JP2012250559A

JP2012250559A - 電動倍力装置

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Publication number: JP2012250559A
Application number: JP2011122475A
Authority: JP
Inventors: Kazumoto Sano; 一元佐野; Hideaki Ishii; 英昭石井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2011-05-31
Publication date: 2012-12-20
Anticipated expiration: 2031-05-31
Also published as: JP5780835B2

Abstract

【課題】本発明は、組立時の信頼性が向上する電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵバスバー６５の端部は、モータハウジング３内にて、電動モータ５３に取付ネジ６６により機械的及び電気的に接続されているが、本電動倍力装置１では、モータハウジング３に、取付ネジ６６をモータハウジング３の外側から締め付けるための取付窓１０１を設け、該取付窓１０１に、該取付窓１０１を水密的に閉塞するための防水カバー１００ａを設け、該防水カバー１００ａに、各取付ネジ６６の脱落を防止するための各円柱部１０７（脱落防止部）を設けたので、各取付ネジ６６の脱落を防止することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ機構に採用される電動倍力装置に関するものである。

従来の電動倍力装置では、ＥＣＵからの指令に応じて電動モータを駆動して、該電動モータからの回転を回転直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達して、該出力部材により、マスタシリンダのピストンを推進させて該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる構造を備え、ＥＣＵをモータハウジングと一体的に設けたものがある（特許文献１参照）。

特開２００９−２０２８６７号公報

上述した特許文献１の発明に係る電動倍力装置では、モータハウジング内にて、バスバーの一端部がモータハウジング内の電動モータ（ステータ）にビスにより連結され、バスバーの他端部がＥＣＵハウジング内のバスバー端子に取付ねじにより連結されている。しかしながら、バスバー用の取付ねじが経年的に緩みを生じてしまうと脱落する懸念があり組立時の信頼性を向上させる必要があった。

本発明は、組立時の信頼性が向上する電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明に係る電動倍力装置の発明は、ＥＣＵと、該ＥＣＵの指令に応じて駆動する電動モータと、該電動モータからの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、該回転直動変換機構からの直線運動を伝達する出力部材と、を備え、前記電動モータは、モータハウジングに収容され、該モータハウジングの外周に前記ＥＣＵを収容するＥＣＵハウジングが取り付けられ、前記モータハウジングの、前記ＥＣＵハウジングが取り付けられる箇所に貫通孔を設け、該貫通孔を通って前記電動モータと前記ＥＣＵとを電気的に接続するバスバーを設けた電動倍力装置において、前記バスバーの端部は、前記モータハウジング若しくは前記ＥＣＵハウジング内にて、前記電動モータに取付ネジにより機械的及び電気的に接続され、前記モータハウジング若しくは前記ＥＣＵハウジングに、前記取付ネジを前記モータハウジング若しくは前記ＥＣＵハウジングの外側から締め付けるための取付窓を設け、該取付窓に、該取付窓を水密的に閉塞するための防水カバーを設け、該防水カバーに、前記取付ネジの脱落を防止する脱落防止部を設けたことを特徴とするものである。

本発明の電動倍力装置では、組立時の信頼性を向上させることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る電動倍力装置の断面図である。図２は、本電動倍力装置に採用された電動モータの端子台の斜視図である。図３は、本電動倍力装置の要部拡大図である。図４は、防水カバーを示し、（ａ）は一方からの側面図で、（ｂ）は平面図で、（ｃ）は他方からの側面図で、（ｄ）は（ｂ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５は、本電動倍力装置のモータハウジング本体に備えた取付窓の正面図である。図６は、本電動倍力装置のモータハウジング本体に備えた取付窓に防水カバーが装着された状態を示す正面図である。図７は、他の実施形態に係る防水カバーが採用された本電動倍力装置の要部拡大図である。図８は、他の実施形態に係る防水カバーを示し、（ａ）は一方からの側面図で、（ｂ）は平面図で、（ｃ）は他方からの側面図で、（ｄ）は（ｂ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図８に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係る電動倍力装置１の構造を示したものである。図１に示すように、本電動倍力装置１は、エンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを仕切る隔壁Ｗに一端が固定され、他端に後述のタンデムマスタシリンダ２を結合したモータハウジング３を備えている。なお、説明の便宜上、以下、エンジンルームＲ１側を前側、車室Ｒ２側を後側とそれぞれ呼ぶこととする。

モータハウジング３は、筒状のモータハウジング本体４と、モータハウジング本体４の後端にボルト止めされ、モータハウジング本体４の後端の開口部をシール部材５と共に密閉するリヤカバー６とからなっている。モータハウジング本体４の前壁７にタンデムマスタシリンダ２がスタッドボルト１０を用いて固結されて、取り付けられる。リヤカバー６は、隔壁Ｗにスタッドボルト１１を用いて固結され、この固結状態で、該リヤカバー６に一体に設けた筒状のボス部１２が隔壁Ｗを挿通して車室Ｒ２内へ延出される。

モータハウジング３には、タンデムマスタシリンダ２のプライマリピストンとして共用されるピストン組立体１４と、該ピストン組立体１４を構成するブースタピストン１６を駆動する電動アクチュエータ１７とを収容している。一方、モータハウジング３（モータハウジング本体４及びリヤカバー６）の上部には、ＥＣＵ１８が一体的に配置される。該ＥＣＵ１８は、電動アクチュエータ１７の駆動を制御するための制御部を収容するためのＥＣＵハウジング１９を備える。ＥＣＵハウジング１９は、箱形のＥＣＵハウジング本体１９ａと、該ＥＣＵハウジング本体１９ａの上部開口を閉鎖する蓋体１９ｂとからなる。ＥＣＵハウジング１９は、下面側、すなわち、ＥＣＵハウジング本体１９ａの蓋体１９ｂと反対の面側からは、電動アクチュエータ１７、後述する電動モータ５３へＥＣＵ１８から電流を供給するためのＥＣＵバスバー６５（バスバー）が突出して設けられている。また、モータハウジング本体４の上部の、ＥＣＵハウジング１９が取り付けられる部位には貫通孔２０が形成される。該モータハウジング本体４の貫通孔２０を覆うようにＥＣＵハウジング１９が着脱自在に結合されている。

タンデムマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）２は、有底のシリンダ本体２１とリザーバ２２とを備えている。シリンダ本体２１内の前側には、プライマリピストンとしてのピストン組立体１４と対をなすセカンダリピストン２３が摺動可能に配設されている。シリンダ本体２１内には、ピストン組立体１４とセカンダリピストン２３とにより２つの圧力室２５、２６が画成されており、ピストン組立体１４及びセカンダリピストン２３の前進に応じて各圧力室２５、２６内に封じ込められているブレーキ液が、シリンダ本体２１に設けた吐出ポート２７、２８から対応する系統のホイールシリンダＷＣへ圧送される。

また、シリンダ本体２１には、各圧力室２５、２６内とリザーバ２２とを連通するリリーフポート２９、３０が形成され、さらに、シリンダ本体２１の内面には、リリーフポート２９、３０の前側にそれぞれシール部材３１、３２が配設されている。また、各圧力室２５、２６内には、プライマリピストンとしてのピストン組立体１４とセカンダリピストン２３とを常時後退方向へ付勢する戻しばね３３、３４が配設されている。また、ブースタピストン１６内でその内周に形成した環状壁部３５と、戻しばね３３のばね受けとの間にスリーブ３８が配設される。各圧力室２５、２６は、ピストン組立体１４及びセカンダリピストン２３の後退端においてリリーフポート２９、３０を経てリザーバ２２と連通し、これにより各圧力室２５、２６にはリザーバ２２から必要なブレーキ液が補給される。

ピストン組立体１４は、出力部材としての筒状のブースタピストン１６と入力ピストン１５とからなる。中実の入力ピストン１５が、筒状をなすブースタピストン１６内にこれと相対移動可能に配設されている。ブースタピストン１６は、モータハウジング本体４の前壁７に嵌着された筒状ガイド４０に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がマスタシリンダ２の圧力室２５内に延出されている。
一方、入力ピストン１５は、ブースタピストン１６の内周に形成した環状壁部３５の貫通孔４１に摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じくマスタシリンダ２の圧力室２５内に延出されている。

なお、ブースタピストン１６と、マスタシリンダ２のシリンダ本体２１との間はシール部材３１によりシールされ、また、ブースタピストン１６の環状壁部３５と、入力ピストン１５との間はシール部材、すなわち、環状カップ（プランジャ）４２、環状プレート４３及びＯリング４４によりシールされており、これにより、圧力室２５からマスタシリンダ２外へのブレーキ液の漏出が防止されている。

一方、入力ピストン１５の後端部には拡径部材５０が連結され、該拡径部材５０の球面凹部にブレーキペダル（図示略）と連動する入力ロッド５１の先端部が揺動自在に連結されている。この結果、入力ピストン１５は、ブレーキペダルの操作によりブースタピストン１６内を進退移動するようになっている。なお、入力ロッド５１は、拡径部材５０をリヤカバー６の筒状ガイド部１２の後端に一体に形成した内方突起５２に当接させることにより後方（車室Ｒ２側）への移動が規制されている。すなわち、入力ピストン１５は、拡径部材５０がリヤカバー６の内方突起５２に当接した位置が後退端となる。

電動アクチュエータ１７は、電動モータ５３と、この電動モータ５３の回転を直線運動に変換してピストン組立体１４のブースタピストン１６（出力部材）に伝達する回転直動変換機構としてのボールねじ機構５４とからなっている。

電動モータ５３は、ステータ５５と、ステータ５５に対向して配置される永久磁石５６を有し、ステータ５５への通電により回転する中空のロータ５７とからなる。ステータ５５は、図１及び図２に示すように、直方体からなるステータ本体６０ａを円周上に間隔を置いて複数配置した形態で樹脂モールドされ、各ステータ本体６０ａに複数のコイル６０ｂを巻いて全体として環状に構成されたステータコイル６０と、該ステータコイル６０の後側に溶着され、該ステータコイル６０からの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル６０ｂを結線する結線リング６１と、該結線リング６１の上部に一方の端部が取付ネジ６４により固定される接続バスバー６３（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を有しステータコイル６０を跨ぐように配置される端子台６２とから構成される。該端子台６２は接続バスバー６３を一体的に樹脂モールドした略ブロック状に形成され、モータハウジング本体４内でＥＣＵ１８（ＥＣＵハウジング１９）の略直下に配置される。該端子台６２の前面で接続バスバー６３の他方の端部が配置される部位には、該接続バスバー６３の他方の端部を、ＥＣＵハウジング１９から突出して設けられ、ＥＣＵ１８からモータハウジング本体４の貫通孔２０を通って延びるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の計３本のＥＣＵバスバー６５（バスバー）の端部に機械的及び電気的に接続するための取付ネジ６６が螺合するネジ孔６７が形成される。

電動モータ５３は、そのステータ５５がモータハウジング本体４にボルト７０により固定されると共に、そのロータ５７が軸受７１、７２を介してモータハウジング本体４及びリヤカバー６に回動自在に支持されている。なお、軸受７１は、モータハウジング本体４の前壁７の段部に嵌合した状態で配置され、軸受７２は、リヤカバー６の段部に嵌合して設けられている。

ボールねじ機構（回転直動変換機構）５４は、電動モータ５３の構成であるロータ５７と、該ロータ５７の上部にボール７６を介して噛み合わされた中空のねじ軸７５とからなる。ねじ軸７５の後端部には軸方向に延びるスリット７７が形成されており、このスリット７７にリヤカバー６の内方突起５２が挿入されている。すなわち、ねじ軸７５は、モータハウジング３内に回動不能に配設されており、これにより、ロータ５７が回転すると、ねじ軸７５が直動するようになる。

一方、ねじ軸７５の内面には段部７８が設けられており、この段部７８にはブースタピストン１６の後端部に螺着されたフランジ部材７９が当接するようになっている。また、フランジ部材７９とモータハウジング本体４に嵌合した筒状ガイド４０との間には戻しばね８０が介装されており、ブースタピストン１６は、戻しばね８０により常時そのフランジ部材７９をねじ軸７５側の段部７８に当接させる状態を維持するようになっている。したがって、ナット部材７５の回転に応じてねじ軸７５が前進すると、該ねじ軸７５に押されてブースタピストン１６も前進する。本実施形態において、ねじ軸７５は、ブレーキ非作動時にはそのスリット７７の始端をリヤカバー６側の内方突起５２に当接させる後退端に位置決めされており、これに応じて、ブースタピストン１６も、ブレーキ非作動時には、後退端にあるねじ軸７５の段部７８に当接させる後退端に位置決めされている。なお、ねじ軸７５と筒状ガイド４０との間には、ねじ軸７５を後方へ付勢し、該ねじ軸７５が不用意に前進するのを規制する押えばね８１が介装されている。

また、ピストン組立体１４を構成するブースタピストン１６と入力ピストン１５との相互間には、一対のバランスばね８５、８５が配設されている。この一対のバランスばね８５、８５は、ブレーキ非作動時にブースタピストン１６と入力ピストン１５とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。

なお、車室Ｒ２内の所定箇所には、入力ロッド５１（またはブレーキペダル）の作動を介して車体に対する入力ピストン１５の絶対変位を検出するポテンションメータ（図示略）が配設される。一方、モータハウジング３内には、電動モータ５３の回転変位から車体に対するブースタピストン１６の絶対変位を検出するレゾルバ８６が配設される。このレゾルバ８６は、リヤカバー６にボルト止めされたレゾルバステータ８６ａと、電動モータ５３のロータ５７の外周面に配置されたレゾルバロータ８６ｂとからなる。

ＥＣＵハウジング１９から突出して設けられるＥＣＵバスバー６５は、モータハウジング３の上部にＥＣＵハウジング１９が取り付けられた状態で、モータハウジング本体４の貫通孔２０を通ってモータハウジング３内へ延びて、その端部が電動モータ５３の端子台６２の接続バスバー６３の他方の端部に重なるよう配置される。この状態で、ＥＣＵバスバー６５の端部と接続バスバー６３の他方の端部とが、取付ネジ６６（各相に対応して３本）により端子台６２の前面に固定されるようになっている。この取付ネジ６６の固定により、電動モータ５３とＥＣＵ１８とが電気的に接続されて、ＥＣＵ１８から電動モータ５３へ電流が供給されるようになっている。

また、モータハウジング３のモータハウジング本体４の前面側、すなわち前記タンデムマスタシリンダ２が取り付けられる面側には、端子台６２の接続バスバー６３の他方の端部と対向する部位に、各取付ネジ６６を挿入し、工具によって端子台６２のネジ孔６７へ各取付ネジ６６を締め付けるための取付窓１０１が形成される。該取付窓１０１には、該取付窓１０１を水密的に閉鎖するとともに、取付ネジ６６の脱落を防止する脱落防止部を有する防水カバー１００ａが嵌合される。

具体的に、図１及び図３に示すように、取付窓１０１は、端子台６２の接続バスバー６３の他方の端部と対向するモータハウジング本体４の壁部１０２の外周面に設けた凹部１０３と、該凹部１０３の底部に設けた嵌合孔１０４とから構成される。該凹部１０３は、防水カバー１００ａの板状ベース部１０５を収容する平面視長円形状で、その深さは板状ベース部１０５の厚みにＯリング１１０の外径を加えた長さよりも大きく設定される。嵌合孔１０４の平面視形状は、後述する防水カバー１００ａの筒状嵌合部１０６が嵌合するように長円形状に形成される。

防水カバー１００ａは、図３及び図４に示すように、平面視長円形状の板状ベース部１０５と、該板状ベース部１０５の一面の外周部から延び平面視長円形状の開口を有する筒状嵌合部１０６と、該筒状嵌合部１０６の内側に長手方向に間隔を置いて３箇所に設けられ、筒状嵌合部１０６と同方向に突設される円柱部１０７とから構成される。筒状嵌合部１０６の基部外周面には、Ｏリング１１０が装着される環状溝部１１１が形成される。また、筒状嵌合部１０６の対向する直線部位にはそれぞれ、上方を開放する切欠き部１１２が間隔を置いて４つ形成して、各切欠き部１１２間に３つの棒状壁部１１３を形成している。該各棒状壁部１１３の先端部の外周面に外方に向かって爪部１１４が突設される。各円柱部１０７の高さは、筒状嵌合部１０６の高さよりも低く形成され、その先端が前記各取付ネジ６６の頭部に対向するように形成される。

そして、図３及び図５に示すように、ＥＣＵ１８からモータハウジング本体４の貫通孔２０を通って延びるＥＣＵバスバー６５の端部を、電動モータ５３の端子台６２の接続バスバー６３の他方の端部に重ねて、各取付ネジ６６（各相に対応して３本）をモータハウジング本体４に設けた取付窓１０１から挿入すると共に、ＥＣＵバスバー６５の端部及び接続バスバー６３の他方の端部にそれぞれ挿通し、端部台６２の各ネジ孔６７に螺合することで、ＥＣＵバスバー６５の端部と接続バスバー６３の他方の端部とを共締めして両者を電気的及び機械的に接続する。

ここで、上記特許文献１のものでは、ＥＣＵと電動モータとの電気的接続をモータハウジングから突出したバスバーをＥＣＵハウジング内の端子台に取付ネジにより螺合することで行っている。このように、ＥＣＵハウジング内で取付ネジを螺合するためには、ＥＣＵハウジングの蓋体を外しておく必要があり、ＥＣＵの電子デバイス等に埃等が付着しないように細心の注意を払う必要がある。そこで、本実施形態では、上述したように、ＥＣＵバスバー６５をＥＣＵハウジング１９から突出して設けて、モータハウジング本体４内でＥＣＵ１８と電動モータ５３との電気的接続を行うようにしているため、ＥＣＵハウジング１９の蓋体１９ｂを取り外す必要がなく、電動倍力装置の製造が容易になるとともに、ＥＣＵに対する組付時の信頼性を向上させることができる。

その後、予め防水カバー１００ａの筒状嵌合部１０６の外周面に設けた環状溝部１１１にＯリング１１０を装着しておき、図３及び図６に示すように、モータハウジング本体４に設けた取付窓１０１の嵌合孔１０４に、Ｏリング付き防水カバー１００ａの筒状嵌合部１０６の先端を挿入して、各棒状壁部１１３に設けた爪部１１４を嵌合孔１０４に引っ掛け、取付窓１０１に防水カバー１００ａを組み付ける。この結果、図３に示すように、取付窓１０１は、防水カバー１００ａのＯリング１１０により水密的に閉鎖され、しかも、取付窓１０１の凹部１０３に防水カバー１００ａの板状ベース部１０５が収容されると共に、防止カバー１００ａの各円柱部１０７の先端が各取付ネジ６６の頭部に近接した位置、各円柱部１０７の先端と各取付ネジ６６の頭部との間隔が取付ネジ６６のネジ孔６７への螺合長よりも短く（小さく）なる位置に配置される。これにより、各取付ネジ６６が緩んだ場合でも、防止カバー１００ａの脱落防止部としての各円柱部１０７により各取付ネジ６６の脱落が防止される。

次に、他の実施形態に係る防水カバー１００ｂを図７及び図８に基づいて説明する。
防水カバー１００ｂは、平面視矩形状の本体部１２２の両端部から突設する各突設部１２１のそれぞれに取付ネジ用孔１２０を有する細長の板状ベース部１１５と、該板状ベース部１１５の一面の外周部から延び平面視長円形状の開口を有する筒状嵌合部１１６と、該筒状嵌合部１１６の内側で、長手方向に間隔を置いて３箇所に設けられ、筒状嵌合部１１６と同方向に突設される円柱部１１７とから構成される。筒状嵌合部１１６の基部外周面には、Ｏリング１１０が装着される環状溝部１１１が形成される。各円柱部１１７の高さは筒状嵌合部１１６の高さより高く形成される。

一方、取付窓１３０は、防水カバー１００ｂの板状ベース部１１５を収容するための凹部１３１と、該凹部１３１の底部に設けた嵌合孔１３２と、凹部１３１の底部に設けた、防水カバー１００ｂの板状ベース部１１５をねじ止めするためのネジ孔（図示略）とから構成される。

そして、図７に示すように、ＥＣＵバスバー６５の端部を、電動モータ５３の端子台６２の接続バスバー６３の他方の端部に取付ネジ６６により接続した後、取付窓１３０の嵌合孔１３２に、Ｏリング付き防水カバー１００ｂの筒状嵌合部１１６の先端を挿入して、板状ベース部１１５の各取付ネジ用孔１２０に取付ネジ（図示略）を挿入すると共に凹部１３１の底部に設けた各ネジ孔に螺合して防水カバー１００ｂを取付窓１３０に組み付ける。この結果、取付窓１３０の凹部１３１に防水カバー１００ｂの板状ベース部１１５が収容されると共に、防止カバー１００ｂの各円柱部１１７の先端が各取付ネジ６６の頭部に当接する。これにより、各取付ネジ６６の緩みが抑制され、ひいては、各取付ネジ６６の脱落が防止される。

そして、本電動倍力装置１では、ブレーキペダルの踏込みに応じて入力ロッド５１、すなわち入力ピストン１５が前進すると、その動きがポテンショメータにより検出される。すると、該ポテンショメータからの信号を受けてＥＣＵ１８から電動モータ５３に起動指令が出力され、これにより、電動モータ５３のロータ５７が回転して、その回転がボールねじ機構５４により直動に変換されてブースタピストン１６に伝達される。すなわち、入力ピストン１５とブースタピストン１６とが一体的に前進（推進）し、ブレーキペダルから入力ピストン１５に付与される入力推力と、電動モータ５３からブースタピストン１６に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ２内の圧力室２５、２６に発生する。このとき、入力ピストン１５とブースタピストン２１との間に相対変位が生じないようにＥＣＵ１８により電動モータ５３のロータ５７の回転を制御すると、入力ピストン１５とブースタピストン１６との間に介装した一対のバランスばね８５、８５が中立位置を維持する。このときの倍力比は、相対変位量がゼロであることから、ブースタピストン１６の受圧面積と、入力ピストン１５の受圧面積との面積比で一義的に定まる。

なお、中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を増加させる方向（前側）へブースタピストン１６を相対変位させると、倍力比（制動力）が大きくなり、電動モータ５３によるブレーキアシスト動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の増加に伴ってブレーキペダルへの反力が増大しようとするが、ブースタピストン１６の前側への相対変位に応じて、一対のバランスばね８５、８５のうち後側（ブレーキペダル側）のバランスばね８５の付勢力が増大するので、この付勢力によってペダル反力の増大分が相殺される。一方、中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を減圧させる方向（後側）へブースタピストン１６を相対変位させると、倍力比（制動力）が減少して、回生制動時の回生協調動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の低下に伴ってペダル反力が減少しようとするが、ブースタピストン１６の後側への相対変位に応じて、一対のバランスばね８５、８５のうち前側（マスタシリンダ２側）のバランスばね８５の付勢力が増大するので、この付勢力によってペダル反力の減少分が相殺される。すなわち、ペダル反力は一対のバランスばね８５、８５の付勢力により調整されるためにブレーキ操作の違和感はなくなる。

以上説明したように、本発明の実施形態に係る電動倍力装置１では、まず、ＥＣＵ１８からモータハウジング本体４の貫通孔２０を通って延びるＥＣＵバスバー６５の端部を、電動モータ５３の端子台６２の接続バスバー６３の他方の端部に重ねて、各取付ネジ６６をモータハウジング本体４に設けた取付窓１０１（１３０）から挿入すると共に、ＥＣＵバスバー６５の端部及び接続バスバー６３の他方の端部にそれぞれ挿通し、端子台６２の各ネジ孔６７に螺合して、ＥＣＵバスバー６５の端部と接続バスバー６３の他方の端部とを電気的及び機械的に接続する。その後、取付窓１０１（１３０）の嵌合孔１０４（１３２）に、Ｏリング付き防水カバー１００ａ（１００ｂ）の筒状嵌合部１０６（１１６）の先端を挿入して、取付窓１０１（１３０）に防水カバー１００ａ（１００ｂ）を組み付ける。この結果、防止カバー１００ａ（１００ｂ）の各円柱部１０７（１１７）の先端が各取付ネジ６６の頭部に近接または当接した位置に配置される。これにより、各取付ネジ６６の脱落が防止される。

なお、本実施形態においては、取付窓１０１（１３０）をモータハウジング本体４の前面側に形成しているが、これに限らず、モータハウジング本体４の側面側やリアカバー６に形成するようにしてもよい。また、取付窓１０１（１３０）をＥＣＵハウジング１９に形成してよく、この場合に、バスバーは貫通孔２０を通ってモータハウジング本体４から突出してＥＣＵハウジング１９内へ延びるように形成することになる。

１電動倍力装置，２タンデムマスタシリンダ（マスタシリンダ），３モータハウジング，４モータハウジング本体，６リヤカバー，１４ピストン組立体，１６ブースタピストン（出力部材），１７電動アクチュエータ，１８ＥＣＵ，１９ＥＣＵハウジング，２０貫通孔，５３電動モータ，５４ボールねじ機構（回転直動変換機構），６２端子台，６３接続バスバー，６５ＥＣＵバスバー（バスバー），６６取付ネジ，１００ａ、１００ｂ防水カバー，１０１、１３０取付窓，１０５、１１５板状ベース部，１０６、１１６筒状嵌合部，１０７、１１７円柱部（脱落防止部）

Claims

ＥＣＵと、該ＥＣＵの指令に応じて駆動する電動モータと、該電動モータからの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、該回転直動変換機構からの直線運動を伝達する出力部材と、を備え、
前記電動モータは、モータハウジングに収容され、
該モータハウジングの外周に前記ＥＣＵを収容するＥＣＵハウジングが取り付けられ、
前記モータハウジングの、前記ＥＣＵハウジングが取り付けられる箇所に貫通孔を設け、
該貫通孔を通って前記電動モータと前記ＥＣＵとを電気的に接続するバスバーを設けた電動倍力装置において、
前記バスバーの端部は、前記モータハウジング若しくは前記ＥＣＵハウジング内にて、前記電動モータに取付ネジにより機械的及び電気的に接続され、
前記モータハウジング若しくは前記ＥＣＵハウジングに、前記取付ネジを前記モータハウジング若しくは前記ＥＣＵハウジングの外側から締め付けるための取付窓を設け、
該取付窓に、該取付窓を水密的に閉塞するための防水カバーを設け、
該防水カバーに、前記取付ネジの脱落を防止する脱落防止部を設けたことを特徴とする電動倍力装置。
前記防水カバーは、前記取付窓に嵌合する筒状嵌合部と、該筒状嵌合部内に設けられ、該筒状嵌合部と同じ方向に延びて前記取付ネジに対向する前記脱落防止部とを備えることを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。