JP2011031874A - スペアタイヤ設置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増大を抑制して、簡便な構造で、所望の潰れ代を確保出来るスペアタイヤ設置構造を提供する。
【解決手段】スペアタイヤホイール１１のうち、内，外側リムリング部１７ａ，１８ａ間のリム幅寸法ｗ１は、横臥状態のタイヤ本体１２の高さ方向の略全高の寸法ｈ１と、略等しい。
この内，外リムリング部１７ａ，１８ａは、接合部１９を介して、一体に連設された裏側ドラム部１７と、この裏側ドラム部１７に各々設けられている。
この接合部１９は、リヤクロスメンバ６の上面部６ａの車両上下方向位置に対向するように配置されていると共に、後側面部６ａからスペアタイヤ設置部９内に向けて、ホイール破断促進部材２０が、鋭角の先端２０ａを裏側ドラム部１７に向けて突設されている。
そして、リヤクロスメンバ部材６により、スペアタイヤホイール１１が、接合部１９から破断される際、ホイール破断促進部材２０により、裏側ドラム部１７の圧壊が容易に行われる。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝突後の衝撃吸収特性に優れ、簡便で、車体の軽量化を図ることが出来るスペアタイヤ設置構造に関するものである。

スペアタイヤには、構造上、走行用車輪として路面から、タイヤ径方向内，外に向けて加わる力や、使用環境を考慮した一定以上の強度が、設定されている。

一般的なスペアタイヤは、金属製のスペアタイヤホイールに、ゴム製のスペアタイヤ本体を予め外嵌させて装着されている。

このうち、前記スペアタイヤホイールは、前記スペアタイヤ本体が装着される略円筒状のドラム部と、車両への使用装着状態で、このドラム部のうち、車両外側方に位置する略円盤状のスポーク面とが一体となるように構成されている。

このようなスペアタイヤを、車両の後部に設けられるトランクルーム等に設置する場合、車両後部の床パネル面部近傍に設けられたスペアタイヤ設置部内に、このスペアタイヤホイールのスポーク面が、略水平となるように横臥された状態で、格納される。

しかしながら、車両後部の床パネル面部近傍に、前記スポーク面が、略水平状態となるように横臥されて設置されると、前記スペアタイヤの比較的高い剛性を有するタイヤ径方向が、車両前後方向の潰れ代となる方向と一致してしまう。

このため、スペアタイヤが、破断や圧壊しにくく、所望の潰れ代を車体の後部構造に与えることが困難で、後突時の衝撃吸収特性を悪化させてしまう虞があった。

そこで、例えば、後突時の車体後部の変形の進行に伴い、スペアタイヤを前傾、後傾方向に回転させる構造（例えば、特許文献１等参照）や、あるいは車両部品に挟まないように、車両下方へ向けて、落下させる事で潰れ代を確保する構造（例えば、特許文献２等参照）等がある。

特開２００６−１３７３２９号公報 特開２００６−２９０２７２号公報

しかしながら、従来のスペアタイヤを前傾、後傾方向に回転させる構造や、あるいは車両部品に挟まないように、車両下方へ向けて落下させる事で、潰れ代を確保する構造では、車体構造が複雑なものとなり、重量及び製造コストが増大してしまう虞があった。

そこで、本発明の目的は、車体側の重量及びコストの増大を抑制して、簡便な構造で、所望の潰れ代を確保出来るスペアタイヤ設置構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、スペアタイヤ本体が外嵌されて保持されるドラム部と、該ドラム部に内接して、車両の車軸に装着される車両への適用状態では、車軸延設方向の内外何れか一方側に位置するスポーク面とを有するスペアタイヤホイールが、車両の後部に設定されたスペアタイヤ設置部に設置されるスペアタイヤ設置構造である。

そして、前記ドラム部には、前記スペアタイヤホイールの車軸延設方向で、剛性が異なる剛性変化部を設定して、前記スペアタイヤ前方には、該剛性変化部を境として、前記車軸延設方向のうち、前記スポーク面が配置される側と反対側に対向配置される第１の剛体部品を設置し、前記スペアタイヤ後方には、前記スペアタイヤホイールのドラム部のリム幅より大きく且つ、該ドラム部の車軸延設方向でリム端を越える寸法に亘り、対向配置される第２の剛体部品を設置したことを特徴としている。

本発明によれば、後突により、前記スペアタイヤが車両前方に向けて、該第２の剛体部品によって押し出される際に、該ドラム部のリム幅より大きく且つ、前記ドラム部の軸方向でリム端を越える寸法で、略全幅に亘り、この第２の剛体部品が、前記スペアタイヤを押圧する。
このため、該スペアタイヤの回転が抑制されつつ確実に前方へ移動され、スポーク面が配置される側と反対側に対向配置された第１の剛体部品との間で挟圧され、該剛性変化部を境として、車両前後方向に向けて前記ドラム部の両側に、剪断力が与えられる。

従って、前記ドラム部では、前記剛性変化部からスペアタイヤホイールの破断が進行し、車体潰れの阻害を抑制するため、所望の潰れ代が、車体構造として確保される。

本発明の実施の形態のスペアタイヤ設置構造で、全体の構成を説明する車両後方から見た斜視図及び要部の拡大一部断面斜視図である。 実施の形態のスペアタイヤ設置構造で、車両後部のスペアタイヤ設置部周辺の模式的な平面図である。 実施の形態のスペアタイヤ設置構造で、車両後部のスペアタイヤ設置構造を説明する模式的な側面図である。 実施の形態のスペアタイヤ設置構造で、後突前の車両後部の構造を説明する模式的な側面図である。 実施の形態のスペアタイヤ設置構造で、後突後の車両後部の構造を説明する模式的な側面図である。 実施の形態の実施例１のスペアタイヤ設置構造で、（ａ）は、要部の模式的な斜視図、（ｂ）は、（ａ）中、Ａ−Ａ線に沿った位置での断面図である。 実施の形態の実施例２のスペアタイヤ設置構造で、（ａ）は、要部の模式的な斜視図、（ｂ）は、（ａ）中、Ｂ−Ｂ線に沿った位置での断面図である。 実施の形態の実施例３のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明する要部の模式的な側面図である。 実施の形態のスペアタイヤ設置構造で、衝突後のスペアタイヤの様子の一例を示す模式的な拡大側面図である。 実施の形態の実施例４のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明する要部の一部断面拡大斜視図である。 実施の形態の実施例４のスペアタイヤ設置構造で、要部の拡大断面図である。 実施の形態の実施例４のスペアタイヤ設置構造で、衝突後のスペアタイヤの様子の一例を示す模式的な拡大断面図である。 実施の形態の変形例である実施例５のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明し、図１０中Ｃ−Ｃ線に沿った位置に相当する位置での要部の模式的な断面図である。 実施の形態の実施例６のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明する要部の一部断面拡大斜視図である。 実施の形態の実施例６のスペアタイヤ設置構造で、衝突後のスペアタイヤの様子の一例を示し、図１４中Ｄ−Ｄ線に沿った位置での模式的な拡大断面図である。 実施の形態の実施例７のスペアタイヤ設置構造で、衝突前の車両後部の構造を説明する模式的な側面図である。 実施の形態の実施例７のスペアタイヤ設置構造で、衝突後の車両後部の構造を説明する模式的な側面図である。 実施の形態の実施例８のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明する模式的な一部断面側面図である。 実施の形態の実施例９のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明する模式的な一部断面側面図である。 実施の形態の実施例９のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構成を説明する模式的な一部断面斜視図である。 実施の形態の実施例１０のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構造を説明する模式的な一部断面側面図である。 実施の形態の実施例１０のスペアタイヤ設置構造で、車両後部の構成を説明する模式的な一部断面斜視図である。

以下、本発明の実施の形態のスペアタイヤ設置構造を図面に基づいて説明する。

図１乃至図５は、この発明の実施の形態のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

まず、全体の構成から説明すると、この実施の形態のスペアタイヤ設置構造では、車両１の車体後部２には、トランクルーム３が設けられている。

このトランクルーム３の床部４には、車幅方向左，右両側に、一対設けられたリヤサイドメンバ部材５，５間に、第１の剛体部品としてのリヤクロスメンバ６が、掛け渡されていると共に、後端部に長手方向を沿わせて、第２の剛体部品としてのリヤバンパレインフォース７が延設されている。

そして、このリヤバンパレインフォース７と、前記リヤクロスメンバ６との間に敷設されるリヤフロアパネル部材８には、スペアタイヤ１０を、横臥状態で設置するスペアタイヤ設置部９が、設けられている。

この実施の形態のスペアタイヤ１０は、主に、金属製のスペアタイヤホイール１１と、ゴム製のスペアタイヤ本体１２とを有して、主に構成されている。

このうち、前記スペアタイヤホイール１１は、前記スペアタイヤ本体１２が外嵌されて保持される幅広円環状のドラム部１６に内接して、車両１に装着された使用状態では車軸として、回転中心となる回転中心軸１４延設方向の外側に位置するスポーク面１５とを有して主に構成されている。

そして、このスペアタイヤホイール１１が、前記車体後部２に設定されたスペアタイヤ設置部９内に、横臥状態で設置される際、図示省略のボルト部材及びナット部材等が用いられて、前記リヤフロアパネル部材８に固定されるように構成されている。

また、前記ドラム部１６は、前記スペアタイヤ本体１２の内側に位置して、このスペアタイヤ本体１２が外嵌されて、設置されている。

このドラム部１６は、前記スポーク面１５と反対側側面に向けて延設された環状の裏側ドラム部１７と、この裏側ドラム部１７と、接合部１９を介して、一体に連設されて、回転中心軸１４方向の外側に向けて、前記スポーク面１５の周囲に位置するように延設されてなる表側ドラム部１８とから主に構成されている。

また、前記表側ドラム部１８の最外側端縁には、環状を呈して、外嵌された前記スペアタイヤ本体１２の脱落を防止する外側リムリング部１８ａが、一体に形成されている。

更に、前記裏側ドラム部１７の最内側端縁には、環状を呈して、外嵌された前記スペアタイヤ本体１２の脱落を防止する内側リムリング部１７ａが、一体に形成されている。
そして、図１に示すように、これらの内，外側リムリング部１７ａ，１８ａ間のリム幅寸法ｗ１は、横臥状態のタイヤ本体１２の外周面のうち、車両後側１２ａの高さ方向の略全高の寸法ｈ１と、略等しいか或いは、少し小さく設定されている。
また、このスペアタイヤ１０の後方に、対向配置される前記リヤバンパレインフォース７は、その前側面部７ａの車両１の高さ方向の寸法ｈｂが、前記スペアタイヤホイール１１のドラム部１６のリム幅寸法ｗ１より大きく且つ、リム端である前記内側リムリング部１７ａ又は、外側リムリング部１８ａを、このドラム部１６の車軸方向である回転中心軸１４方向で、越える寸法に亘るように形成されている。

そして、この実施の形態では、前記ドラム部１６のうち、前記裏側ドラム部１７と、表側ドラム部１８とが、連設される前記接合部１９が、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部として設定されている。

この接合部１９は、前記回転中心軸１４に沿う方向では、剛性が異なるように、肉厚及び屈曲角度が、他のドラム部１６と異なる形状に設定されている。

更に、この実施の形態の前記スペアタイヤホイール１１の接合部１９近傍の前記ドラム部１６には、図３に示すように、前記スポーク面１５の外周縁１５ａが、内接されて、全周に渡り、一体に固定されるスポーク面固着部１６ａが、設定されている。

また、前記車両１側には、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａから、前記スペアタイヤ設置部９内に向けて、突設されて、第１の剛体部品の一部として、ホイール破断促進部材２０が、設けられている。

このホイール破断促進部材２０は、前記接合部１９を境として、前記裏側ドラム部１７側に、対向配置されている。

しかも、この実施の形態のホイール破断促進部材２０は、先端２０ａを鋭角とする鋭角二等辺三角形形状を呈する平面視を有して、前記スペアタイヤ１０の外周面の車両前側に、この先端２０ａを当接させている。
このため、後突状態では、前記スペアタイヤ１０に外嵌装着されている前記スペアタイヤ本体１２の前記裏側ドラム部１７側外周面前側から、楔状にこの先端２０ａが切入されて、環状の裏側ドラム部１７に対して、容易に当接するように構成されている。

また、図４に示すように、この実施の形態のリヤバンパレインフォース７の前側面部７ａは、前記スペアタイヤ本体１２の外周面のうち、車両後側１２ａの高さ方向の略全高に亘る寸法ｈ１では、略全域に、後突状態で当接することにより、図５に示すように、このスペアタイヤ１０を、車両前方に押し出すように構成されている。

次に、この実施の形態のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施の形態の車両１では、図１乃至図３に示すように、トランクルーム３のスペアタイヤ設置部９内に、前記スペアタイヤ１０が、設置されている。
図４に示すように、車両１の後方から近接した別の車両２１が、図５に示すように、この車両１に後突すると、リヤバンパ及び、このスペアタイヤ１０のスペアタイヤホイール１１のドラム部１６の内，外側リムリング部１７ａ，１８ａ間の全リム幅寸法ｗ１に亘り、対向配置されるリヤバンパレインフォース７が、車体後部２の変形に伴って、変形する。
そして、このリヤバンパレインフォース７の前側面部７ａが、前記スペアタイヤ本体１２の外周面のうち、車両後側１２ａの高さ方向では、前記リム幅寸法ｗ１と略等しい高さ方向寸法ｈ１の領域内で、略全域に当接する。

このため、図５に示すように、この後突状態では、前記スペアタイヤ１０は、車両上下方向では、略均等に、車両前方へ向けて押圧されて、スペアタイヤ１０の回転が抑制されつつ、確実に車両前方に移動されて、前記スポーク面１５が配置される側と反対側に対向配置された前記リヤクロスメンバ６の方向に、押し出される。

そして、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａに設けられてなるホイール破断促進部材２０の鋭角状の先端２０ａに、このスペアタイヤ１０のスペアタイヤ本体１２のうち、外周面の前端が、当接する状態まで移動すると、前記リヤバンパレインフォース７の前側面部７ａと、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａとの間に、このスペアタイヤ１０が挟まれて、車両前後方向で挟圧される。

この後突状態では、前記スペアタイヤ１０のうち、まず、このスペアタイヤ１０に外嵌装着されている前記スペアタイヤ本体１２の外周面前端から、前記裏側ドラム部１７側の外周面前端１２ｂに向けて、前記ホイール破断促進部材２０の先端２０ａが、楔状に切入されて、環状の裏側ドラム部１７の内側リムリング部１７ａまで到達する。

そして、前記ドラム部１６のうち、前記裏側ドラム部１７の最内側端縁に一体形成された環状の内側リムリング部１７ａから、この先端２０ａが切入されて、車幅方向左，右に、前記裏側ドラム部１７を破断させる。

また、このドラム部１６のうち、前記ホイール破断促進部材２０に対向して位置する裏側ドラム部１７には、前記接合部１９を境として、後突により車両前方へ進行する表側ドラム部１８側との間に、車両前後方向に向けて、作用する剪断力が与えられる。
更に、この実施の形態の接合部１９は、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａと上面部６ｂとの上端縁角部の高さ方向位置ｈ３と略一致するように構成されている。

このため、前記ドラム部１６では、剛性変化が顕著なこの接合部１９から、スペアタイヤホイール１１の破断が、更に容易に進行する。
このスペアタイヤ１０のうち、図５中二点鎖線で示す様に、前記剛性の比較的高いスポーク面１５と共に、上側に位置する前記表側ドラム部１８が、斜め上方へ離反しながら、車両前方へ妨げられること無く移動する。
このため、潰れ代が確保されて、車体潰れの阻害が抑制される為、所望の潰れ代を、車体構造として確保して、衝撃吸収特性を良好なものとすることが出来る。

また、前記裏側ドラム部１７は、前記先端２０ａを鋭角とする鋭角二等辺三角形形状を呈する平面視を有してなるホイール破断促進部材２０によって、車幅方向左，右に、破断されて、個別に屈曲若しくは圧縮変形可能な状態となる。

左，右個別に切断された各裏側ドラム部１７，１７は、円環状のスペアタイヤホイール１１に比して、極端に剛性が低下する。

このため、車両１の車体後部２では、後突時に、変形の促進を妨げるような干渉物が無くなり、車体潰れの阻害が抑制されるため、所望の潰れ代を、容易に確保して、衝撃吸収特性を良好なものとすることが出来る。

しかも、従来から存在するリヤクロスメンバ６の後側面部６ａから突設されるように、前記ホイール破断促進部材２０を、裏側ドラム部１７側の一方側に対向させて、固着するだけで良く、部品点数の増大を最小限に留めることが出来る。
このため、このホイール破断促進部材２０の配置及び装着も容易で、簡便で軽量な構造で、後突時の衝撃吸収特性を、更に向上させることができる。

また、この実施の形態のスペアタイヤ設置構造では、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部である接合部１９は、前記ドラム部１６へ、前記スポーク面１５の外周縁１５ａが、取り付けられるスポーク面固着部１６ａの近傍に設定されている。

このため、前記スポーク面１５の剛性は、前記ドラム部１６に比して高い為、外周縁１５ａが取り付けられるスポーク面固着部１６ａの近傍における剛性変化が、より顕著なものとなる。

しかも、この実施の形態のスペアタイヤ設置構造では、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部は、前記ドラム部１６のうち、前記裏側ドラム部１７と、表側ドラム部１８との接合部１９に設定されている。

このため、容易に、剛性変化部の位置を、車両上下方向で変更可能に設定できる。

更に、この実施の形態のスペアタイヤ設置構造では、前記裏側ドラム部１７と表側ドラム部１８との接合部１９に、前記ドラム部１６へ、前記スポーク面１５の外周縁１５ａが、固着されて取り付けられるスポーク面固着部１６ａが設定されている。

従って、更に、前記スペアタイヤホイール１１の接合部１９における剛性変化を、顕著なものとすることができる。

図６は、この発明の実施の形態の変形例である実施例１のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例１のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態のホイール破断促進部材２０に代えて、第１の剛体部品としてのリヤクロスメンバ６の後側面部６ａに、第１の剛体部品の一部としての楔形ホイール破断促進部材２２が、固着されて、先端２２ａを、前記スペアタイヤ設置部９内方向である車両後方方向へ向けて、突設されている。

この実施例１の前記楔形ホイール破断促進部材２２は、側面視略直角三角形形状を呈していて、前記先端２２ａの車両上下方向の高さ位置が、前記スペアタイヤ１０のスペアタイヤホイール１１のうち、前記接合部１９に近接するように、前記ドラム部１６の裏側ドラム部１７に対向する位置に設けられている。

次に、この実施例１のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施例１では、前記実施の形態のスペアタイヤ設置構造の作用効果に加えて、更に、前記楔形ホイール破断促進部材２２は、側面視略直角三角形形状を呈していて、前記先端２２ａの車両上下方向の高さ位置ｈ２が、前記スペアタイヤ１０のスペアタイヤホイール１１のうち、前記接合部１９に近接するように構成されている。

このため、後突により、前記スペアタイヤ１０が、車両前方方向へ向けて移動すると、前記楔形ホイール破断促進部材２２の先端２２ａが、このスペアタイヤ１０のスペアタイヤ本体１２の外周面前端１２ｂに当接して、曲部荷重を発生させながら、切入される。

そして、前記接合部１９近傍に、略水平方向に、切り込み形状の長手方向を有して、切入されて、更に、前記裏側ドラム部１７と、表側ドラム部１８との間の破断を容易に行わせることが出来る。

他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図７は、この発明の実施の形態の変形例である実施例２のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例２のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態のホイール破断促進部材２０に代えて、第１の剛体部品としてのリヤクロスメンバ６の後側面部６ａに、第１の剛体部品の一部としての方形ホイール破断促進部材２３が、固着されている。

この方形ホイール破断促進部材２３は、後端縁に位置する略長方形形状の接触端面部２３ａが、前記スペアタイヤ設置部９内方向である車両後方方向へ向けて、突設されていて、前記スペアタイヤホイール１１の裏側ドラム部１７に対向する位置に設けられている。

次に、この実施例２のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施例２では、前記実施の形態のスペアタイヤ設置構造の作用効果に加えて、更に、前記方形ホイール破断促進部材２３は、略長方形形状の接触端面部２３ａが、前記スペアタイヤ１０に面接触して、広い面積で、スペアタイヤホイール１１の裏側ドラム部１７に位置する前記スペアタイヤ本体１２の外周面前端１２ｂに当接する。

このため、後突時に、スペアタイヤ１０が、所望の移動方向から逃げてしまう虞を減少させることができる。

従って、安定させて、前記スペアタイヤ１０を破断させることができる。

他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図８及び図９は、この発明の実施の形態の変形例である実施例３のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態及び実施例１，２と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例３のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態のホイール破断促進部材２０に代えて、車体後部２を構成するリヤクロスメンバ６を第１の剛体部品として、兼用させたものである。

すなわち、この実施例３では、前記スペアタイヤ１０の外周面前端１２ｂのうち、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部としての接合部１９を境として、裏側ドラム部１７側に、リヤクロスメンバ６が、対向配置されている。

この実施例３では、前記リヤクロスメンバ６は、図９中二点鎖線で示すように、断面形状の長手方向を、車両上下方向に沿わせて設けられていて、車両上下方向で前記リヤクロスメンバ６の上面部６ｂが、前記接合部１９の車両上下方向位置と一致するように構成されている。

次に、この実施例３のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施例３では、前記実施の形態及び実施例１，２の作用効果に加えて、更に、後突により、図９に示すように、前記スペアタイヤ１０が、車両前方に向けて押し出されると、図８に示すように、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａに対向する前記スペアタイヤ本体１２のうち、裏側ドラム部１７側に位置する外周面前端１２ｂが、当接される。

このため、前記スペアタイヤ本体１２の外周面前端１２ｂを介して、前記内側リムリング部１７ａを有する裏側ドラム部１７側が、押圧されて、前記接合部１９を境として、前記スペアタイヤホイール１１のドラム部１６に、挟持力が作用する。
従って、この車両前後方向に加わる挟圧が剪断力として作用して、図９中二点鎖線で示す様に、裏側ドラム部１７側から、前記表側ドラム部１８及びスポーク面１５が分離される。
更に、この実施例３の接合部１９は、図８に示すように、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａ上端に位置する上面部６ｂとの連設上端縁角部の高さ方向位置ｈ４とが、略一致するように構成されている。
このため、前記ドラム部１６では、剛性変化が顕著なこの接合部１９から、スペアタイヤホイール１１の破断を、更に容易に進行させることが出来る。

従って、車両１の車体後部２では、後突時に、変形の促進を妨げるような干渉物が無くなり、車体潰れの阻害が抑制されるため、所望の潰れ代を、容易に確保して、衝撃吸収特性を良好なものとすることが出来る。

また、前記リヤクロスメンバ６を、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部としての接合部１９を境として、裏側ドラム部１７側に、対向配置させるだけでよいので、簡便で軽量な構造で、後突時の衝撃吸収特性を向上させることができる。

しかも、この実施例３のスペアタイヤ設置構造では、車体後部２を構成するリヤクロスメンバ６が、第１の剛体部品として兼用されているので、更に、部品点数を減少させて、車体側の重量及びコストの増大が抑制出来る。

他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１，２と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図１０乃至図１２は、この発明の実施の形態の変形例である実施例４のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態及び実施例１乃至３と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例４のスペアタイヤ設置構造では、スペアタイヤ１０が、前記実施例３のスペアタイヤ１０の表側ドラム部１８及び裏側ドラム部１７とは、上下方向向きを逆さと、このスペアタイヤホイール１１がなるように設置されている。
また、前記ホイール破断促進部材２０に代えて設けられるリヤクロスメンバ６に対して、前記スペアタイヤ１０の外周面前端１２ｂのうち、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部としての接合部１９に対応する部分を境として、裏側ドラム部１７側が、対向するように配置されている。

この実施例４では、前記リヤクロスメンバ６は、図１１中に示すように、長手方向を、車両前後方向に沿うように形成された断面形状を有して、車両上下方向で、このリヤクロスメンバ６の下面部６ｃが、前記接合部１９の車両上下方向位置と略一致させることにより、前記裏側ドラム部１７側に、後側面部６ａが対向配置されている。

次に、この実施例４のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施例４では、前記実施の形態及び実施例１乃至３の作用効果に加えて、更に、後突により、図１１及び図１２に示すように、前記スペアタイヤ１０が、車両前方に向けて押し出されると、前記リヤクロスメンバ６の後側面部６ａに、前記スペアタイヤ１０の裏側ドラム部１７側に対応する外周面前端１２ｂが、当接される。

このため、前記接合部１９を境として、前記スペアタイヤホイール１１のドラム部１６には、車両前後方向に剪断力が作用して、図１２中に示される様に、裏側ドラム部１７側から、前記表側ドラム部１８及びスポーク面１５が、分離する。

従って、この車体後部２では、後突時に、変形の促進を妨げるような干渉物が無くなり、車体潰れの阻害が抑制されるため、所望の潰れ代が、容易に確保されて、衝撃吸収特性を良好なものとすることが出来る。

また、前記リヤクロスメンバ６を、前記スペアタイヤホイール１１の剛性変化部としての接合部１９を境として、裏側ドラム部１７側に、対向配置させるだけでよいので、別部品を設ける必要が無く、簡便で軽量な構造で、後突時の衝撃吸収特性を向上させることができる。

他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１乃至３と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図１３は、この発明の実施例４の変形例である実施例５のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施例４と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例５のスペアタイヤ設置構造では、前記実施例４のスペアタイヤ設置部９の前方に設けられたリヤクロスメンバ６が、図１３に示すように、車両前後方向に沿う断面形状の長手方向を、車両上下方向に沿わせるように設けられている。
そして、この車両上下方向で前記リヤクロスメンバ６の下面部６ｃが、前記接合部１９の車両上下方向位置と一致するように構成されている。

次に、この実施例５のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。
このように構成された実施例５記載のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態及び実施例４記載の作用効果に加えて、更に、図１３に示すように、車両上下方向に沿って、前記リヤクロスメンバ６の車両前後方向に沿う断面形状の長手方向が、設けられている。
このため、このリヤクロスメンバ６の断面積の増大に伴う重量の増大を抑制しつつ、充分な前記スペアタイヤ１０に対向する後側面部６ａの受圧面積を確保出来る。

他の構成、及び作用効果については、前記実施例４と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図１４及び図１５は、この発明の前記実施例３の変形例である実施例６のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施例３と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例６のスペアタイヤ設置構造では、車両１の車幅方向に沿って延設される第１の剛体部品としてのリヤクロスメンバ２６が、断面形状の長手方向を、車両前後方向に沿わせた略長方形形状を呈するように形成されている。

そして、このリヤクロスメンバ２６は、後側面部２６ａを、前記スペアタイヤ１０に対向させて、車両上下方向で、このリヤクロスメンバ２６の上面部２６ｂが、前記接合部１９の車両上下方向位置と略一致するように構成されている。
また、図１４に示すように、これらの内，外側リムリング部１７ａ，１８ａ間のリム幅寸法ｗ１は、図示略の横臥状態のタイヤ本体の車両後側の高さ方向の略全高の寸法ｈ１と、略等しいか或いは、少し小さくなるように設定されている。
更に、このスペアタイヤ１０の後方に、対向配置される前記リヤバンパレインフォース７は、その前側面部７ａの車両１の高さ方向の寸法ｈｃが、前記スペアタイヤホイール１１のドラム部１６のリム幅寸法ｗ１より大きく且つ、両リム端である前記両内側リムリング部１７ａ及び、外側リムリング部１８ａを、このドラム部１６の車軸方向である回転中心軸１４方向で、越える寸法ｈｃとなるように形成されている。
また、前記スペアタイヤ本体１２を装着したスペアタイヤ１０が、横臥状態で設置されると、車両上下方向に亘り、このスペアタイヤ本体１２の外周面の車両後側１２ａに対向するように、前記リヤバンパレインフォース７が位置する。
そして、前記両内側リムリング部１７ａ及び、外側リムリング部１８ａ間のリム幅寸法ｗ１を越える範囲で、前記スペアタイヤ本体１２の外周面の車両後側１２ａが、上下方向の略全域で、このリヤバンパレインフォース７の前側面部７ａに当接されるように構成されている。

次に、この実施例６のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施例６では、前記実施の形態及び実施例３の作用効果に加えて、更に、図１５に示すように、後突により、変形した前記リヤバンパレインフォース７の前側面部７ａによって、前記スペアタイヤ１０が、車両前方に押し出される際と、前記リヤクロスメンバ２６の後側面部２６ａに、前記スペアタイヤ１０の裏側ドラム部１７側に対応する外周面前端１２ｂが、当接される。
また、図示省略の前記スペアタイヤ本体１２が装着されてなるスペアタイヤ１０のドラム部１６には、車両上下方向に亘り、リム幅寸法ｗ１を越えて、このスペアタイヤ本体１２の外周面の車両後側１２ａの略全域で、前記前側面部７ａが当接されて、車両前方に、更に確実に押圧されている。

このため、図１５中二点鎖線で示す様に、前記両内，外側リムリング部１７ａ，１８ａの後端縁は、このスペアタイヤ本体１２を介して、スペアタイヤ１０の回転が抑制されつつ、確実に車両前方に移動されて、前記スポーク面１５が配置されている側と反対側に対向配置された前記リヤクロスメンバ２６の後側面部２６ａとの間で挟圧され、前記接合部１９を境として、前記スペアタイヤホイール１１のドラム部１６の裏側ドラム部１７に、車両前後方向の剪断力が作用する。
そして、図１５中二点鎖線で示す様に、裏側ドラム部１７側から、前記表側ドラム部１８及びスポーク面１５が、車両前方の斜め上方へ向けて、分離される。

この実施例６では、前記スペアタイヤ１０が、車両前方に向けて押し出される際に、前記リヤバンパレインフォース７の前側面部７ａによって、図示省略のスペアタイヤ本体１２の外周面の車両後側１２ａが、車両上下方向略全域で当接される。
このため、前記両内，外側リムリング部１７ａ，１８ａが、同時に車両前方に向けて押圧されて、安定して確実に車両前方に移動する。

しかも、前記リヤクロスメンバ２６の後側面部２６ａに、前記スペアタイヤ１０の裏側ドラム部１７側に対応する外周面前端１２ｂが、当接されると、このリヤクロスメンバ２６は、車両前後方向に沿う長手方向を有する断面形状を呈しているので、充分に車両前後方向に加わる入力を受圧可能な剛性を、重量を増大させること無く与えることができる。

他の構成、及び作用効果については、前記実施例３と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図１６及び図１７は、この発明の実施の形態の実施例７のスペアタイヤ設置構造を示すものである。
なお、前記実施の形態及び各実施例１乃至６と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例７のスペアタイヤ設置構造では、実施例４のスペアタイヤ設置構造のリヤクロスメンバ６に代えて、第１の剛体部品としてのリヤサスペンションメンバ４６が設けられている。

この実施例７のリヤサスペンションメンバ４６は、前記スペアタイヤ設置部９の車両前方位置に、車幅方向に長手方向を沿わせて設けられている。

また、このリヤサスペンションメンバ４６の下面側４６ｂ位置が、車両上下方向で、前記接合部１９の車両上下方向位置と略一致するように構成されている。

このため、このリヤサスペンションメンバ４６の車両後側面部４６ａが、前記スペアタイヤ１０のスペアタイヤ本体１２のうち、外周面前端１２ｂが、裏側ドラム部１７に対向する位置に設けられている。
この裏側ドラム部１７は、前記スペアタイヤホイール１１のドラム部１６のうち、前記接合部１９を境として、スポーク面１５が、下向きとなるように設置されている表側ドラム部１８とは、反対側の上向きに設置されるように構成されている。

次に、この実施例７のスペアタイヤ設置構造の作用効果について説明する。

この実施例７のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態及び実施例１乃至６の作用効果に加えて、更に、図１７に示すように、車両１の車体後部２に、他の車両２１が後突すると、前記スペアタイヤ設置部９の車両前方位置へ向けて、前記スペアタイヤ１０が、前記リヤバンパレインフォース７の前側面部７ａによって、車両上下方向では、略均等に、押圧される。
このため、前記スペアタイヤ１０は、回転が抑制されつつ、押し出されて確実に車両前方に移動されて、前記スポーク面１５が配置される側と反対側に対向配置された前記リヤサスペンションメンバ４６の車両後側面部４６ａに、スペアタイヤ本体１２の外周面前端１２ｂを当接させる。
従って、前記リヤバンパレインフォース７の前側面部７ａと、この車両後側面部４６ａとの間に、前記スペアタイヤ１０が挟まれて、車両前後方向で挟圧される為、このスペアタイヤ本体１１を介して、前記接合部１９の近傍に剪断力が作用する。
よって、スペアタイヤホイール１１の上向きに位置する裏側ドラム部１７が、車両前後方向で、圧縮変形されると共に、この裏側ドラム部１７側から、前記表側ドラム部１８及びスポーク面１５が、車両下方へ向けて分離される。

このように、別途、前記実施の形態のようなホイール破断促進部材２０等を設けなくても、既存のリヤサスペンションメンバ４６を剛体部品として用いることができる。

また、前記実施の形態及び実施例１乃至６のように、前記リヤクロスメンバ６を剛体部品として用いなくてもよいので、車体形状及びスペアタイヤ設置部９の形成位置等のレイアウトの自由度が増大する。

しかも、更に、構造を簡略化出来、重量が増大する虞を減少させることが出来る。

他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１乃至６と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図１８は、実施例８のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態及び各実施例１乃至７と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点について説明すると、この実施例８のスペアタイヤ設置構造では、前記実施例３のスペアタイヤ設置構造の構成に加えて、乗員室３３内と、前記トランクルーム３との間に、長手方向を車幅方向に沿わせて、クロスメンバ１０３が、配設されている。

このクロスメンバ１０３は、前記リヤサイドメンバ部材５，５の上方に向けて、所定高さｈ９を有して、突設されることにより、破断若しくは分離された前記スペアタイヤ１０の部品が、乗員室３３内への侵入することを抑止するように構成されている。

次に、この実施例８のスペアタイヤ設置構造の作用効果について、説明する。

この実施例８のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態及び実施例１乃至７のスペアタイヤ設置構造の作用効果に加えて、更に、図１８に示すように、前記リヤサイドメンバ部材５，５の上方位置で、前記リヤクロスメンバ６よりも車両前方位置に設けられた所定高さｈ９を有するクロスメンバ１０３が、配設されている。

次に、この実施例８のスペアタイヤ設置構造の作用効果について、説明する。
この実施例８では、前記リヤクロスメンバ６よりも車両前方位置に、所定高さｈ９を有するクロスメンバ１０３が、配設されている。
このため、後突により、破断若しくは分離された前記スペアタイヤ１０の部品が、このクロスメンバ１０３によって、車両前方への移動を阻害されて、前記乗員室３３内への侵入が抑止される。

他の構成及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１乃至７と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図１９及び図２０は、この発明の実施例９のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態及び各実施例１乃至８と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例９のスペアタイヤ設置構造では、前記実施例３のスペアタイヤ設置構造の構成に加えて、車体後部２に形成された前記トランクルーム３の床部４には、前記スペアタイヤ設置部９の車両前側縁部９ａに、このスペアタイヤ設置部９の前側上面部を、一部覆うガイドストッパ部材１０４が、固着されている。

このガイドストッパ部材１０４には、前記車両前側縁部９ａに固着される固着片部１０４ａと、この固着片部１０４ａに対して、図１９中、実線で示す様に、車両後方へ向けて側面視略クランク状を呈するように、一体に延設されると共に、二点鎖線で示す様に、車両上方へ向けて屈曲可能に構成されるエネルギ吸収片部１０４ｂとを主に有して構成されている。

次に、この実施例９のスペアタイヤ設置構造の作用効果について、説明する。

このように構成された実施例９のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態及び実施例１乃至８の作用効果に加えて、更に、後突により、前記スペアタイヤ１０のスペアタイヤ本体１２又は、表側ドラム部１８及びスポーク面１５等が、図１９中二点鎖線で示すように、車両前部上方へ向けて移動しても、前記ガイドストッパ部材１０４のエネルギ吸収片部１０４ｂが、屈曲変形しながら、前記スペアタイヤ１０の移動に伴う運動エネルギを吸収して、更に、車両前方方向への移動を阻止する。

この際、前記スペアタイヤ１０は、スペアタイヤ１０全体が移動するのではなく、前記スペアタイヤ設置部９内に残留する前記裏側ドラム部１７から、前記接合部１９を境として、分離された表側ドラム部１８側の一部が、移動している。

このため、前記ガイドストッパ部材１０４のエネルギ吸収量の目標値を、スペアタイヤ１０全体の移動を受け止める場合に比して、小さく設定することができる。

従って、前記ガイドストッパ部材１０４として、小型、軽量なものを用いることが出来、車体後部２の重量の増大を抑制できる。

他の構成及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１乃至８と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

図２１及び図２２は、この発明の実施例７の変形例である実施例１０のスペアタイヤ設置構造を示すものである。

なお、前記実施の形態及び各実施例１乃至９と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

まず、構成上の相違点を中心に説明すると、この実施例１０のスペアタイヤ設置構造では、前記実施例３のスペアタイヤ設置構造の構成に加えて、車体後部２に形成された前記トランクルーム３の床部４には、前記スペアタイヤ設置部９の車両前側縁部９ａに、このスペアタイヤ設置部９の前側上面部を、車幅方向略全域に渡って覆う上側床パネル部材１０５が、固着されている。

この上側床パネル部材１０５には、前記車両前側縁部９ａに固着される固着面部１０５ａと、この固着面部１０５ａに対して、図２１中、実線で示す様に、車両後方へ向けて、略平板状に延設されて、前記スペアタイヤ設置部９の上部空間前側を覆う上側隔壁部１０５ｂとを主に有して構成されている。

そして、前記床部４の車両前側縁部９ａと、前記上側隔壁部１０５ｂとの間には、車両上下方向で、所定の間隔ｈ１０が設けられて、捕獲空間部１０６が形成されている。

次に、この実施例１０のスペアタイヤ設置構造の作用効果について、説明する。

このように構成された実施例１０のスペアタイヤ設置構造では、前記実施の形態及び実施例１乃至９の作用効果に加えて、更に、後突により、前記スペアタイヤ１０のスペアタイヤ本体１２又は、表側ドラム部１８及びスポーク面１５等が、前記スペアタイヤ設置部９内から、車両前部上方へ向けて移動しても、前記上側床パネル部材１０５の上側隔壁部１０５ｂと、前記床部４の車両前側縁部９ａとの間に形成された捕獲空間部１０６内に受け止められて、前記スペアタイヤ１０の移動に伴う運動エネルギが吸収される。

この際、前記スペアタイヤ１０は、前記スペアタイヤ設置部９内に残留する前記裏側ドラム部１７から、前記接合部１９を境として、分離された表側ドラム部１８側の一部が、移動されている。

このため、前記捕獲空間部１０６によって、スペアタイヤ１０を捕獲する際に必要とされる上側床パネル部材１０５のエネルギ吸収量の目標値を、スペアタイヤ１０全体が、移動して、受け止めなければならない場合に比して、小さく設定することができる。

従って、前記上側床パネル部材１０５として、小型、軽量なものを用いることが出来、車体後部２の重量の増大を抑制できる。

以上、図面を用いて、本発明の実施の形態及び実施例１乃至１０のスペアタイヤ設置構造を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

即ち、前記実施の形態では、スペアタイヤ１０として、スペアタイヤホイール１１のドラム部１６に、スペアタイヤ本体１２が、外嵌されているものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、テンパータイヤ、ランフラットタイヤ、ロードタイヤ等、どのような種類で、構造を呈するタイヤでも、車両１のスペアタイヤ設置部９に格納されるものであれば、形状、数量及び材質が特に、限定されるものではない。

更に、スペアタイヤ１０のうち、表側ドラム部１８に内接して、前記スポーク面１５が設けられたものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、使用状態で、車軸延設方向の内外何れか一方側に位置するスポーク面１５であれば、例えば、裏側ドラム部１７に、前記スポーク面１５が、内接するものであってもよい。

また、前記実施の形態では、ホイール破断促進部材２０は、前記接合部１９を境として、前記裏側ドラム部１７に対向配置されているが、表側ドラム部１８側であっても、良く、表側ドラム部１８側若しくは裏側ドラム部１７側のうち、少なくとも、何れか一方側に対向配置されればよい。

そして、前記実施の形態では、剛体部品として、ホイール破断促進部材２０の鋭角状の先端２０ａに、前記スペアタイヤ１０が、当接されるものを示し、また、実施例１では、前記楔形ホイール破断促進部材２２は、側面視略直角三角形形状を呈していて、前記先端２２ａの車両上下方向の高さ位置ｈ２が、前記スペアタイヤ１０のスペアタイヤホイール１１のうち、前記接合部１９に近接するように構成されたものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、剛体部品の形状は、楔形、三角形形状又は偏球体等、スペアタイヤ１０の逃げを抑制出来、更に安定的にスペアタイヤ１０の破断を発生させることが出来るものであれば、どのような形状であっても良い。

また、実施例３等のように、リヤクロスメンバ６及びリヤバンパレインフォース７のみで、前記第１の剛体部品及び第２の剛体部品を構成したり、或いは、前，後一対のクロスメンバ部材で、前記第１，第２の剛体部品を構成する等、これらの第１，第２の剛体部品のどの部分が、どのような形で、前記スペアタイヤ１０に当接しても良く、前記スペアタイヤ１０の逃げを防止して、スペアタイヤホイール１１への局部荷重を発生させることにより、破断させることが出来るものであれば、第１，第２の剛体部品の形状、数量、設置箇所、及び材質が、特に限定されるものではない。

更に、この実施の形態では、前記リヤバンパレインフォース７の前側面部７ａが、前記スペアタイヤ本体１２の外周面のうち、車両後側１２ａの高さ方向の寸法ｈ１の略全域に、当接するように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、このリヤバンパレインフォース７に代えて、リアサスペンションメンバ部材、マフラー部材、トレーラーヒッチ部材等を用いても良く、前記スペアタイヤ設置部９内のスペアタイヤ１０を、前記第２の剛体部品方向へ押圧するものであれば、形状、数量及び材質が特に限定されるものではない。

また、前記実施例４では、前記リヤクロスメンバ６の断面形状が、図９中二点鎖線で示すように、長手方向を、車両上下方向に沿わせて設けられているが、特にこれに限らず、例えば、図９中、実線で断面形状を示すように、車両前後方向に沿わせて、長手方向を一致させた前記リヤクロスメンバ６の上面部６ｂが、前記接合部１９の車両上下方向位置と一致する等、ドラム部１６のうち、接合部１９等の剛性変化部を境として、スポーク面１５が設けられていない裏側ドラム部１７若しくは、表側ドラム部１８のうち、少なくとも何れか一方側に対向する位置に設けられるものであれば、リヤクロスメンバ６の形状、数量及び材質が特に限定されるものではない。

１ 車両
２ 車体後部
６，２６ リヤクロスメンバ（第１の剛体部品）
７ リヤバンパレインフォース（第２の剛体部品）
９ スペアタイヤ設置部
１０ スペアタイヤ
１１ スペアタイヤホイール
１２ スペアタイヤ本体
１４ 回転中心軸
１５ スポーク面
１６ ドラム部
１６ａ スポーク面固着部
１７ 裏側ドラム部
１７ａ 内側リムリング部（リム端）
１８ 表側ドラム部
１８ａ 外側リムリング部（リム端）
１９ 接合部（剛性変化部）
２０ ホイール破断促進部材（第１の剛体部品の一部）
２２ 楔形ホイール破断促進部材（第１の剛体部品の一部）
２３ 方形ホイール破断促進部材（第１の剛体部品の一部）
４６ リヤサスペンションメンバ（第１の剛体部品）

Claims (7)

1. スペアタイヤ本体が外嵌されて保持されるドラム部と、該ドラム部に内接して、車両の車軸に装着された使用状態で、車軸延設方向の内外何れか一方側に位置するスポーク面とを有するスペアタイヤホイールが、車両の後部に設定されたスペアタイヤ設置部に設置されるスペアタイヤ設置構造であって、
   前記ドラム部には、前記スペアタイヤホイールの前記車軸延設方向で、剛性が異なる剛性変化部を設定し、
   前記スペアタイヤ前方には、該剛性変化部を境として、前記車軸延設方向のうち、前記スポーク面が配置される側と反対側に対向配置される第１の剛体部品を設置し、
   前記スペアタイヤ後方には、前記スペアタイヤホイールのドラム部のリム幅より大きく且つ、該ドラム部の車軸延設方向でリム端を越える寸法に亘り、対向配置される第２の剛体部品を設置したことを特徴とするスペアタイヤ設置構造。
2. 前記ドラム部の剛性変化部は、前記スポーク面が取り付けられるスポーク面固着部の近傍に設定されていることを特徴とする請求項１記載のスペアタイヤ設置構造。
3. 前記ドラム部は、前記車軸延設方向において車両内側に設けられた裏側ドラム部と、前記車軸延設方向において車両外側に設けられた表側ドラム部とからなり、前記スペアタイヤホイールの剛性変化部は、前記裏側ドラム部と表側ドラム部との接合部に設定されていることを特徴とする請求項１又は２記載のスペアタイヤ設置構造。
4. 前記裏側ドラム部と表側ドラム部との接合部に、前記ドラム部への前記スポーク面を取り付けるスポーク面固着部が設定されていることを特徴とする請求項３記載のスペアタイヤ設置構造。
5. 前記第１の剛体部品は、リヤクロスメンバであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか1項記載のスペアタイヤ設置構造。
6. 前記第１の剛体部品は、リヤサスペンションメンバであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか1項記載のスペアタイヤ設置構造。
7. 前記第２の剛体部品は、リヤバンパレインフォースであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか1項記載のスペアタイヤ設置構造。

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