JP2019048560A - 車両の動力伝達軸 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、動力伝達軸に設けられるカバー部材の小型化を実現することにある。【解決手段】車両の駆動源の回転力を駆動輪に伝達するシャフト部材１Ａを支持する支持装置５は、インシュレータ２６と、軸受２７と、軸受２７の一方側に位置する第１カバー部材２８と、を有する。インシュレータ２６は、弾性材料で環状に形成されるインシュレータ本体部２６Ａと、インシュレータ本体部２６Ａと軸受２７との間に位置する第１芯金２６Ｂと、インシュレータ本体部２６Ａの外周側に位置する第２芯金２６Ｃと、を有する。第１カバー部材２８は、外径Ｄ２８が、第２芯金の内径Ｄ２６Ｃよりも小さく形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両等に用いられるのに好適な動力伝達軸に関する。

本技術分野の背景技術として、特開２００８−２５８１７号公報（特許文献１）に記載されたプロペラシャフト支持構造が知られている。

特許文献１のプロペラシャフト支持構造では、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとが接続されてなるプロペラシャフトを、センタベアリング及び環状支持部材を介して回転可能に車体に弾性支持している。環状支持部材は、内環と外環とをゴム状弾性部材を介して接合したものである。内環の径方向内側にはセンタベアリングの外輪が嵌合され、外環は取付ブラケットにより車体に固定される（段落０００８，００２０，００２１及び図１参照）。

さらに、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとの継手部にはブーツ部材が取り付けられ、ブーツ部材の第１プロペラシャフトに対する接続部位への水等の浸入を防止する遮蔽部材が設けられている。遮蔽部材は軸方向に沿ってブーツ側に向かうに従って拡径する被覆部を有し、この被覆部は、遮蔽部材が内環に固定された状態では、ブーツ部材の第１プロペラシャフトに対する接続部位と径方向に重なって、この接続部位を覆う状態となっている（段落００２７及び図１参照）。

特開２００８−２５８１７号公報

本明細書では、特許文献１のプロペラシャフトを含む、動力の伝達を行う軸を、動力伝達軸と呼んで説明する。

動力伝達軸において保護を必要とする部分を覆うカバー部材のサイズは、装置の小型化の他、装置の構造的特徴に影響を及ぼす。特許文献１の遮蔽部材は、その外径寸法が外環の内径寸法よりも大きく構成されており、小型化に対する配慮が十分ではなかった。

本発明の目的は、動力伝達軸に設けられるカバー部材の小型化を実現することにある。

本発明によれば、その一つの態様において、車両の動力伝達装置に以下の構成を備える。

車両の駆動源の回転力を駆動輪に伝達するシャフト部材と、
前記シャフト部材の回転軸線を中心とする径方向において前記シャフト部材の外周側に位置する軸受を有し、前記シャフト部材を車両に回転可能に支持する支持装置と、
を備え、
前記支持装置は、
前記回転軸線を中心とする径方向において前記軸受の外周側に位置し、ブラケットを介して車両に取り付けられるインシュレータと、
前記回転軸線を中心とする径方向において前記シャフト部材の外周側に位置し、且つ前記回転軸線に沿う方向において前記軸受の一方側である第一方向側に位置する第１カバー部材と、
を有し、
前記インシュレータは、
弾性材料で環状に形成されるインシュレータ本体部と、
金属材料で環状に形成され、前記回転軸線を中心とする径方向において前記インシュレータ本体部と前記軸受との間に位置する第１芯金と、
金属材料で環状に形成され、前記回転軸線を中心とする径方向において前記インシュレータ本体部の外周側に位置して前記ブラケットに固定される第２芯金と、
を有し、
前記第１カバー部材は、金属材料で環状に形成されており、前記回転軸線を中心とする径方向における前記第１カバー部材の外側の寸法である外径が、前記回転軸線を中心とする径方向における前記第２芯金の内側の寸法である内径よりも小さく形成されている。

本発明によれば、動力伝達軸に設けられるカバー部材の小型化を実現することができる。

本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例１）について、一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例１）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例２）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例３）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例４）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例５）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例６）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。 本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例７）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。

以下、本発明にかかる動力伝達軸の支持装置の実施例を図面に基づいて詳述する。なお以下の説明では、動力伝達軸として車両のプロペラシャフトを例にとり説明する。

図１は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例１）について、一部断面で示す図である。

車両のプロペラシャフト１００は、四輪駆動やフロントエンジンリアドライブ等の駆動方式を用いる車両に適用される。プロペラシャフト１００は複数のシャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃがジョイント２Ａやコラプス部３により接続されて構成され、複数のシャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃが車両の駆動源の回転力を駆動輪に伝達する。

以下の説明では、プロペラシャフト１００の軸中心を通る線を軸線１００ａと呼ぶ。軸線１００ａはプロペラシャフト１００の回転中心を通る直線であり、回転軸線と呼ぶ場合もある。

本実施例では、トランスミッション側に接続される駆動軸１Ｂと駆動軸１Ｂによって駆動される従動軸１Ａ，１Ｃとはジョイント２Ａにより接続されており、ジョイント２Ａは自在継手であるカルダンジョイントが用いられている。従動軸１Ａ，１Ｃは、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとを有して構成され、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとの間にコラプス部３が設けられている。すなわち、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとはコラプス部３により接続されている。

さらに具体的説明すると、第１シャフト部材１Ａはその一端部１Ａａがジョイント２Ａを介して駆動軸１Ｂに接続され、他端部１Ａｂがコラプス部３を介して第２シャフト部材１Ｃの一端部１Ｃａに接続されている。第２シャフト部材１Ｃの他端部１Ｃｂはジョイント２Ｂを介してデファレンシャルギア側に接続される。ジョイント２Ｂは自在継手であるカルダンジョイントが用いられている。

以下の説明では、プロペラシャフト１００の回転軸線１００ａに沿う方向において、一方に向かう方向を第一方向と呼び、その逆方向を第二方向と呼ぶ。特に本実施例では、第一方向を従動軸１Ａ，１Ｃから駆動軸１Ｂに向かう方向、すなわち第２シャフト部材１Ｃの他端部１Ｃｂから第１シャフト部材１Ａの一端部１Ａａに向かう方向（図１の矢印Ａｒ１で示す方向）に設定し、第二方向その逆方向（図１の矢印Ａｒ２で示す方向）に設定している。

また径方向は、特段の説明が無い限り、回転軸線１００ａを中心とする径方向を意味している。従って、「径方向外側」及び「径方向内側」は、特段の説明が無い限り、回転軸線１００ａを中心とする径方向における「外側」及び「内側」を意味する。また、「径方向外側」及び「径方向内側」を単に「外周側」及び「内周側」と呼ぶ場合もある。

コラプス部３は車両の衝突時に衝撃を吸収するために設けられる構造部である。コラプス部３では、第２シャフト部材１Ｃにおける第１シャフト部材１Ａ側の端部１Ｃａに円筒部３ａが設けられており、この円筒部３ａの内周側（径方向内側）に、第１シャフト部材１Ａにおける第２シャフト部材１Ｃ側の端部１Ａｂが挿入されている。第１シャフト部材１Ａは、第２シャフト部材１Ｃの円筒部３ａに対して、回転軸線１００ａに沿う方向にスライドできるように構成され、車両の衝突時に、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとが回転軸線１００ａに沿う方向に相対変位して、衝突時のエネルギを吸収する。このとき、回転軸線１００ａに沿う方向におけるプロペラシャフト１００の長さは短くなる。

プロペラシャフト１００は、支持装置５により車両の車体に支持されている。本実施例では、支持装置５は第１シャフト部材１Ａの外周に設けられている。支持装置５はプロペラシャフト（動力伝達軸）１００の装置に含まれ、プロペラシャフト１００の装置を構成する。

以下、本発明に係る支持装置５について詳細に説明する。なお、上述した各構成は、一実施例を説明したもので上述した構成に限定されない。例えば、シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃ、ジョイント２Ａ，２Ｂ、及びコラプス部３の構成及び配置や、支持装置５の配置については、他の構成や配置に変更可能である。また、各シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃは単一の部材により構成されるものに限定される必要はなく、各シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃが複数の部材を組み付けて構成されるものであってもよい。例えば、各シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃは円筒状のチューブの軸線方向端部にスタブ軸が軸線方向から接合された構成であってもよい。

［実施例１］
図２は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例１）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。なお、図２に示す断面部分は、回転軸線１００ａに平行で且つ回転軸線１００ａを含む断面である。

第１シャフト部材１Ａの支持装置５によって支持される部位は、回転軸線１００ａに沿う方向において他端部１Ａｂ側から一端部１Ａａ側に向かって、第１軸径部２１、第２軸径部２２、第３軸径部２３、第４軸径部２４、及び第５軸径部２５がこの順番に並んで配置されている。第１軸径部２１、第２軸径部２２、第３軸径部２３、第４軸径部２４、及び第５軸径部２５は、回転軸線１００ａに平行で且つ回転軸線１００ａ含む断面において、段差を有する径（段差径）が第１軸径部２１側から第５軸径部２５側に向かって昇段するように設けられ、複数の段差を有する外周面部（段差外周面部）２１〜２５を形成する。すなわち、第２軸径部２２の径（直径）は第１軸径部２１の径（直径）よりも大きく、第３軸径部２３の径（直径）は第２軸径部２２の径よりも大きく、第４軸径部２４の径（直径）は第３軸径部２３の径よりも大きく、第５軸径部２５の径（直径）は第４軸径部２４の径よりも大きい。第５軸径部２５の外周面は、回転軸線１００ａに沿う方向において、支持装置５から外れた位置にあり、支持装置５の外側に露出している。

支持装置５は、インシュレータ２６、ラジアルボールベアリング２７、第１カバー部材２８、第２カバー部材２９、第３カバー部材３０、及び環状シール部材３１を備えて構成される。

インシュレータ２６は、インシュレータ本体部２６Ａと、第１芯金２６Ｂと、第２芯金２６Ｃと、を備えて構成される。インシュレータ２６は、第１シャフト部材１Ａの回転軸線を中心とする径方向においてラジアルボールベアリング２７の外周側に設けられ、取付ブラケット３２を介して車両に取り付けられる。なお、インシュレータは、Ｆターム（日本国特許庁の分類記号）：3D042、DC05の支持弾性体である。ブラケットは、Fターム：3D042、DC04の支持ブラケットである。

インシュレータ本体部２６Ａは例えばゴム材のような弾性部材により構成される。すなわちインシュレータ本体部は、弾性材料で環状に形成されている。インシュレータ本体部２６Ａは外周環状部２６Ａａと内周環状部２６Ａｂとを有し、外周環状部２６Ａａと内周環状部２６Ａｂとの間の部分の図２に示す断面が第一方向Ａｒ１に向かって開口する形状を成してほぼ折り返し状（Ｕ字状）に形成される。内周環状部２６Ａｂは第１芯金２６Ｂの外周面に加硫接着されている。外周環状部２６Ａａは取付ブラケット３２の内周に圧入固定された金属円環状の第２芯金２６Ｃの内周面に加硫接着されている。

第１芯金２６Ｂは、金属材料により段差径を有する環状（円筒状）に形成され、第１シャフト部材１Ａの回転軸線を中心とする径方向においてインシュレータ本体部２６Ａとラジアルボールベアリング（軸受）２７との間に設けられている。第１芯金２６Ｂは、第一方向Ａｒ１側の端部に形成された大径環状部２６Ｂａと、大径環状部２６Ｂａに対して第二方向Ａｒ２側に形成された中径環状部２６Ｂｂと、中径環状部２６Ｂｂに対して第二方向Ａｒ２側に形成された小径環状部２６Ｂｃと、を有する。中径環状部２６Ｂｂの内径は小径環状部２６Ｂｃの内径よりも大きく、中径環状部２６Ｂｂの外径は小径環状部２６Ｂｃの外径よりも大きい。大径環状部２６Ｂａの内径は中径環状部２６Ｂｂの内径よりも大きく、大径環状部２６Ｂａの外径は中径環状部２６Ｂｂの外径よりも大きい。

中径環状部２６Ｂｂの内周面は、ラジアルボールベアリング２７のアウターレース２７ａの外周面に接触している。従って、回転軸線１００ａに沿う方向において、大径環状部２６Ｂａはラジアルボールベアリング２７に対して第一方向Ａｒ１側にあり、小径環状部２６Ｂｃはラジアルボールベアリング２７に対して第二方向Ａｒ２側にある。また大径環状部２６Ｂａの径方向内側には、第２カバー部材２９及び環状シール部材３１が配置されている。

第２芯金２６Ｃは、回転軸線１００ａを中心とする径方向において、インシュレータ本体部２６Ａの外周側に設けられる。第２芯金２６Ｃは金属材料で環状に形成されており、取付ブラケット３２に固定される。

環状シール部材３１は、ゴム材で円環状に形成された部材であり、内部に芯材が埋設されている。環状シール部材３１は、第２カバー部材２９の内周面と第１シャフト部材１Ａの外周面（第３軸径部２３の外周面）とに間に設けられ、ラジアルボールベアリング２７側への液体の浸入及び塵埃の侵入を防止する。

ラジアルボールベアリング２７はシャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃを回転可能に支持する軸受であり、第１シャフト部材１Ａを径方向外側から径方向に支持するように第２軸径部２２の外周に設けられている。このために、ラジアルボールベアリング２７のインナーレース２７ｂは第２軸径部２２の外周面に接触している。すなわちラジアルボールベアリング２７は、第１芯金２６Ｂの中径環状部２６Ｂｂの内周面と第１シャフト部材１Ａの第２軸径部２２の外周面との間に介在して、シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃを支持している。

第１カバー部材２８は、第１シャフト部材１Ａの第４軸径部２４の外周面に圧入されて固定されている。つまり、第１カバー部材２８は、シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃと一体となって回転する。また本実施例では、第１カバー部材２８は、回転軸線１００ａに沿う方向において、ラジアルボールベアリング２７に対して第一方向Ａｒ１側に設けられている。

第１カバー部材２８は、金属材料で環状に形成されており、図２に示す断面がほぼＵ字形状を有するように折曲形成されている。このため第１カバー部材２８は、内周側筒状部（第１カバー部材内周側筒状部）２８Ａ、外周側筒状部（第１カバー部材外周側筒状部）２７Ｂ、及び内周側筒状部２８Ａと外周側筒状部２８Ｂとを接続する接続部（鍔状部）２７Ｃを有する。

第１カバー部材内周側筒状部２８Ａは、第４軸径部２４に圧入される固定部（第１カバー部材固定部）２８Ａａと、第１カバー部材固定部２８Ａａの後端縁（ラジアルボールベアリング２７側の端部）からラジアルボールベアリング２７側に向かって延長された環状部（第１カバー部材内周側環状部）２８Ａｂと、を備える。なお、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは第１カバー部材内周側延長部２８Ａｂと呼ぶこともできる。

第１カバー部材固定部２８Ａａは、第１カバー部材２８を第１シャフト部材１Ａに固定する部位であり、筒形状に形成されている。第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは、第１カバー部材固定部２８Ａａの筒形状が回転軸線１００ａに沿う方向に延長された筒形状を有する。このため第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは、回転軸線１００ａに沿う方向において、第１カバー部材固定部２８Ａａに対して第二方向Ａｒ２側（第一方向Ａｒ１側の反対側）に設けられている。第１カバー部材固定部２８Ａａと第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂとは一体で且つ回転軸線１００ａに沿う方向に連続した形状を有する。

第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、接続部２８Ｃの径方向外側（外周側）の端部（外周縁部）から回転軸線１００ａに沿う方向に、延びるように設けられた筒形状を有する。第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、その内周面及び外周面が第二方向Ａｒ２に向かって拡径する形状を有する。

すなわち第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂと回転軸線１００ａとの最短距離である第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂの半径ｒ２８Ｂが、第二方向Ａｒ２側に向かって徐々に大きくなっている。回転軸線１００ａに平行で且つ回転軸線１００ａを含む断面における第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂの回転軸線１００ａに対する傾斜角θ２８Ｂは９０°未満に設定される。これにより、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）と第１芯金２６及び第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）との間の隙間を小さくし、雨水等の浸入を抑制することができる。

なお、傾斜角θ２８Ｂは９０°未満の範囲で適当に設定されればよく、図２に図示された角度より大きくても、或いは小さくてもよい。

本実施例では、第１カバー部材２８は、回転軸線１００ａに沿う方向において、ラジアルボールベアリング２７に対して車両の前方に配置されている。第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、車両の走行時に車両前方から飛んでくる水滴を遮る遮水板を構成する。本実施例では、遮水板を構成する第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂが後述するラビリンス構造を構成する第１カバー部材内周側筒状部２８Ａａと一体に構成される。このため、遮水板を構成する第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂとラビリンス構造を構成する第１カバー部材内周側筒状部２８Ａａとが一つの部品で構成されている。

第１カバー部材２８は、回転軸線１００ａを中心とする径方向における最も外側の寸法（外径）Ｄ２８が、回転軸線１００ａを中心とする径方向における第２芯金の最も内側の寸法（内径）Ｄ２６Ｃよりも小さく形成されている。すなわち、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂの最外径Ｄ２８が第２芯金の最内径Ｄ２６Ｃよりも小さく形成されている。

本実施例では、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとの間にコラプス部３が設けられている。すなわちコラプス部３は、ラジアルボールベアリング２７よりも第二方向Ａｒ２側に設けられており、車両衝突時において、動力伝達軸の長手方向長さを短縮可能とする。

コラプス部３は、車両の衝突時に、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとが回転軸線１００ａに沿う方向に相対移動可能にする。第１カバー部材２８が第２芯金２６に向かって相対移動する際に、第１カバー部材２８の最外径Ｄ２８が第２芯金の最内径Ｄ２６Ｃよりも小さいため、両者の干渉が抑制される。そして、第１シャフト部材１Ａと第２シャフト部材１Ｃとの相対移動をスムーズに行わせることができる。その結果、車両の衝突時における安全性の向上を図ることができる。

接続部２８Ｃは、第１カバー部材２８の内周部２８Ａの第一方向Ａｒ１側の端部から径方向外側に向かって突き出して鍔状を成す鍔状部である。

第２カバー部材２９は、金属材料によって形成され、第１芯金２６に設けられる。具体的には、第２カバー部材２９は大径環状部２６Ｂａの内周側に設けられている。第２カバー部材２９は、内周側筒状部（第２カバー部材内周側筒状部）２９Ａ、外周側筒状部（第２カバー部材外周側筒状部）２９Ｂ、及び内周側筒状部２９Ａと外周側筒状部２９Ｂとを接続する接続部（鍔状部）２９Ｃを備え、図２に示す断面がほぼＵ字形状を有するように折曲形成されている。すなわち第２カバー部材２９は、第一方向Ａｒ１側に開口するほぼ円環状に形成されている。

第２カバー部材２９の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂはそれぞれ筒形状（円筒形状）に形成されている。接続部２９Ｃは第２カバー部材内周側筒状部２９Ａから径方向外側に延びて鍔状に形成された鍔状部を構成する。

第２カバー部材２９は、第１カバー部材２８側に開口するように第１芯金２６の大径環状部２６Ｂａの内周に固定される。具体的に説明すると、第２カバー部材２９は、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが第１カバー部材内周側筒状部２８Ａよりも径方向内側に設けられ、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂが第１カバー部材内周側筒状部２８Ａよりも径方向外側に設けられる。

さらに第２カバー部材２９は、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂの外周面が第１芯金２６の大径環状部２６Ｂａの内周面と接触するように、第１芯金２６の大径環状部２６Ｂａの内周に圧入される。このとき、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂは、その内周面が第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの延長部（第１カバー部材内周側環状部）２８Ａｂの外周面と対向し、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側（後端側）の一部を包囲している。

第２カバー部材２９は、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂにおいて、前記第１芯金に固定される。このため、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂは第２カバー部材固定部を構成する。

第２カバー部材２９は、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂの第二方向Ａｒ２側（ラジアルボールベアリング２７側）の端部（後端縁）から径方向内側に折曲され、接続部（鍔状部）２９Ｃが形成される。さらに第２カバー部材２９は、接続部２９Ｃの径方向内側の縁（内周縁）から回転軸方向１００ａに沿う方向に且つ第一方向Ａｒ１側に折曲され、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが形成される。第２カバー部材内周側筒状部２９Ａは、その外周面が第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの延長部（第１カバー部材内周側環状部）２８Ａｂの内周面と対向し、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側（後端側）の一部によって包囲されている。

第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）は、第２カバー部材の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）よりも、回転軸線１００ａに沿う方向において、第二方向Ａｒ２側（ラジアルボールベアリング２７側）に位置する。第２カバー部材の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）は、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）よりも、回転軸線１００ａに沿う方向において、第一方向Ａｒ１側（ラジアルボールベアリング２７側とは反対側）に位置する。そして、第１カバー部材２８と第２カバー部材２９とは、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂと第２カバー部材２９の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂとが入り組んだ状態に組み付けられ、ラビリンス構造を構成する。

第１カバー部材２８と第２カバー部材２９とが構成するラビリンス構造は、ラジアルボールベアリング２７に至る雨水等の浸入経路を複雑化することにより、外部からラジアルボールベアリング２７への雨水等の浸入を抑制することができる。

また上述した構成により、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａは、回転軸線１００ａに沿う方向において、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａとオーバーラップする範囲を含むように設けられる。これにより、第１カバー部材２８と第２カバー部材２９との間のクリアランスを狭めることで、雨水等の浸入を更に抑制することができる。

また上述した構成では、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａは、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの第二方向Ａｒ２側の端部と回転軸線１００ａとの最短距離である第二方向側端部の半径ｒ２８Ａｂが、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａの第一方向Ａｒ１側の端部と回転軸線１００ａとの最短距離である第一方向側端部の半径ｒ２９Ａよりも大きい。これにより、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａのプレス加工を容易に行うことができると共に、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａとの間でラビリンス構造をつくることができる。

さらに本実施例では、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａは、回転軸線１００ａの径方向内側に向かって凹む凹形状部２９Ａａを有する。この凹形状部２９Ａａは、水受け凹部を構成するため、第２カバー部材水受け凹部と呼ぶ場合もある。第２カバー部材内周側筒状部２９Ａのところまで雨水等が浸入した際、第２カバー部材水受け凹部２９Ａａに雨水が一時的に貯留され、雨水が更にラジアルボールベアリング２７側に向かって浸入することを抑制することができる。

第３カバー部材３０は、円環状の金属材料で構成され、第１シャフト部材１Ａの第１軸径部２１の外周面に圧入されて、第１シャフト部材１Ａに固定されている。第３カバー部材３０は、ラジアルボールベアリング２７に対して第２方向Ａｒ２側（後端側）に配置され、ラジアルボールベアリング２７の後端側にラビリンス構造を構成する。これにより、第３カバー部材３０は、塵などの直接的侵入を防止する。

第３カバー部材３０について詳細に説明する。第３カバー部材３０は、金属材料によって形成され、第１シャフト部材１Ａに設けられる。具体的には、第３カバー部材３０は、第１シャフト部材１Ａの第１軸径部２１の外周面に圧入されて、第１軸径部２１に固定されている。このため第３カバー部材３０は、シャフト部材１Ａ，１Ｂ，１Ｃと一体となって回転する。

第３カバー部材３０は、内周側筒状部（第３カバー部材内周側筒状部）３０Ａ、外周側筒状部（第３カバー部材外周側筒状部）３０Ｂ、及び内周側筒状部３０Ａと外周側筒状部３０Ｂとを接続する接続部（鍔状部）３０Ｃを備え、図２に示す断面がほぼＵ字形状を有するように折曲形成されている。すなわち第３カバー部材３０は、第一方向Ａｒ１側に開口するほぼ円環状に形成されている。

第３カバー部材３０は、内周側筒状部３０Ａ及び外周側筒状部３０Ｂがそれぞれ筒形状（円筒形状）に形成されている。接続部２９Ｃは第３カバー部材内周側筒状部３０Ａから径方向外側に延びて鍔状に形成された鍔状部を構成する。第３カバー部材内周側筒状部３０Ａは第１芯金２６よりも径方向内側に設けられ、第３カバー部材外周側筒状部３０Ｂは第１芯金２６よりも径方向外側に設けられる。

第３カバー部材内周側筒状部３０Ａは第１シャフト部材１Ａの第１軸径部２１の外周面に圧入される第３カバー部材固定部を構成する。

第３カバー部材３０は、内周側筒状部３０Ａの第二方向Ａｒ２側（ラジアルボールベアリング２７側）の端部（後端縁）から径方向外側に折曲され、接続部（鍔状部）２９Ｃが形成される。さらに第３カバー部材３０は、接続部２９Ｃの径方向外側の縁（外周縁）から回転軸方向１００ａに沿う方向に且つ第一方向Ａｒ１側に折曲され、外周側筒状部３０Ｂが形成される。外周側筒状部３０Ｂは、その内周面が第１芯金２６の外周面を被覆するインシュレータ本体部２６Ａの外面と対向し、内周側筒状部３０Ａの外周面が第１芯金２６によって包囲されている。

第３カバー部材内周側筒状部３０Ａは、第一方向Ａｒ１側（ラジアルボールベアリング２７）側の端縁が径方向外側へわずかに折曲されている。

第３カバー部材３０は、ラジアルボールベアリング２７側に開口するように、第１シャフト部材１Ａに組み付けられることにより、第１芯金２６及びインシュレータ本体部２６Ａと第３カバー部材３０の内周側筒状部３０Ａ及び外周側筒状部３０Ｂとがラビリンス構造を構成する。このラビリンス構造により、ラジアルボールベアリング２７に対して第二方向Ａｒ２側からラジアルボールベアリング２７に至る雨水等の浸入経路が複雑化される。その結果、雨水等のラジアルボールベアリング２７への浸入が抑制される。

［実施例２］
図３は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例２）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。実施例１で説明した構成と同様な構成については、実施例１と同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、実施例１において第２カバー部材内周側筒状部２９Ａに設けられる凹形状部２９Ａａが設けられていない。それ以外の構成は、実施例１と同じである。図３に示すように、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが凹形状部２９Ａａを備えない構成であってもよい。

本実施例の場合も、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａは、その外周面が第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの延長部（第１カバー部材内周側環状部）２８Ａｂの内周面と対向し、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側（後端側）の一部によって包囲されている。

第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）は、第２カバー部材の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）よりも、回転軸線１００ａに沿う方向において、第二方向Ａｒ２側（ラジアルボールベアリング２７側）に位置する。第２カバー部材の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）は、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）よりも、回転軸線１００ａに沿う方向において、第一方向Ａｒ１側（ラジアルボールベアリング２７側とは反対側）に位置する。そして、第１カバー部材２８と第２カバー部材２９とは、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂと第２カバー部材２９の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂとが入り組んだ状態に組み付けられ、ラビリンス構造を構成する。

第１カバー部材２８と第２カバー部材２９とが構成するラビリンス構造は、ラジアルボールベアリング２７に至る雨水等の浸入経路を複雑化することにより、外部からラジアルボールベアリング２７への雨水等の浸入を抑制することができる。

従って、本実施例でも実施例１と同様な効果が得られる。さらに本実施例では、第２カバー部材内周側筒状部２９の加工が容易になる。ただし、第２カバー部材水受け凹部２９Ａａが無いため、実施例１の第２カバー部材水受け凹部２９Ａａによる雨水の一時的な貯留効果は失われる。

［実施例３］
図４は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例３）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。実施例１，２で説明した構成と同様な構成については、実施例１，２と同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、実施例１において第２カバー部材内周側筒状部２９Ａに設けられる凹形状部２９Ａａが設けられていない。さらに実施例２に対して、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａの回転軸線１００ａに沿う方向の長さを短くしている。このため、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが第１カバー部材内周側筒状部２８Ａと回転軸線１００ａに沿う方向においてオーバーラップする範囲（長さ）ＬＯは、実施例１及び実施例２よりも小さくなっている。それ以外の構成は、実施例２と同じである。

本実施例の場合も、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａは、その外周面が第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの延長部（第１カバー部材内周側環状部）２８Ａｂの内周面と対向し、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａが第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側（後端側）の一部によって包囲されている。

第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）は、第２カバー部材の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）よりも、回転軸線１００ａに沿う方向において、第二方向Ａｒ２側（ラジアルボールベアリング２７側）に位置する。第２カバー部材の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の端部（前端部）は、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部（後端部）よりも、回転軸線１００ａに沿う方向において、第一方向Ａｒ１側（ラジアルボールベアリング２７側とは反対側）に位置する。そして、第１カバー部材２８と第２カバー部材２９とは、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂと第２カバー部材２９の内周側筒状部２９Ａ及び外周側筒状部２９Ｂとが入り組んだ状態に組み付けられ、ラビリンス構造を構成する。

第１カバー部材２８と第２カバー部材２９とが構成するラビリンス構造は、ラジアルボールベアリング２７に至る雨水等の浸入経路を複雑化することにより、外部からラジアルボールベアリング２７への雨水等の浸入を抑制することができる。従って、本実施例でも実施例１と同様な効果が得られる。

さらに本実施例では、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａと第１カバー部材内周側筒状部２８Ａとのオーバーラップ長さＬＯが短い分、第２カバー部材２９と第１カバー部材２８との組み付け作業が容易になる。ただし、ラビリンス構造によって構成される雨水等の浸入経路は、実施例１及び実施例２の構成と比べて短くなる。また実施例１の第２カバー部材水受け凹部２９Ａａによる雨水の一時的な貯留効果も失われる。

第２カバー部材内周側筒状部２９Ａの回転軸線１００ａに沿う方向における長さＬ２９Ａは、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａと第１カバー部材内周側筒状部２８Ａとがオーバーラップする長さＬＯを確保できる範囲で適当に決めることができる。

［実施例４］
図５は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例４）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。実施例１〜３で説明した構成と同様な構成については、実施例１〜３と同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａは、回転軸線１００ａの径方向内側に向かって凹む凹形状部２８Ａｃを有する。具体的には、凹形状部２８Ａｃは第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの環状部２８Ａｂに設けられる。凹形状部２８Ａｃは第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂのラジアルベアリング２７側（第二方向Ａｒ２側）に設けられる。このため凹形状部２８Ａｃは、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの第二方向Ａｒ２側の端部から第二方向Ａｒ２側に設けられた、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂとは別の構成要素とみなすこともできる。

本実施例では、凹形状部２８Ａｃの第二方向Ａｒ２側の端部は、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａの第一方向Ａｒ１側（ラジアルベアリング２７側とは反対側）の端部よりも第二方向Ａｒ２側に位置している。すなわち、第２カバー部材内周側筒状部２９Ａと第１カバー部材内周側筒状部２８Ａとは、回転軸線１００ａに沿う方向においてオーバーラップする範囲を含むように設けられる。

この凹形状部２８Ａｃは、水受け凹部を構成するため、第１カバー部材水受け凹部と呼ぶ場合もある。第１カバー部材内周側筒状部２８Ａのところまで雨水等が浸入した際、第１カバー部材水受け凹部２８Ａｃに雨水が一時的に貯留され、雨水が更にラジアルボールベアリング２７側に向かって浸入することを抑制することができる。

第１カバー部材水受け凹部２８Ａｃ以外の構成は、実施例３と同じである。本実施例に、実施例１，２で説明した第２カバー部材内周側筒状部２９Ａを適用してもよい。本実施例に、実施例１，２で説明した第２カバー部材内周側筒状部２９Ａを適用することにより、実施例１，２と同様の効果を奏する。

［実施例５］
図６は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例５）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。実施例１〜４で説明した構成と同様な構成については、実施例１〜４と同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの環状部２８Ａｂと回転軸線１００ａとの最短距離である第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの内周面及び外周面の半径ｒ２８Ａｂが、ラジアルボールベアリング２７側（第二方向Ａｒ２側）に向かって徐々に小さくなっている。すなわち、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは第二方向Ａｒ２側の端部が第一方向Ａｒ１側の端部よりも第１シャフト部材１Ａに近づくように、傾斜角θ２８Ａで傾斜している。言い換えると、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの環状部２８Ａｂと回転軸線１００ａとの最短距離である第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの内周面及び外周面の半径ｒ２８Ａｂが、ラジアルボールベアリング２７側とは反対側（第一方向Ａｒ１側）に向かって徐々に大きくなっている。すなわち、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは第一方向Ａｒ１側の端部が第二方向Ａｒ２側の端部よりも第１シャフト部材１Ａから遠ざかる（離れる）ように、傾斜角θ２８Ａで傾斜している。

なお実施例１〜４では、第２カバー部材水受け凹部２９Ａａの部分を除いて、半径ｒ２８Ａｂは一定で変化しない形状を有している。

本実施例では、第１カバー部材をプレス加工で形成する場合、絞り加工される開口側が拡がっているため、プレス加工を容易に行うことができる。

半径ｒ２８Ａｂに係る構成以外の構成は、実施例１と同じである。本実施例の半径ｒ２８Ａｂに係る構成は実施例２〜４に適用可能である。本実施例は、他の実施例２〜４と組み合わせることにより、組み合わせた他の実施例２〜４と同様の効果を奏する。なお、本実施例の半径ｒ２８Ａｂに係る構成が実施例４に適用された場合、第１カバー部材水受け凹部２８Ａｃの部分は傾斜角θ２８Ａを有して傾斜するように構成することができる。

［実施例６］
図７は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例６）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。実施例１〜５で説明した構成と同様な構成については、実施例１〜５と同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの環状部２８Ａｂと回転軸線１００ａとの最短距離である第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの内周面及び外周面の半径ｒ２８Ａｂが、ラジアルボールベアリング２７側（第二方向Ａｒ２側）に向かって徐々に大きくなっている。すなわち、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは第二方向Ａｒ２側の端部が第一方向Ａｒ１側の端部よりも第１シャフト部材１Ａ（回転軸線１００ａ）から遠ざかる（離れる）ように、傾斜角θ２８Ａで傾斜している。言い換えると、第１カバー部材内周側筒状部２８Ａの環状部２８Ａｂと回転軸線１００ａとの最短距離である第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの内周面及び外周面の半径ｒ２８Ａｂが、ラジアルボールベアリング２７側とは反対側（第一方向Ａｒ１側）に向かって徐々に大きくなっている。すなわち、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂは第一方向Ａｒ１側の端部が第二方向Ａｒ２側の端部よりも第１シャフト部材１Ａ（回転軸線１００ａ）に近づくように、傾斜角θ２８Ａで傾斜している。

傾斜角θ２８Ａに係る構成以外の構成は、実施例５と同じである。本実施例は実施例５と同様に他の実施例と組み合わせることができる。本実施例は、他の実施例２〜４と組み合わせることにより、組み合わせた他の実施例２〜４と同様の効果を奏する。

本実施例では、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの内周面側まで雨水等が浸入した際、遠心力を利用して、雨水等を第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの外側に向かって移動させることができ、雨水等の排出を促進することができる。

本実施例を実施例４に適用した場合、或いは実施例４を本実施例に適用した場合、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの外周面側の雨水等が遠心力でラビリンス構造の内側に向かって移動するのを、第１カバー部材水受け凹部２８Ａｃで受け止めることができる。これにより、第１カバー部材内周側環状部２８Ａｂの外周面側の雨水等がラビリンス構造の内側に向かって移動するのを抑制することができる。

［実施例７］
図８は、本発明に係る動力伝達軸の一実施例（実施例７）について、支持装置の近傍を一部断面で示す図である。実施例１で説明した構成と同様な構成については、実施例１と同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、そのラジアルボールベアリング２７側（第二方向Ａｒ２側）の端部が、第１芯金２６の大径環状部２６Ｂａ及び第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂの第一方向Ａｒ１側の各端部より、第二方向Ａｒ２側に位置する。また、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂの第二方向Ａｒ２側の端部は、第２カバー部材外側筒状部２９Ｂよりも径方向外側に設けられている。

これにより、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、回転軸線１００ａに沿う方向において、第１芯金２６の大径環状部２６Ｂａの外周面の一部と対向し、第１芯金２６の大径環状部２６Ｂａの外周面の一部を覆っている。すなわち、第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂは、回転軸線１００ａに沿う方向において、第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂとオーバーラップする範囲（長さ）ＬＢを含むように設けられる。

第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂと第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂとが、回転軸線１００ａに沿う方向において互いにオーバーラップすることで、このオーバーラップ部分においてもラビリンス構造をつくることができ、雨水等の浸入を更に抑制することができる。

上述した第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂに係る構成以外は、実施例１と同じである。本実施例は他の実施例２〜６と組み合わせることができる。本実施例は、他の実施例２〜６と組み合わせることにより、組み合わせた他の実施例２〜６と同様の効果を奏する。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、一部の構成の削除や、記載されていない他の構成の追加が可能である。また各実施例に記載された構成は、矛盾しない範囲において、他の実施例に組み合わせることができる。各実施例に記載された構成が他の実施例に組み合わされることにより、その構成が奏する効果は他の実施例においても実現される。

１Ａ…第１シャフト部材（従動軸）、１Ｂ…駆動軸、１Ｃ…第２シャフト部材（従動軸）、３…コラプス部、５…支持装置、２６…インシュレータ、２６Ａ…インシュレータ本体部、２６Ｂ…第１芯金、２６Ｂａ…第１芯金２６Ｂの大径環状部、２６Ｂｂ…第１芯金２６Ｂの中径環状部、２６Ｂｃ…第１芯金２６Ｂの小径環状部、２６Ｃ…第２芯金、２７…軸受（ラジアルボールベアリング）、２８…第１カバー部材、２８Ａ…第１カバー部材内周側筒状部、２８Ａａ…第１カバー部材固定部、２８Ａｂ…第１カバー部材内周側環状部、２８Ａｃ…第１カバー部材水受け凹部、２８Ｂ…第１カバー部材外周側筒状部、２８Ｃ…第１カバー部材内周側筒状部２８Ａと第１カバー部材外周側筒状部２８Ｂとを接続する接続部（鍔状部）、２９…第２カバー部材、２９Ａ…第２カバー部材内周側筒状部、２９Ａａ…第２カバー部材水受け凹部、２９Ｂ…第２カバー部材外周側筒状部、２９Ｃ…第２カバー部材内周側筒状部２９Ａと第２カバー部材外周側筒状部２９Ｂとを接続する接続部（鍔状部）、３０…第３カバー部材、３２…取付ブラケット、１００…プロペラシャフト（動力伝達軸）、１００ａ…プロペラシャフト１００の回転軸線、Ａｒ１…第一方向、Ａｒ２…第二方向。

Claims (11)

1. 車両の駆動源の回転力を駆動輪に伝達するシャフト部材と、
   前記シャフト部材の回転軸線を中心とする径方向において前記シャフト部材の外周側に位置する軸受を有し、前記シャフト部材を車両に回転可能に支持する支持装置と、
   を備え、
   前記支持装置は、
   前記回転軸線を中心とする径方向において前記軸受の外周側に位置し、ブラケットを介して車両に取り付けられるインシュレータと、
   前記回転軸線を中心とする径方向において前記シャフト部材の外周側に位置し、且つ前記回転軸線に沿う方向において前記軸受の一方側である第一方向側に位置する第１カバー部材と、
   を有し、
   前記インシュレータは、
   弾性材料で環状に形成されるインシュレータ本体部と、
   金属材料で環状に形成され、前記回転軸線を中心とする径方向において前記インシュレータ本体部と前記軸受との間に位置する第１芯金と、
   金属材料で環状に形成され、前記回転軸線を中心とする径方向において前記インシュレータ本体部の外周側に位置して前記ブラケットに固定される第２芯金と、
   を有し、
   前記第１カバー部材は、金属材料で環状に形成されており、前記回転軸線を中心とする径方向における前記第１カバー部材の外側の寸法である外径が、前記回転軸線を中心とする径方向における前記第２芯金の内側の寸法である内径よりも小さく形成されている車両の動力伝達軸。
2. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   第２カバー部材固定部と第２カバー部材内周側筒状部とを有する第２カバー部材を備え、
   前記第１カバー部材は、前記シャフト部材への固定部である第１カバー部材固定部と、筒形状を有して前記第１カバー部材固定部より前記第一方向の反対方向である第二方向側に位置する第１カバー部材内周側環状部と、を備え、
   前記第２カバー部材は、前記第２カバー部材固定部を前記第１芯金への固定部として前記第１芯金に固定されており、
   前記第２カバー部材内周側筒状部は、筒形状を有し、前記第２カバー部材固定部の前記第一方向側の端部より前記第一方向側に位置し、且つ前記第１カバー部材内周側環状部よりも前記回転軸線を中心とする径方向の内側に位置している車両の動力伝達軸。
3. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記第２カバー部材内周側筒状部は、前記回転軸線に沿う方向において、前記第１カバー部材内周側環状部とオーバーラップしている車両の動力伝達軸。
4. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記第２カバー部材は、筒形状を有して前記第２カバー部材内周側筒状部よりも前記回転軸線を中心とする径方向の外側に位置し、前記第２カバー部材固定部を成す第２カバー部材外周側筒状部を備え、
   前記第２カバー部材外周側筒状部は、前記第１カバー部材内周側環状部よりも前記回転軸線の径方向の外側に位置しており、
   前記第１カバー部材は、筒形状を有して前記第１カバー部材内周側環状部よりも前記回転軸線を中心とする径方向の外側に位置する第１カバー部材外周側筒状部を備え、
   前記第１カバー部材外周側筒状部は、前記第二方向側の端部が前記第２カバー部材外周側筒状部の前記第一方向側の端部より前記第二方向側に位置し、且つ前記第１カバー部材外周側筒状部の少なくとも一部分が前記第２カバー部材外周側筒状部よりも前記回転軸線の径方向の外側に位置しており、
   前記第１カバー部材外周側筒状部は、前記回転軸線に沿う方向において前記第２カバー部材外周側筒状部とオーバーラップしている車両の動力伝達軸。
5. 請求項４に記載の動力伝達軸において、
   前記第１カバー部材外周側筒状部は、前記第１カバー部材外周側筒状部と前記回転軸線との最短距離である前記第１カバー部材外周側筒状部の半径が、前記第二方向側に向かって徐々に大きくなっており、前記回転軸線に平行で且つ前記回転軸線を含む断面における、前記回転軸線に対する前記第１カバー部材外周側筒状部の傾斜角が９０°未満である車両の動力伝達軸。
6. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記第２カバー部材内周側筒状部は、前記回転軸線を中心とする径方向の内側に向かって凹む形状の第２カバー部材凹形状部を有する車両の動力伝達軸。
7. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記第１カバー部材内周側環状部は、前記第１カバー部材内周側環状部の前記第二方向側の端部と前記回転軸線との最短距離である前記第二方向側の前記端部における半径が、前記第２カバー部材内周側筒状部の前記第一方向側の端部と前記回転軸線との最短距離である前記第一方向側の前記端部における半径よりも大きい車両の動力伝達軸。
8. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第１カバー部材は、前記シャフト部材への固定部である第１カバー部材固定部と、筒形状を有して前記第１カバー部材固定部より前記第一方向の反対方向である第二方向側に位置する第１カバー部材内周側環状部と、を備え、
   前記第１カバー部材内周側環状部は、前記第１カバー部材内周側環状部と前記回転軸線との最短距離である前記第１カバー部材内周側環状部の半径が、前記第二方向側に向かって徐々に小さくなっているか、または変化しない形状を有する車両の動力伝達軸。
9. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第１カバー部材は、前記シャフト部材への固定部である第１カバー部材固定部と、筒形状を有して前記第１カバー部材固定部より前記第一方向の反対方向である第二方向側に位置する第１カバー部材内周側環状部と、を備え、
   前記第１カバー部材内周側環状部は、前記第１カバー部材内周側環状部と前記回転軸線との最短距離である前記第１カバー部材内周側環状部の半径が、前記第二方向側に向かって徐々に大きくなっている車両の動力伝達軸。
10. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記第１カバー部材は、前記シャフト部材への固定部である第１カバー部材固定部と、筒形状を有して前記第１カバー部材固定部より前記第一方向の反対方向である第二方向側に位置する第１カバー部材内周側環状部と、を備え、
    前記第１カバー部材内周側環状部は、前記回転軸線を中心とする径方向の内側に向かって凹む形状の第１カバー部材凹形状部を有する車両の動力伝達軸。
11. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記軸受よりも前記第一方向の反対方向である第二方向側に位置し、車両衝突時において、前記シャフト部材の前記回転軸線に沿う方向の長さを短縮可能とするコラプス部を備える車両の動力伝達軸。

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