４０の外輪４３が、ゴム状弾性部材５０の内環５１の内周に挿着されて固定される。
尚、ゴム状弾性部材５０の内環５１は中空パイプ１１の基端部の側の大径部５１Ａと、中空パイプ１１の中間部の側の小径部５１Ｂと、大径部５１Ａと小径部５１Ｂの間の中径部５１Ｃを備える。センタベアリング４０の外輪４３が内環５１の中径部５１Ｃに挿着され、小径部５１Ｂと中径部５１Ｃの境界に形成される段差面に外輪４３の断面が当接する。
ストッパピース４５は、センタベアリング４０の内輪４２に衝合する小外径部４５Ａと、小外径部４５Ａに順に連なる中外径部４５Ｃ、大外径部４５Ｂを備え、大外径部４５Ｂの端面をゴム状弾性部材５０の内環５１の小径部５１Ｂの端面に小隙間を介し、中外径部４５Ｃの外周面をゴム状弾性部材５０の内環５１の小径部５１Ｂの内周面に小隙間を介して対向し、これらの小隙間により外界に対するラビリンスシール部５３を形成する。
ゴム状弾性部材５０の内環５１の大径部５１Ａの内側にはシール金物５４が装填される。シール金物５４は外筒部５４Ａの一端折込部から該外筒部５４Ａの内周側に内筒部５４Ｂを同軸的に折り込み成形したものである。シール金物５４の外筒部５４Ａは内環５１の大径部５１Ａの内周に挿着され、大径部５１Ａと中径部５１Ｃの境界に形成される段差面、及びセンタベアリング４０の外輪４３の端面にシール金物５４の一端折込部の端面が当接する。シール金物５４の外筒部５４Ａの自由端は内環５１の大径部５１Ａよりも軸方向の外方に突出し、シール金物５４の内筒部５４Ｂの自由端は外筒部５４Ａの自由端より軸方向の外方に突出する。軸状インナ１２の基端部であって、ゴム状弾性部材５０の内環５１の大径部５１Ａ及びシール金物５４に対する側傍にはダストカバー５５が取着され、ダストカバー５５は軸状インナ１２の基端部に挿着される小径部５５Ａと、シール金物５４の内筒部５４Ｂの外周を囲んで小隙間を介する中径部５５Ｂと、内環５１の大径部５１Ａよりも外方に突出しているシール金物５４の外筒部５４Ａの外周を囲んで小隙間を介するとともに、内環５１の大径部５１Ａの端面に小隙間を介して対向する大径部５５Ｃを有し、これらの小隙間により外界に対するラビリンスシール部５６を形成する。
プロペラシャフト装置１は、第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２の先端部に被着した金属製の筒状ブーツアダプタ６０と、第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２の略中間部に、ゴムブーツ６１の両端部のそれぞれを取着する。ブーツアダプタ６０は、Ｏリングを介して筒状アウタ２２の先端部の外周に緊着されてゴム状弾性部材５０に軸方向で相対し、先端折曲げ部にゴムブーツ６１の一端部を保持する。ゴムブーツ６１の他端部はブーツバンド６２により軸状インナ１２の中間部の外周に設けた取付溝に固定される。ブーツアダプタ６０とゴムブーツ６１は、等速継手３０のための軸状インナ１２と筒状アウタ２２の間のグリース封入空間６３を外界に対し封止し、グリースもれと外部からの泥水の浸入を防止する。
プロペラシャフト装置１は、第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２の基端側にキャップ圧入部７０を形成し、第１のプロペラシャフト１０と第２のプロペラシャフト２０が車両の衝突に伴なう衝撃力を受けて収縮し、軸状インナ１２が筒状アウタ２２を押し込むとき、キャップ圧入部７０を破断可能にする。本実施例のキャップ圧入部７０は、筒状アウタ２２の基端部であって、軸状インナ１２の先端面が軸方向において対向する部分に設けた孔２２Ｃに適度の荷重で圧入され、軸状インナ１２により突き破られる板（グリース封入空間６３に封入したグリースを封止する環状キャップ）７１にて構成される。孔２２Ｃの孔径は、等速継手３０のボールケージ３２の外径より小径をなし、軸状インナ１２を通し、等速継手３０を不通とする。これにより、第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２の基端側のキャップ圧入部７０の大きさは、軸状インナ１２の軸スプライン部１２Ａが貫通するだけの大きさで良く、筒状アウタ２２に連結される中空パイプ２１の内径を、軸状インナ１２の軸スプライン部１２Ａが貫通するだけの最小径で構成することが可能となる。
また、プロペラシャフト装置１は、ゴム状弾性部材５０の内環５１の小径部５１Ｂの外径を、ブーツアダプタ６０の内径より小径にし、更に筒状アウタ２２の開口２２Ｂの口径より小径にする。
また、プロペラシャフト装置１は、センタベアリング４０のためのストッパピース４５の外径を、ブーツアダプタ６０の内径より小径にし、更に筒状アウタ２２の開口２２Ｂの口径より小径にする。
以下、第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２と等速継手３０のインナレース３３の係止構造８０について説明する（図８）。
係止構造８０は、軸状インナ１２に設けた軸スプライン１２Ａの外周であって、軸状インナ１２における等速継手３０のインナレース３３が嵌合される部分に対する基端寄りの外周に溝深さｄの環状溝８１を設け、この環状溝８１に円形断面の素線を例えばＣ字状にした等のストッパリング８２を嵌着する。本実施例において、環状溝８１の溝側面であって、ストッパリング８２を挟んで等速継手３０のインナレース３３と反対側に位置する溝側面８１Ａは、軸状インナ１２の先端の側から基端の側に向かう中心軸に対して鋭角ａの傾斜面をなす。
係止構造８０は、軸状インナ１２に設けた軸スプライン１２Ａの外周であって、軸状インナ１２における等速継手３０のインナレース３３が嵌合される部分と上記ストッパリング８２が嵌着される部分の間の外周にＬ形断面の素材を環状（Ｃ字状でも可）にしたカラー８３のカラー本体８３Ａを挿着する。そして、カラー本体８３Ａの一端の外径側から軸方向に突き出る厚みｔのつば部８３Ｂを上記ストッパリング８２の外周に覆い被さるように取付ける。つば部８３Ｂはカラー本体８３Ａの外径と同一外径、カラー本体８３Ａの内径より大内径を備える。つば部８３Ｂはカラー本体８３Ａの周方向に連続する環状をなす（但し、つば部８３Ｂはカラー本体８３Ａの周方向に間欠くし歯状をなすものでも可）。
係止構造８０は、軸状インナ１２に設けた軸スプライン１２Ａの外周であって、軸状インナ１２における等速継手３０のインナレース３３が嵌合される部分に対する先端寄りの外周に環状溝８４を設け、この環状溝８４にＣ字状等のストッパリング等の止め輪８５を取付ける。
係止構造８０は、カラー８３のカラー本体８３Ａの他端と上記止め輪８５とで、軸状インナ１２の軸スプライン１２Ａに嵌合してある等速継手３０のインナレース３３を挟み固定する。インナレース３３の前端面がカラー８３のカラー本体８３Ａに当接し、インナレース３３の後端面が止め輪８５に当接する。
係止構造８０は、車両が衝突し、第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２が後方に移動し、軸状インナ１２に設けられている等速継手３０のインナレース３３が第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２内の摺動限界位置（レース溝２２Ａの閉塞端）まで移動するとき、カラー８３のカラー本体８３Ａを介してインナレース３３と軸方向に係止しているストッパリング８２が軸方向荷重を受けて環状溝８１の溝側面８１Ａをせり上がり、当該ストッパリング８２を外周側から拘束しているカラー８３のつば部８３Ｂを拡開変形させる。ストッパリング８２はカラー８３のつば部８３Ｂによる拘束がなくなって拡径し、環状溝８１から外れ、軸状インナ１２とインナレース３３の軸方向の係止が解除される。
以下、プロペラシャフト装置１の衝撃吸収動作について説明する。
(1)車両が衝突し、エンジンやトランスミッションが後退すると、第１のプロペラシャフト１０が図１に示す通常時の状態から後方に押し出される。
(2)第１のプロペラシャフト１０を後方に押出す荷重は、ゴム状弾性部材５０を変形させながら、軸状インナ１２とともにセンタベアリング４０、ストッパピース４５、内環５１を後方に押出す。尚、図４〜図６は便宜上、ゴム状弾性部材５０の変形状態の表示を省略している。
(3)第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２が後方に移動すると、軸状インナ１２の先端部に係止構造８０のストッパリング８２、カラー８３を介して固定されている等速継手３０のインナレース３３も後方に移動し、インナレース３３は筒状アウタ２２のレース溝２２Ａの閉塞端である摺動限界位置まで移動する（図４）。
(4)第１のプロペラシャフト１０を後方に押し出す荷重が更に作用すると、軸状インナ１２と等速継手３０のインナレース３３を固定している係止構造８０が前述の如くに解除され、軸状インナ１２がインナレース３３から外れ、軸状インナ１２の先端部がインナレース３３を筒状アウタ２２内に残したまま更に後方へ移動する（図５）。そして、軸状インナ１２の先端部は筒状アウタ２２の基端部のキャップ圧入部７０（板７１）を孔２２Ｃから押出すとともに、孔２２Ｃを通って中空パイプ２１内に入り込む（図６）。
(5)第１のプロペラシャフト１０を後方に押出す荷重が更に作用すると、軸状インナ１２の外周側に設けられているストッパピース４５、内環５１がブーツアダプタ６０の内側、筒状アウタ２２の開口２２Ｂ内に潜り込む（図６）。また、ブーツアダプタ６０は内環５１の外側を通る。そして、ストッパピース４５は、等速継手３０のインナレース３３との間に、ゴムブーツ６１の軸状インナ１２に固定されている部分を挟み込む位置まで移動する（図６）。
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)車両が衝突し、第１のプロペラシャフト１０の軸状インナ１２が後方に移行し、軸状インナ１２に設けられている等速継手３０のインナレース３３が第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２内の摺動限界位置（レース溝２２Ａの閉塞端）まで移動するとき、カラー８３のカラー本体８３Ａを介してインナレース３３と軸方向で係止しているストッパリング８２が軸方向荷重を受けて環状溝８１の溝側面８１Ａをせり上がり、当該ストッパリング８２を外周側から拘束しているカラー８３のつば部８３Ｂを拡開変形させる。ストッパリング８２はカラー８３のつば部８３Ｂによる拘束がなくなって拡径し、環状溝８１から外れ、軸状インナ１２とインナレース３３の軸方向の係止が解除される。車両の衝突時に第１のプロペラシャフト１０に作用し、軸状インナ１２とインナレース３３の軸方向の係止を上述の如くに解除する荷重Ｆは、図９、図１０に示す実験結果によっても明らかな如く、環状溝８１の溝深さｄ、溝側面８１Ａの傾斜角度ａ、カラー８３のつば部８３Ｂの厚みｔと硬度、更にストッパリング８２及び／又はカラー８３のＣ字状スリットの有無で定まり、それらの値を組み合せることでその荷重Ｆを適宜に設定することができ、衝撃吸収の安定を図ることができる。
(b)前記軸状インナ１２の基端寄りの外周に設けられてストッパリング８２が嵌着される環状溝８１が、該軸状インナ１２に設けた前記軸スプライン１２Ａの外周に設けられる。これにより、軸状インナ１２への環状溝８１の形成が容易になるし、軸状インナ１２の構造の簡素を図ることができる。
(c)前記軸状インナ１２の基端寄りの外周に設けられてストッパリング８２が嵌着される環状溝８１の溝側面８１Ａであって、該ストッパリング８２を挟んで等速継手３０のインナレース３３と反対側に位置する溝側面８１Ａが、該軸状インナ１２の先端の側から基端の側に向かう中心軸に対して鋭角ａの傾斜面をなす。これにより、ストッパリング８２は環状溝８１の溝側面８１Ａの一定勾配の傾斜面をスムースにせり上がるものになり、軸状インナ１２とインナレース３３の軸方向の係止を解除する荷重Ｆを高精度に設定し、衝撃吸収の一層の安定を図ることができる。
(d)前記第２のプロペラシャフト２０の筒状アウタ２２にキャップ圧入部７０を形成し、第１と第２のプロペラシャフト１０、２０が衝撃力を受けて、軸状インナ１２が筒状アウタ２２を押し込み、軸状インナ１２の基端寄りの外周に設けた環状溝８１に嵌着してあるストッパリング８２がカラー８３のつば部８３Ｂを押し開いて該環状溝８１から外れるとき、軸状インナ１２の先端が上記キャップ圧入部７０を破断可能にする。これにより、軸状インナ１２とインナレース３３の軸方向の係止が上述の如くに解除された後、インナレース３３を筒状アウタ２２内に残したまま更に後方へ移動する軸状インナ１２の先端がキャップ圧入部７０を破断し、衝突に伴なう衝撃を更に吸収するものになる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明のストッパリングが嵌着する環状溝は、軸状インナの外周であって、軸スプラインが設けられていない外周に設けられるものでも良い。
本発明は、自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、第１のプロペラシャフトにおける軸状インナに設けた軸スプラインを等速継手のインナレースに設けた穴スプラインに嵌合し、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する基端寄りの外周に設けた環状溝にストッパリングを嵌着し、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分と上記ストッパリングが嵌着される部分の間の外周にカラーのカラー本体を挿着し、該カラー本体の一端の外径側から軸方向に突き出るつば部を上記ストッパリングの外周に覆い被さるように取付け、軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する先端寄りの外周に設けた環状溝に止め輪を取付け、カラーのカラー本体の他端と上記止め輪とで等速継手のインナレースを軸方向の両側から挟み込み固定するようにした。従って、自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、車両が衝突し、第１のプロペラシャフトが後方に押し出されるとき、第１のプロペラシャフトの軸状インナと等速継手のインナレースの軸方向の係止を解除する荷重を適宜に設定可能にし、衝撃吸収の安定を図ることができる。
１ プロペラシャフト装置
１０ 第１のプロペラシャフト
１２ 軸状インナ
１２Ａ 軸スプライン
２０ 第２のプロペラシャフト
２２ 筒状アウタ
３０ 等速継手
３３ インナレース
３３Ａ 穴スプライン
７０ キャップ圧入部
８０ 係止構造
８１ 環状溝
８１Ａ 溝側面
８２ ストッパリング
８３ カラー
８３Ａ カラー本体
８３Ｂ つば部
８４ 環状溝
８５ 止め輪

Claims (4)

  1. 第１と第２のプロペラシャフトを等速継手により連結したものであり、
    第１のプロペラシャフトに軸状インナを設け、
    第２のプロペラシャフトに筒状アウタを設け、
    第１のプロペラシャフトの軸状インナが等速継手を介して第２のプロペラシャフトの筒状アウタに嵌合されてなる自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置において、
    第１のプロペラシャフトにおける軸状インナに設けた軸スプラインを等速継手のインナレースに設けた穴スプラインに嵌合し、
    軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する基端寄りの外周に設けた環状溝にストッパリングを嵌着し、
    軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分と上記ストッパリングが嵌着される部分の間の外周にカラーのカラー本体を挿着し、該カラー本体の一端の外径側から軸方向に突き出るつば部を上記ストッパリングの外周に覆い被さるように取付け、
    軸状インナの外周であって、該軸状インナにおける等速継手のインナレースが嵌合される部分に対する先端寄りの外周に設けた環状溝に止め輪を取付け、
    カラーのカラー本体の他端と上記止め輪とで等速継手のインナレースを軸方向の両側から挟み込み固定することを特徴とする自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置。
  2. 前記軸状インナの基端寄りの外周に設けられてストッパリングが嵌着される環状溝が、該軸状インナに設けた前記軸スプラインの外周に設けられる請求項１に記載の自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置。
  3. 前記軸状インナの基端寄りの外周に設けられてストッパリングが嵌着される環状溝の溝側面であって、該ストッパリングを挟んで等速継手のインナレースと反対側に位置する溝側面が、該軸状インナの先端の側から基端の側に向かう中心軸に対して鋭角の傾斜面をなす請求項１又は２に記載の自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置。
  4. 前記第２のプロペラシャフトの筒状アウタにキャップ圧入部を形成し、第１と第２のプロペラシャフトが衝撃力を受けて、軸状インナが筒状アウタを押し込み、軸状インナの基端寄りの外周に設けた環状溝に嵌着してあるストッパリングがカラーのつば部を押し開いて該環状溝から外れるとき、軸状インナの先端が上記キャップ圧入部を破断可能にする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用衝撃吸収プロペラシャフト装置。
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