JP2011036110A - 車両用電子回路装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操作に応じて、複数相の電動モータによって操作力を制御して出力する車両用電動操作装置の電動モータの制御精度を向上する。
【解決手段】電動式ブレーキ倍力装置の電動モータを制御するモータ制御ユニット３００において、ケース３０２内の底部に配置されたパワー基板３５２と、ケース３０２の上端部配置された制御基板３８０とを電気的に接続するリードフレーム３２０の端子が並ぶ長手方向を、ハウジング１６０内に収納された電動モータの回転軸を横切る方向に配置して、パワー基板３５２に取り付けた。
【選択図】図７

Description

本発明は、運転者の操作に応じて、複数相の電動モータによって操作力を制御して出力する車両用電動操作装置において、電動モータを制御する電子回路装置に関する。

従来、この種の車両用電動操作装置としては、特許文献１に記載されたブレーキ倍力装置がある。このものは、駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転−直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる構造となっている。

特開２００７−１９１１３３号公報

上記した従来の車両用電動操作装置では、電動モータを制御する電子回路装置が、ＥＣＵ（エンジン制御装置）内にあって、電動モータとは別体で設けられているため、車両搭載後（エンジンルーム内設置後）に電動モータとＥＣＵとを接続する面倒な作業が必要になる。

前記電子回路装置を電動モータと一体に組み付けることで面倒な接続作業が回避されるが、回路配線形態によって電動モータの制御精度が影響されることがあり、改善の余地があった。

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、車両用電動操作装置の電子回路装置において、回路配線形態の工夫により電動モータの制御精度を改善することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、以下のように構成した。
運転者の操作に応じて複数相の電動モータによって制御した操作力を出力する車両用電動操作装置に、
前記電動モータの接続端子に接続するための接続口と、
前記電動モータを通電駆動する駆動回路を配線したパワー基板と、
前記駆動回路に制御信号を出力する制御回路を配線した制御基板と、
を備えた電子回路装置を、一体に組みつける。

一方、前記パワー基板と前記制御基板とを電気的に接続するリードフレームを、該リードフレームの端子が並ぶ長手方向が、前記電動モータの回転軸を横切る方向に配置されるように前記パワー基板上に配設する。

電動モータの各相を通電駆動する電源ラインが等長化に近づけられて、各相間の制御誤差を抑制でき、電動モータの制御精度が向上する。

本発明の実施形態に係る車両ブレーキ用電子回路装置を搭載した電動式ブレーキ倍力装置の側面図である。 同上ブレーキ倍力装置の部分断面図である。 同上ブレーキ倍力装置のモータ制御ユニットの組立分解斜視図である。 同上モータ制御ユニットのパワー基板を取り付けた図である。 パワー基板３５２の上記Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の電源ライン及び信号ラインの概要回路図である。 同上モータ制御ユニットのフィルタ基板の下面を示す図である。 同上モータ制御ユニットの制御基板を取り付けた図である。 同上パワー基板におけるリードフレームの取付方向、取付位置を示す図である。 同上リードフレームを、その長手方向と直交する方向（車両前方）から見た図である。 同上リードフレームの内部断面を示す車両後方からの斜視図である。

以下、本発明に係る車両ブレーキ用電子回路装置の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は上記車両ブレーキ用電子回路装置を搭載した電動式ブレーキ倍力装置１００の側面図である。

ブレーキ倍力装置１００は、ブレーキペダルの操作量に基づいてブレーキ制御を行うための作動油の液圧を発生する油圧式ブレーキ機構１５０と、ブレーキ力を制御する電動モータと、該電動モータを制御するためのモータ制御ユニット３００と、前記作動油を蓄えているリザーバ７００とを備えている。

油圧式ブレーキ機構１５０は、ボルト１５２により、エンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを仕切る隔壁Ｗに固定されている。油圧式ブレーキ機構１５０は、軸方向における一方の側（車両前方側）にマスタシリンダ２５０および前記リザーバ７００を有している。

電動モータは、油圧式ブレーキ機構１５０のハウジング１６０の内部に収納されている。電動モータは複数相のモータ、例えば、３相ブラシレスモータを使用する。
前記ハウジング１６０にはその外周に、本実施の形態ではリザーバ７００側に、保持台１７０を形成し、この保持台１７０にモータ制御ユニット３００のケース３０２が固定される。

モータ制御ユニット３００は、詳細を後述するが、直流電力を交流電力に変換し、該交流電力を電動モータに供給して駆動を制御するものである。モータ制御ユニット３００のケース３０２には金属製の蓋３０４が設けられ、ケース３０２の低部および外周には冷却のためのフィン３１２が多数形成されている。該モータ制御ユニット３００が、本発明に係る車両ブレーキ用電子回路装置に相当する。

上記のように、モータ制御ユニット３００を、電動式ブレーキ倍力装置１００に一体に組み込んだことにより、電子回路装置とブレーキ倍力装置とを別個に配置した場合の面倒な接続作業を回避できる。

次に油圧式ブレーキ機構１５０及び電動モータの構造を、図２を用いて説明する。油圧式ブレーキ機構１５０の車両後方側は隔壁Ｗの開口から車室内に突出しており、図示していないブレーキペダルに機械的に接続しており、ブレーキペダルの踏込み量である操作量に基づき入力ロッド１８０が後方側から前方のマスタシリンダ側へ移動する。入力ロッド１８０の移動に基づき入力ピストン１８２もマスタシリンダ側へ移動する。

マスタシリンダ２５０はハウジング２６０を有し、内部に形成された円筒状の穴には、フリーピストン２６６が嵌挿され、該フリーピストン２６６の車両後方側に圧力室２６２、前方側に圧力室２６４が画成されている。フリーピストン２６６は、基本的には圧力室２６２と圧力室２６４との圧力が同一圧力となるように移動する。圧力室２６２の動作油が図１の吐出口２５２から供給され、圧力室２６４の動作油が図１の吐出口２５４から供給されるので、吐出口２５２と吐出口２５４からは同一圧力の動作油が供給される。

上記入力ピストン１８２がブレーキペダルの操作に基づき、マスタシリンダ側に移動すると、該移動に応じて上記圧力室２６２の圧力が増加する。この圧力増加によりフリーピストン２６６が圧力室２６４の方に移動し、圧力室２６４の動作油の圧力が同様に増加する。増加した圧力は吐出口２５２、２５４から液圧制御装置に送られ、該液圧制御装置から車両の各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダＷＣに制動力を発生させるために送られる。

上記ブレーキペダルの操作力だけでは十分な動作油の圧力を発生することが困難であり、制御ピストン１９０が設けられ、前記制御ピストン１９０の移動を制御するために電動モータおよび直動機構が設けられる。

電動モータは固定子２９０と回転子２９６とを有して構成され、回転子２９６はカバー１６２に保持された軸受けと移動機構２００のハウジング１６０に保持された軸受けとによって回動自在に支持されている。前記モータ制御ユニット３００から交流電力が上記固定子２９０に供給されると、供給された交流電力に基づき上記回転子２９６が回転する。固定子２９０は固定子鉄心２９２と固定子鉄心２９２に巻回された固定子巻線２９４とを有している。回転子２９６は固定子鉄心２９２に対向して永久磁石を有しており、該永久磁石は回転子２９６の磁極を形成する。

回転子２９６の磁極の位置はレゾルバ２８０により検出されモータ制御ユニット３００に送られ、モータ制御ユニット３００は回転子２９６の磁極位置に基づき交流電流を発生し、固定子巻線２９４に電力バスバー１７２を介して供給される。レゾルバ２８０は、回転子２９６に設けられ回転子２９６と共に回転するレゾルバロータ２８４と、レゾルバロータ２８４の回転位置を検知するレゾルバステータ２８２とを有し、回転子２９６の磁極の位置を表す信号が前記レゾルバステータ２８２から信号線１７４を介して前記モータ制御ユニット３００に出力される。

電動モータの回転子２９６は中空形状を成し、回転子２９６の内側にモータの回転力を軸方向の力に変える移動機構２００が設けられ、モータの発生するトルクに基づいて制御ピストン１９０が軸方向に移動する。移動機構２００は中空の回転子２９６に固定されたナット部材２０２とボール２０４とネジ部材２０６とを有し、電動モータの回転子２９６が回転するとナット部材２０２が回転する。ナット部材２０２の回転方向に従ってボール２０４を介して噛合っている中空のネジ部材２０６が軸方向において一方（前方）あるいは他方（後方）側に移動する。制御ピストン１９０の制御方法は色々有るが代表的な制御方法を次に記載する。

ブレーキ操作により入力ピストン１８２がマスタシリンダ２５０の方向に移動すると、入力ピストン１８２と制御ピストン１９０との位置関係の差が生じる。この移動差を無くすようにモータを制御すると、モータの回転トルクによりナット部材２０２が回転し、ナット部材２０２と噛合っているネジ部材２０６が軸方向に沿ってマスタシリンダ側に移動する。

マスタシリンダの圧力室２６２に入力ピストン１８２と制御ピストン１９０の両方の力が加わり、前記圧力室２６２の圧力が増加し、フリーピストン２６６の作用により圧力室２６４の圧力も同様に増加する。前記圧力室２６２及び圧力室２６４の圧力（油圧）に基づいてブレーキの制動力が発生する。圧力室２６２及び圧力室２６４には、入力ピストン１８２、制御ピストン１９０及びフリーピストン２６６を常時後退方向へ付勢する戻しばねがそれぞれ配設されている。

ブレーキペダルの操作が終了しブレーキペダルへの押圧が無くなると、油圧の力に加え前記戻しばねにより入力ピストン１８２と制御ピストン１９０は元の位置である軸の他方側（後方）に戻され、作動油の圧力が制動制御の前の状態に戻る。

今、入力ピストン１８２と制御ピストン１９０を同じ速度で軸方向に沿ってマスタシリンダ方向に移動したとすると作動油の圧力により働く力は軸に垂直の面積に基づくので、入力ピストン１８２の軸に垂直の面積に対し制御ピストン１９０の軸に垂直の面積を大きくすれば、入力ピストン１８２を押す力に対し何倍もの大きな力で作動油の圧力を高めることができ、大きな制動力を発生することができる。

また、入力ピストン１８２の移動速度に対し早い速度で制御ピストン１９０をマスタシリンダ方向に移動させると、わずかな操作量に対して大きな制動力を発生することが可能となる。一方、入力ピストン１８２の移動速度に対し制御ピストン１９０をゆっくり移動する、あるいは逆方向に移動すると、入力ピストン１８２の移動量に対して制動力の発生を低く抑えることが可能となる。

例えばブレーキペダルの操作に基づいて、車両の走行を行う車両走行用モータで回生制動を行い車両の運動エネルギーを電力に変換する場合には、上記車両走行用モータにより制動力が発生する。この場合は上記作動油の圧力に基づく制動力が小さくてよい、あるいは不要となるので、制御ピストン１９０を入力ピストン１８２の移動に比べてゆっくり動かすか、あるいは入力ピストン１８２の移動と逆方向に動かすこととなる。

ブレーキペダルが踏まれていない状態、すなわちブレーキの非作動時では入力ピストン１８２は非動作状態の位置に有り、マスタシリンダ２５０の作動油の液圧を制御するための制御ピストン１９０は非動作状態の位置にある。制御ピストン１９０および入力ピストン１８２が非動作状態の位置にあるのでフリーピストン２６６は非動作の位置にある。制御ピストン１９０とフリーピストン２６６は、上述のとおり非動作状態の位置である他方側すなわちブレーキペダル側にあるので、圧力室２６２や圧力室２６４のリリーフポート２５６や２５８は開状態となり、圧力室２６２や圧力室２６４はリリーフポート２５６や２５８を介してリザーバ３と連通した状態にあり、リザーバ３の作動油によって各圧力室５Ａ，５Ｂは満たされている。

ブレーキペダルが踏まれ、上述のとおり入力ピストン１８２と制御ピストン１９０とが図２の左側に移動すると圧力室２６２や圧力室２６４と各リリーフポート２５６や２５８とを連通する通路は制御ピストン１９０とフリーピストン２６６とにより遮断され、上述のとおり、入力ピストン１８２と制御ピストン１９０の移動に応じて圧力室２６２の動作油が圧縮されて圧力が上昇し、これに伴いフリーピストン２６６が図３の左側に移動し、圧力室２６４の動作油が圧縮されて圧力上昇する。この圧力に基づき制動力が発生する。入力ピストン１８２と制御ピストン１９０との間には一対の付勢手段であるばねが設けられており、ブレーキの非作動状態で入力ピストン１８２と制御ピストン１９０との相対位置関係が中立位置に保持されるように作用する。

次に、本発明に係るモータ制御ユニット３００について詳述する。
図３は、モータ制御ユニット３００の組立分解斜視図を示す。図示のように、モータ制御ユニット３００は、金属製のケース３０２内に、パワー基板３５２、フィルタ基板３６０、制御基板３８０からなる３枚の回路基板が間隔をあけて積層され、蓋３０４で上面が閉塞されている。

図４は、パワー基板３５２をケース３０２に取り付けた状態の上面を示す。該パワー基板３５２は、ケース３０２に固定されている。ケース３０２は金属製で底を有し、その上側は電気部品の組立てのために開口し、ケース３０２の低部外周にはこのケース３０２をハウジング１６０にねじ等で固定するための固定部材３０１Ａ〜３０１Ｄを有している。

ケース３０２の底にはモータに交流電力を送り、さらにハウジング１６０内部に取り付けられているレゾルバの出力信号を受けるための穴３１４が形成されている。
ケース３０２の内側の底面に放熱グリスを挟んでパワー基板３５２が配置され、該パワー基板３５２がネジによりケース３０２の底面に固定される。パワー基板３５２には直流電力を交流電力に変換するためのインバータ回路（電動モータの駆動回路）を構成するＵ，Ｖ，Ｗ各相の半導体素子３５０Ａと３５０Ｂが実装されている。

本実施形態では半導体素子３５０Ａはインバータ回路のＵ相とＶ相とＷ相の上アームとして動作するパワースイッチング半導体であり、半導体素子３５０Ｂはインバータ回路のＵ相とＶ相とＷ相の下アームとして動作するパワースイッチング半導体である。パワー基板３５２には直流電力を受けるための直流端子３５８Ａと３５８Ｂが設けられている。また上記直流電力から作られた交流電力を出力するためのＵ相とＶ相とＷ相の交流端子３５６Ｕと３５６Ｖと３５６Ｗとを有している。

パワー基板３５２には半導体素子３５０Ａと３５０Ｂに制御基板３８０から、該半導体素子３５０Ａと３５０Ｂの駆動を制御する信号を供給するための端子を列設したリードフレーム３２０が配設される。上記制御信号を各アームの半導体素子３５０Ａと３５０Ｂに加えることで、各半導体素子はスイッチング動作を為し、直流電力を交流電力に変換する。上記リードフレーム３２０は、上記駆動制御信号の伝送のみならず各基板相互間の信号線の接続を行う働きをする。リードフレーム３２０の配置、形状、機能については、後に詳述する。

ケース３０２に固定され、直流および交流電力を授受するためのパワー端子部材３２４は、樹脂に導体を埋め込む構造をなしており、フィルタ基板３６０に実装される後述の平滑コンデンサから直流電力を受けるための直流入力端子３２８Ａと直流入力端子３２８Ｂとを有する。入力された直流入力をパワー基板３５２へ出力するための直流出力端子３３４Ａと直流出力端子３３４Ｂとを有しており、さらにパワー基板３５２で発生した交流電力を受けるための交流入力端子３３４Ｕ〜３３４Ｗを有している。入力された交流電力をモータに供給するための交流出力端子３２６Ｕ〜３２６Ｗを有している。

パワー端子部材３２４の直流出力端子３３４Ａがパワー基板３５２の直流端子３５８Ａにワイヤボンディング３３０により接続され、同じく直流出力端子３３４Ｂが直流端子３５８Ｂにワイヤボンディング３３０により接続される。またパワー基板３５２の交流端子３５６Ｕと３５６Ｖと３５６Ｗがパワー端子部材３２４の交流入力端子３３４Ｕ〜３３４Ｗにそれぞれワイヤボンディング３３０により接続される。

ケース３０２の側部開口に固定されたコネクタ３０６は、直流電力を受けるための電力端子３０８と信号を授受するための信号端子３０７とを有している。
図６は、部品実装済みのフィルタ基板３６０の下面を示す。フィルタ基板３６０には、電解コンデンサ３６２、セラミックフィルタコンデンサ３６４、抵抗３６６を含むノイズ除去のためのノイズフィルタ部品が取り付けられている。さらに直流電力を送電するための直流バスバー４０１が取り付けられており、保護のためのリレー３７０が取り付けられている。フィルタ基板３６０の直流バスバーはコネクタ３０６の電力端子３０８と溶接により接続されており、直流バスバー４０１にリレー３７０やコンデンサ３６２が接続されている。またフィルタ基板３６０は導体ブリッジ３６３で複数個に分割された開口３６１を有しており、リードフレーム３２０は前記開口３６１を通してその上の制御基板に接続される。

図７は、制御基板３８０をケース３０２に取り付けた状態の上面を示す。制御基板３８０は、６本のボルト３８４Ａ〜３８４Ｆをフィルタ基板３６０のボルト通し孔４０２を貫通させ、ケース３０２の底部周縁部にねじ留めして締結される。制御基板３８０にはコンピュータを含む制御回路が取り付けられており、電動モータの駆動回路であるインバータ（半導体素子３５０Ａ，３５０Ｂ）の駆動を制御するための制御信号がこの基板で作られる。コネクタ３０６の信号端子３０７には縦方向の接続ピンが設けられており、制御基板３８０の接続部３８２でコネクタとハンダにより接続される。さらにリードフレーム３２０の端子の制御基板３８２を貫通する上端部とは信号線接続部３８６でハンダにより接続される。

次に、リードフレーム３２０の取付方向による機能について詳述する。
まず、図８に示すように、リードフレーム３２０は、複数の端子が並ぶ長手方向を電動モータの回転軸を横切る方向に配置する。本実施形態では、電動モータの回転軸は、マスタシリンダ２５０の軸方向（制御ピストン移動方向）と一致するので、リードフレーム３２０の長手方向は、マスタシリンダ２５０の軸方向（制御ピストン移動方向）を横切る方向に配置される。なお、本実施形態では、リードフレーム３２０の長手方向は、電動モータの回転軸等に直交しているが、直角より多少斜めに交差する方向に配置されてもよい。

ここで、電動モータの各交流出力端子３２６Ｕ〜３２６Ｗは、電動モータのＵ，Ｖ，Ｗ各相が回転方向に点対称的に設けられるため、回転面と平行つまり回転軸を横切る方向に並べて配設するのが、基本的で無理のない配置である。

したがって、上記のようにリードフレーム３２０を配置すると、各交流出力端子３２６Ｕ〜３２６Ｗの並び方向と、リードフレーム３２０の端子の並び方向とが平行となる。
これにより、半導体素子３５０Ａ，３５０ＢにおけるＵ，Ｖ，Ｗ相の並び方向も、上記各交流出力端子３２６Ｕ〜３２６Ｗ及びリードフレーム３２０の端子の並び方向と平行に配置して、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の電源ライン、即ち、直流電源＋極から、スイッチング制御されるＵ，Ｖ，Ｗ各相の半導体素子３５０Ａ，３５０Ｂを経て、交流変換された出力によって、電動モータのＵ，Ｖ，Ｗ各相を通電駆動する電力供給ラインと、リードフレーム３２０の各端子から半導体素子３５０Ａ，３５０Ｂに、スイッチング制御するための信号を供給する信号ラインとを、それぞれ、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相間で等長化に近づけることができる。

図５は、パワー基板３５２の上記Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の電源ライン及び信号ラインの概要回路図を示し、半導体素子３５０Ａと半導体素子３５０Ｂとの距離、リードフレーム３２０から半導体素子３５０Ａ，３５０Ｂまでの距離、半導体素子３５０Ａ，３５０Ｂから各交流出力端子３２６Ｕ〜３２６Ｗまでの距離を、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相間で等長化に近づけることが望ましく、特に、半導体素子３５０Ａと半導体素子３５０Ｂとの距離を可及的に等長化に近づけることが望ましい。
因みに、リードフレーム３２０の長手方向と各交流出力端子３２６Ｕ〜３２６Ｗの並び方向とが大きく異なる場合には、信号ラインのＵ，Ｖ，Ｗ相間の長さが大きく異なり、パワー基板上で、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の電源ラインも、それぞれＵ，Ｖ，Ｗ各相の信号ラインの外側を取り巻いてパターン形成する等の必要があるため等長化に近づけることができない。

そして、このようにＵ，Ｖ，Ｗ各相の電源ラインを等長化に近づけるできることにより、各相間の制御誤差が抑制され、精度良く同期した制御を行うことができる。
また、上記リードフレーム３２０の取付方向の設定により、パワー基板上での各相の電源ラインのパターンを等形状化に近づけることもでき、これによって電動モータコイルにおけるＵ，Ｖ，Ｗ各相間の磁界の干渉を低減できるため、他の相で発生する磁界の影響を抑制でき、ノイズの発生を抑制できる。

このように、同期性、ノイズ抑制等の改善によって電動モータの制御精度を向上できる。
次に、リードフレーム３２０の取付位置による機能について詳述する。

また、リードフレーム３２０の端子部は、制御基板３８０のリードフレームの長手方向両側に配置されたボルトによる締結部同士を結ぶ２つの締結線で挟まれる領域において、中央部より一方の締結線寄りに偏位させて配置される。本実施形態では、リードフレーム３２０が取り付けられるパワー基板３５２を取り囲む４箇所の締結部によって形成される前側の２箇所の締結部（ボルト３８４Ｃ、３８４Ｄ）を結ぶ締結線Ｌ１と後側の２箇所の締結部（ボルト３８４Ａ、３８４Ｂ）を結ぶ締結線Ｌ２とのうち、ボルト３８４Ｃと３８４Ａ間（又はボルト３８４Ｄと３８４Ｂ間）の中心となるリードフレーム３２０の長手方向の中心線に対して、前側の締結線Ｌ１寄りに、リードフレーム３２０の長手方向（端子部）を偏位させて配置する。

リードフレーム３２０の端子は、上端部が上述したように接続部３８６で制御基板３８０にハンダ付けで固定され、下端部は、パワー基板３５２の接続部にハンダ付けで固定される。制御基板３８０は、最上面にあってケース３０２の周辺部にボルト固定しているのみであるので、ケース３０２の底面に放熱グリスを介して接合するパワー基板３５２に比較して振動しやすい。この制御基板３８０の振動がリードフレーム３２０の端子に伝達されるが、制御基板３８０の締結部（３８４Ａ〜３８４Ｄ）は振動の節となるので、締結部間を結ぶ締結線上は、該締結線から離れた箇所に比較して振動の歪が小さい。このようにボルト３８４Ｃと３８４Ａ間（又はボルト３８４Ｄと３８４Ｂ間）の中心となるリードフレーム３２０の長手方向の中心線に対して、前側の締結線Ｌ１寄りに、リードフレーム３２０の長手方向（端子部）を偏位させて配置することによって端子の振動が低減され、ハンダ接続部の振動による剥がれを抑制できる。ここで、上記振動としては、走行中の振動、リードフレームのハンダ付け後の製造工程における超音波振動時の振動、リフローハンダ処理する際の搬送行程での振動等が含まれる。

また、本実施形態では、リードフレーム３２０の端子部が、制御基板３８０の６箇所の締結部のうち、最も間隔が短い締結部（ボルト３８４Ｂ、３８４Ｄ）間の領域、したがって、制御基板３８０の全領域の中で最も振動による歪の小さい領域で接続されることによっても、リードフレーム３２０の端子の振動低減効果が高められる。

さらに、リードフレーム３２０の端子部が、パワー基板３５２の各ボルト締結部の内側に配置されることによって、さらにリードフレーム３２０の端子の振動低減効果が高められる。

次いで、リードフレーム３２０の形状による機能・効果について詳述する。
図９は、リードフレーム３２０を長手方向と直交する方向（車両前方）から見た図、図１０は、内部断面を示す斜視図である。

リードフレーム３２０は、上下方向に伸びる複数本の端子３２０Ａを、絶縁体である樹脂部材３２０Ｂで長手方向に並べて保持する構造となっている。
樹脂部材３２０Ｂは、長手方向の両端部及び中央部からパワー基板３５２と平行に相異なる３方に延びて各先端のクリップ部３２０ｆが下方に屈曲する支持脚部３２０ａを有し、各支持脚部３２０ａのクリップ部をパワー基板３５２の対応する取付孔に嵌挿して係合することで、リードフレーム３２０がパワー基板３５２に支持される。ここで、両端部の支持脚部３２０ａでリードフレーム３２０を保持しつつ、中央の支持脚部３２０ａによって位置決めすることで、両端脚部との距離が短くなり、位置決め位置に対する両端脚部の位置のバラツキが低減され、取り付け性が向上する。

樹脂部材３２０Ｂの下部は、長手方向全体に連なった本体部３２０ｂに形成され、該本体部３２０ｂの上部には、リードフレーム３２０の長手方向に断続して分割形成された枠状の端子保持部３２０ｃが一体に形成される。

このように端子保持部３２０ｃを設けることでリードフレーム３２０の剛性が高められ、特に、長手方向に分割形成されることで、それぞれのスパンが短くなって剛性をより高めることができる。即ち、モータ制御ユニット３００が晒される雰囲気温度変化により、リードフレーム３２０には、繰り返し熱応力が発生する。また、車両振動（一般的には１００Ｈｚ以下）に起因した共振がリードフレーム３２０に発生する場合がある。本実施形態においては、リードフレーム３２０の長手方向を分割形成することによりリードフレーム３２０の剛性を高めることができ、また、共振周波数も比較的高くすることができるので、繰り返し発生する熱応力や共振の発生を可及的に抑制することが可能となる。

また、制御基板３８０の下面に接近させて端子保持部３２０ｃを設けることで、端子の整列性が向上し、制御基板３８０への各端子の位置決めを容易に行える。
一方、各端子保持部３２０ｃ間に所定の間隙３２０ｄを持たせることでリードフレーム３２０全体の変形は吸収することができ、製造時の中央部の反りも抑制できる。また、各間隙３２０ｄは、リードフレーム３２０をフィルタ基板３６０の開口３６１に臨ませたときに導体ブリッジ３６３を通すのに活用できる。これにより、フィルタ基板３６０の開口３６１両側のパターン相互を複数本の導体ブリッジ３６３を介して接続させることができ、フィルタ基板３６０のパターン形成を容易に行える。

また、各端子保持部３２０ｃを枠状に形成したことにより、樹脂の消費を抑えられ、あるいは、枠内側の開口によって、ケース３０２内空気の対流が阻害されることなく放熱冷却性を確保できる。

また、図１０に示すように、樹脂部材３２０Ｂは相接合される縦割り２分割部材で形成され、これら部材の片方または両方の接合面に各端子保持用の溝を形成し、各溝に端子３２０Ａを係合した後、２分割部材同士を接合し、熱溶着により結合される。

端子３２０Ａは、本体部３２０ｂの溝に係合する部分の一部が偏平な方形状に形成され、該偏平部３２０ｄに対応する本体部３２０ｂの溝部分を方形状として端子３２０Ａの脱落を防止する一方、溝と端子３２０Ａとの間にクリアランスを設けて端子３２０Ａが樹脂部材３２０Ｂに対して上下方向に所定量可動されるように形成されている。これにより、樹脂部材３２０Ｂと端子３２０Ａとの相対的な変形による応力を緩和でき、また、後述する端子３２０Ａの伸縮時に樹脂部材３２０Ｂとの相対動を許容して応力を回避できる。

また、端子３２０Ａの本体部３２０ｂより下方の下端部は、Ｓ字状に屈曲して形成されており、上下方向の伸縮性を持たせている。これにより、端子３２０Ａの上端部が固定される制御基板３８０と、下端部が固定されるパワー基板３５２との上下方向相対位置関係が温度変化等によって変化した場合でも、端子３２０Ａ下端部の伸縮によって応力を吸収することができ、ハンダ接続部の応力による剥がれを抑制できる。

なお、本発明は、上記電動式ブレーキ倍力装置以外の、例えばステアリングの操作力を電動モータで調整して出力する電動式パワーステアリング装置など、運転者の操作に応じて、複数相の電動モータによって操作力を制御して出力する車両用電動操作装置であれば、いかなるものにも適用できる。

更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）
運転者の操作に応じて電動モータによって制御した操作力を出力する車両用電動操作装置に、一体に組みつけられる車両用電子回路装置に内蔵され、
制御信号を出力する回路が形成された第１基板と、前記制御基板からの制御信号を入力して制御される回路が形成された第２基板との間に配置されて、第１基板と第２基板とを端子を介して各基板の回路相互を電気的に接続するリードフレームであって、
前記端子が取り付けられる絶縁体が、前記第１基板及び第２基板の一方の基板側で前記リードフレームの端子が並ぶ長手方向に１本に連なって形成された本体部と、前記第１基板及び第２基板の他方の基板側に連なり、前記リードフレームの長手方向に断続して分割形成された端子保持部とを有し、前記分割された端子保持部間に間隙を有することを特徴とするリードフレーム。

かかる構成を有したリードフレームによれば、
端子保持部を設けることでリードフレームの剛性が高められ、特に、長手方向に分割形成されることで、それぞれのスパンが短くなって剛性をより高めることができる。

また、前記他方の基板に接近させて端子保持部を設けることで、端子の整列性が向上し、該他方の基板への各端子の位置決めを容易に行える。
また、前記各端子保持部間に所定の間隙を持たせることでリードフレーム全体の変形は吸収することができ、製造時の中央部の反りも抑制できる。

また、第１基板と第２基板との間に第３基板を介在させたときに、該第３基板に形成した穴に前記リードフレームを臨ませ、第３基板の前記穴を挟んで両側の回路パターン同士を接続する導体ブリッジを、前記リードフレームの端子保持部間の間隙を通すのに活用できる。

また、上記第３基板の穴両側の回路パターン相互を前記導体ブリッジ介して接続できることにより、第３基板の回路パターン形成を容易に行える。
また、各端子保持部を枠状に形成したことにより、樹脂の消費を抑えられると共に、枠内側の開口によって、基板を収納するケース内空気の対流が阻害されることなく放熱冷却性を確保できる。

そして、かかるリードフレームは、例えば、特開２００６−１６８７０５号公報に記載された電動パワーステアリング装置や制動力制御装置の制御系基板とパワー系基板とを電気的に接続するリードフレームとして、電動モータの回転軸をリードフレームの長手方向が横切らないようなものにも適用でき、上記の少なくとも１つの効果が得られる。

１００ ブレーキ倍力装置
１５０ 油圧ブレーキ機構
１６０ ハウジング
１７０ 保持台
２５０ マスタシリンダ
２９０ 固定子
２９６ 回転子
３００ モータ制御ユニット
３２０ リードフレーム
３２０Ａ 端子
３２０Ｂ 樹脂部材
３２０ｂ 本体部
３２０ｃ 端子保持部
３２０ｄ 間隙
３５２ パワー基板
３６０ フィルタ基板
３８０ 制御基板
Ｌ１ 締結線
Ｌ２ 締結線

Claims (3)

1. 運転者の操作に応じて複数相の電動モータによって制御した操作力を出力する車両用電動操作装置に、一体に組みつけられ、
   前記電動モータの接続端子に接続するための接続口と、
   前記電動モータを通電駆動する駆動回路を配線したパワー基板と、
   前記駆動回路に制御信号を出力する制御回路を配線した制御基板と、
   を備えた車両用電子回路装置であって、
   前記パワー基板と前記制御基板とを電気的に接続するリードフレームを、該リードフレームの端子が並ぶ長手方向が、前記電動モータの回転軸を横切る方向に配置されるように前記パワー基板上に配設したことを特徴とする車両用電子回路装置。
2. 前記リードフレームの端子部が、前記制御基板を前記ケースに締結する複数個の取り付け部のうち、前記リードフレームの長手方向両側に配置された締結部同士を結ぶ２つの締結線で挟まれる領域において、中央部より一方の締結線寄りに偏位させて配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用電子回路装置。
3. 前記リードフレームは、端子が取り付けられる絶縁体が、前記パワー基板側で前記リードフレームの長手方向に１本に連なって形成された本体部と、該本体部の前記制御基板側に連なり、前記リードフレームの長手方向に断続して分割形成された端子保持部とを有し、前記分割された端子保持部間に間隙を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電子回路装置。