CN107408871B - 电动驱动装置以及电动动力转向装置 - Google Patents

电动驱动装置以及电动动力转向装置 Download PDF

Info

Publication number
CN107408871B
CN107408871B CN201680016711.5A CN201680016711A CN107408871B CN 107408871 B CN107408871 B CN 107408871B CN 201680016711 A CN201680016711 A CN 201680016711A CN 107408871 B CN107408871 B CN 107408871B
Authority
CN
China
Prior art keywords
circuit portion
power
metal substrate
wiring part
power conversion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201680016711.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN107408871A (zh
Inventor
藤本政男
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Publication of CN107408871A publication Critical patent/CN107408871A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107408871B publication Critical patent/CN107408871B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/30—Structural association with control circuits or drive circuits
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/30—Structural association with control circuits or drive circuits
    • H02K11/33—Drive circuits, e.g. power electronics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
    • B62D5/0406—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box including housing for electronic control unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/22—Auxiliary parts of casings not covered by groups H02K5/06-H02K5/20, e.g. shaped to form connection boxes or terminal boxes
    • H02K5/225—Terminal boxes or connection arrangements
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H02K7/1163—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion
    • H02K7/1166—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion comprising worm and worm-wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/049—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting sensor failures
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/0094—Structural association with other electrical or electronic devices

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Cooling Or The Like Of Electrical Apparatus (AREA)

Abstract

将电子控制组装体划分为装配在金属基板上的电源电路部、装配在金属基板上的电力转换电路部和装配在树脂基板上的控制电路部，并且将从电源电路部向电力转换电路部以及控制电路部供应电力的电力供应连接器配线部和为控制电路部传递输入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成树脂构成的连接端子组装体并配置于金属基板的外周侧，并且将从连接端子组装体露出的电源供应连接器配线部以及信号传送连接器配线部的连接端子与对应的电源电路部、电力转换电路部以及控制电路部的电路部直接连接。

Description

电动驱动装置以及电动动力转向装置
技术领域
本发明涉及电动驱动装置以及电动动力转向装置，特别是涉及内置了电 子控制装置的电动驱动装置以及电动动力转向装置。
背景技术
在一般的工业机械领域中，通过电动马达驱动机械系统控制构件，但最 近开始采用将由控制电动马达的旋转速度或转矩的半导体元件等构成的电子 控制装置一体地装入电动马达的所谓的机电一体型电动驱动装置。
作为机电一体型电动驱动装置的例子，在例如汽车的电动动力转向装置 中，构成为：检测通过驾驶员操作方向盘而转动的转向轴的转动方向和转矩， 基于该检测值以向与转向轴的转动方向相同的方向转动的方式驱动电动马 达，从而产生转向辅助扭矩。为了控制该电动马达，在动力转向装置中设置 电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit)。
作为现有的电动动力转向装置，已知例如在(日本)特开2013-60119号 公报(专利文献1)中记载的电动动力转向装置。在专利文献1中，记载的是 由电动马达和电子控制装置构成的电动动力转向装置。而且，电动马达收纳 在具有由铝合金等制作的筒部的马达外壳中，电子控制装置收纳在配置于与 马达外壳的轴向的输出轴相反的一侧的ECU外壳中。收纳在ECU外壳的内 部的电子控制装置具备电源电路部、具有驱动控制电动马达的MOSFET或 IGBT等功率开关元件的电力转换电路部、控制功率开关元件的控制电路部， 功率开关元件的输出端子和电动马达的输入端子经由汇流排电连接。
而且，从电源经由利用合成树脂制作的连接端子组装体向收纳在ECU外 壳中的电子控制装置供应电力，并且从检测传感器类向收纳在ECU外壳中的 电子控制装置供应运转状态等的检测信号。连接端子组装体作为盖体起作用， 其将形成于ECU外壳的开口部封闭并与电子控制装置连接，并且还通过固定 螺栓固定在ECU外壳的外表面。
此外，作为其他将电子控制装置一体化的电动驱动装置，已知的是电动 制动器或各种液压控制用的电动液压控制器等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:(日本)特开2013-60119号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，专利文献1中记载的电动动力转向装置由于是配置在汽车的发动 机室内，因此需要构成为小型。特别是最近，汽车的发动机室内倾向于设置 许多废气应对设备和安全应对设备等辅助设备类，要求尽可能地使包括电动 动力转向装置在内的各种辅助设备类小型化以及减少部件个数。
而且，在如专利文献1中的结构的电动动力转向装置中，电源电路部、 电力转换电路部以及控制电路部装配在两张基板上。因此，由于用于控制电 动马达的必要的电气部件的部件个数是大致确定的，因此当在两张基板上装 配这些部件个数的电气部件时，收纳电子控制装置的ECU外壳自然而然地在 半径方向上变大。电动动力转向装置从其结构上来说在长度方向上对轴长的 限制比较少，倾向于限制半径方向的大型化。
因此，现状为要求将外壳在半径方向上小型化。
为了在径向上小型化，较为有效的是将电源电路部、电力转换电路部以 及控制电路部单独划分为三部分的结构。由此，由于将用于控制电动马达的 必要的电气部件划分为三部分，因此能够使基板的面积比划分为两部分的面 积小从而能够在半径方向上小型化。
但是，为了向该划分为三部分的各基板供应电力和控制信号等，需要使 用很多中继连接器的复杂的连接器配线部结构，存在部件个数增加的技术问 题和妨碍小型化的技术问题。另外，构成电源电路部和电力转换电路部的电 气部件的发热量大，在小型化的情况下需要将该热量高效地向外部散热。
本发明的目的在于提供一种抑制收纳有电子控制装置的外壳在半径方向 上大型化、尽可能地减少中继连接器等部件并且具备简单的散热结构的新式 的电动驱动装置以及电动动力转向装置。
用于解决技术问题的方案
本发明的特征在于，将电子控制组装体划分为电源电路部、电力转换电 路部和控制电路部，电源电路部装配在以生成电源为主要功能的金属基板上， 电力转换电路部装配在以驱动电动马达为主要功能的金属基板上，控制电路 部装配在以控制电力转换电路部为主要功能的树脂基板上，并且至少将从电 源电路部向电力转换电路部以及控制电路部供应电力的电力供应连接器配线 部和传送控制电路部的输入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成 树脂构成的连接端子组装体并配置于金属基板的外周侧，并且将从连接端子 组装体露出的电源供应连接器配线部以及信号传送连接器配线部的连接端子与对应的电源电路部、电力转换电路部以及控制电路部的连接器直接连接。
发明效果
根据本发明，能够将构成电子控制装置的电气部件按功能装配在三个基 板上而缩小基板的半径方向的大小，另外，由于将连接各电路部的连接器配 线部配置为位于金属基板的外周并与对应的电路部直接连接，因此能够减少 连接端子组装体的部件个数从而使结构变得简单，还能够达到可充分确保金 属基板自身或固定有金属基板的散热基体的散热截面积的效果。
附图说明
图1是作为应用本发明的一个例子的转向装置的整体立体图。
图2是作为机电一体型电动驱动装置的电动动力转向装置的整体立体图。
图3是本发明一实施方式的电动动力转向装置的立体分解图。
图4是图3中所示的电源电路部的立体图。
图5是图3中所示的电力转换电路部的立体图。
图6是图3中所示的控制电路部的立体图。
图7是从斜下方观察具备图3中所示的连接端子的盖体的立体图。
图8是从图3中所示的A-A面的方向对盖体进行观察的俯视图。
图9是表示从图8的B-B面观察到的电动动力转向装置的剖面的剖视图。 其中，省略了电动马达部分。
图10是表示从图8的C-C面观察到的电动动力转向装置的剖面的剖视 图。其中，省略了电动马达部分。
图11是表示从图8的D-D面观察到的电动动力转向装置的剖面的剖视 图。其中，省略了电动马达部分。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明，但本发明不限定于 以下的实施方式，在本发明的技术概念中的各种变形例和应用例也包含在本 发明的范围内。
在对本发明的实施方式进行说明以前，使用图1和图2对作为应用本发 明的一个例子的转向装置的结构以及作为机电一体型电动驱动装置的电动动 力转向装置的结构进行简单说明。
首先，对用于使汽车的前轮转向的转向装置进行说明。转向装置1构成 为如图1所示。在与未图示的方向盘连结的转向轴2的下端设有未图示的小 齿轮，该小齿轮与在车体左右方向上伸长的未图示的齿条啮合。在该齿条的 两端连结有用于将前轮在左右方向上转向的转向横拉杆3，齿条被齿条外壳4 覆盖。而且，在齿条外壳4和转向横拉杆3之间设有橡胶罩5。
为了辅助转动操作方向盘时的扭矩，设置电动动力转向装置6。即，设有 检测转向轴2的转动方向和转矩的扭矩传感器7，并设有基于扭矩传感器7 的检测值经由齿轮10向齿条赋予转向辅助力的电动马达部8和控制配置在电 动马达部8的电动马达的电子控制装置(ECU)部9。电动动力转向装置6 的电动马达部8的输出轴侧的外周部的三个部位经由未图示的螺栓与齿轮10 连接，在与电动马达8部的输出轴相反的一侧设有电子控制装置部9。
如图2所示，电动马达部8由马达外壳11A以及未图示的电动马达构成， 马达外壳11A具有由铝合金等制作的筒部，电动马达收纳于该马达外壳11A 中，电子控制装置部9由ECU外壳11B以及未图示的电子控制组装体构成， ECU外壳11B配置在与马达外壳11A的轴向的输出轴相反的一侧，利用铝合 金等制作，电子控制组装体收纳于该ECU外壳11B中。
马达外壳11A和ECU外壳11B在其对置端面处通过固定螺栓一体地固 定。收纳在ECU外壳11B的内部的电子控制组装体由电源电路部、电力转换 电路和控制电路部构成，电源电路部生成必要的电源，电力转换电路具有由 对电动马达部8的电动马达进行驱动控制的MOSFET或IGBT等构成的功率 开关元件，控制电路部控制该功率开关元件，功率开关元件的输出端子和电 动马达的输入端子经由汇流排电连接。
兼用为连接端子组装体的合成树脂制的盖体12通过固定螺栓固定在 ECU外壳11B的端面。盖体12上具备电力供应用的连接端子形成部12A、 检测传感器用的连接端子形成部12B、将控制状态向外部设备发送的控制状 态发送用的连接端子形成部12C。而且，从电源经由利用合成树脂制作的盖 体12的电力供应用的连接端子形成部12A向收纳在ECU外壳11B中的电子 控制组装体供应电力，且从检测传感器类经由检测传感器用的连接端子形成部12B向收纳在ECU外壳11B中的电子控制组装体供应运转状态等的检测信 号，并经由控制状态发送用的连接端子形成部12C向收纳在ECU外壳11B 中的电子控制组装体发送出当前的电动动力转向装置的控制状态信号。
此处，盖体12为覆盖ECU外壳11B的整个开口部的形状，但也可以是 使各连接端子形成为小型、穿过形成于ECU外壳11B的插入孔从而与电子控 制装组装体连接的结构。
在以上结构的电动动力转向装置6中，当通过操作方向盘而将转向轴2 向任意方向转动操作时，扭矩传感器7检测出该转向轴2的转动方向和转矩， 控制电路部基于该检测值运算出电动马达的驱动操作量。基于该运算出的驱 动操作量利用电力转换电路部的功率开关元件驱动电动马达，使电动马达的 输出轴转动以向与操作方向相同的方向驱动转向轴1。输出轴的转动从未图示 的小齿轮经由齿轮10向未图示的齿条传递，从而使汽车转向。由于这些结构 和作用已经众所周知，因此省略进一步的说明。
在这样的电动动力转向装置中，汽车的发动机室内倾向于设置许多废气 应对设备和安全应对设备等辅助设备类，要求尽可能地使包括电动动力转向 装置在内的各种辅助设备类小型化。在电动动力转向装置中，构成用于控制 电动马达的必要的电源电路部、电力转换电路部以及控制电路部的电气部件 的部件个数是大致确定的。因此，当如专利文献1这样在两张基板上装配这 些部件个数的电气部件时，收纳电子控制装置的外壳自然而然地在半径方向 上变大。
因此，为了在径向上小型化，较为有效的是将电源电路部、电力转换电 路部以及控制电路部单独划分三部分。由此，由于将用于控制电动马达的必 要的电气部件划分为三部分，因此能够使基板的面积比划分为两部分的面积 小从而能够在半径方向上小型化。
但是，为了向该划分为三部分的各基板供应电力和控制信号等，需要使 用很多中继连接器的复杂的连接器配线部结构，存在部件个数增加的技术问 题和妨碍小型化的技术问题。另外，构成电源电路部和电力转换电路部的电 气部件的发热量大，在小型化的情况下需要将该热量高效地向外部散热。
从这样的背景出发，在本实施例中提出如下结构的电动动力转向装置。
即，采用如下结构：将电子控制组装体划分为电源电路部、电力转换电 路部和控制电路部，电源电路部装配在以生成电源为主要功能的金属基板上， 电力转换电路部装配在以驱动电动马达为主要功能的金属基板上，控制电路 部装配在以控制电力转换电路部为主要功能的树脂基板上，并且至少将从电 源电路部向电力转换电路部以及控制电路部供应电力的电力供应连接器配线 部和传送控制电路部的输入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成 树脂构成的连接端子组装体并配置于金属基板的外周侧，并且将从连接端子 组装体露出的电源供应连接器配线部以及信号传送连接器配线部的连接端子与对应的电源电路部、电力转换电路部以及控制电路部的连接器直接连接。
以下，对本发明一实施方式的电动动力转向装置的结构进行说明，在以 下的附图中，图2所示的盖体12的形状不同，但其功能相同。
图3表示电动动力转向装置6的立体分解图。注意，在马达外壳11A中 通常收纳有电动马达。而且，虽然马达外壳11A和ECU外壳11B如上所述 由分开的铝合金制作而成，但两个外壳也可以作为同一个外壳。
电子控制装置部9由ECU外壳11B和盖体12构成，ECU外壳11B结合 在与马达外壳11A内的电动马达的未图示的输出轴相反的一侧，盖体12通过 三根固定螺栓13结合在ECU外壳11B上。盖体12如后所述，兼用为连接端 子组装体，由合成树脂通过注塑成型而形成。需要说明的是，如后所述，各 种连接器配线部同时通过嵌件成型而埋设于该盖体12。
在由ECU外壳11B以及盖体12构成的收纳空间中，收纳有由电源电路 部14、电力转换电路部15、控制电路部16等构成的电子控制组装体。在ECU 外壳11B的内部配置有由铝或铝合金等金属制作的金属基板17、18，在这些 金属基板17、18上通过单面装配而载置有构成电源电路部14以及电力转换 电路部15的电气部件。
这些金属基板17、18如后所述是作为散热部件起作用的部件，配置为与 ECU外壳11B导热接触从而能够散热。
即，金属基板17、18具备将来自于电源电路部14和电力转换电路部16 的热量向ECU外壳11B散热的功能，因此，ECU外壳11B的内周侧和金属 基板17、18的外周侧构成为导热接触。
需要说明的是，除此之外，还能够经由将金属基板17、18固定在盖体12 上的固定螺栓(图9中所示的固定螺栓44)来使盖体12散热。在该情况下， 在盖体12的内部埋设嵌入式螺母，并将该嵌入式螺母与ECU外壳11B导热 连接即可。
此处，为了提高散热功能，使金属基板17、18的厚度形成为较大。另外， 为了提高导热接触，在金属基板17、18的外周面和ECU外壳11B的内周面 之间夹装导热性良好的散热粘接剂、散热片、散热油等散热功能材料。使该 金属基板17、18的厚度大的理由将在图9的说明中详细地进行说明。
在盖体12的内侧配置有电源电路部14，该电源电路部14以生成高压直 流电源和低压直流电源为主要功能，高压直流电源被驱动电动马达的变换器 装置所使用，低压直流电源被微型电脑等控制电路所使用。如图4所示，该 电源电路部14在由铝等导热性良好的金属构成的金属基板17的单面上，装 配有电容器19、线圈20、由MOSFET构成的开关元件21、与来自于电池的 电源侧连接端子连接的电源侧连接器22、与向电力转换电路部15供应高压电 源的高压侧连接端子连接的高压侧连接器23、与向控制电路部16供应低压电 源的低压侧连接端子连接的低压侧连接器24等电气部件。金属基板17构成 为在铝基板上形成绝缘层并在该绝缘层上印刷由铜箔构成的配线图案，电气 部件载置在金属基板17上且电气部件各自电连接。
电源电路部14使用电容器19、线圈20、连接器22～24等形状比较大(＝ 高)的电气部件。此外，连接器22、23是压配合型连接器，朝向内侧具备反 弹性，仅向该连接器22、23插入连接端子就能够简单地确保相互的连接。
而且，在ECU外壳11B中配置有电力转换电路部15，电力转换电路部 15执行以驱动电动马达为主要功能的变换器控制。该电力转换电路部15以与 电源电路部14的金属基板17对置的方式配置电力转换电路部15的金属基板 18。即，由图可知，以与电源电路部14的金属基板17对置并接触的形式配 置电力转换电路部15的金属基板18。
该电力转换电路部15的金属基板18和电源电路部14的金属基板17的 对置面(＝接触面)为实质上相同的形状，热量容易相互传导。并且，在两者 之间夹装有导热性良好的散热粘接剂、散热片、散热油等散热功能材料。
如图5所示，电力转换电路部15在由铝等导热性良好的金属构成的金属 基板18上配置有多个由MOSFET或IGBT构成的功率开关元件25及其输出 用的输出连接器26U、26V、26W、以及用于将控制开关元件25的门极、漏 极、源极等的输入信号的输入和开关元件25的动作状况向控制电路部16反 馈的连接端子27A～27D等。另外，还设有从电源电路部14接收电力供应的 变换器侧连接器28。此外，开关元件25中除了具备控制电动马达的六个开关元件25以外，还具备失效保险用的三个开关元件25。
此外，输出用的连接器26U、26V、26W是压配合型连接器，朝向内侧 具备反弹性，仅向该连接器26U、26V、26W插入与电动马达连接的汇流排 的连接端子，就能够简单地确保相互的连接。
金属基板18构成为在铝基板上形成绝缘层并在该绝缘层上印刷由铜箔构 成的配线图案，电气部件载置在金属基板18上且电气部件各自电连接。注意， 图5为了便于理解而示出了载置上述电气部件的一侧，但实际上如图3中这 样，电气部件配置在下侧。
在电力转换电路部15和马达外壳11A之间，配置有以电力转换电路部 15的开关元件25的开关控制等为主要功能的控制电路部16。在ECU外壳11B 上，朝向马达外壳11A侧形成有四根树脂基板安装凸台29，控制电路部16 的树脂基板通过安装螺丝钉30固定在该树脂基板安装凸台29上。
如图6所示，控制电路部16在由合成树脂等构成的树脂基板31上装配 有控制开关元件25等的微型电脑32等。此外，在树脂基板31上配置有微型 电脑32的周边电路等电气部件，但在图6中省略。
树脂基板31与电力转换电路部15间隔规定距离地配置，在它们之间的 空间中配置有电力转换电路部15的电气部件。而且，控制电路部16和电力 转换电路部15通过上述的连接端子27A～27D连接。
连接端子27A～27D具有超过树脂基板31和电力转换电路部15之间的 规定距离的长度。而且，连接端子27A与树脂基板31的连接孔33A连接， 连接端子27B与连接孔33B连接，连接端子27C与连接孔33C连接，连接端 子27D与连接孔33D连接。
此外，形成于控制基板31的连接孔33E与埋设于后述的盖体12的绝缘 区域部的信号传送用以及低压电源供应用的控制侧连接端子连接。
这样，从盖体12起向马达外壳11A侧按顺序配置电源电路部14、电力 转换电路部15以及控制电路部16。通过这样与电源电路部14间隔距离地配 置控制电路部16，能够在除去电源噪声以后向控制电路部16提供稳定的电 源。
回到图3，埋设有连接器配线部的盖体12是覆盖ECU外壳11B的开口 的盖体，与图2中所示的盖体相同，在轴向的外表面具备电力供应用的连接 端子形成部12A、检测传感器用的连接端子形成部12B、将控制状态向外部 设备发送的控制状态发送用的连接端子形成部12C。此外，也可以将连接端 子形成部12B和连接端子形成部12C一体地形成。
而且，经由这些连接端子形成部12A～12C，从未图示的电源向电源电路 部14供应电力。同样地，向控制电路部16输入检测传感器的信号等。
图7中示出了盖体12的具体结构。在该图7中，兼用为连接端子组装体 的盖体12在内部具备各种连接器配线部和其连接端子。
首先，第一，电源连接器配线部埋是将与外部电源(＝车载电池)连接的 连接端子形成部12A和电源电路部14连接的电力供应用的连接器配线部，该 电源连接器配线部埋设于盖体12，前端的电源侧连接端子34从盖体12露出。 该电源侧连接端子34位于盖体12的侧周面(后述与ECU外壳形成密封区域 的面)的内侧。电源侧连接端子34与电源电路部14的电源侧连接器22连接， 仅将电源侧连接端子34插入压配合型的电源侧连接器22，就能够简单地完成 连接。需要说明的是，在图11示出了电源连接器配线部。
接下来，将电源电路部14和电力转换电路部15连接的电力供应用的连 接器配线部即高压侧连接器配线部埋设于盖体12。该高压侧连接器配线部的 两端形成为高压侧连接端子35和变换器侧连接端子36并从盖体12露出。一 个高压侧连接端子35与电源电路部14的高压侧连接器23连接，另一个变换 器侧连接端子36与电力转换电路部15的变换器侧连接器28连接。同样地， 在图10中示出了高压侧连接器配线部。
高压侧连接端子35与电源电路部14的高压侧连接器23连接，仅将高压 侧连接端子35插入压配合型的高压侧连接器23，就能够简单地完成连接。另 外，变换器侧连接端子36与电力转换电路部15的变换器侧连接器28连接， 变换器侧连接端子36和变换器侧连接器28通过TIG焊接来完成连接。
该高压侧连接器配线部在高压侧连接端子35和变换器侧连接端子36之 间的剖面形状为变换器侧连接端子36更长的“コ”字状。该更长的部分埋设 于形成盖体12的合成树脂并被当作高压侧绝缘区域部45，如图10所示，该 高压侧绝缘区域部45在形成于金属基板17、18的外周侧端面的贯通部穿过， 并延伸至电力转换电路部15。需要说明的是，该贯通部可以是在金属基板17、 18的外周侧形成的“缺口”，或者也可以是“贯通孔”。并且，构成高压侧连 接器配线部的高压侧绝缘区域部45位于金属基板17、18的外周侧和连接器 盖体12的侧周面的内侧之间。对此在图10中详细说明。
接下来，将电源电路部14和控制电路部16连接的电力供应用的连接器 配线部即低压侧连接器配线部埋设于盖体12。该低压侧连接器配线部的两端 形成为低压侧连接端子37和控制侧连接端子38并从盖体12露出。一个低压 侧连接端子37与电源电路部14的低压侧连接器24连接，另一个控制侧连接 端子38与控制电路部16的连接孔33E连接。
另外，信号传送用的信号传送连接器配线部埋设于盖体12，该信号传送 连接器配线部与低压侧连接器配线部邻接，并与检测传感器用的连接端子形 成部12B和控制状态发送用的连接端子形成部12C连接，控制侧连接端子39 从盖体12露出。
同样地，在图11中示出了低压侧连接器配线部。
低压侧连接端子37与电源电路部14的低压侧连接器24连接，仅将低压 侧连接端子37与插座型的低压侧连接器24嵌合就完成连接。另外，控制侧 连接端子38以及信号传送用的控制侧连接端子39与控制电路部16的连接孔 33E连接，通过利用焊锡将控制侧连接端子38、39和连接孔33E接合来完成 连接。
上述的低压侧连接器配线部和信号传送连接器配线部被埋设于形成盖体 12的合成树脂并被当作低压侧绝缘区域部46，如图11所示，该低压侧绝缘 区域部46在形成于金属基板17、18的外周侧端面的贯通部穿过，并延伸至 控制电路部16。需要说明的是，该贯通部可以是在金属基板17、18的外周形 成的“缺口”，或者也可以是“贯通孔”。并且，构成低压侧连接器配线部的 低压侧绝缘区域部46位于金属基板17、18的外周侧和连接器盖体12的侧周 面的内侧之间。对此在图11中详细说明。
由图7可知，在盖体12的内周面形成用于固定电源电路部14和电力转 换电路部15的金属基板17、18的金属基板安装凸台43。并且，靠近盖体12 的内周面配置有电源侧连接端子34、高压侧连接端子35、变换器侧连接端子 36、低压侧连接端子37、控制侧连接端子38以及信号传送用的控制侧连接端 子39。
即，电源侧连接端子34、高压侧连接端子35、变换器侧连接端子36、低 压侧连接端子37、控制侧连接端子38以及信号传送用的控制侧连接端子39 靠电源电路部14、电力转换电路部15以及控制电路部16的各基板的外周侧 设置。
由此，能够使构成电源电路部14、电力转换电路部15以及控制电路部 16的电气部件靠各基板的中央配置，因此能够在半径方向上小型化。
另外，假设使上述的各端子部中的几个穿过各基板的内周侧，则为此必 须在金属基板17、18上形成贯通部，这样的话，可能有金属基板17、18的 散热通路截面积变窄从而使降热变差的风险。
相比之下，由于在本实施例中将包含各连接端子的连接器配线部配置为 位于金属基板17、18的外侧，因此不需要在金属基板17、18的内周侧形成 无用的贯通部，能够达到可充分确保散热通路截面积的效果。
在本实施例的盖体12中，采用如下了结构：通过嵌件成型，将从电源电 路部14向电力转换电路部15以及控制电路部16供应电力的连接器配线部和 为控制电路部传送输入输出信号的连接器配线部埋设于由合成树脂构成的连 接端子组装体，并且将从连接端子组装体露出的供应电力的连接器配线部以 及进行信号传送的连接器配线部的各自的连接端子与对应的电源电路部、电 力转换电路部以及控制电路部直接连接。
因此，除了电力转换电路部15和控制电路部16之间的配线，各连接器 配线部不使用多余的中继连接器部件等，而是直接与各自所对应的连接器连 接。因此，不需要多余的中继部件等，因此能够减少部件个数从而实现小型 化。并且，由于连接器配线部的结构简单，因此能够抑制组装工时的增加从 而抑制产品单价的上升。
另外，在本实施例中将包含各连接端子的连接器配线部配置为位于金属 基板17、18以及树脂基板31的外侧，因此在金属基板17、18的内周侧不形 成无用的贯通部，因此能够达到可充分确保散热通路截面积的效果。
此外，组装图3中所示的电动动力转向装置的顺序如下。首先，使电源 电路部14和电力转换电路部15的金属基板17、18对置并穿过固定螺栓44， 将固定螺栓44拧入形成于盖体12的金属基板安装凸台43，从而将电源电路 部14、电力转换电路部15和盖体12一体化。
在该状态下，完成电源电路部14的电源侧连接器22和电源侧连接端子 34的连接，且完成高压侧连接器配线部的高压侧连接器23和高压侧连接端子 35的连接，进一步完成低压侧连接器24和低压侧连接端子37的连接。
接下来，由于在该状态下第一绝缘区域部45从电力转换电路部15突出， 因此使用TIG焊接用焊枪将从这里露出的变换器侧连接端子36和变换器侧连 接器28接合。
接下来，将ECU外壳11B朝向盖体12插入并利用固定螺栓13将两者固 定。之后，通过固定螺栓30将控制电路部16拧入树脂基板安装凸台29，从 而将控制电路部16和ECU外壳11B一体化。
在该状态下，将在控制电路部16的树脂基板31上形成的各连接孔33A～ 33E和与其相对应的各连接端子27A～27D、38、39锡焊来接合。这样就完成 了电子控制装置9。
然后，利用形成在ECU外壳11B上的安装凸缘通过固定螺栓将电子控制 装置9固定在马达外壳11A上，由此使马达外壳11A和ECU外壳11B一体 化。
接下来，使用图8至图11对收纳在ECU外壳11B中的电子控制组装体 的具体结构进行说明。
图8是从图3中所示的A-A面观察盖体12的方向的图，示出了电力转换 电路部15的平面。电力转换电路部15的详细结构如图5所示，因此省略说 明，重要之处在于，形成有在金属基板18的外周侧端面形成的贯通部40A、 47。
贯通部40A是在金属基板18的外周形成的直线状的缺口，上述低压侧绝 缘区域部46穿过该贯通部40A并延伸至控制电路部16侧。采用这样的直线 状的“缺口”的原因在于，穿过低压侧绝缘区域部46的配线部的根数多，使 “缺口”的面积大从而使低压侧绝缘区域部46贯通。当然，在金属基板17上， 如图11所示，也形成有与在金属基板18上形成的贯通部40A一致的贯通部 40B。
同样地，贯通部47是在金属基板18的外周形成的“缺口”，上述高压侧 绝缘区域部45穿过该贯通部47并延伸至电力转换电路部15侧。当然，在金 属基板17上也形成有与在金属基板18上形成的贯通部47一致的贯通部。
接下来，基于图9对从图8的B-B面观察到的电动动力转向装置的剖面 进行说明，在该图9中省略了电动马达部分。
在图9中，ECU外壳11B和马达外壳11A通过向各自形成的安装凸缘拧 入的多个固定螺栓41而固定。同样地，ECU外壳11B和盖体12通过向各自 形成的安装凸缘拧入的多个固定螺栓13而固定。
在ECU外壳11B的开口部内，收纳有盖体12的除了连接端子形成部 12A～12C以外的部分，盖体12的外周面与ECU外壳11B的内周面紧贴。而 且，在该盖体12的外周面设有密封圈42。通过该密封圈42，防止水等从盖 体12和ECU外壳11B之间侵入。
在盖体12的内周形成有用于固定电源电路部14和电力转换电路部15的 金属基板17、18的金属基板安装凸台43。该金属基板安装凸台43一般形成 在四个部位，但在本实施例中，如图3所示，省略了一个部位而在三个部位 形成金属基板安装凸台43。其理由在于，为了尽可能地减小电力转换电路部 15的金属基板18的面积和为了减少固定螺栓的根数。
在电源电路部14的金属基板17和电力转换电路部15的金属基板18上， 形成有固定螺栓44所贯通的贯通孔，通过将固定螺栓44从电力转换电路部 15的金属基板18侧拧入金属基板安装凸台43，将电源电路部14的金属基板 17和电力转换电路部15的金属基板18牢固地固定在金属基板安装凸台43 上。并且，金属基板17和金属基板18相互面对地配置，能够相互移动热量。
如在图3中所说明的，金属基板17、18具备使来自于电源电路部14和 电力转换电路部16的热量向ECU外壳11B散热的功能，因此，ECU外壳11B 的内周侧和金属基板17、18的外周侧导热接触。而且，为了提高该导热接触， 在金属基板17、18的外周面和ECU外壳11B的内周面之间夹装有导热性良 好的散热粘接剂、散热片、散热油等散热功能材料。
此处，在本实施例中，金属基板17、18为了提高散热功能，其厚度形成 为较大。通常，金属基板17、18使用铝合金的薄金属基板，但由于在使用薄 金属基板时，散热通路的截面积不够充分，因此会在薄金属基板内产生热量 滞留的现象。因此，很有可能给电源电路部14以及电力转换电路部15的电 气部件带来热量所导致的不良影响。
另外，为了提高薄金属基板的散热性，还有在另行准备的散热基体上固 定薄金属基板的作法，但如果是该方法的话，则由于利用压铸件通过模具成 型来制作散热基体，因此存在制造成本高、将金属基板固定在散热基体上的 固定螺栓的根数增加从而使得部件个数增加的技术问题(但是，本发明即使 是使用了这样的散热基体也能够应用)。
相比之下，在本实施例中，使金属基板17以及金属基板18的厚度变大， 并进一步将两者之间通过散热功能材料导热连接，从而犹如将金属基板17和 金属基板18作为厚度大的散热基体来使用。因此，能够通过金属基板17和 金属基板18充分确保散热通路，从而使来自于电源电路部14以及电力转换 电路部15的电气部件的热量散逸。
在本实施例中，相对于现有的薄金属基板具有两倍以上的厚度。
一般来说，现有的薄金属基板的厚度为2mm左右，但在本实施例中设定 为4mm～10mm的长度。此外，金属基板17、18的热量向ECU外壳11B传 导，并从ECU外壳11B的外周面向大气散热。
此处，通过利用固定螺栓44将电源电路部14的金属基板17和电力转换 电路部15的金属基板18固定在一起，犹如形成为一体的散热基体从而能够 扩大电源电路部14和电力转换电路部15的散热通路，并且能够减少固定螺 栓的根数从而降低产品单价。
如前所述，当使用散热基体时，由于需要由压铸件形成的散热基体、用 于将各个金属基板和散热基体结合的固定螺栓的根数增加、在散热基体的两 面需要散热油这样的散热功能材料，因此部件个数会增加。
但是，根据本实施例，由于只要使金属基板17、18变厚即可，因此不需 要特意通过利用压铸件的模具成形来制作散热基体，能够较低地抑制制造单 价。另外，能够减少用于将各个金属基板17、18固定在散热基体上的固定螺 栓的根数和散热功能部件的设置部位，结果能够减少部件个数和组装工时， 能够抑制综合产品单价的上升。
另外，在电源电路14的金属基板17和盖体12的内侧底面部之间，收纳 有构成电源电路的电容器和线圈等形状较大的电气部件。由于这些电气部件 的形状较大，因此需要较大的收纳空间。因此，在本实施例中，利用在盖体 12的外周面和ECU外壳11B的内周面之间形成的密封区域较长这一点来形 成较大的收纳空间。
即，由于电动动力转向装置配置在汽车的发动机室内，因此在雨天行驶 或在有水坑的道路上行驶的情况下，雨水或水坑的水往往导致电动动力转向 装置浸水。因此，需要充分确保ECU外壳11B和盖体12的接触区域的水密 性，将两者的密封区域变长，在该密封区域中配置两个密封圈42。
这样，由于设置了双重的密封圈42，因此能够可靠地确保水密性，并且 通过较长的密封区域，在盖体12和电源电路部14的金属基板17之间形成较 大的收纳空间，能够容易收纳由较大的电气部件构成的电源电路部15。这样， 有效利用为了确保水密性而产生的空间来收纳由较大的电气部件构成的电源 电路部15。
由此，能够使轴长尽可能地短。另外，由于与电源连接的电源侧连接端 子34采用与电源电路部14的压配合型的电源侧连接器22对置并直接插入连 接的结构，因此组装作业变得容易。
接下来，基于图10对从图8的C-C面观察到的电动动力转向装置的剖面 进行说明，在该图10中也省略了电动马达部分。
在图10中，由合成树脂构成的高压侧绝缘区域部45从盖体12的内侧底 面部朝向控制电路部16侧延伸。该高压侧绝缘区域部45贯通设在金属基板 17的外周部的贯通部47以及设在金属基板18的外周部的贯通部48，并延伸 至电力转换电路部15。注意，金属基板17、18的贯通部47、48形成在金属 基板17、18的外周面和盖体的侧周面之间。
在高压侧绝缘区域部45的内部埋设有高压侧连接器配线部49，在该高压 侧连接器配线部49的一方形成有高压侧连接端子35，在该高压侧连接器配线 部49的另一方形成有变换器侧连接端子36。这样，通过高压侧绝缘区域部 45来确保高压侧连接器配线部49和各个金属基板17、18的绝缘。
包含高压侧连接端子35和变换器侧连接端子36的高压侧连接器配线部 49形成为“コ”字状，由于电源电路部14的高压侧连接器23和电力转换电 路部15的变换器侧连接器28设为方向相反，因此能够使它们相互连接。
因此，在将盖体12固定在ECU外壳11B上的情况下，能够通过将高压 侧连接端子35插入压配合型的高压侧连接器23来连接，并将变换器侧连接 端子36通过TIG焊接与变换器侧连接器28连接。注意，此时没有设置控制 电路部16，从而使能够TIG焊接用焊枪容易靠近至变换器侧连接端子36和 变换器侧连接器28。
在本实施例中，将构成高压侧连接器配线部的高压侧绝缘区域部45配置 为位于金属基板17、18以及树脂基板31的外侧，因此在金属基板17、18的 内周侧不形成无用的贯通部，因此能够达到可充分确保散热通路截面积的效 果。
接下来，基于图11对从图8的D-D面观察到的电动动力转向装置的剖面 进行说明，在该图11中也省略了电动马达部分。
在图11中，在端子形成部12A的内部埋设有连接外部电源和电源电路部 14的电源连接器配线部50，电源连接器配线部50的前端的电源侧连接端子 34从盖体12露出。该电源侧连接端子34与电源电路部14的电源侧连接器 22连接，仅将电源侧连接端子34插入压配合型的电源侧连接器22，就简单 地完成连接。
另外，由合成树脂构成的低压侧绝缘区域部46从盖体12的内侧底面部 朝向控制电路部16侧延伸。该低压侧绝缘区域部46贯通设在金属基板17上 的贯通部40A以及设在金属基板18上的贯通部40B，并延伸至控制电路部 16。注意，金属基板17、18的贯通部40A、40B形成在金属基板17、18的 外周面和盖体的侧周面之间。
在低压侧绝缘区域部46的内部埋设有低压侧连接器配线部51，在该低压 侧连接器配线部51的一方形成有低压侧连接端子37，在该低压侧连接器配线 部51的另一方形成有控制侧连接端子38。这样，通过低压侧绝缘区域部46 来确保低压侧连接器配线部51和各个金属基板17、18的绝缘。
包含低压侧连接端子37和控制侧连接端子38的低压侧连接器配线部51 形成为“コ”字状，能够将电源电路部14的低压侧连接器24和控制电路部 16的连接孔33E相互连接。因此，在固定盖体12的情况下，能够通过将低 压侧连接端子37插入低压侧连接器24来连接，并通过将控制侧连接端子38 插入控制电路部16的树脂基板31的连接孔33E并锡焊来连接。注意，此时 控制电路部16的树脂基板31利用固定螺栓30固定于树脂基板安装凸台29， 在该状态下能够通过焊锡使控制侧连接端子38和连接孔33E接合。
在盖体12上设有检测传感器用的外部连接端子形成部12B和控制状态发 送用的外部连接端子形成部12C。而且，传送这些端子形成部12B、12C的信 号的信号传送用连接器配线部(未图示)埋设于盖体12，信号传送用的控制 侧连接端子39从盖体12露出。信号传送用连接器配线部和低压侧连接器配 线部51一起埋设于绝缘区域部46，并与控制电路部16的连接孔33E连接。
由于在本实施例中使构成低压侧连接器配线部的低压侧绝缘区域部46配 置为位于金属基板17、18以及树脂基板31的外周侧，因此在金属基板17、 18的内周侧不形成无用的贯通部，因此能够达到可充分确保散热通路截面积 的效果。
另外，由各图可知，在本实施例中，从马达外壳11A侧观察，按照控制 电路部16的树脂基板31、电力转换电路部15的金属基板18、电源电路部14 的金属基板17的顺序配置。因此，来自于电动马达的热量被隔热性能比金属 基板17、18高的树脂基板31阻挡，所以具有能够减少来自于电动马达的热 量的效果。
这样，在本实施例中，通过将电子控制组装体划分为装配在以生成电源 为主要功能的金属基板17上的电源电路部14、装配在以驱动电动马达为主要 功能的金属基板18上的电力转换电路部15、装配在以控制电力转换电路部为 主要功能的树脂基板31上的控制电路部16，能够减少在各基板上承载的电气 部件的个数，因此能够减小各基板的半径方向的大小。
虽然将基板划分为三部分，轴长会相应地延伸，但在电动动力转向装置 中，从其结构上的观点来看，轴长稍微延伸也是被允许的，从产品整体出发， 与轴长延伸相比，使半径方向的外形减小优点更大。
另外，采用了如下结构：通过嵌件成型，将从电源电路部14向电力转换 电路部15以及控制电路部16供应电力的连接器配线部和为控制电路部传送 输入输出信号的连接器配线部埋设于由合成树脂构成的连接端子组装体，并 且将从连接端子组装体露出的供应高低压电源的连接器配线部以及进行信号 传送的连接器配线部的各自的连接端子与对应的电源电路部、电力转换电路 部以及控制电路部直接连接。
因此，除了电力转换电路部15和控制电路部16之间的配线，各连接器 配线部不使用多余的中继连接器部件等，而是直接与各自所对应的连接器连 接。因此，不需要多余的中继部件等，因此能够减少部件个数从而实现小型 化。并且，由于连接器配线部的结构简单，因此能够抑制组装工时的增加从 而抑制产品单价的上升。
另外，在本实施例中，使金属基板17以及金属基板18的厚度变大，并 进一步将两者之间通过散热功能材导热连接，从而将金属基板17和金属基板 18作为一个厚度大的散热基体来使用。因此能够通过金属基板17和金属基板 18充分确保散热通路，从而使来自于电源电路部14以及电力转换电路部15 的电气部件的热量高效地向ECU外壳11B散热。
另外，通过利用固定螺栓44将电源电路部14的金属基板17和电力转换 电路部15的金属基板18固定在一起，犹如形成为一体的散热基体从而能够 扩大电源电路部14和电力转换电路部15的散热通路，并且能够减少固定螺 栓的根数从而降低产品单价。并且，根据本实施例，由于只要使金属基板17、 18变厚即可，因此不需要特意通过利用压铸件的模具成型来制作散热基体， 能够较低地抑制制造单价。
另外，由于将使用形状较大的电机部件的电源电路部14收纳在金属基板 17和盖体12的比较长的密封区域所在的收纳空间内，因此能够有效地利用收 纳空间而使轴长尽可能地短。
并且，电源侧连接端子34、高压侧连接端子35、变换器侧连接端子36、 低压侧连接端子37、控制侧连接端子38以及信号传送用的控制侧连接端子 39靠电源电路部14、电力转换电路部15以及控制电路部16的外周侧设置。 由此，能够使构成电源电路部14、电力转换电路部15以及控制电路部16的 电气部件靠各基板的中央配置，因此能够在半径方向上小型化。另外，由于 将各连接端子配置为位于金属基板17、18的外侧，因此在金属基板17、18的内周侧不形成无用的贯通部，因此能够充分确保散热通路。
注意，在上述实施例中，使电源电路部14的金属基板17和电力转换电 路部15的金属基板18的厚度变大，并将两个金属基板17、18重合来作为散 热基体，但是也可以使用现有的薄金属基板进行散热。具体地，为了对构成 电源电路部和电力转换电路部的电气部件所产生的热量进行散热，准备具有 规定长度以上的厚度的铝合金作为散热基体，将该散热基体配置为在径向上 位于ECU外壳内，并且将电源电路部和电力转换电路部的金属基板接合于散 热基体的两面，将散热基体与ECU外壳结合来进行散热。
即，将厚度为本实施例的金属基板17、18的厚度的合计值(厚度尺寸稍 微不一样也没关系)的铝合金作为散热基体，将现有厚度的金属基板接合于 此来进行散热。在该情况下，散热基体需要与ECU外壳11A导热结合。并且， 也可以与本实施例相同地通过散热功能材料来促进散热。
根据以上所述的本发明，采用如下结构：将电子控制组装体划分为电源 电路部、电力转换电路部和控制电路部，电源电路部装配在以生成电源为主 要功能的金属基板上，电力转换电路部装配在以驱动电动马达为主要功能的 金属基板上，控制电路部装配在以控制电力转换电路部为主要功能的树脂基 板上，并且至少将从电源电路部向电力转换电路部以及控制电路部供应电力 的电力供应连接器配线部和传送控制电路部的输入输出信号的信号传送连接 器配线部埋设于由合成树脂构成的连接端子组装体并配置于金属基板的外周 侧，并且将从连接端子组装体露出的电源供应连接器配线部以及信号传送连 接器配线部的连接端子与对应的电源电路部、电力转换电路部以及控制电路 部的连接器直接连接。
由此，能够将构成电子控制装置的电气部件按功能装配在三个基板上而 缩小基板的半径方向的大小，另外，由于将连接各电路部的连接器配线部配 置为位于金属基板的外周并与对应的电路部直接连接，因此能够减少连接端 子组装体的部件个数从而使结构变得简单，还能够达到可充分确保金属基板 自身或固定有金属基板的散热基体的散热截面积的效果。
注意，本发明不限定于上述实施例，其包括各种各样的变形例。例如， 上述实施例为了使本发明的说明便于理解而进行了详细的说明，并不一定具 备所说明的所有结构。另外，可以将某实施例的结构的一部分替换为其他的 实施例的结构，另外，也可以向某实施例的结构添加其他实施例的结构。另 外，可以对各实施例的结构的一部分追加/删除/替换其他结构。
作为基于以上所说明的实施方式的电动驱动装置以及电动动力转向装 置，可以想到例如以下所述的方式的电动驱动装置以及电动动力转向装置。
即，在一个方式中，该电动驱动装置由驱动机械系统控制构件的电动马 达和配置在与所述电动马达的输出轴相反的一侧并控制所述电动马达的电子 控制装置构成，所述电子控制装置具备与收纳有所述电动马达的马达外壳结 合的ECU外壳和收纳在所述ECU外壳的内部并用于驱动控制所述电动马达 的电子控制组装体，其中，将所述电子控制组装体划分为电源电路部、电力 转换电路部和控制电路部，所述电源电路部装配在以生成电源为主要功能的 金属基板上，所述电力转换电路部装配在以驱动所述电动马达为主要功能的金属基板上，所述控制电路部装配在以控制所述电力转换电路部为主要功能 的树脂基板上，并且至少将从所述电源电路部向所述电力转换电路部以及所 述控制电路部供应电力的电力供应连接器配线部和传送所述控制电路部的输 入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成树脂构成的连接端子组装 体并配置于各所述金属基板的外周侧，并且将从所述连接端子组装体露出的 所述电源供应连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的连接端子与对 应的所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路部的连接器直 接连接。
在所述电动驱动装置的优选的方式中，所述连接端子组装体兼用为盖体， 该盖体将收纳有所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路部 的所述ECU外壳的开口部封闭。
在其他优选的方式中，从所述盖体开始依次配置有所述电源电路部、所 述电力转换电路部以及控制电路部，并且所述电源电路部和所述电力转换电 路部的电气部件装配在金属基板的单面上，各所述金属基板的另一个单面以 相互对置并导热结合的方式固定。
在其他更优选的方式中，所述电力供应连接器配线部穿过在所述电源电 路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部， 并延伸至所述电力转换电路部，所述信号传送连接器配线部穿过在所述电源 电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通 部，并延伸至所述控制电路部。
在其他更优选的方式中，所述电力供应连接器配线部由高压侧连接器配 线部和低压侧连接器配线部构成，所述高压侧连接器配线部穿过在所述电源 电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部 并与所述电力转换电路部连接，所述低压侧连接器配线部穿过在所述电源电 路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板上形成的其他贯通部并与 所述控制电路部连接。
在其他更优选的方式中，所述高压侧连接器配线部的两端的端子以外的 部分埋设于形成所述盖体的合成树脂而形成高压侧绝缘区域部，使所述高压 侧绝缘区域部位于所述金属基板的各自的所述贯通部，并且，所述低压侧连 接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的两端的端子以外的部分埋设于 形成所述盖体的合成树脂而形成低压侧绝缘区域部，使所述低压侧绝缘区域 部位于所述金属基板的各自的所述其他贯通部。
在其他更优选的方式中，所述高压侧连接器配线部、所述低压侧连接器 配线部以及所述信号传送连接器配线部配置在所述电源电路部的所述金属基 板和所述电力转换电路部的所述金属基板的外周侧。
另外，从其他观点出发，所述电动动力转向装置由对转向轴赋予转向辅 助力的电动马达和配置在与所述电动马达的输出轴相反的一侧并控制所述电 动马达的电子控制装置构成，所述电子控制装置具备与收纳有所述电动马达 的马达外壳结合的ECU外壳和收纳在所述ECU外壳的内部并用于驱动控制 所述电动马达的电子控制组装体，其中，将所述电子控制组装体划分为电源 电路部、电力转换电路部和控制电路部，所述电源电路部装配在以生成电源 为主要功能的金属基板上，所述电力转换电路部装配在以驱动所述电动马达为主要功能的金属基板上，所述控制电路部装配在以控制所述电力转换电路 部为主要功能的树脂基板上，并且至少将从所述电源电路部向所述电力转换 电路部以及所述控制电路部供应电力的电力供应连接器配线部和传送所述控 制电路部的输入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成树脂构成的 连接端子组装体并配置于各所述金属基板的外周侧，并且将从所述连接端子 组装体露出的所述电力供应连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的 连接端子与对应的所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路 部的连接器直接连接。
在所述电动动力转向装置的优选的方式中，所述连接端子组装体兼用为 盖体，该盖体将收纳有所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制 电路部的所述ECU外壳的开口部封闭。
在其他优选方式中，从所述盖体开始依次配置有所述电源电路部、所述 电力转换电路部以及控制电路部，并且所述电源电路部和所述电力转换电路 部的电气部件装配在金属基板的单面上，各所述金属基板的另一个单面以相 互对置并导热结合的方式固定。
在其他更优选的方式中，所述电力供应连接器配线部穿过在所述电源电 路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部， 并延伸至所述电力转换电路部，所述信号传送连接器配线部穿过在所述电源 电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通 部，并延伸至所述控制电路部。
在其他更优选的方式中，所述电力供应连接器配线部由高压侧连接器配 线部和低压侧连接器配线部构成，所述高压侧连接器配线部穿过在所述电源 电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部 并与所述电力转换电路部连接，所述低压侧连接器配线部穿过在所述电源电 路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板上形成的其他贯通部并与 所述控制电路部连接。
在其他更优选的方式中，所述高压侧连接器配线部的两端的端子以外的 部分埋设于形成所述盖体的合成树脂而形成高压侧绝缘区域部，使所述高压 侧绝缘区域部位于所述金属基板的各自的所述贯通部，并且，所述低压侧连 接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的两端的端子以外的部分埋设于 形成所述盖体的合成树脂而形成低压侧绝缘区域部，使所述低压侧绝缘区域 部位于所述金属基板的各自的所述其他贯通部。
在其他更优选的方式中，所述高压侧连接器配线部、所述低压侧连接器 配线部以及所述信号传送连接器配线部配置在所述电源电路部的所述金属基 板和所述电力转换电路部的所述金属基板的外周侧。

Claims (14)

1.一种电动驱动装置，该电动驱动装置由驱动机械系统控制构件的电动马达和配置在与所述电动马达的输出轴相反的一侧并控制所述电动马达的电子控制装置构成，所述电子控制装置具备与收纳有所述电动马达的马达外壳结合的ECU外壳和收纳在所述ECU外壳的内部并用于驱动控制所述电动马达的电子控制组装体，
所述电动驱动装置的特征在于，将所述电子控制组装体划分为电源电路部、电力转换电路部和控制电路部，所述电源电路部装配在以生成电源为主要功能的金属基板上，所述电力转换电路部装配在以驱动所述电动马达为主要功能的金属基板上，所述控制电路部装配在以控制所述电力转换电路部为主要功能的树脂基板上，并且至少将从所述电源电路部向所述电力转换电路部以及所述控制电路部供应电力的电力供应连接器配线部和传送所述控制电路部的输入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成树脂构成的连接端子组装体并配置于各所述金属基板的外周侧，并且将从所述连接端子组装体露出的所述电力供应连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的连接端子与对应的所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路部的连接器直接连接。
2.如权利要求1所述的电动驱动装置，其特征在于，
所述连接端子组装体兼用为盖体，该盖体将收纳有所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路部的所述ECU外壳的开口部封闭。
3.如权利要求2所述的电动驱动装置，其特征在于，
从所述盖体开始依次配置有所述电源电路部、所述电力转换电路部以及控制电路部，并且所述电源电路部和所述电力转换电路部的电气部件装配在金属基板的单面上，各所述金属基板的另一个单面以相互对置并导热结合的方式固定。
4.如权利要求3所述的电动驱动装置，其特征在于，
所述电力供应连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部，并延伸至所述电力转换电路部，所述信号传送连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部，并延伸至所述控制电路部。
5.如权利要求4所述的电动驱动装置，其特征在于，
所述电力供应连接器配线部由高压侧连接器配线部和低压侧连接器配线部构成，所述高压侧连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部并与所述电力转换电路部连接，所述低压侧连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板上形成的其他贯通部并与所述控制电路部连接。
6.如权利要求5所述的电动驱动装置，其特征在于，
所述高压侧连接器配线部的两端的端子以外的部分埋设于形成所述盖体的合成树脂而形成高压侧绝缘区域部，使所述高压侧绝缘区域部位于所述金属基板的各自的所述贯通部，
并且，所述低压侧连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的两端的端子以外的部分埋设于形成所述盖体的合成树脂而形成低压侧绝缘区域部，使所述低压侧绝缘区域部位于所述金属基板的各自的所述其他贯通部。
7.如权利要求6所述的电动驱动装置，其特征在于，所述高压侧连接器配线部、所述低压侧连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部配置在所述电源电路部的所述金属基板和所述电力转换电路部的所述金属基板的外周侧。
8.一种电动动力转向装置，该电动动力转向装置由对转向轴赋予转向辅助力的电动马达和配置在与所述电动马达的输出轴相反的一侧并控制所述电动马达的电子控制装置构成，所述电子控制装置具备与收纳有所述电动马达的马达外壳结合的ECU外壳和收纳在所述ECU外壳的内部并用于驱动控制所述电动马达的电子控制组装体，
所述电动动力转向装置的特征在于，将所述电子控制组装体划分为电源电路部、电力转换电路部和控制电路部，所述电源电路部装配在以生成电源为主要功能的金属基板上，所述电力转换电路部装配在以驱动所述电动马达为主要功能的金属基板上，所述控制电路部装配在以控制所述电力转换电路部为主要功能的树脂基板上，并且至少将从所述电源电路部向所述电力转换电路部以及所述控制电路部供应电力的电力供应连接器配线部和传送所述控制电路部的输入输出信号的信号传送连接器配线部埋设于由合成树脂构成的连接端子组装体并配置于各所述金属基板的外周侧，并且将从所述连接端子组装体露出的所述电力供应连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的连接端子与对应的所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路部的连接器直接连接。
9.如权利要求8所述的电动动力转向装置，其特征在于，
所述连接端子组装体兼用为盖体，该盖体将收纳有所述电源电路部、所述电力转换电路部以及所述控制电路部的所述ECU外壳的开口部封闭。
10.如权利要求9所述的电动动力转向装置，其特征在于，
从所述盖体开始依次配置有所述电源电路部、所述电力转换电路部以及控制电路部，并且所述电源电路部和所述电力转换电路部的电气部件装配在金属基板的单面上，各所述金属基板的另一个单面以相互对置并导热结合的方式固定。
11.如权利要求10所述的电动动力转向装置，其特征在于，
所述电力供应连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部，并延伸至所述电力转换电路部，所述信号传送连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部，并延伸至所述控制电路部。
12.如权利要求11所述的电动动力转向装置，其特征在于，
所述电力供应连接器配线部由高压侧连接器配线部和低压侧连接器配线部构成，所述高压侧连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板的外周侧形成的贯通部并与所述电力转换电路部连接，所述低压侧连接器配线部穿过在所述电源电路部和所述电力转换电路部的各自的所述金属基板上形成的其他贯通部并与所述控制电路部连接。
13.如权利要求12所述的电动动力转向装置，其特征在于，
所述高压侧连接器配线部的两端的端子以外的部分埋设于形成所述盖体的合成树脂而形成高压侧绝缘区域部，使所述高压侧绝缘区域部位于所述金属基板的各自的所述贯通部，
并且，所述低压侧连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部的两端的端子以外的部分埋设于形成所述盖体的合成树脂而形成低压侧绝缘区域部，使所述低压侧绝缘区域部位于所述金属基板的各自的所述其他贯通部。
14.如权利要求13所述的电动动力转向装置，其特征在于，
所述高压侧连接器配线部、所述低压侧连接器配线部以及所述信号传送连接器配线部配置在所述电源电路部的所述金属基板和所述电力转换电路部的所述金属基板的外周侧。
CN201680016711.5A 2015-02-05 2016-01-29 电动驱动装置以及电动动力转向装置 Active CN107408871B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-021219 2015-02-05
JP2015021219A JP6408926B2 (ja) 2015-02-05 2015-02-05 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置
PCT/JP2016/052667 WO2016125701A1 (ja) 2015-02-05 2016-01-29 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107408871A CN107408871A (zh) 2017-11-28
CN107408871B true CN107408871B (zh) 2019-09-13

Family

ID=56564047

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201680016711.5A Active CN107408871B (zh) 2015-02-05 2016-01-29 电动驱动装置以及电动动力转向装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10044248B2 (zh)
JP (1) JP6408926B2 (zh)
KR (1) KR101788525B1 (zh)
CN (1) CN107408871B (zh)
DE (1) DE112016000624B4 (zh)
WO (1) WO2016125701A1 (zh)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017006429A1 (ja) * 2015-07-07 2017-01-12 日産自動車株式会社 ホィール駆動装置の配設構造
JP6680053B2 (ja) 2016-04-06 2020-04-15 株式会社デンソー 駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
JP6683020B2 (ja) * 2016-06-01 2020-04-15 株式会社デンソー 電力変換装置、及び、これを用いた電動パワーステアリング装置
CN106585708A (zh) * 2016-12-01 2017-04-26 大连液压件有限公司 防水防尘式电动液压转向助力泵
JP7041540B2 (ja) * 2018-02-14 2022-03-24 日立Astemo株式会社 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置
US11984773B2 (en) 2018-09-06 2024-05-14 Mitsuba Corporation Driver for motors
JP7083298B2 (ja) * 2018-09-28 2022-06-10 本田技研工業株式会社 モータの構造及び車両
WO2020219955A1 (en) 2019-04-25 2020-10-29 American Axle & Manufacturing, Inc. Electric drive module
JP7215322B2 (ja) * 2019-05-17 2023-01-31 株式会社デンソー 電子装置
JP7283977B2 (ja) * 2019-05-28 2023-05-30 Ｋｙｂ株式会社 回転電機
JP7384709B2 (ja) 2020-03-05 2023-11-21 ニデックモビリティ株式会社 電動パワーステアリング装置および製造方法
EP4146523A1 (en) * 2020-05-08 2023-03-15 HELLA GmbH & Co. KGaA Electronic control unit and electric power steering system
US20230081123A1 (en) * 2021-02-10 2023-03-16 Nsk Ltd. Electric driving device and electric power steering device
JP7136399B1 (ja) * 2021-02-10 2022-09-13 日本精工株式会社 電動駆動装置、電動パワーステアリング装置及び電子制御装置の製造方法
WO2022197543A1 (en) 2021-03-15 2022-09-22 American Axle & Manufacturing, Inc. Electric drive unit
WO2023101925A1 (en) 2021-12-01 2023-06-08 American Axle & Manufacturing, Inc. Electric drive unit with motor assembly isolated from beaming loads transmitted through housing assembly

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002120739A (ja) * 2000-10-18 2002-04-23 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング装置
JP2003324903A (ja) * 2002-04-26 2003-11-14 Denso Corp 車両用インバータ一体型モータ
JP2013196974A (ja) * 2012-03-21 2013-09-30 Hitachi Automotive Systems Ltd 端子接続部群および電動アクチュエータ
CN105383550A (zh) * 2014-09-03 2016-03-09 日立汽车系统株式会社 电动驱动装置和电动动力转向装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3614380B2 (ja) 2001-05-17 2005-01-26 三菱電機株式会社 電動式パワーステアリング装置
EP1363026A3 (en) 2002-04-26 2004-09-01 Denso Corporation Invertor integrated motor for an automotive vehicle
JP4623430B2 (ja) 2006-02-01 2011-02-02 日本電産株式会社 ブスバーユニット、電動モータおよびブスバーユニットの製造方法
JP5177711B2 (ja) * 2010-05-21 2013-04-10 株式会社デンソー 電動装置
JP5012953B2 (ja) * 2010-05-21 2012-08-29 株式会社デンソー 駆動装置
JP5461493B2 (ja) 2011-09-14 2014-04-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動パワーステアリング装置
JP5912430B2 (ja) 2011-11-10 2016-04-27 日本電産エレシス株式会社 電動パワーステアリング用の電子制御ユニット
JP5827157B2 (ja) * 2012-03-21 2015-12-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動アクチュエータの端子接続構造
JP5807846B2 (ja) * 2012-03-29 2015-11-10 株式会社デンソー 駆動装置
JP6026972B2 (ja) * 2013-08-07 2016-11-16 アスモ株式会社 減速機付モータ
JP6396228B2 (ja) * 2015-02-05 2018-09-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002120739A (ja) * 2000-10-18 2002-04-23 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング装置
US6577030B2 (en) * 2000-10-18 2003-06-10 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Electric power steering apparatus
JP2003324903A (ja) * 2002-04-26 2003-11-14 Denso Corp 車両用インバータ一体型モータ
JP2013196974A (ja) * 2012-03-21 2013-09-30 Hitachi Automotive Systems Ltd 端子接続部群および電動アクチュエータ
CN105383550A (zh) * 2014-09-03 2016-03-09 日立汽车系统株式会社 电动驱动装置和电动动力转向装置

Also Published As

Publication number Publication date
US10044248B2 (en) 2018-08-07
KR20170096204A (ko) 2017-08-23
WO2016125701A1 (ja) 2016-08-11
JP6408926B2 (ja) 2018-10-17
DE112016000624B4 (de) 2021-07-22
JP2016144382A (ja) 2016-08-08
US20180131256A1 (en) 2018-05-10
CN107408871A (zh) 2017-11-28
DE112016000624T5 (de) 2017-11-02
KR101788525B1 (ko) 2017-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107408871B (zh) 电动驱动装置以及电动动力转向装置
CN107431418B (zh) 电动驱动装置以及电动动力转向装置
CN105383550B (zh) 电动驱动装置和电动动力转向装置
US11362569B2 (en) Electric drive apparatus, and electric power steering apparatus
JP4521369B2 (ja) 電動ブレーキ装置
CN105827048A (zh) 旋转电机
CN107921995A (zh) 电动驱动装置及电动助力转向装置
CN108290603A (zh) 电动驱动装置及电动动力转向装置
US11279336B2 (en) Electrohydraulic motor vehicle control device comprising a hydraulic unit comprising electric components for actuating an electric motor arranged on a second circuit board embodied redundantly in two parts wherein the two parts define at least a part of an opening through which a pressure source extends
US9642266B2 (en) Electronic module for operation in a transmission
CN107921997A (zh) 电动驱动装置及电动助力转向装置
JP2009254141A (ja) 制御装置一体型電動パワーステアリング装置用モータおよび電動パワーステアリング装置
CN107921998A (zh) 电动驱动装置及电动助力转向装置
US20120014070A1 (en) Control device
JP2016146702A (ja) 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置
US20220009544A1 (en) Electrically-operated drive device and electrically-operated power steering device
JP6416647B2 (ja) 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置
JPH11334616A (ja) パワーステアリング装置
JP6486250B2 (ja) 電動駆動装置
US9878734B2 (en) Electric power steering apparatus
CN116868488A (zh) 用于车辆的电子控制单元、电动助力转向系统以及车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20210630

Address after: Ibaraki

Patentee after: Hitachi astemo Co.,Ltd.

Address before: Ibaraki

Patentee before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd.

TR01 Transfer of patent right