JP2014184743A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタシリンダ周りの空間を有効利用して装置全体の小型化並びに組み立て作業性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置１は、ブレーキペダルの踏み力に応じたブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ２と、このマスタシリンダ２の動作を制御する電動モータ３と、この電動モータ３を制御する制御基板４と、マスタシリンダ２が固定されるフロントハウジング７とを備え、制御基板４は、部品実装面４０をマスタシリンダ２の軸方向に向けて、当該マスタシリンダ２の周方向に沿って屈曲配置され、当該部品実装面４０の電動モータ３寄りの部位には、制御基板４を収容した基板収容部５をフロントハウジング７に取り付けた状態で、電動モータ３から延設されたバスバー３１ａ〜３１ｃが電気的に接続される通電部４７ａ〜４７ｃを備えた通電端子が配置されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動車のブレーキシステムに適用されるアクチュエータを制御するブレーキ制御装置に関する。

車両に搭載されるブレーキシステムに適用されるアクチュエータのブレーキ制御装置として例えば特許文献１，２に開示された電動倍力装置が挙げられる。

この電動倍力装置は、アクチュエータのケーシングの上端部にアクチュエータを制御する駆動制御装置を備え、その制御装置の底壁全体は前記上端部の形状に沿って逆凹状に形成されている。この態様により、前記装置本体のケーシングの上下方向の高さが低減し、装置全体の小型化とレイアウトの自由度とが向上したものとなっている。

特開２０１２−６０８０５号公報 特開２０１２−７１７３２号公報

従来のブレーキ制御装置は、装置本体のケーシングの上下方向の高さが低減した状態となっているが、マスタシリンダ周りの空間を有効利用できていない。

また、前記装置本体の三相端子（バスバー）は前記アクチュエータのケーシング上端部に具備された載置台内のモータ三相端子台に電気的に接続される態様となっている。このため、前記接続の際には前記載置台の側面部の開口部にて前記三相端子と前記モータ三相端子台とを螺子接続させる作業となるので、組立作業が煩雑となる。

本発明はマスタシリンダ周りの空間を有効利用して装置全体の小型化並びに組み立て作業性のさらなる向上を課題とする。

そこで、本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏み力に応じたブレーキ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダの動作を制御する電動モータと、前記電動モータを制御する制御基板と、前記マスタシリンダが固定されるハウジングとを備え、前記制御基板は、部品実装面を前記マスタシリンダの軸方向に向けて、当該マスタシリンダの周方向に沿って屈曲配置され、前記部品実装面の前記電動モータ寄りの部位には、前記制御基板を収容した基板収容部を前記ハウジングに取り付けた状態で、前記電動モータから延設されたバスバーが電気的に接続される通電端子が配置されている。

本発明によれば、マスタシリンダの外周方向に沿って基板収容部が配置され、当該収容部においては制御基板が部品実装面をマスタシリンダの軸方向に向けて収容されているので、マスタシリンダの全長範囲の空間に基板収容部の高さを収めることができる。また、制御基板を収納した基板収容部をフロントハウジングに取り付けた状態で、電動モータから延設されたバスバーを通電端子に取付けることができる。したがって、マスタシリンダの軸方向からバスバーと制御基板の接合が可能となり、基板、フロントハウジングの組み付け方向から接合作業ができる。

したがって、以上の本発明によれば、マスタシリンダ周りの空間を有効利用して装置全体の小型化並びに組み立て作業性をさらに向上させることができる。

発明の実施形態としてのブレーキ制御装置を示した斜視図。 同ブレーキ制御装置の正面図。 同ブレーキ制御装置の背面図。 同ブレーキ制御装置に具備された基板収容部の分解斜視図。 リアハウジングを外した状態の同ブレーキ制御装置の背面図。 同ブレーキ制御装置に具備された通電端子の斜視図。 同ブレーキ制御装置に具備された基板収容部の斜視図。 同基板収容部に具備されたコネクタ部の正面図。 同コネクタ部の内部を示した斜視図。 同コネクタ部の正面側の縦断面図。 同コネクタ部の上面図。 コネクタ部の配置を変えた同ブレーキ制御装置の斜視図。 コネクタ部の配置を変えた同ブレーキ制御装置の斜視図。 コネクタ部の配置を変えた同ブレーキ制御装置の斜視図。 同ブレーキ制御装置の正面側の分解斜視図。 同ブレーキ制御装置の背面側の分解斜視図。 同ブレーキ制御装置の側面図。 車体壁に取付けられた同ブレーキ制御装置の側面図。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［ブレーキ制御装置の態様］
図１に示した本実施形態のブレーキ制御装置１は、図示省略のブレーキペダルの踏み力に応じたブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ２と、このシリンダ２を動作させる電動モータ３と、このモータ３を制御する後述の制御基板４を収容する基板収容部（ＥＣＵ）５を備える。

マスタシリンダ２は、図１，２に示したように、電動モータ３を収容したモータハウジング６に一体的に設けられたフロントハウジング７において、当該モータ３とは非同軸に固定されている。また、図３に示したように、マスタシリンダ２のリアハウジング８側端部からは、当該シリンダ２内に収納されたピストンに連結された入力ロッド９が導出されている。

フロントハウジング７の正面部には、図１５に示したように制御基板４を収容させた基板収容部５が装着される正面開口部７１が形成されている。一方、当該ハウジング７の背面部には、図１６に示したように電動モータ３と制御基板４に対して後述のバスバー３１〜３１ｃを取り付ける作業を行うための背面開口部７２が形成されている。

モータハウジング６，フロントハウジング７には、図１，１８に示すように、車体壁（ファイヤーウォール）１０に取り付けられるリアハウジング８が装着される。また、図３に示したように、リアハウジング８においては、マスタシリンダ２内のピストンに連結された入力ロッド９を車体壁１０側に導出させる導出部８０が形成されている。さらに、図１５に示したように、リアハウジング２内には、リアハウジング８を車体壁１０に取り付けるためのボルト８１が装着されるリアカバー８２が嵌装されている。

マスタシリンダ２内には、前記ブレーキペダルの押圧により作動した図５に示した電動モータ３のロータ３０の回転運動をシリンダ２軸方向の直線運動に変換して当該シリンダ２内のピストンをその軸方向に直動させる周知の回転−直動変換機構が組み込まれている。前記変換機構には例えば特許文献２に記載のボール−ネジ機構、ローラ−ネジ機構等が適用される。

また、図１に示したように、マスタシリンダ２には、当該シリンダ２内に充填させるブレーキ液を貯留する液圧タンク２１と、図示省略の圧力計に繋がれた図１８に示した配管２４が装着される計装配管部２２と、当該シリンダ２内のピストンの動作により生じた制動圧（前記ブレーキ液の圧力）を吐出させる制動配管部２３とが具備されている。

基板収容部５は、図２，１５に示したように、マスタシリンダ２の外周方向に配置され、制御基板４の部品実装面４０を当該シリンダ２の軸方向に向けて当該基板４を収容している。制御基板４の部品実装面４０はブレーキ制御装置１の車両取り付け面（車体壁１０におけるリアハウジング８の取り付け面）に対向して配置される。

制御基板４は、図４，１５に示したように合成樹脂材からなる薄板状の基板であって、マスタシリンダ２の周方向に沿って屈曲した形状を成している。また、図５に示したように制御基板４は部品実装面４０における電動モータ３寄りの部位に主回路４１を備える。

さらに、図４に示したように、制御基板４には、後述のコネクタ部５２の電源端子５４，制御端子５５の端子ピン５４１，５５１が差し込まれて主回路４１と導通させる差込孔４２が形成されている。また、制御基板４の縁部付近においては、基板収容部５の開口部５０に当該基板４を固定させるための固定具４３が挿通される固定孔４４が形成されている。

主回路４１は、電動モータ３の制御信号を出力する制御部４５と、この制御部４５よりも電動モータ３側の位置に実装され前記制御信号を受けて駆動信号を出力する駆動素子４６と、この素子４６よりも電動モータ３側の位置に実装され当該素子４６から出力された駆動信号を電動モータ３に出力する通電端子４７を備えて、電動モータ３のインバータ回路として機能する。

また、部品実装面４０においては、主回路４１の他に、フィルタ電子回路の構成部品であるリレー回路やＭＯＳＦＥＴ、シャント抵抗、コモンモールドコイル、ノーマルモードコイル、電解コンデンサ等が、主回路４１と導通可能に備えられている。

制御基板４の通電端子４７には、図５に示したように、電動モータ３から延設されたバスバー３１ａ〜３１ｃが電気的に接続される。バスバー３１ａ〜３１ｃは、中継用バスバーであり、その一端側は図１６に示した電動モータ３側の接続端子３２ａ〜３２ｃに各々接続される一方で他端側は通電端子４７の通電部４７ａ〜４７ｃに各々接続される。

バスバー３１ａ〜３１ｂは、通電端子４７と接続端子３１の位置関係に応じて、適宜の全長で略ヘの字型に形成されている。また、バスバー３１ａ〜３１ｃには、バネ部３３が適宜に形成されている。図５に例示されたバスバー３１ａ，３１ｂには、接続端子３２ａ,３２ｂに接続される一端部の近傍の位置にバネ部３３が形成されている。バスバー３１ｃには、前記近傍の位置と他端部寄りの位置とにバネ部３３が形成されている。

通電端子４７は、図６に示したように、バスバー３１ａ〜３１ｃが個々に電気的に接続される通電部４７ａ〜４７ｃと、この通電部４７ａ〜４７ｃを電動モータ３の外周面に対向する部品実装面４０の端部に沿って並列配置させて互いに絶縁させて支持する樹脂製の中継端子台４７１とから成る。通電部４７ａ〜４７ｃには、制御基板４の部品実装面４０に差し込まれ半田付け処理されて主回路４１と導通する端子ピン４７２が一体的に形成されている。

また、通電部４７ａ〜４７ｃにおいては、バスバー３１ａ〜３１ｃを固定するめのビス等の固定具３４が挿通される第１固定用孔４７０が形成されている。

一方、図５に示したように、バスバー３１ａ〜３１ｃにおける通電部４７ａ〜４７ｃとの接続部分には、穴全長が第１固定用孔４７０の径より大きい長穴状の第２固定用孔３１０が形成されている。

基板収容部５は図１に示したように制御基板４の熱を放熱させる複数の放熱フィン５１を備える。放熱フィン５１は、図４に例示したように制御基板４の主回路４１に対応した位置にてマスタシリンダ２の軸方向に突設されている。特に、放熱フィン５１は図１，２に示したように電動モータ３に近接するフロントハウジング７と液圧タンク２１との空間に配置される。

また、基板収容部５には、図２に示したように、図示省略の外部周辺機器に繋がれたハーネス１３を基板収容部５内の制御基板４と電気的に接続させるコネクタ部５２がマスタシリンダ２の軸方向に突設されている。コネクタ部５２は、基板収容部５の外周範囲内の電動モータ３から隔てられたマスタシリンダ２寄りの部位に配置されている。

さらに、図１８に示したように、ハーネス１３が電気的に接続される電源端子５４，制御端子５５を露出させるコネクタ部５２の開口部５３は、ブレーキ制御装置１が車体に固定される場合に、水平方向若しくは当該方向よりも下方に開口するように形成されている。

［基板収容部の実施態様］
基板収容部５の具体的な実施態様例を以下に挙げる。

図７に例示された基板収容部５はコネクタ部５２の開口部５３をマスタシリンダ２に対向した当該収容部５の端部側から当該シリンダ２の径方向に開口させた態様となっている。

コネクタ部５２は、図８〜１０に示したように、制御基板４側から立ち上がった電源端子５４，制御端子５５を収納支持しこの端子５４，５５の一端をマスタシリンダ２の径方向に露出させる開口部５３を有するコネクタ本体部５６と、この本体部５６の外周に一体的に備えられ、基板収容部５のコネクタ接続口５９に嵌着されるフランジ部５７と、前記本体部５６の下端開口部５６０を密閉させた状態で電源端子５４，制御端子５５のそれぞれの端子ピン５４１，５５１を制御基板４の差込孔４２の配置に対応して等間隔に導出させる下端密閉部５８とから成る。尚、コネクタ接続口５９は、図１５に示したように、マスタシリンダ２に対向する基板収容部５の縁部付近に形成されている。

また、図７，８に示したように、コネクタ本体部５６の開口部５３付近の外周面には、当該本体部５６と図２のハーネス１３とを連結させる連結具１４が係止する係止部５６１が具備されている。

電源端子５４，接続端子５５のそれぞれの端子ピン５４１，５５１は図１０に示したようにコネクタ部５２のフランジ部５７が基板収容部５のコネクタ接続口５９に嵌着されると、当該収容部５内に固定された制御基板４の差込孔４２に差し込まれて主回路４１と導通するようになっている。

また、図１１，１５に示したように基板収容部５のコネクタ接続口５９の周囲には、コネクタ部５２の周囲から当該接続口５９への水分の侵入を回避させる一対の起立壁６１が備えられている。そして、ブレーキ制御装置１が車体壁１０に固定される場合のコネクタ部５２の下方となる起立壁６１間には、コネクタ部５２のフランジ部５７と起立壁６１との間に滞留する水分を重力排出させる隙間６０が確保されている。そして、この隙間６０の外側には当該隙間６０の幅よりも全長が長い起立壁６２が備えられている。尚、図示されたように、コネクタ接続口５９の長手方向の両端付近に起立壁６２の隙間６０が確保されているのは、ブレーキ制御装置１本体を１８０°回転させて車体壁１０に取付けた場合でも水分を排出できるようにするためである。

コネクタ部５２の配置は図７の態様に限定することなく図１２〜１４に例示されたブレーキ制御装置１におけるコネクタ部５２の配置を採用してもよい。

図１２に例示された基板収容部５のコネクタ部５２はマスタシリンダ２から当該シリンダ２の径方向に離れた基板収容部５の端部側に配置され、当該コネクタ部５２の開口部５３は当該収容部５の外周範囲からはみ出して当該シリンダ２の径方向に開口した形態となっている。本態様によればハーネス１３をマスタシリンダ２の径方向からコネクタ部５２に対して装着できる。

図１３に例示された基板収容部５のコネクタ部５２は当該収容部５の外周範囲内に配置され、当該コネクタ部５２の開口部５３は放熱フィン５１側からマスタシリンダ２の径方向に開口した形態となっている。本態様によればハーネス１３をマスタシリンダ２の径方向からコネクタ部５２に対して装着できる。

図１４に例示された基板収容部５のコネクタ部５２はマスタシリンダ２と対向する当該基板収容部５の端部付近にて配置され、当該コネクタ部５２の開口部５３は制御基板４の背面側からマスタシリンダ２の軸方向に開口した態様となっている。本態様によればハーネス１３をマスタシリンダ２の軸方向からコネクタ部５２に対して装着できる。

図示省略されているが図１２〜１４のコネクタ部５２の周囲には図７のコネクタ部５２と同様に起立部６１，６２並びに隙間６０が設けられる。

［ブレーキ制御装置１の組立手順例］
図１５〜１８を参照しながらブレーキ制御装置１の組立手順の一例を説明する。

予め、モータハウジング６，フロントハウジング７に電動モータ３，マスタシリンダ２がそれぞれ装着固定される。また、電動モータ３の接続端子３２ａ〜３２ｃには、バスバー３１ａ〜３１ｃが固定具３４によって各々接続固定される。

一方、基板収容部５の開口部５０には、部品実装面４０に予め主回路４１及び前述のフィルタ電子回路等が形成された制御基板４が固定具４３によって固定される。尚、主回路４１の位置に対応した制御基板４の背面と基板収容部５との間には、絶縁部材４８を介在させている。

また、基板収容部５のコネクタ接続口５９には、図４に示したようにコネクタ部５２のフランジ部５７がパッキン５７１を介して嵌着される。これにより、図１０に示したようにコネクタ部５２の電源端子５４，制御端子５５の端子ピン５４１，５５１が制御基板４の差込孔４２に差し込まれ、当該端子５４，５５は主回路４１，前記電子回路と導通状態となる。尚、端子ピン５４１，５５１が差し込まれた差込孔４２には当該ピン５４１，５５１と共に半田付け処理されることにより、コネクタ部５２が制御基板４に固定される。

次に、図１５，１６に示したように、上述の制御基板４，コネクタ部５２を備えた基板収容部５は、パッキン４９を介して、フロントハウジング７の正面開口部７１に装着され、図示省略の固定具によって固定される。このとき、図５，１６に示したように、フロントハウジング７の背面開口部７２からは、制御基板４の通電端子４７が電動モータ３側の接続端子３２ａ〜３２ｃと略対向して配置されている状態を望むことができる。

次に、図５に示したように、フロントハウジング７の背面開口部７２において電動モータ３側から制御基板４側に延びているバスバー３１ａ〜３１ｂが通電端子４７の通電部４７ａ〜４７ｃの各々に固定具３４によって接続固定される。

そして、図１７に示したようにマスタシリンダ２の入力ロッド９が導出部８０から導出された状態でリアハウジング８がフロントハウジング７の背面部に取付けられて固定具８２によって固定される。

以上のように組み立てられたブレーキ制御装置１は図１８に示したように車体壁１０にてボルト８１によって装着固定される。尚、この際、コネクタ部５２の開口部５３が水平方向若しくは当該方向よりも下方に開口した状態となるようにブレーキ制御装置１が車体壁１０に配置される。

車体壁１０を介して車室内１１側に導入された入力ロッド９の一端にはブレーキペダルが取り付けられる。一方、エンジンルーム１２側においては、図２に示したようにブレーキ制御装置１のコネクタ部５２にハーネス１３が装着され連結具１４によって連結固定される。また、図１８に示したようにマスタシリンダ２において、計装配管部２２には圧力計に繋がる配管２４が接続され、制動配管部２３には液圧制御装置に繋がる配管が接続される。

［本実施形態の効果］
以上説明したブレーキ制御装置１によれば、マスタシリンダ２の外周方向に沿って基板収容部５が配置され、当該収容部５においては制御基板４が部品実装面４０をマスタシリンダ２の軸方向に向けて収容されている。したがって、マスタシリンダ２の全長の範囲内に基板収容部５の高さを収めることができ、ブレーキ制御装置１の小型化が実現する。

特に、制御基板４はマスタシリンダ２の周方向に沿って屈曲した形状を成しているので、マスタシリンダ２の外周方向の小型化を図ることができる。さらには、ブレーキ制御装置１を車体への取り付ける向き（回転方向）を変更しても、周囲の部品や装置へのレイアウト干渉を抑制できる。

また、制御基板４の部品実装面４０がブレーキ制御装置１の車両取り付け面（車体壁 におけるリアハウジング８の取り付け面）に対向して配置されているので、車両振動の影響を受け難くなり、当該基板４の共振を抑制できる。したがって、回路基板の耐久性の低下（半田等の接合部の劣化）を抑制できる。

また、フロントハウジング７においては、マスタシリンダ２が電動モータ３とは非同軸の位置に固定され、制御基板４の主回路４１は部品実装面４０にて少なくとも電動モータ３寄りの位置に配置されているので、制御基板４の主回路４１を放熱させる放熱フィン５１を、マスタシリンダ２と電動モータ３とに隣接して配置できる。これにより、放熱フィン５１をマスタシリンダ２周りのデットスペースに配置させることができ、放熱フィン５１の高さがブレーキ制御装置１の取り付けレイアウトに与える影響を最小限に抑えることができる。

そして、放熱フィン５１が、前記デットスペースとなる位置に配置されたことにより、前記レイアウトに与える影響を小さくできることに加えて、電動モータ３の熱が制御基板４側に伝達しても、放熱フィン５１を介して放熱させることができる。

また、制御基板４は主回路４１を電動モータ３寄りの位置に配置され、基板収容部５のコネクタ部５２は電動モータ３から離れた当該基板４の端部付近にて接続されている。本態様により、制御基板４の主回路４１と電動モータ３の接続距離を縮小できると共に、各相の等長化が容易となる。加えて、制御基板４においては、コネクタ部５２側からフィルタ回路、主回路（例えばインバータ回路）を順次配置でき、配線を容易化できる。

さらに、コネクタ部５２が基板収容部５にてマスタシリンダ２の軸方向に向けて突設されることにより、マスタシリンダ２の全長の範囲内にコネクタ部５２の高さを収めることができ、ブレーキ制御装置１を小型化できる。

また、コネクタ部５２は、電動モータ３から隔てられたマスタシリンダ２寄りの部位に配置されることにより、ブレーキペダルとはフロンドハウジング７，リアハウジング８を介した反対側の位置となる。加えて、コネクタ部５２の近傍にてフロントハウジング７からマスタシリンダ２が突出した態様となる。これにより、マスタシリンダ２の周辺の空間（デットスペース）を有効利用でき、コネクタ部５２とハーネス１３の組み付けが容易となる。

また、コネクタ部５２の開口部５３が水平方向若しくは当該方向よりも下方に開口するように、ブレーキ制御装置１が車体壁１０に配置されることで、コネクタ部５２の表面上の水分は当該表面に沿って自然流下するので、コネクタ部５２内への水分の侵入を抑制できる。

また、コネクタ部５２は基板収容部５の外周範囲内の位置にて配置されることにより、ブレーキ制御装置１本体の投影面積を縮小できるので、装置の大型化を抑制できる。加えて、コネクタ部５２とこれに接続されるハーネス１３との嵌合スペースを前記外周範囲内に収めることができる。

また、基板収容部５において、コネクタ接続口５９の周囲から起立した一対の起立壁６１が備えられることで、前記周囲からの当該接続口５９への水分の浸入を回避できる。

また、ブレーキ制御装置１が車体壁１０に固定される場合にコネクタ部５２の下方となる起立壁６１の間に隙間６０が確保されたことにより、当該ブレーキ制御装置１が車体壁１０に固定された場合に隙間６０がコネクタ部５２の下方に位置するので、起立壁６１とコネクタ部５２との間に滞留する水分を隙間６０から重力によって自然排出できる。

さらに、制御基板４の部品実装面４０における電動モータ３寄りの部位においては、制御基板４を収納した基板収容部５をフロントハウジング７に取り付けた状態で、電動モータ３から延設されたバスバー３１ａ〜３１ｃが電気的に接続される通電端子４７が配置されている。このように、マスタシリンダ２の軸方向からバスバー３１ａ〜３１ｃと制御基板４の接続が可能となっているので、当該基板４、フロントハウジング７の組み付け方向から接合作業を行えるので組み付け性が向上する。また、部品実装面４０上の通電端子４７にバスバー３１ａ〜３１ｃが接続されることにより、バスバー３１ａ〜３１ｃの接続部分が制御基板４を補強支持し、当該基板４が振動するときの当該基板４の撓み変形を抑制できる。

また、通電端子４７は、バスバー３１ａ〜３１ｃが接続される通電部４７ａ〜４７ｃと、この通電部４７ａ〜４７ｃを電動モータ３の外周面に対向する部品実装面４０の端部に沿って並列配置させて互いに絶縁支持した中継端子台４７１とから成り、これが制御基板４の部品実装面４０に固定されることで、振動による基板４のたわみを抑制することができる。加えて、通電部４７ａ〜４７ｃは電動モータ３と対向して並列に配置されているので、バスバー３１ａ〜３１ｃの等長化や駆動素子４６と通電端子４７との間の等長化を実現できる。

また、バスバー３１ａ〜３１ｃには、当該バスバー３１ａ〜３１ｃを通電端子４７の通電部４７ａ〜４７ｃに固定させる固定具３４が挿通される穴全長が通電部４７ａ〜４７ｃの第１固定用孔４７０の径より大きい長穴状の第２固定用孔３１０が形成されている。本態様によれば、制御基板４をフロントハウジング７に組み付けたときの第１，２固定用孔４７０，３１０の位置にバラツキが生じても、第２固定用孔３１０は前記長穴状を成しているので、前記位置のずれを吸収してバスバー３１ａ〜３１ｃを通電部４７ａ〜４７ｃに接続固定できる。これにより、制御基板４を収容した基板収容部５のフロントハウジング７に対する組み付け性が向上する。

また、バスバー３１ａ〜３１ｃは、一端側が電動モータ３側の接続端子３２ａ〜３２ｃに接続される一方で他端側は制御基板４の通電端子４７に接続される中継用バスバーの態様となっている。本態様によれば、フロントハウジング７に電動モータ３及び基板収容部５が組みつけられたとき、制御基板４側の通電端子４７と電動モータ３側の接続端子３２ａ〜３２ｃとが直線上になく、通電端子４７の向きや高さが異なっていても、中継用バスバーの形状を変更すればよい。したがって、制御基板４の実装レイアウトや電動モータ３側の構造変更を抑制することができ、製品への適用性が向上できる。

また、バスバー３１ａ〜３１ｃにはバネ部３３が形成されることにより、バスバー３１ａ〜３１ｃがバネ部３３により伸縮自在となっているので、接続端子３２ａ〜３２ｃと通電端子４７の位置関係に柔軟に対応して当該端子３２ａ〜３２ａ，４７間を導通させることができる。加えて、制御基板４が振動するときの当該基板４の撓み変形をより一層抑制できる。

また、制御基板４の部品実装面４０において、駆動素子４６は制御部４５の実装位置よりも電動モータ３側の位置に実装され、通電端子４７は駆動素子４６の実装位置よりも電動モータ３側に配置されている。本態様によれば、通電端子４７が、駆動素子４６よりも電動モータ３側（すなわち、制御部４５から離れた位置）で、バスバー３１ａ〜３１ｃと接合できるので、駆動素子４６で発生した熱をバスバー３１ａ〜３１ｃ経由で当該モータ３側に伝達させてフロントハウジング７に放熱でき、前記制御部４５への熱の影響を抑制することができる。

［本実施形態から導き出せる発明の技術思想］
本実施形態から導き出せる特許請求の範囲以外の発明の技術的思想を以下に挙げる。

［請求項ａ］請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記バスバーは、一端側が電動モータ側の接続端子に接続され、他端側が前記制御基板の通電端子に接続される中継用バスバーであるブレーキ制御装置。

本発明によれば、前記ハウジングに前記制御基板と前記電動モータが組みつけられたときに制御基板の通電端子とモータ側接続端子とが直線上になく、通電端子の向きや高さが異なっていても、中継用バスバーの形状を変更すればよい。したがって、制御基板の実装レイアウトや電動モータ側の構造変更を抑制することができ、製品への適用性が向上できる。

［請求項ｂ］請求項ａに記載のブレーキ制御装置において、前記バスバーにはバネ部が形成されたブレーキ制御装置。

本発明によれば、バスバーがバネ部により伸縮自在となっているので、接続端子と通電端子の位置関係に柔軟に対応して両者の端子間を導通させることができる。加えて、制御基板が振動するときの当該基板の撓み変形をより一層抑制できる。

［請求項ｃ］請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記制御基板の部品実装面には、前記電動モータの制御のための演算処理を行う演算部と、この演算部の実装位置よりも前記電動モータ側の位置に実装される駆動素子と、この駆動素子の実装位置よりも前記電動モータ側に配置され、前記電動モータへの駆動信号を伝達するための通電端子とを備えた平板状の基板である。

本発明によれば、前記通電端子が、前記駆動素子よりも電動モータ側（すなわち、前記演算部から離れた位置）で、前記バスバーと接合できるので、前記駆動素子で発生した熱をバスバー経由でモータ側に伝達させて前記ハウジングに放熱でき、前記演算部への熱の影響を抑制することができる。

１…ブレーキ制御装置
２…マスタシリンダ
３…電動モータ
４…制御基板、４０…部品実装面，４７…通電端子
５…基板収容部、５２…コネクタ部
１０…車体壁
１３…ハーネス
３１ａ〜３１ｃ…バスバー、３１０…第２固定用孔
４７ａ，４７ｂ，４７ｃ…通電部、４７０…第１固定用孔、４７１…中継端子台

Claims (3)

1. ブレーキペダルの踏み力に応じたブレーキ圧を発生させるマスタシリンダと、
   このマスタシリンダの動作を制御する電動モータと、
   前記電動モータを制御する制御基板と、
   前記マスタシリンダが固定されるハウジングと
   を備え、
   前記制御基板は、部品実装面を前記マスタシリンダの軸方向に向けて、当該マスタシリンダの周方向に沿って屈曲配置され、
   前記部品実装面の前記電動モータ寄りの部位には、前記制御基板を収容した基板収容部を前記ハウジングに取り付けた状態で、前記電動モータから延設されたバスバーが電気的に接続される通電端子が配置されたこと
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記通電端子は、
   複数の前記バスバーが個々に電気的に接続される通電部と、
   これらの通電部を前記電動モータの外周面に対向する部品実装面の端部に沿って並列配置させて互いに絶縁支持する中継端子台と
   からなること
   を特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記通電部には、前記バスバーを固定する固定具が挿通される第１固定用孔が形成され、
   前記バスバーの前記通電部との接続部分には、穴全長が前記第１固定用孔の径より大きい長穴状の第２固定用孔が形成されたこと
   を特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。

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