JP2011031782A - 電動倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＣＵ及びステータを容易に接続することができる電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ケーシング本体１２の外周には電動モータ３１のステータ３３の近傍に基板類５８ａ、５８ｂ、５８ｃ（ＥＣＵ）を収納するＥＣＵケーシング５４が取付けられ、ケーシング本体１２の開口部をリヤカバー１３で塞ぎ、ケーシング本体１２により平坦部側貫通孔６２ａ（貫通孔）を設け、平坦部貫通孔６２ａを通ってステータ３３とＥＣＵとを接続するバスバー６３を設けた。バスバー６３は、一端部がステータ３３に連結された状態で、他端部が、平坦部貫通孔６２ａから突出するように取付けられる。組立てに際し、平坦部貫通孔６２ａを有するケーシング本体１２にステータ３３およびバスバー６３を設けたので、バスバー６３を平坦部貫通孔６２ａに挿通した状態でケーシング本体１２とリヤカバー１３との組み付けを容易にできる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のブレーキ系に用いられる倍力装置に係り、より詳しくは電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置に関する。

従来、この種の電動倍力装置としては、特許文献１に記載されたものがある。このものは、電動モータとそのステータへ電力を供給して制御を行うＥＣＵ（Electric Control unit）とが一体とされ、ＥＣＵの駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる構造となっている。

特開２００８‐３０２７２５号公報

上記した従来の電動倍力装置では、電動モータの制御を行うＥＣＵが、前側ケーシング部材（第１ハウジング）に設けられ、電動モータのステータが、前側ケーシング部材の後端開口部を塞ぐ後側ケーシング部材（第２ハウジング）に配置されており、ＥＣＵとステータとを接続する配線処理が面倒なものになっていた。

本発明は、ＥＣＵ及びステータを容易に接続することができる電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、ＥＣＵと、該ＥＣＵの指令に応じて回転する電動モータと、該電動モータの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、変換された直線運動を伝達する出力部材と、該出力部材により推進されるピストンによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとからなる電動倍力装置において、前記電動モータは、少なくとも一側に開口部を有する筒状の第１ハウジングと前記開口部を塞ぐ第２ハウジングとを有し、該第１ハウジングの内側に形成されて周方向に延びる段部に環状のステータが取付けられ、前記第１ハウジングの外周には前記ステータの近傍に前記ＥＣＵを収納するＥＣＵケーシングが取付けられ、前記第１ハウジングの軸方向の中間部で前記ＥＣＵケーシングが取付けられる箇所に貫通孔を設け、該貫通孔を通って前記ステータと前記ＥＣＵとを一定の形状を有する導線で接続したことを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、ＥＣＵ及びステータを容易に接続することができる。

本発明の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す断面図である。 実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す斜視図である。 実施形態としての電動倍力装置の本体部分の構造を示す断面図である。 実施形態におけるモータケーシング（第１ケーシングに第２ケーシングを取り付けていない状態）とＥＣＵとの結合を一部断面として示す正面図である。 実施形態としての電動倍力装置を車両に搭載した状態を示す正面図である。 実施形態としての電動倍力装置の変形構造を示す正面図である。 バスバーの上端部と、ＥＣＵケーシング内のバスバー端子との連結について実施形態と異なる例を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を添付図面に基づいて説明する。

図１乃至４は、本発明の一の実施形態である電動倍力装置の構造を示したものである。本電動倍力装置１０は、エンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを仕切る隔壁Ｗに一端が固定され、他端に後述のタンデムマスタシリンダ１を結合したモータケーシング１１（以下、適宜ケーシングと略称する）を備えている。なお、以下では、説明の便宜のため、エンジンルームＲ１側を前側、車室Ｒ２側を後側とそれぞれ呼ぶこととする。ケーシング１１は、第１ハウジング及びフロントハウジングとしての筒状のケーシング本体１２と、ケーシング本体１２の後端にボルト止めされ、ケーシング本体１２の後端の開口部をシール材１３ａにより密に塞ぐ、第２ハウジング及びリヤハウジングとしてのリヤカバー１３とからなっている。ケーシング本体１２の前端には段付の前壁１２ａが一体に設けられており、該前壁１２ａに前記タンデムマスタシリンダ１がスタッドボルト１４を用いて固結されている。リヤカバー１３は、前記隔壁Ｗにスタッドボルト１５を用いて固結され、この固結状態で、該リヤカバー１３に一体に設けた筒状のボス部１３ｂが隔壁Ｗを挿通して車室Ｒ２内へ延出される。
前壁１２ａは、ケーシング本体１２に対して略直交するように形成された前壁本体１２ｂを有し、さらに、内径寸法が小、中、大とされる環状の第１、第２、第３段部１２ｃ、１２ｄ、１２ｅを含んでおり、上述したように段付となっている。前壁本体１２ｂに、第１、第２、第３段部１２ｃ、１２ｄ、１２ｅが、この順に並んで設けられている。第１、第２、第３段部１２ｃ、１２ｄ、１２ｅは、各内径寸法が、後述する軸受３６及びステータ３３のステータコイル３３ａ、ステータ本体３３ｂの夫々を嵌合し得る大きさに設定されている。なお、本実施形態では、第２、第３段部１２ｄ、１２ｅが、ステータ３３が取付けられる段部を構成している。

本電動倍力装置１０を構成するケーシング１１には、タンデムマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用されるピストン組立体２０と、該ピストン組立体２０を構成するブースタピストン（出力部材）２１を駆動する電動アクチュエータ３０とが内装され、一方、ケーシング１１（ケーシング本体１２及びリヤカバー１３）の上部には、電動アクチュエータ３０の駆動を制御するための後述のＥＣＵ５０が一体的に設けられている。

タンデムマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）１は、図３にも示されるように、有底のシリンダ本体２とリザーバ３とを備えており、そのシリンダ本体２内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体２０と対をなすセカンダリピストン４が摺動可能に配設されている。シリンダ本体２内には、前記ピストン組立体２０とセカンダリピストン４とにより２つの圧力室５Ａ、５Ｂが画成されており、前記両ピストン２０、１２の前進に応じて各圧力室５Ａ、５Ｂ内に封じ込められているブレーキ液が、シリンダ本体２に設けた吐出ポート６Ａ、６Ｂから対応する系統のホイールシリンダＷＣへ圧送される。

また、シリンダ本体２には、各圧力室５Ａ、５Ｂ内とリザーバ３とを連通するリリーフポート７Ａ、７Ｂが形成され、さらに、シリンダ本体２の内面には、前記リリーフポート７Ａ、７Ｂを挟んで一対のシール部材８Ａ、８Ｂが配設されている。また、各圧力室５Ａ、５Ｂ内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体２０とセカンダリピストン４とを常時後退方向へ付勢する戻しばね９Ａ、９Ｂが配設されている。各圧力室５Ａ、５Ｂは、両ピストン２０、１２の後退端において前記リリーフポート７Ａ、７Ｂを経てリザーバ３と連通し、これにより各圧力室５Ａ、５Ｂにはリザーバ３から必要なブレーキ液が補給される。

上記ピストン組立体２０は、前記したブースタピストン２１と入力ピストン２２とからなっており、中実の入力ピストン２２が、筒状をなすブースタピストン２１内にこれと相対移動可能に配設されている。図３にも示されるように、ブースタピストン２１は、前記ケーシング本体１２の前端の前壁１２ａに嵌着された筒状ガイド２３に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がマスタシリンダ１の圧力室（プライマリ室）５Ａ内に延出されている。一方、入力ピストン２２は、ブースタピストン２１の内周に形成した環状壁部２１ａに摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じくマスタシリンダ１のプライマリ室５Ａ内に延出されている。ブースタピストン２１とマスタシリンダ１のシリンダ本体２との間は前記シール部材８Ａにより、ブースタピストン２１と入力ピストン２２との間は前記環状壁部２１ａに設けたシール部材８Ｃによりそれぞれシールされており、これによりプライマリ室５Ａからマスタシリンダ外へのブレーキ液の漏出が防止されている。

一方、上記入力ピストン２２の後端部には、ブレーキペダル（図示略）と連動する入力ロッド２４の先端部が回動可能に連結されており、入力ピストン２２は、ブレーキペダルの操作（ペダル操作）によりブースタピストン２１内を進退移動するようになっている。入力ロッド２４の途中には、拡径部２４ａが一体に形成されており、入力ロッド２４は、その拡径部２４ａを前記リヤカバー１３の筒状ガイド部１３ａの後端に一体に形成した内方突起２５に当接させることにより後方（車室Ｒ２側）への移動が規制されている。すなわち、入力ピストン２２は、入力ロッド２４の拡径部２４ａをリヤカバー１３の内方突起２５に当接させる位置が後退端となっている。

上記電動アクチュエータ３０は、電動モータ３１とこの電動モータ３１の回転を直線運動に変換して前記ブースタピストン２１に伝達するボールねじ機構（回転直動変換機構）３２とからなっている。電動モータ３１は、複数のコイル３３ａ及び複数のコイル３３ａが巻かれたステータ本体３３ｂを有し、全体として環状に形成されたステータ３３と、該ステータ３３への通電により回転する中空のロータ３４とからなっている。ステータ本体３３ｂに巻かれた前記複数のコイル３３ａ（便宜上、適宜、ステータコイル３３ａと総称する。）は、全体として環状に構成されている。なお、ステータ本体３３ｂに巻かれた状態におけるステータコイル３３ａのうちステータ本体３３ｂより図３右側部分、左側部分を、適宜、夫々コイル３３ａの後方部分、前方部分という。

前記電動モータ３１は、そのステータ３３が、第２、第３段部１２ｄ、１２ｅに嵌合した状態で、ケーシング本体１２にボルト３５を用いて固定されると共に、そのロータ３４が軸受３６、３７を介してケーシング本体１２及びリヤカバー１３に回動自在に支持されている。なお、軸受３６は、第１段部１２ｃひいてはケーシング本体１２に嵌合した状態で配置されている。軸受３７は、リヤカバー１３の段部１３ｃに嵌合して設けられている。前記第１段部１２及び段部１３ｃの外周の一部には、スタッドボルト１４、１５を挿入するための空所が形成されている。

ボールねじ機構３２は、上記電動モータ３１のロータ３４にキー３８を用いて回転不能に嵌合固定されたナット部材３９と、このナット部材３９にボール４０を介して噛合わされた中空のねじ軸（直動部材）４１とからなっている。ねじ軸４１の後端部には軸方向に延びるスリット４２が形成されており、このスリット４２には前記リヤカバー１３の内方突起２５が挿入されている。すなわち、ねじ軸４１は、ケーシング１１内に回動不能に配設されており、これによりロータ３４と一体にナット部材３９が回転すると、ねじ軸４１が直動するようになる。

一方、ねじ軸４１の内面には環状突起４３が設けられており、この環状突起４３には前記ブースタピストン２１の後端部に螺着したフランジ部材４４が当接するようになっている。また、前記フランジ部材４４と前記ケーシング本体１２に嵌合した筒状ガイド２３との間には戻しばね（付勢手段）４５が介装されており、ブースタピストン２１は、前記戻しばね４５により常時そのフランジ部材４４を前記ねじ軸４１側の環状突起４３に当接させる状態を維持するようになっている。したがって、ナット部材３９の回転に応じてねじ軸４１が前進すると、該ねじ軸４１に押されてブースタピストン２１も前進する。本実施形態において、前記ねじ軸４１は、ブレーキ非作動時にはそのスリット４２の始端をリヤカバー１３側の内方突起２５に当接させる後退端に位置決めされており、これに応じてブースタピストン２１も、ブレーキ非作動時には、後退端にあるねじ軸４１の環状突起４３に当接させる後退端に位置決めされている。なお、ねじ軸４１と前記筒状ガイド２３との間にはねじ軸４１を後方へ付勢し、該ねじ軸４１が不用意に前進するのを規制する押えばね４６が介装されている。

また、ピストン組立体２０を構成するブースタピストン２１と入力ピストン２２との相互間には、図３によく示されるように、一対のバランスばね（付勢手段）４７が配設されている。この一対のバランスばね４７は、ブレーキ非作動時にブースタピストン２１と入力ピストン２２とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。

本実施形態において、車室Ｒ２内の固定部には、入力ロッド２４（またはブレーキペダル）の動きを介して車体に対する入力ピストン２２の絶対変位を検出するポテンショメータ（図示略）配設され、また、ケーシング１１内には、前記電動モータ３１の回転変位から車体に対するブースタピストン２１の絶対変位を検出するレゾルバ（回転検出手段）４８が配設されている。このレゾルバ４８は、リヤカバー１３にボルト止めされたレゾルバステータ４８ａと電動モータ３１のロータ３４の外周面に配置されたレゾルバロータ４８ｂとからなっている。

上記ＥＣＵ５０は、図４、５にも示されるように、底板部５１を有する箱形のケーシング本体５２とケーシング本体５２の上部開口を覆う蓋体５３とからなるＥＣＵケーシング５４を備えている。ＥＣＵケーシング５４の全体は、略直方体形状をなしており、その一側面（外壁面）には、図示しないバッテリに接続される電源側のコネクタ（メスコネクタ）１５５（図５）を接続するためのコネクタ（オスコネクタ）５６が突設されている。なお、メスコネクタ１５５とオスコネクタ５６とはＥＣＵコネクタを構成する。

ＥＣＵケーシング５４は、その底板部５１を上記モータケーシング１１の上部に設けた平坦部５５（図１、３）に載置させた状態で該モータケーシング１１に着脱可能に結合されている。

上記ＥＣＵケーシング５４は、図５に示すように、マスタシリンダ１の軸線を含む平面Ｇ（ここでは、モータロータ３４の軸線を含む平面と一致し、重力方向を含む鉛直面）に直交する平面Ｈ内で一方向へオフセットして配置されている。車両との関係でいえば、ＥＣＵケーシング５４の車両横方向の中心線Ｏとモータロータ３４の中心軸線Ｐとが車両横方向にずれるようにモータケーシング１１に対してＥＣＵケーシング５４が配置されている。図４、５において、矢印Ｆはこのオフセット方向を表しており、ここでは、前記オスコネクタ５６を設けた側と反対方向へオフセットされている。したがって、オスコネクタ５６はオフセット方向Ｆと反対方向へＥＣＵケーシング５４から突出する状態で配置される。ここで、モータケーシング１１（ケーシング本体１２）の前記平坦部５５は、前記ＥＣＵケーシング５４のオフセットに合わせてオフセットしており、前記平坦部５５のオフセット方向Ｆの端部下面を支持する支持部５７が設けられている。この支持部５７を設けることでオフセットされたＥＣＵケーシング５４を振動等に対して安定的に支持でき、内部の電子部品の信頼性を向上することができる。なお、ＥＣＵケーシング５４は、車両の前後方向に対して水平に設けられているが、車両の前後方向に対して傾けて設けてもよい。

上記ＥＣＵケーシング５４をオフセットさせる量は、図５に示されるように、本電動倍力装置１０を車両に搭載した状態で、エンジンルームＲ１内の他の機器類と干渉することなく、オスコネクタ５６に対し相手側のメスコネクタ１５５を着脱できる空所（コネクタ着脱スペース）Ｓを確保できる量（本実施形態においてはおよそ３０ｍｍ）となっている。図５中、斜線部分は、ボンネット、ＶＤＣユニット（ＡＢＳユニット）や配管類などを含む他の機器類との干渉領域Ｓ´を表しており、ここでは、片側の干渉領域Ｓ´と干渉しない範囲内で、ＥＣＵケーシング５４をできるだけ大きくオフセットさせることで、オフセット方向Ｆと反対側には十分なるコネクタ着脱スペースＳが確保されている。なお、モータケーシング１１の、オフセット方向Ｆの端部であって、車両前方に面する角部には、他の機器類との干渉を避けるための凹部５４ａが形成されているが、これは、必要に応じて形成される。

ＥＣＵケーシング５４内には、モータケーシング１１内の電動モータ３１（ステータ３３）に電力を供給するためのパワー基板５８ａやパワーＭＯＳＦＥＴ５８ｂをはじめ、電動モータ３１を制御するための制御基板５８ｃ、パワー基板５８ａに接続する複数（図４では３個）のバスバー端子６０などが配設されている。パワー基板５８ａは発熱量が多いが、パワー基板５８ａの発熱が底板部５１を介してモータケーシング１１に伝達され、放熱性が高まる。また、制御基板５８ｃなどの熱に弱い電子部品は、ＥＣＵケーシング５４内の上部側の熱の影響を受けない部位に配置されている。上記オスコネクタ５６には、前記パワー基板５８ａに図示しないバッテリから電力（電源）を供給するための端子（ＥＣＵ端子）をはじめ、前記入力ピストン２２の絶対変位を検出するポテンショメータからの信号を前記制御基板５８ｃに供給するための端子などが設けられている。

上記ＥＣＵケーシング５４の底板部５１及び該ＥＣＵケーシング５４が載置されるモータケーシング１１の平坦部５５には、相互に連通可能な貫通孔６２（図３、４）が形成されている。該貫通孔６２のうち平坦部５５に形成されるものを平坦部貫通孔６２ａといい、底板部５１に形成されるものを底板部貫通孔６２ｂという。前記平坦部貫通孔６２ａは、ケーシング本体１２の軸方向において前壁１２ａと後端開口部との間の中間部に設けられている。これにより、ケーシング本体１２の後端開口部の周囲には全周にわたり環状壁を形成することができ、この環状壁を前記シール材１３ａがシールすることで後端開口部をリヤカバー１３により密に塞ぐことが可能になる。なお、シール材１３ａはリヤカバー１３の側に設けたが、ケーシング本体１２の環状壁の側に設けるようにしても良い。また、該底板部貫通孔６２ｂは、ケーシング本体１２の平坦部５５により閉塞されるようになっており、ＥＣＵケーシング５４の開口を構成している。
前記貫通孔６２を挿通して一定の形状を有する導線としての複数（図４では３個）のバスバー６３が延ばされている。該バスバー６３は、比較的硬い材質の材料を用いた薄板状又は円筒状の導電性部材であり、本実施形態では、薄板状のものを採用している。複数のバスバー６３の各一端部は、ステータ３３がケーシング本体１２に固定された状態（図４がこの状態を示す。）で、前記複数のコイル３３ａ（ステータコイル３３ａ）のうち平坦部貫通孔６２ａに臨んで配置されるコイル３３ａの後方部分にビス６４により連結されている。換言すれば、ステータ３３は、図３のケーシング本体１２の軸方向において平坦部側貫通孔６２ａ側でバスバー６３と接続されている。
また、複数のバスバー６３の各他端部（適宜、上端部ともいう。）は、前記一端部に対してほぼ直角に曲げられ、全体として逆Ｌ字状の形状をしている（図３）。この直角に曲がった部分にはビス６５が通る穴が、また、その下側にはビス６５が螺合するナットがろう付けや樹脂モールドで一体に取り付けられている。そして、ＥＣＵケーシング５４をケーシング本体１２の平坦部５５に載置すると、前記複数のバスバー端子６０がバスバー６３の各他端部上に位置するようになっており、この状態で、ＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０とバスバー６３とがビス６５により連結される。ここで、バスバー端子６０（ビス６５取付け部分）は、平坦部貫通孔６２ａと共に貫通孔６２を構成する底板部貫通孔６２ｂに臨んで配置されている。また、蓋体５３側からビス６５の螺子止めができるように、制御基板５８ｃ、その他の電子部品は、バスバー端子６０の上部に位置しないように、配置されている。
なお、前記貫通孔６２には、前記レゾルバ４８（レゾルバステータ４８ａ）の検出信号をＥＣＵケーシング５４内の制御基板５８ｃへ送るための可撓性があるリード線で構成された信号線６６（図１、３）も延ばされている。

本電動倍力装置１０を組立てるには、モータケーシング１１のケーシング本体１２に電動モータ３１のステータ３３、バスバー６３、一方の軸受３６及びスタッドボルト１４を組付けた第１のサブアセンブリ体と、モータケーシング１１のリヤカバー１３に他方の軸受３７、電動モータ３１のロータ３４、レゾルバ４８及びスタッドボルト１５を組付けた第２のサブアセンブリ体と、ボールねじ機構３２と、ピストン組立体２０に入力ロッド２４及びバランスばね４７を組付けた第３のサブアセンブリ体と、ＥＣＵケーシング５４内に必要な基板類５８ａ、５８ｂ、５８ｃ及びオスコネクタ５６を組付けたＥＣＵ５０と、をそれぞれ用意する。ただし、ＥＣＵケーシング５４は蓋体５３を外しておく。
ここで、第１のサブアセンブリ体では、ケーシング本体１２に一方の軸受３６を取付け、前記ボルト３５を用いてステータ３３を固定する。次に、ビス６４を用いてバスバー６３の一端部を連結しておく。この状態では、バスバー６３の他端部は、図３に示すように、平坦部５５に形成される平坦部貫通孔６２ａから上方に突出した状態になっている。
なお、本実施形態では、ステータ３３についてボルト３５を用いて固定する場合を例にしたが、これに代えて、圧入により固定するようにしてもよい。

そして、先ず第１のサブアセンブリ体と第２のサブアセンブリ体とを合せて、電動モータ３１を完成させる。この際、第２のサブアセンブリ体（リヤカバー１３）にある電動モータ３１のロータ３４の前端を第１のサブアセンブリ体（ケーシング本体１２）の軸受３６に挿入しつつ、第２のサブアセンブリ体のレゾルバ４８のリード線６６を平坦部貫通孔６２ａに挿入し、ここから突出した状態とするが、リード線６６は、ステータ３３のバスバー６３とは異なり、可撓性があるので、この組付け作業に支障をきたすことはない。
続いて、ケーシング本体１２の前方からボールねじ機構３２を電動モータ３１内に装入する。次に、ケーシング本体１２の前方から第３のサブアセンブリ体を装入し、続いて戻しばね４５及び押えばね４６と共に筒状ガイド２３をケーシング本体１２に嵌入して電動アクチュエータ３０を完成させる。
その後、ＥＣＵ５０をモータケーシング１１の上部の平坦面５５の上端面に載置し、図示しない結合手段により結合する。
この結合により、電動モータ３１のステータ３３に一端部が連結されたバスバー６３の上端部がＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０に隣接して配置される。この状態で、バスバー端子６０はバスバー６３の上端部の上に重なり合っているので、ビス６５を用いてバスバー端子６０とバスバー６３の上端部とを連結する。そして、最終的にＥＣＵケーシング５４のケーシング本体５２に蓋体５３を被せ、ボルト２００により固定して本電動倍力装置１０は完成する。

本電動倍力装置１０の製造に際しては、電動モータ３１及びＥＣＵ５０が正常に動作するか否かを、組付け前に単体で検査する必要があるが、両者は、上記したように各独立に完成するので、その検査は容易となる。また、電動モータ３１に対するボールねじ機構３２、ピストン組立体２０等の組付けは、モータケーシング１１の前方から行うことができるので、電動モータ３１の検査後にモータケーシング１１を解体して、組付けし直すなどの面倒な作業が不要になる。

以下、上記のように構成した電動倍力装置１０の作用を説明する。

ブレーキペダルの踏込みに応じて入力ロッド２４、すなわち入力ピストン２２が前進すると、その動きが前記ポテンショメータにより検出される。すると、該ポテンショメータからの信号を受けてＥＣＵ５０から電動モータ３１に起動指令が出力され、これにより電動モータ３１のロータ３４が回転して、その回転がボールねじ機構３２により直動に変換されてブースタピストン２１に伝達される。すなわち、入力ピストン３２とブースタピストン３１とが一体的に前進（推進）し、ブレーキペダルから入力ピストン３２に付与される入力推力と電動モータ３１からブースタピストン２１に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１０内の圧力室５Ａ、５Ｂに発生する。このとき、入力ピストン２２とブースタピストン２１との間に相対変位が生じないように電動モータ３１の回転を制御すると、両ピストン２２と２１との間に介装した一対のバランスばね４７が中立位置を維持する。このときの倍力比は、相対変位量がゼロであることから、ブースタピストン２１の受圧面積と入力ピストン２２の受圧面積との面積比で一義的に定まる。

一方、上記中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を増加させる方向（前側）へブースタピストン２１を相対変位させると、倍力比（制動力）が大きくなり、電動モータ３１によるブレーキアシスト動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の増加に伴ってブレーキペダルへの反力（ペダル反力）が増大しようとするが、前記したブースタピストン２１の前側への相対変位に応じて一対のバランスばね４７のうち、ブレーキペダル側（後側）のばねの付勢力が増大するので、この付勢力によって前記したペダル反力の増大分が相殺される。一方、中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を減少させる方向（後側）へブースタピストン２１を相対変位させると、倍力比（制動力）が減少し、回生制動時の回生協調動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の低下に伴ってペダル反力が減少しようとするが、前記したブースタピストン２１の後側への相対変位に応じて一対のバランスばね４７のうち、前側のばねの付勢力が増大するので、この付勢力によって前記したペダル反力の減少分が相殺される。すなわち、ブレーキペダルへの反力が調整される結果、ブレーキ操作の違和感はなくなる。

本実施形態では、上述したように組付けられるので、第１のサブアセンブリ体において、バスバー６３が挿通する平坦部貫通孔６２ａを有するケーシング本体１２に、前記電動モータ３１のステータ３３およびバスバー６３を設けるように構成したので、ステータ３３およびバスバー６３をケーシング本体１２に組付けた状態で、バスバー６３の他端部が、平坦部貫通孔６２ａから突出した状態とすることができる。このため、ケーシング本体１２の平坦部貫通孔６２ａに前記バスバー６３を挿通させる組付け作業が容易となる。

また、ＥＣＵ５０をモータケーシング１１に結合する際に、電動モータ３１のステータ３３に一端部が連結されたバスバー６３の上端部がＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０に隣接して配置される。このようにバスバー６３の上端部がＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０に隣接して配置されるので、ビス６５を用いた前記バスバー６３の上端部とバスバー端子６０との連結を容易に行うことができる。このため、装置の組付性を向上できる。
換言すれば、上述した従来技術のように、バスバーが挿通する貫通孔が第１ハウジングに設けられ、電動モータのステータ及びバスバーが第２ハウジングに配置された場合、貫通孔に一定の形状を有するバスバーを挿通しつつ第１ハウジングと第２ハウジングとを組付ける（特に、ロータの前端を軸受に挿入して嵌合させる）ことが難しく、両者の接続を容易には行えなくなるという問題点が起こり得る。しかし、本実施形態によれば、上述した問題点の発生を抑制できる。特に、前記従来技術において、ステータ及びＥＣＵを接続する導線が撓み難い材料で一定の形状に形成された場合には、ステータ及びＥＣＵを接続する導線については、配置上ひいては組付上の制約を受け、生産性の向上を阻害することになるが、本実施形態によれば、撓み難い材料で一定の形状に形成された導線（例えば、バスバー等）を採用しても上述した阻害の発生を抑制できる。
また、ステータ及びＥＣＵを接続する導線として剛性の高い材料で一定の形状に形成したリード線を用いることもできるが、この場合、ステータへの供給電流の関係などからある程度の太さが必要となり、導線が太くなることに伴い取り回し処理が複雑で面倒となる。本実施形態のようにバスバーを用いることで、大きな容積を占めることなく大きな値の電流を流すことが可能であるので、前記導線としてリード線を用いた場合に生じる上記問題の発生を回避できる。また、バスバーを用いているためＥＣＵを所定の位置に置くだけでＥＣＵ端子とバスバーとを隣接させることができるので、位置決めを容易に行える。

また、本実施形態においては、電動倍力装置のモータハウジングとＥＣＵとを一体構造にしたことで、車両への搭載性を改善することができる。また、単に一体構造とした場合、エンジンルーム内の他の機器類との干渉により、ＥＣＵのコネクタ端子を着脱するための空所が確保できないとの問題が生じる。この点については、ＥＣＵケーシング５４がモータケーシング１１に対して一方向へオフセットして結合されているので、上記したようにそのオフセット方向Ｆと反対側に、オスコネクタ５６にメスコネクタ１５５を着脱できる十分なる空所（コネクタ着脱スペース）Ｓが確保され（図５）、この結果、ＥＣＵ５０を一体化したにもかかわらず周辺の機器類との干渉を緩和することができる。また、前記したコネクタ着脱スペースＳを含む全体の設置スペースがマスタシリンダ１の軸線を通る中心線に対して車幅方向に略対象形状となるので（図５）、左ハンドル、右ハンドルの違いによる搭載スペースの違いがあっても、そのまま適用でき、利用価値は大なるものとなる。
また、ＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０がオスコネクタ５６を設けた側面に接近する部位に配置されているので、コネクタ５６とバスバー６３の電動モータ３１に対する接続端との距離が短かくなり、エネルギーロスの低減が可能になる。さらに、図１に示すように、ＥＣＵケーシング５４の一部がマスタシリンダ１のリザーバ３の一部と上下に重なり合って配置されているので、全体が小型となり、車両への搭載性が良好となる。

上記実施形態においては、ＥＣＵケーシング５４のオフセット方向Ｆと反対側となる側面にオスコネクタ５６を設けたが、図６に示すように、ＥＣＵケーシング５４の、オフセット方向Ｆの端部下側にオスコネクタ５６（コネクタ着脱スペースＳ）を設けてもよい（なお、図６には相手側のメスコネクタ１５５のみが示されている。）。この場合は、ＥＣＵケーシング５４のオフセット方向Ｆと反対方向に干渉領域Ｓ´がせまっていても、適用可能となる。また、オスコネクタ５６をＥＣＵケーシング５４のオフセット方向Ｆの端部下側に設けることで、例えば前記端部の上側に設けた場合に比して雨水等がＥＣＵコネクタ内に浸入するのを良好に防止することができる。

上記実施形態では前壁１２ａが備える１、第２、第３段部１２ｃ、１２ｄ、１２ｅが段部を構成している場合を例にしたが、これに限らず、前壁１２ａ及びケーシング本体１２とは別部材で構成した段部を用いるようにしても良い。
上記実施の形態では、導線として、薄く幅が広い板状のバスバー６３を用いているので、渦電流の発生や表皮効果の発生を抑制でき、これにより、熱損失の抑制ひいては装置の効率向上を図ることができる。
なお、上記実施形態が用いた板状のバスバー６３に代えて、筒状のバスバー（導線）を用いても良い。筒状のバスバーを用いることにより、渦電流の発生や表皮効果の発生を抑制し、これにより、熱損失の抑制ひいては装置の効率向上を図ることができる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵケーシング５４側にオスコネクタ５６を設けるように説明したが、ＥＣＵケーシング５４側にメスコネクタ１５５を設けるようにしてもよい。

なお、上記実施形態においては、電動モータ３１、１０１により駆動されるブースタピストン（出力部材）２１をタンデムマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用したが、出力部材は、マスタシリンダ内のピストンと別体に設けてもよい。

また、上記実施形態では、バスバー６３の上端部と、ＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０との連結を、３本のビス６５を用いて行う場合を例にしたが、これに代えて図９に示すように行うようにしてもよい。
すなわち、図９に示す例では、３本のバスバー６３の上端部と３個のナット２０４を一体にモールドするプラスチック製の端子アダプタ２０３を設けている。バスバー端子６０の穴とバスバー６３のナット２０４に形成されたねじ孔２０４ａとを整合し、図示しないビスをねじ孔２０４ａにねじ込むことにより、バスバー６３及びバスバー端子６０を電気的に接続させることができる。
図９に示す例では、プラスチックでモールドしたバスバー６３の上端部及びナット２０４と、ＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０との連結を、ビスを用いて行っている。そして、３本のバスバー６３を１つの端子アダプタ２０３で保持しているため、位置決め性や組付性を向上できる。なお、端子アダプタ２０３には、隣接したバスバー６３の上端部の間を仕切るための仕切り壁２０３ａが設けられ、バスバー６３及びバスバー端子６０との短絡を防止している。

１…タンデムマスタシリンダ、１０、１００…電動倍力装置、１２ｄ、１２ｅ…第２、第３段部（段部）、２１…ブースタピストン（出力部材）、１２…ケーシング本体（第１ハウジング、フロントハウジング）、１３…リヤカバー（第２ハウジング、リヤハウジング）、３１…電動モータ、３２…ボールねじ機構（回転直動変換機構）、３３…ステータ、５０…ＥＣＵ、５４…ＥＣＵケーシング、５８ａ、５８ｂ、５８ｃ…基板類（ＥＣＵ）、６２ａ…平坦部側貫通孔（貫通孔）、６３…バスバー（導線）。

Claims (7)

1. ＥＣＵと、
   該ＥＣＵの指令に応じて回転する電動モータと、
   該電動モータの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
   変換された直線運動を伝達する出力部材と、
   該出力部材により推進されるピストンによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとからなる電動倍力装置において、
   前記電動モータは、少なくとも一側に開口部を有する筒状の第１ハウジングと前記開口部を塞ぐ第２ハウジングとを有し、
   該第１ハウジングの内側に形成されて周方向に延びる段部に環状のステータが取付けられ、
   前記第１ハウジングの外周には前記ステータの近傍に前記ＥＣＵを収納するＥＣＵケーシングが取付けられ、
   前記第１ハウジングの軸方向の中間部で前記ＥＣＵケーシングが取付けられる箇所に貫通孔を設け、
   該貫通孔を通って前記ステータと前記ＥＣＵとを一定の形状を有する導線で接続したことを特徴とする電動倍力装置。
2. 請求項１に記載の電動倍力装置において、前記ステータは、前記開口部側で前記導線に接続される電動倍力装置。
3. 請求項１に記載の電動倍力装置において、前記導線は、バスバーとされた電動倍力装置。
4. 請求項１に記載の電動倍力装置において、前記電動モータのロータは、前記第１ハウジングに嵌合された軸受と、前記第２ハウジングに嵌合された軸受とによって支持されている電動倍力装置。
5. 請求項４に記載の電動倍力装置において、前記回転直動変換機構の回転を検出する回転検出手段を有し、前記回転検出手段は、前記第２ハウジングに固定されている電動倍力装置。
6. 請求項１に記載の電動倍力装置において、前記ＥＣＵケーシングは、前記第１ハウジングに固定される側に開口し、該開口は、前記第１ハウジングによって閉塞されている電動倍力装置。
7. ＥＣＵと、
   該ＥＣＵの指令に応じて回転する電動モータと、
   該電動モータの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
   変換された直線運動を伝達する出力部材と、
   前記出力部材により推進されるピストンによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとからなる電動倍力装置において、
   前記電動モータは、少なくとも一側に開口部を有する筒状のフロントハウジングを有し、
   該フロントハウジングの内側には、マスタシリンダ側に、周方向に延びる段部が形成され、
   該段部には、前記マスタシリンダの反対側から挿入された環状のステータが取付けられ、
   前記フロントハウジングの外周には前記ステータの近傍に前記ＥＣＵを収納するＥＣＵケーシングが取付けられ、
   前記フロントハウジングの開口部をリヤハウジングで塞ぎ、
   前記フロントハウジングの軸方向の中間部で前記ＥＣＵケーシングが取付けられる箇所に形成される貫通孔を設け、
   該貫通孔を通って前記ステータと前記ＥＣＵとを接続する一定の形状を有する導線を設けたことを特徴とする電動倍力装置。

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