JP2019108049A - 車両用推進軸 - Google Patents

Abstract

【課題】生産性の向上を図りつつ、前方衝突時に中間軸受が離脱する車両用推進軸を提供することを目的とする。【解決手段】本発明は、前後に分割された複数のパイプ材を自在継手により接続してなる車両用推進軸１００であって、自在継手の軸部材１０を回転自在に支持する中間軸受体２０と、中間軸受体２０の前方に配置されたトーショナルダンパ３０とを備え、中間軸受体２０は、軸部材１０に外嵌された軸受２１と、軸受２１に外嵌された防振部材２２と、防振部材２２の外環２２ｂが内嵌される円環部２３と、円環部２３と接合し、左右に指向する脚部を有するブラケット２４と、を備え、トーショナルダンパ３０は、外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成された大径部３４を備えていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用推進軸に関する。

車両用推進軸（プロペラシャフト）は、車両の前後方向に延在する筒状のパイプ材により構成され、車体前部に搭載された変速装置から車体後部に搭載された終減速装置に動力を伝達している。以下、車両用推進軸を「推進軸」と称する場合がある。
このような推進軸は、変速装置と終減速装置との距離が一定でないこと、そして、変速装置の出力軸と終減速装置の入力軸との回転中心が同軸上にないことから、自在継手を介して変速装置や終減速装置と連結している。
また、推進軸が所定の長さを超える場合、パイプ材を前後に分割するとともにその間を自在継手で連結している。そして、自在継手の近傍が軸受やブラケットを備えた中間軸受体により回転自在に支持されている。

近年の車両において、車体前部にクラッシャブルゾーン（衝突の際に車体前部が変形して衝突エネルギーを吸収できる空間）が設けられ、前方衝突の衝撃から客室内の乗員を保護するようになっている。
このような構造では、衝突の際に車体前部の変形を促すため、車体前部に搭載されたエンジン及び変速機が衝突により速やかに後退することが要求されるが、車両が推進軸を備える場合、推進軸がエンジン等の後退を妨げる要因になりかねない。
このような事情から、下記特許文献１の推進軸では、軸受の前方に円盤状のデフレクタが設けられている。よって、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、デフレクタがブラケットに当接する。そして、デフレクタからブラケットに作用する荷重が所定量を超えると、ブラケットが破断する。この結果、車体から中間軸受体が離脱し、推進軸の支持が解除されて推進軸の後退、つまり、エンジン及び変速機の後退が可能となる。

特開２０１５−２２９３７１号公報

しかしながら、上記デフレクタは、鍛造により製造された軸部材と一体に形成されるため、鍛造素材の費用や機械加工の工数が発生し、生産性が低い。

本発明は、このような課題を解決するために創作されたものであり、生産性の向上を図りつつ、前方衝突時に軸受が離脱する車両用推進軸を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用推進軸は、前後に分割された複数のパイプ材を自在継手により接続してなる車両用推進軸であって、前記自在継手の軸部材を回転自在に支持する中間軸受体と、前記中間軸受体の前方に配置されたトーショナルダンパと、を備え、前記中間軸受体は、前記軸部材に外嵌された軸受と、前記軸受に外嵌された防振部材と、前記防振部材の外環が内嵌される円環部と、前記円環部と接合し、左右に指向する脚部を有するブラケットと、を備え、前記トーショナルダンパは、前記外環の外径よりも大径に形成された大径部を備えていることを特徴とする。

前記発明によれば、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、トーショナルダンパの大径部が円環部に当接し、衝突時の荷重が円環部に伝達する。よって、円環部に伝達（作用）する荷重が所定値以上の場合、円環部に接合するブラケッドが破断し、軸受が離脱する。
また、前記発明によれば、トーショナルダンパを用いて円環部に衝突時の荷重を伝達しているため、従来技術で説明した鍛造素材の費用や機械加工の工数が不要となり、車両用推進軸の生産性が向上する。
さらに、軸受の前方から軸受に向って飛来する泥水及び小石は、トーショナルダンパに接触するため、軸受に泥水及び小石が直撃し難い。よって、軸受の耐久性が向上する。

前記発明において、前記トーショナルダンパは、前記軸部材と一体に回転するハブと、前記ハブの外周側に接着された複数の弾性体と、前記弾性体の外周側に接着された筒状の質量体と、を備え、前記質量体の外周部が前記大径部を構成していてもよい。

前記構成によれば、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、質量体の外周部が円環部に当接する。

前記発明において、前記ハブの外周部が前記大径部を構成していてもよい。

前記構成によれば、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、ハブが円環部に当接する。

前記発明において、前記ハブは、前記複数の弾性体が接着する筒状の内筒部と、前記内筒部の軸方向の一端部から径方向外側に張り出す環状のフランジと、を備え、前記フランジは、前記フランジの外周部が前記大径部を構成していることが好ましい。

前記構成によれば、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、フランジの外周部が円環部に当接する。
また、軸方向の一端部から複数の弾性体に向って飛来する泥水及び小石は、フランジに接触するため、複数の弾性体に泥水及び小石が直撃し難い。よって、弾性体の耐久性が向上する。また、弾性体とハブ及び質量体との接着部分の耐久性も向上する。

前記発明において、前記ハブは、前記複数の弾性体が固定される筒状の内筒部と、前記内筒部の軸方向の一端部から径方向外側に張り出すフランジと、前記フランジの外縁から前記軸方向の他端側に延出して前記質量体の外周側を覆う筒状の外筒部と、を備え、前記外壁部は、前記大径部を構成していることが好ましい。

前記構成によれば、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、外壁部が円環部に当接する。
また、軸方向の一端部から複数の弾性体に向って飛来する泥水及び小石は、フランジ及び外壁部に接触するため、複数の弾性体に泥水及び小石が直撃し難い。よって、弾性体の耐久性が向上する。また、弾性体とハブ及び質量体との接着部分の耐久性も向上する。
さらに、推進軸の回転時、トーショナルダンパの質量体が偏心する可能性があるところ、推進軸が高速回転となり質量体の偏心が大きくなった場合、質量体が外壁部に接触し、質量体の大きな偏心が抑制される。

前記発明において、前記トーショナルダンパは、前記軸部材と一体に回転するハブと、前記ハブの外周側に接着された複数の弾性体と、前記弾性体の外周側に接着された筒状の質量体と、前記質量体の軸方向の一端側と前記質量体の外周側を覆うカバーと、を備え、前記カバーにおいて前記質量体の外周側を覆う外壁部が前記大径部を構成していることが好ましい。

前記構成によれば、車両が前方から衝突されて推進軸が所定量後退した場合、カバーの筒部が円環部に当接する。
また、軸方向の一端部から複数の弾性体に向って飛来する泥水及び小石は、カバーに接触するため、複数の弾性体に泥水及び小石が直撃し難い。よって、弾性体の耐久性が向上する。また、弾性体とハブ及び質量体との接着部分の耐久性も向上する。
さらに、推進軸の回転時、トーショナルダンパの質量体が偏心する可能性があるところ、推進軸が高速回転となり質量体の偏心が大きくなった場合、質量体がカバーの外壁に接触し、質量体の大きな偏心が抑制される。

また、前記発明にいて、前記軸部材は、後端が前記パイプ材に接合され、前部にスプライン嵌合部が形成され、前記軸部材の中間部には、前記軸受が嵌合するとともに前記軸受の前方に前記トーショナルダンパが配置されてもよい。

また、前記発明にいて、前記軸部材は、前端が前記パイプ材に接合され、後部にスプライン嵌合部が形成され、前記軸部材の中間部には、前記軸受が嵌合するとともに前記軸受の前方に前記トーショナルダンパが配置されてもよい。

本発明によれば、生産性の向上を図りつつ、前方衝突時に軸受が離脱する車両用推進軸を提供することができる。

本発明の第１実施形態の推進軸を上下方向及び前後方向に延在する平面で切り、その断面を右側から視た右断面図である。 図１の要部拡大図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 本発明の第２実施形態の推進軸の右断面図である。 本発明の第３実施形態の推進軸の右断面図である。 本発明の第４実施形態の推進軸の右断面図である。 本発明の第５実施形態の推進軸の右断面図である。

次に本発明の第１実施形態から第５実施形態を説明する。各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

（第１実施形態）
推進軸１００は、例えばＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載される。推進軸１００は、フロアパネル（不図示）の下方に配置され、車両前後方向に延在し、車体前部の変速装置（不図示）からの動力を車体後部の終減速装置（不図示）に伝達する部品である。

図１に示すように、推進軸１００は、前後に分割された第１パイプ材１，第２パイプ材２を自在継手３により接続してなる部品である。また、推進軸１００は、自在継手３のスタブシャフト１０を回転自在に支持する中間軸受体２０と、中間軸受体２０の前方に配置されたトーショナルダンパ３０と、を備える。

第１パイプ材１、第２パイプ材２は、円筒状の鋼管である。

本実施形態の自在継手３には、等速ジョイントであるトリポード型等速ジョイント４が用いられている。
なお、本発明の自在継手３は、等速ジョイントに限定されず、第５実施形態で説明するようにカルダンジョイントを用いてもよい。また、本発明において等速ジョイントを用いる場合、トリポード型等速ジョイント４に限定されず、ダブルオフセット型やバーフィールド型等であってもよい。

トリポード型等速ジョイント４は、開口部を後向きにして配置された有底円筒状のアウタケース５と、アウタケース５の摺動溝５ａに沿って軸心Ｏ方向に摺動するローラ６を有するインナ部材７と、前後方向に延在し前端がインナ部材７に連結したスタブシャフト１０と、を備える。

アウタケース５の前端は、溶接等により第１パイプ材１の後端に接合されている。
アウタケース５の後端部には、アウタケース５から後方に延出する円筒状のアダプタ８と、アダプタ８の後開口部を封止するためのブーツ９とが設けられている。このため、アウタケース５内に泥水や塵等が浸入しない。

スタブシャフト１０の後端は、溶接等により第２パイプ材２の前端に接合されている。
スタブシャフト１０の前部にはスプライン嵌合部１０ａが形成されており、スタブシャフト１０の前部がインナ部材７とスプライン嵌合している
スタブシャフト１０の前後方向の中間部には、中間軸受体２０の軸受２１が外嵌されており、その軸受２１の前方にはトーショナルダンパ３０のハブ３１が外嵌されている。

図２に示すように、中間軸受体２０は、スタブシャフト１０に外嵌された軸受２１と、軸受２１に外嵌された防振部材２２と、防振部材２２の外環２２ｂが内嵌される円環部２３と、円環部２３と接合し、左右に指向する脚部２４ｂ，２４ｂ（図３参照）を有するブラケット２４と、を備える。

軸受２１は、ラジアルボールベアリングである。軸受２１の内輪の後面は、スタブシャフト１０に形成された段差面１１に当接し、軸受２１が後方に位置ずれしないように規制されている。

防振部材２２は、軸受２１の外輪に外嵌された内環２２ａと、内環２２ａの外周側を周回する外環２２ｂと、内環２２ａと外環２２ｂの間に介在する防振ゴム２２ｃとを備える。この防振部材２２によれば、スタブシャフト１０から車体に伝達する振動を減衰させることができる。

内環２２ａの内周側には、軸受２１に泥水や塵等が浸入することを抑制するため、前シール部材１２、後シール部材１３が嵌め込まれている。
外環２２ｂの外径は、Ｒ１に形成されている。よって、外環２２ｂが内嵌される円環部２３の内径はＲ１となっている。
外環２２ｂの前端には、径方向外側に延出する鍔部２２ｄが形成されている。この鍔部２２ｄは円環部２３の前端面に当接し、円環部２３に対する防振部材２２の前後方向の位置決めを行っている。

図３に示すように、円環部２３は、円筒状に形成された金属製部品である。
ブラケット２４は、円環部２３の下側の外周面に沿って延在し、円環部２３を支持する略Ｃ字状の支持部２４ａと、支持部２４ａの両端から左右方向外側に延出し車体に取り付けられる脚部２４ｂ、２４ｂとを備える。支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとが金属材料により一体形成されている。また、支持部２４ａは、溶接により円環部２３と接合している。
支持部２４ａと脚部２４ｂ、２４ｂとの境界部には、特に図示しないが切り欠きが設けられている。よって、車両が衝突し所定量の荷重が支持部２４ａ又は円環部２３に作用した場合、支持部２４ａと脚部２４ｂ、２４ｂとの境界部が破断し、支持部２４ａ及び円環部２３が車体から離脱する。

図２、図３に示すように、トーショナルダンパ３０は、スタブシャフト１０と一体に回転するハブ３１と、ハブ３１の外周側に接着された複数の弾性体３２と、弾性体３２の外周側に接着された筒状の質量体３３と、を備える。また、トーショナルダンパ３０は、外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成された大径部３４を有している。
このトーショナルダンパ３０によれば、例えば原動機のトルク変動が要因となって推進軸１００の回転方向に振動が生じた場合、補助的な質量体３３を弾性体３２を介して付加することにより推進軸１００の固有振動数周辺での共振現象が抑制される。

ハブ３１は、スタブシャフト１０に外嵌された金属製の円筒状部品であり、冷間鍛造により形成するのが好適である。
ハブ３１の前端面には、スタブシャフト１０の外周側に係合したスナップリング１７が当接しており、トーショナルダンパ３０が前方に移動しないように規制されている。なお、本発明において、スナップリング１７の代わりにナット等を用いてもよい。

ハブ３１の後端には、ハブ３１の外径よりも小径に形成された円筒状の軸受当接部３１ａが設けられている。軸受当接部３１ａは、防振部材２２の内環２２ａよりも径方向内側に位置し、軸受２１の内輪の前端面に当接している。よって、軸受２１は前方に移動しないように規制されている。
このようなハブ３１によれば、ストッパピースを別途設ける場合よりも部品点数が低減する。また、ハブ３１とストッパピースとを軸方向に並んで設ける場合よりもスタブシャフト１０の軸方向の長さが短縮する。

軸受当接部３１ａの内周面には、軸心Ｏ方向に延びる凹溝３１ｂが形成されている。また、スタブシャフト１０の外周には係止穴１４が形成され、この係止穴１４に鋼球等の球体１５がスタブシャフト１０の外周面から突出するように係止している。そして、球体１５が凹溝３１ｂの内部に位置している。これにより、球体１５が凹溝３１ｂと係止穴１４の双方に軸心Ｏ回り方向に係止し、トーショナルダンパ３０がスタブシャフト１０と一体回転する。なお、本発明においては、ハブ３１とスタブシャフト１０とをスプライン嵌合により一体回転するように構成してもよい。
そのほか、軸受当接部３１ａには、環状のダストカバー１６が外嵌されている。これによれば、軸受当接部３１ａと内環２２ａとの隙間が狭小となり、前シール部材１２に泥水や塵等が浸入し難くなる。

図３に示すように、複数の弾性体３２は、互いに周方向離間した状態で、ハブ３１と質量体３３との間に配置されている。また、複数の弾性体３２の端部は、加硫接着によりハブ３１の外周面及び質量体３３の内周面に接着している。

図２に示すように、質量体３３の内径は、Ｒ２に形成され、外環２２ｂの外径Ｒ１よりも小径に形成されている。また、質量体３３の外径は、Ｒ３に形成され、外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成されている。つまり、質量体３３の外周部は、外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成された大径部３４を構成している。
さらに、質量体３３の外径Ｒ３は、ブラケットの支持部の外径Ｒ４よりも大径に形成されている。よって、大径部３４の後面３４ａは、円環部２３及び支持部２４ａに前後方向に対向している。

以上、第１実施形態の推進軸１００によれば、車両が衝突し後方に向う荷重が推進軸１００に作用した場合、防振ゴム２２ｃが弾性変形して推進軸１００が後方に移動する。
よって、トーショナルダンパ３０は推進軸１００とともに後方に移動し、大径部３４の後面３４ａが円環部２３及び支持部２４ａに当接し、衝突時の荷重が円環部２３及び支持部２４ａに伝達する。
そして、円環部２３及び支持部２４ａに伝達（作用）する荷重が所定値以上の場合、支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとの境界部が破断し、中間軸受体２０による推進軸１００の支持が解除され、エンジン等の後退が可能となる。

また、第１実施形態の推進軸１００によれば、トーショナルダンパ３０を用いて円環部２３等に衝突時の荷重を伝達しているため、従来技術で説明した鍛造素材の費用や機械加工の工数が不要となり、推進軸１００の生産性が向上する。
さらに、軸受２１の前方から軸受２１に向って飛来する泥水及び小石は、トーショナルダンパ３０に接触するため、軸受２１に泥水及び小石が直撃し難い。よって、軸受２１の耐久性が向上する。

以上、第１実施形態について説明したが、本発明は第１実施形態で説明した例に限定されない。
例えば、第１実施形態の大径部３４の外径Ｒ３は、ブラケット２４の支持部２４ａの外径Ｒ４よりも大径に形成されているが、本発明はこれに限定されない。
つまり、本発明の大径部３４の外径Ｒ３は、少なくても防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成されていれば、ブラケット２４の支持部２４ａの外径Ｒ４よりも小径に形成されてもよい。
このような構成の場合、衝突により推進軸１００と共にトーショナルダンパ３０が後方に移動したとき、大径部３４が円環部２３のみに当接する。そして、円環部２３に作用した衝突荷重は、円環部２３に接合する支持部２４ａに伝達し、支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとの境界部を破断させることができるからである。

また、第１実施形態では、質量体３３の外周部が大径部３４を構成する場合について説明したが、本発明は、これに限定されない。以下、トーショナルダンパ３０の構成のうち、質量体３３以外の構成が大径部３４を有する場合の実施形態を説明する。

（第２実施形態）
図４に示すように、第２実施形態の推進軸１００Ａは、トリポード型等速ジョイント４のスタブシャフト１０を回転自在に支持する中間軸受体２０と、中間軸受体２０の前側に配置されたストッパピース２５と、中間軸受体２０の前方に配置されたトーショナルダンパ３０Ａと、を備える。なお、中間軸受体２０は、第１実施形態において説明したため説明を省略する。

ストッパピース２５は、前後方向に延在する円筒状の部品である。
ストッパピース２５の前部２５ａは、ストッパピース２５の後部２５ｂよりも大径に形成され、トーショナルダンパ３０Ａのハブ３１Ａが外嵌される部位となっている。つまり、本実施形態のストッパピース２５によれば、トーショナルダンパ３０Ａをストッパピース２５の外周側に配置でき、トーショナルダンパ３０Ａとストッパピース２５とを軸方向に並んで設ける場合よりもスタブシャフト１０の軸方向の長さを短縮化できる。
また、ストッパピース２５の後部２５ｂは、軸受２１の内輪の前端面に当接しており、軸受２１が前方に移動しないように規制されている。

ストッパピース２５の前部２５ａと後部２５ｂとの間には、段差面２５ｃが形成されている。ストッパピース２５の後部２５ｂの内周面には、軸心Ｏ方向に延びる凹溝２５ｄが形成されている。そして、スタブシャフト１０の係止穴１４に係止する球体１５が凹溝２５ｄの内部に位置し、球体１５が凹溝２５ｄと係止穴１４の双方に軸心Ｏ回り方向に係止している。そのほか、ストッパピースの後部２５ｂには、前シール部材１２への泥水や塵等の浸入を抑制するため、環状のダストカバー１６が外嵌されている。

トーショナルダンパ３０Ａは、ハブ３１Ａと、弾性体３２と、質量体３３Ａを備えている。
ハブ３１Ａは、ストッパピース２５の前部２５ａに外嵌めされた円筒状の内筒部３５と、内筒部３５の後端から径方向内側に張り出す係止部３６と、内筒部３５の前端から径方向外側に張り出す環状のフランジ３７と、を備える。

内筒部３５の外周面には、複数の弾性体３２が接着している。係止部３６は、ストッパピース２５の段差面２５ｃとダストカバー１６とにより前後方向に挟持されており、トーショナルダンパ３０Ａが前後に移動しないように規制されている。

フランジ３７の外径Ｒ５は、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１を超えてブラケット２４の支持部２４ａの外径Ｒ４よりも大径に形成されている。一方で、質量体３３Ａの外径Ｒ６は、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１よりも小径に形成されている。よって、第２実施形態において、フランジ３７の外周部が大径部３４Ａを構成している。

第２実施形態によれば、車両が衝突し推進軸１００Ａとともにトーショナルダンパ３０Ａが後方に移動した場合、大径部３４Ａ（フランジ３７の外周部）が円環部２３及び支持部２４ａに当接し、衝突時の荷重が伝達する。そして、円環部２３及び支持部２４ａに伝達（作用）する荷重が所定値以上の場合、支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとの境界部が破断し、エンジン等の後退が可能となる。

また、複数の弾性体３２に向って前方から飛来する泥水及び小石は、フランジ３７に接触するため、複数の弾性体３２に泥水及び小石が直撃し難い。よって、複数の弾性体３２の耐久性が向上する。さらには、弾性体３２とハブ３１Ａ及び質量体３３Ａとの接着部分の耐久性も向上する。

また、第１実施形態において質量体３３の外周部が大径部３４を構成しているため、大径部３４が円環部２３等に当接し荷重を円環部２３等に伝達する際、弾性体３２が破断する可能性（円環部２３等に荷重を伝達しない可能性）がある。しかしながら、第２実施形態によれば、フランジ３７の外周部が大径部３４Ａを構成しているため、衝突時の荷重が円環部２３及び支持部２４ａに確実に伝達する。

なお、上記したように、第１実施形態において、車両の衝突により大径部３４（質量体３３）が円環部２３等に当接した後、弾性体３２が破断し、大径部３４（質量体３３）が推進軸１００とともに後方へ移動しない（円環部２３等に荷重を伝達しない）おそれがある。
よって、第１実施形態の変形例として、ハブ３１の前端に径方向外側に張り出すフランジを形成することが好ましい。この変形例によれば、弾性体３２が破断した場合、ハブ３１のフランジが質量体３３の前面を当接して質量体３３を後方へ押圧する。つまり、質量体３３が推進軸１００とともに後方へ移動するため、大径部３４（質量体３３）から円環部２３等に荷重が確実に伝達するようになる。

（第３実施形態）
図５に示すように、第３実施形態の推進軸１００Ｂのトーショナルダンパ３０Ｂは、ハブ３１Ａに代えてハブ３１Ｂを備えている点において、第２実施形態のトーショナルダンパ３０Ａと異なる。以下、相違点に絞って説明する。

トーショナルダンパ３０Ｂのハブ３１Ｂは、ストッパピース２５の前部２５ａに外嵌された円筒状の内筒部３５と、内筒部３５の後端から径方向内側に張り出す係止部３６と、内筒部３５の前端から径方向外側に張り出す環状のフランジ３７と、フランジ３７の外縁から後方に延出する円筒状の外筒部３８と、を備える。なお、内筒部３５、係止部３６及びフランジ３７は、第２実施形態において説明したため説明を省略する。

外筒部３８は、質量体３３Ａの後端よりも後方に延出し、質量体３３Ａの外周側を覆っている。このため、推進軸１００Ｂが高速回転となり質量体３３Ａが大きく偏心した場合、質量体３３Ａの外周面が外筒部３８に接触し、質量体３３Ａの大きな偏心が抑制され、推進軸１００Ｂに異常な振動が発生することが抑制される。

外筒部３８の内径Ｒ７は、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成されている。外筒部３８の外径Ｒ８は、ブラケット２４の支持部２４ａの外径Ｒ４よりも小径に形成されている。このため、外筒部３８の後端面３８ａは、円環部２３及び支持部２４ａと前後方向に対向しており、外筒部３８が大径部３４Ｂを構成している。

以上、第３実施形態によれば、車両が衝突し推進軸１００Ｂとともにトーショナルダンパ３０Ｂが後方に移動した場合、大径部３４Ｂ（外筒部３８）が円環部２３及び支持部２４ａに当接し、衝突時の荷重が伝達する。そして、円環部２３及び支持部２４ａに伝達（作用）する荷重が所定値以上の場合、支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとの境界部が破断し、エンジン等の後退が可能となる。

（第４実施形態）
図６に示すように、第４実施形態の推進軸１００Ｃのトーショナルダンパ３０Ｃは、ハブ３１と、ハブ３１の外周側に接着された複数の弾性体３２と、弾性体３２の外周側に接着された筒状の質量体３３Ａと、質量体３３Ａの前側（軸方向の一端側）と質量体３３Ａの外周側を覆うカバー５０と、を備えている。
なお、質量体３３Ａの外径Ｒ６は、第２実施形態で説明したように、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１よりも小径に形成されている。

カバー５０は、スタブシャフト１０及びハブ３１の前端部に外嵌された略円筒状の固定部５１と、固定部５１の後端から径方向外側に張り出した環状のフランジ５２と、フランジ５２の外縁から後方に延出する円筒状の外壁部５３と、を備えた部品である。

固定部５１は、第１パイプ材１よりも小径に形成されている。
フランジ５２は、泥水及び小石が複数の弾性体３２に直撃することを防止するための壁部である。これにより、複数の弾性体３２の耐久性が向上する。また、弾性体３２とハブ３１及び質量体３３との接着部分の耐久性も向上する。

外壁部５３は、質量体３３Ａの後端よりも後方に延出しており、質量体３３Ａの外周側を覆っている。このため、推進軸１００Ｃが高速回転となり質量体３３Ａが大きく偏心した場合、質量体３３Ａの外周面が外壁部５３に接触し、質量体３３Ａの大きな偏心が抑制され、推進軸１００Ｃに異常な振動が発生することが抑制される。

外壁部５３の内径Ｒ９は、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１よりも大径に形成されている。外筒部３８の外径Ｒ１０は、ブラケットの支持部の外径Ｒ４よりも小径に形成されている。このため、外壁部５３の後端部５３ａは、ブラケット２４の支持部２４ａ及び円環部２３と前後方向に対向しており、外壁部５３が大径部３４Ｃを構成している。

以上、第４実施形態によれば、車両が衝突し推進軸１００Ｃとともにトーショナルダンパ３０Ｃが後方に移動した場合、大径部３４Ｃ（カバー５０の外壁部５３）が円環部２３及び支持部２４ａに当接し、衝突時の荷重が伝達する。そして、円環部２３及び支持部２４ａに伝達（作用）する荷重が所定値以上の場合、支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとの境界部が破断し、エンジン等の後退が可能となる。

つぎに、自在継手としてカルダンジョイントが用いられた場合について説明する。

（第５実施形態）
図７に示すように、第５実施形態の推進軸１００Ｄは、前後に分割された第１パイプ材１，第２パイプ材（第２パイプ材は不図示）をカルダンジョイント６０（自在継手３）により接続してなる部品である。
また、推進軸１００Ｄは、カルダンジョイント６０の軸部材６１を回転自在に支持する中間軸受体２０と、中間軸受体２０の前方に配置されたトーショナルダンパ３０Ｄと、を備える。

カルダンジョイント６０は、第１パイプ材１の後端から後方に延出する軸状の軸部材６１と、十字軸（不図示）と、軸部材６１に固定されて十字軸を保持するヨーク部材６２と、第２パイプの前端に溶接されて十字軸を保持するスタブヨーク（不図示）と、を備える。
軸部材６１の前端は、第１パイプ材１の後端に溶接され、軸部材６１と第１パイプ材１とが一体になっている。
軸部材６１の後部にはスプライン嵌合部６１ａが形成されており、軸部材６１の後部がヨーク部材６２とスプライン嵌合している。
軸部材６１の後端面には、後方に突出して外周面にねじ溝が形成された雄ねじ部６１ｂが形成されている。この雄ねじ部６１ｂにロックナット６３が螺合し、ヨーク部材６２が軸部材６１から脱落しないようになっている。
ヨーク部材６２は、軸部材６１の後部にスプライン嵌合する基部６２ａと、基部６２ａの後面から二股に分かれて十字軸（不図示）を保持する一対の保持部（図において一方の保持部のみ図示）６２ｂと、を備える。

トーショナルダンパ３０Ｄは、ハブ３１Ｄと、ハブ３１Ｄの外周側に接着された複数の弾性体３２と、弾性体３２の外周側に接着された筒状の質量体３３Ａとを備える。
なお、質量体３３Ａの外径Ｒ６は、第２実施形態で説明したように、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１よりも小径に形成されている。

ハブ３１Ｄは、軸部材６１に外嵌された円筒状の固定部３９と、固定部３９の前端から径方向外側に張り出した係止部４０と、係止部４０の外縁から前方に延出する筒状の筒部４１と、筒部４１の前端から径方向外側に張り出したフランジ４２と、を備える。

固定部３９の後端は、防振部材２２の内環２２ａの内側に配置されている。このため、軸部材６１と内環２２ａとの隙間が狭小となり、前シール部材１２に泥水や塵等が浸入し難くなっている。
係止部４０は、軸部材６１に形成された段差面６１ｃに当接し、前方への移動が規制されている。
筒部４１の外周面には、複数の弾性体３２が接着している。
なお、筒部４１の内径は、第１パイプ材１と軸部材６１との外径よりも大径に形成されている。このため、筒部４１の内周面が第１パイプ材１と軸部材６１との溶接部６１ｄと干渉しないようになっている。

フランジ４２の外径Ｒ１１は、防振部材２２の外環２２ｂの外径Ｒ１を超えてブラケットの支持部の外径Ｒ４よりも大径に形成されており、フランジ４２の外周部が大径部３４Ｄを構成している。
このフランジ４２によれば、複数の弾性体３２に向って前方から飛来する泥水及び小石は、フランジ３７に接触するため、複数の弾性体３２に泥水及び小石が直撃し難い。よって、複数の弾性体３２の耐久性が向上する。さらには、弾性体３２とハブ３１Ａ及び質量体３３Ａとの接着部分の耐久性も向上する。

以上、第５実施形態によれば、車両が衝突し推進軸１００Ｄとともにトーショナルダンパ３０Ｄが後方に移動した場合、大径部３４Ｄ（フランジ４２の外周部）が円環部２３及び支持部２４ａに当接し、衝突時の荷重が伝達する。そして、円環部２３及び支持部２４ａに伝達（作用）する荷重が所定値以上の場合、支持部２４ａと脚部２４ｂ，２４ｂとの境界部が破断し、エンジン等の後退が可能となる。

１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ 推進軸
１ 第１パイプ材
２ 第２パイプ材
３ 自在継手
４ トリポード型等速ジョイント
１０ スタブシャフト（軸部材）
１０ａ スプライン嵌合部
２０ 中間軸受体
２２ 防振部材
２２ｂ 外環
２３ 円環部
２４ ブラケット
２４ａ 支持部
３０，３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ トーショナルダンパ
３１，３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｄ ハブ
３２ 弾性体
３３，３３Ａ 質量体
３４，３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄ 大径部
３７ フランジ
３８ 外筒部
４２ フランジ
５０ カバー
５３ 外壁部
６０ カルダンジョイント
６１ 軸部材
６１ａ スプライン嵌合部
６２ ヨーク部材
６３ ロックナット

Claims (8)

1. 前後に分割された複数のパイプ材を自在継手により接続してなる車両用推進軸であって、
   前記自在継手の軸部材を回転自在に支持する中間軸受体と、
   前記中間軸受体の前方に配置されたトーショナルダンパと、を備え、
   前記中間軸受体は、
   前記軸部材に外嵌された軸受と、
   前記軸受に外嵌された防振部材と、
   前記防振部材の外環が内嵌される円環部と、
   前記円環部と接合し、左右に指向する脚部を有するブラケットと、を備え、
   前記トーショナルダンパは、前記外環の外径よりも大径に形成された大径部を備えていることを特徴とする車両用推進軸。
2. 前記トーショナルダンパは、
   前記軸部材と一体に回転するハブと、
   前記ハブの外周側に接着された複数の弾性体と、
   前記弾性体の外周側に接着された筒状の質量体と、を備え、
   前記質量体の外周部が前記大径部を構成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用推進軸。
3. 前記ハブの外周部が前記大径部を構成していることを特徴とする請求項２に記載の車両用推進軸。
4. 前記ハブは、前記複数の弾性体が接着する筒状の内筒部と、前記内筒部の軸方向の一端部から径方向外側に張り出す環状のフランジと、を備え、
   前記フランジは、前記フランジの外周部が前記大径部を構成していることを特徴とする請求項３に記載の車両用推進軸。
5. 前記ハブは、前記複数の弾性体が固定される筒状の内筒部と、前記内筒部の軸方向の一端部から径方向外側に張り出すフランジと、前記フランジの外縁から前記軸方向の他端側に延出して前記質量体の外周側を覆う筒状の外筒部と、を備え、
   前記外壁部は、前記大径部を構成していることを特徴とする請求項３に記載の車両用推進軸。
6. 前記トーショナルダンパは、
   前記軸部材と一体に回転するハブと、
   前記ハブの外周側に接着された複数の弾性体と、
   前記弾性体の外周側に接着された筒状の質量体と、
   前記質量体の軸方向の一端側と前記質量体の外周側を覆うカバーと、を備え、
   前記カバーにおいて前記質量体の外周側を覆う外壁部が前記大径部を構成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用推進軸。
7. 前記軸部材は、後端が前記パイプ材に接合され、前部にスプライン嵌合部が形成され、
   前記軸部材の中間部には、前記軸受が嵌合するとともに前記軸受の前方に前記トーショナルダンパが配置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用推進軸。
8. 前記軸部材は、前端が前記パイプ材に接合され、後部にスプライン嵌合部が形成され、
   前記軸部材の中間部には、前記軸受が嵌合するとともに前記軸受の前方に前記トーショナルダンパが配置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用推進軸。

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