WO2020059324A1

WO2020059324A1 - ブレーキ制御装置

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Publication number: WO2020059324A1
Application number: PCT/JP2019/030634
Authority: WO
Inventors: 亮平丸尾; 千春中澤
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2018-09-18
Filing date: 2019-08-05
Publication date: 2020-03-26
Also published as: JP2020044918A; JP7068119B2

Abstract

ブレーキ制御装置は、ハウジングの正面から背面へ向かって回転軸線の方向に延出する挿通孔を通して、モータと第１コントロールユニットとを電気的に接続する、モータの第１モータ電源ラインを含むバスバーと、ハウジングの外部を経由して、モータと第１コントロールユニットとを電気的に接続する、モータの第２モータ電源ラインを含むバスバーと、を備える。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　特許文献１には、ハウジングを挟んでモータとコントロールユニットとが配置されたブレーキ制御装置が開示されている。ハウジングの内部には、モータとコントロールユニットとを電気的に接続する接続部が貫通する挿通孔が形成されている。

米国特許第9764725号明細書

　しかしながら、上記特許文献１にあっては、接続部を冗長化する場合、挿通孔の大径化または複数化が必要となり、装置全体の大型化を招くおそれがあった。

本発明の目的の一つは、装置の大型化を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、ハウジングの第１の面から第２の面へ向かって回転軸線の方向に延出する挿通孔を通して、モータとコントロールユニットとを電気的に接続する、モータの第１モータ電源ラインを含む第1系統接続部と、ハウジングの外部を経由して、モータとコントロールユニットとを電気的に接続する、モータの第２モータ電源ラインを含む第２系統接続部と、を備える。

　よって、本発明の一実施形態によれば、装置の大型化を抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の正面図である。ブレーキ制御装置1の縦断面図である。第１コントロールユニット5をハウジング2に取り付けるときの状態を示す斜視図である。実施形態１のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。実施形態２のブレーキ制御装置1Aの斜視図である。ブレーキ制御装置1Aの縦断面図である。実施形態３のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。実施形態４のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。実施形態５のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。

　〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ制御装置1の正面図、図２はブレーキ制御装置1の縦断面である。
ブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを発電により電気エネルギに変換することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置1は、車両の運動エネルギを摩擦により熱エネルギに変換することで制動力を発生させる。各車輪には、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、液圧式のブレーキキャリパを有する。なお、一般的なガソリン車においても燃費向上を目的に、低負圧な燃焼サイクルの採用やアイドルストップ機能等により、低負圧・負圧レス傾向にあるため、内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両にも、ブレーキ制御装置1は適用可能である。

　ブレーキキャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを有する。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダの液圧によって移動する。ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられることにより、その摩擦力によって制動力が発生する。ブレーキ制御装置1は、プライマリおよびセカンダリの２系統のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダと各ブレーキ作動ユニットとの間に配置され、各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダのブレーキ液圧を制御する。

　ブレーキ制御装置1は、車両の運転室から隔離されたエンジンルームやモータ室内に配置されている。ブレーキ制御装置1は、ハウジング2、モータ3、ストロークシミュレータ4、第１コントロールユニット5および第２コントロールユニット6を有する。
ハウジング2は、その内部にポンプ7、複数の電磁弁8等および複数の液圧センサ9等を収容する筐体である。ハウジング2は、アルミニウム合金で形成された略直方体のブロックである。ハウジング2は、その内部に、ブレーキ液が流通するプライマリおよびセカンダリの２系統の回路を有する。２系統の回路は、複数の液路（油路）から構成されている。ハウジング2は、複数のインシュレータ（100a,100b等）およびマウントブラケット（ブラケット）101を介してモータ室のフロアに固定されている。インシュレータ100a,100b等はゴム製であり、マウントブラケット101は金属製である。マウントブラケット101は、複数のスクリュによりフロアと締結されている。

　モータ3は、３相ブラシレスモータであり、モータケース31、ステータ32、ロータシャフト33、ロータ34およびモータケースカバー35を有する。モータケース31は、鉄製またはアルミニウム合金製であり、円筒部31aおよび底部31bを有する有底円筒状に形成されている。モータケース31は、ハウジング2の正面（第１の面）21に図外のスクリュを用いて締結されている。ステータ32は、円筒部31aの内周面に固定されている。ステータ32は、デルタ結線またはスター結線された３相のコイルを有する。ロータシャフト33は、軸方向にわたって複数の異なる外径を有する略円柱状に形成され、モータケース31に対し回転軸線O周りに回転可能に取り付けられている。以下、回転軸線Oが延びる方向にX軸を設定し、ハウジング2の側からモータ3の側へ向かう方向をX軸正方向と規定する。また、回転軸線Oの放射方向を径方向、回転軸線O周りの方向を周方向とする。

　ロータシャフト33のX軸正方向端は、底部31bに取り付けられたベアリング37aにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸負方向端付近は、モータケースカバー35に取り付けられたベアリング37bにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸負方向端は、モータケースカバー35よりもX軸負方向側へ突出する。ロータ34は、ロータシャフト33の外周に固定され、ステータ32と径方向に対向する。ロータ34はロータシャフト33と一体に回転する。ロータ34は、その外周面に複数の永久磁石を備える。

　モータケースカバー35は、合成樹脂製であり、本体部35aおよび延長部35bを有する。本体部35aは、円筒部31aのX軸負方向端に嵌合し、モータケース31の内部を塞ぐ。本体部35aは、複数のバスバー351を有する。各バスバー351のうちの少なくとも１つは、ハウジング2に設けられたバスバー（第1系統接続部）27と接続する。バスバー27は、ハウジング2の挿通孔2aを貫通する。延長部35bは、本体部35aから鉛直方向下側へ突出し、X軸負方向側へ延びるくの字型に形成されている。延長部35bは、バスバー（第２系統接続部）352を内包する。バスバー352は、本体部35aの各バスバー351のうちの少なくとも１つと接続する。バスバー352は、延長部35bのX軸負方向端に設けられた第２コネクタ354から外部へ突出し、当該突出部分は接続端子として機能する。バスバー27およびバスバー352の詳細は後述する。

　ストロークシミュレータ4は、スプリングで支持されたプランジャを内蔵する。プランジャの移動により、マスタシリンダから排出されたブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレーキペダルに反力を発生させる。ストロークシミュレータ4は、ハウジング2の右側面26にスクリュを用いて締結されている。
ポンプ7は、モータ3の回転駆動により図外のリザーバタンク内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダへ向けて吐出する。ポンプ7は、プライマリ系統とセカンダリ系統の２系統で共用されている。実施形態１では、ポンプ7として、音振性能等に優れた５つのプランジャポンプ7aを採用している。各プランジャポンプ7aは、ハウジング2に形成された５つのシリンダ収容孔2bに収容されている。各シリンダ収容孔2bは、ハウジング2の右側面26に２個、左側面25に２個、底面（第３の面）24に１個配置され、周方向に等ピッチで並ぶ。各シリンダ収容孔2bは、カム室2cと接続する。

　カム室2cは、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の正面21に開口する。X軸方向から見たとき、カム室2cの中心は回転軸線O上にある。カム室2cには、ロータシャフト33のX軸負方向端部が収容されている。ロータシャフト33のX軸負方向端部には、カム部33aが形成されている。カム部33aの外周には、ベアリング72が取り付けられている。モータ3の回転駆動によりカム部33aが回転すると、各プランジャポンプ7aにおいてベアリング72の外輪と当接するプランジャ7a1が往復運動することにより、ポンプ7は、ブレーキ液の吸入と吐出を行う。

　複数の電磁弁8等は、第１コントロールユニット5からの制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁8等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。電磁弁8等は、複数の弁収容孔2eにその一部が収容されている。各弁収容孔2eは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面（第２の面）22に開口する。
複数の液圧センサ9等は、マスタシリンダ液圧、プライマリおよびセカンダリのホイルシリンダ液圧、およびポンプ7の吐出圧を検出する。液圧センサ9等は、複数のセンサ収容孔2fにその一部が収容されている。各センサ収容孔2fは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。X軸方向から見たとき、各弁収容孔2eおよび各センサ収容孔2fは、互いに離間して配置されている。

　第１コントロールユニット5は、ハウジング2に取り付けられた液圧センサ9等、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサおよび車両側からの走行状態に関する情報が入力される。第１コントロールユニット5は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて複数の電磁弁8等を作動させると共に、第２コントロールユニット6を介してモータ3を作動させることにより、各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　第１コントロールユニット5は、ケース51および第１制御基板52を有する。ケース51は、合成樹脂製であり、本体部511およびカバー512を有する。本体部511は、X軸正方向側が凹状に形成され、複数の電磁弁8等の各ソレノイド8a等を覆う。本体部511は、図外のスクリュによりハウジング2の背面22に締結されている。本体部511は、X軸負方向側に基板収容部511aを有する。基板収容部511aには、第１制御基板52が収容されている。カバー512は、本体部511のX軸負方向側に固定され、基板収容部511aを覆う蓋部材である。

　第１制御基板52は、基板収容部511a内において、ハウジング2の背面22と平行に配置されている。第１制御基板52は、モータ3および各ソレノイド8aへの通電状態を制御するモータ制御回路、ソレノイド制御回路およびソレノイド駆動回路を有する。モータ制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、第２コントロールユニット6に設けられたモータ駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、ソレノイド駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、各ソレノイド8aを駆動させる回路である。第１制御基板52は、複数の液圧センサ9等の端子および各ソレノイド8aの端子とそれぞれ電気的に接続されている。また、第１制御基板52は、バスバー27を介して第２制御基板61と電気的に接続されている。

　本体部511は、ハウジング2の左側面25よりも左側へ突出し、この部分には、外部コネクタ513が取り付けられている。また、本体部511は、ハウジング2の底面24よりも下方へ突出する延出部511bを有する。第１制御基板52の一部は、ハウジング2の底面24よりも下方へ突出する。外部コネクタ513の各端子は、X軸正方向側に向かって露出すると共に、X軸負方向側へ延びて第１制御基板52と接続する。外部コネクタ513の各端子は、外部機器やバッテリ等に接続可能である。外部機器等に車両ハーネスを介して接続する別のコネクタがX軸正方向側から外部コネクタ513に挿入されることにより、外部機器と第１制御基板52とが電気的に接続される。また、外部コネクタ513を介して、バッテリから第１制御基板52への給電が行われる。

　延出部511bには、モータケースカバー35のバスバー352が挿入される第１コネクタ514が取り付けられている。第１コネクタ514は、延出部511bからX軸正方向側へ向かって突出する。第１コネクタ514の各端子は、X軸正方向側に向かって露出すると共に、X軸負方向側へ延びて第１制御基板52および外部コネクタ513の各端子と接続する。第２コネクタ354の各端子がX軸正方向側から第１コネクタ514に挿入されることにより、バスバー352を介して第１制御基板52と後述する第２制御基板61とが電気的に接続される。

　第２コントロールユニット6は、第２制御基板61を有し、モータケース31内に収容されている。第２制御基板61は、X軸方向において、ロータ34とモータケースカバー35との間に配置され、モータケースカバー35に支持されている。第２制御基板61は、ハウジング2の正面21と平行に配置されている。第２制御基板61は、X軸正方向側の面に、モータ駆動回路61aおよびホールIC61bが実装されている。モータ駆動回路61aは、MOSFET等の駆動素子を有し、モータ3を駆動させる回路である。ホールIC61bは、ロータシャフト33に固定された円板形状のマグネット33bと近接し、マグネット33bと対向する。ホールIC61bは、マグネット33bの回転に伴う磁束密度の変化から、マグネット33bの周方向における回転位置を検出することにより、ロータシャフト33の回転速度、すなわちモータ回転数を検出する。マグネット33bおよびホールIC61bによりモータ回転数センサ（モータ回転状態検出センサ）62が構成される。ホールIC61bの出力は、第２制御基板61から第１制御基板52へ送られ、モータ3の制御に供される。
なお、マグネット33bを設けず、ロータ34の外周面に設けられたマグネットの磁束を直接検出する構成としても良い。
また、上記では、第２制御基板61を第２コントロールユニット6内に設けているが、第２コントロールユニット6を廃止し、第２制御基板61を第１コントロールユニット5内に設けても良い。また、第２制御基板61を第１コントロールユニット5内に設ける場合は、第２制御基板61が備える機能を第１制御基板52に集約して１枚の制御基板とした構成としても良い。

　図４は、実施形態１のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。
バスバー27およびバスバー352は、複数のバスバー（以下、ラインと称す。）を有する。各ラインは、絶縁層によって互いに絶縁されている。
バスバー27は、第１モータ電源ライン27a、第１モータ駆動信号ライン27b、第１信号ライン27cおよび第１センサ駆動電源ライン27dを有する。第１モータ電源ライン27aは、モータ駆動回路61aへ電源を供給するための２本（電源側、グランド側）の電源ライン27a1,27a2を有する。第１モータ駆動信号ライン27bは、モータ制御回路からモータ駆動回路61aの各MOSFETへ駆動信号（ゲート駆動電圧）を送信するための３本（U/V/W相）の信号ライン27b1,27b2,27b3を有する。第１信号ライン27cは、ホールIC61bの出力を第１制御基板52へ送信するための３本（U/V/W相）の信号ライン27c1,27c2,27c3を有する。第１センサ駆動電源ライン27dは、ホールIC61bへ電源を供給するための２本（電源側、グランド側）の電源ライン27d1,27d2を有する。

　バスバー352は、第２モータ電源ライン352a、第２モータ駆動信号ライン352b、第２信号ライン352cおよび第２センサ駆動電源ライン352dを有する。第２モータ電源ライン352aは、モータ駆動回路61aへ電源を供給するための２本（電源側、グランド側）の電源ライン352a1,352a2を有する。第２モータ駆動信号ライン352bは、モータ制御回路からモータ駆動回路61aの各MOSFETへ駆動信号（ゲート駆動電圧）を送信するための３本（U/V/W相）の信号ライン352b1,352b2,352b3を有する。第２信号ライン352cは、ホールIC61bの出力を第１制御基板52へ送信するための３本（U/V/W相）の信号ライン352c1,352c2,352c3を有する。第２センサ駆動電源ライン352dは、ホールIC61bへ電源を供給するための２本（電源側、グランド側）の電源ライン352d1,352d2を有する。

　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
従来のブレーキ制御装置では、ハウジングの内部に形成された挿通孔を通る接続部により、モータとコントロールユニットとが接続されている。ここで、接続部を冗長構成とする場合、挿通孔の大径化または複数化が必要となる。ところが、ハウジングの内部にはポンプ、複数の電磁弁、複数の液圧センサ、多数の液路、ボルト穴等があるため、挿通孔を大径化または複数化するための充分なスペースを確保するのは困難である。つまり、接続部を冗長化するためには、ハウジングを大きくせざるを得ず、ブレーキ制御装置全体の大型化を招くおそれがあった。

　これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置1は、ハウジング2の正面21から背面22へ向かって回転軸線Oの方向に延出する挿通孔2aを通して、モータ3と第１コントロールユニット5とを電気的に接続する、モータ3の第１モータ電源ライン27aを含むバスバー27と、ハウジング2の外部を経由して、モータ3と第１コントロールユニット5とを電気的に接続する、モータ3の第２モータ電源ライン352aを含むバスバー352と、を備える。すなわち、ブレーキ制御装置1は、モータ3と第１コントロールユニット5とを電気的に接続するモータ電源ラインの冗長構成を前提として、２系統のモータ電源ライン27a,352aのうち、第１モータ電源ライン27aはハウジング2の内部を通して第１コントロールユニット5に接続し、第２モータ電源ライン352aはハウジング2の外部から第１コントロールユニット5に接続する。これにより、ハウジング2の挿通孔2aを大径化および複数化が不要となり、ハウジング2を大きくすることなく、モータ電源ラインを冗長化できる。この結果、ブレーキ制御装置1の大型化を抑制できる。

　バスバー27は、第１モータ駆動信号ライン27bを含み、バスバー352は、第２モータ駆動信号ライン352bを含む。これにより、モータ駆動信号ラインの冗長化を図りつつ、ブレーキ制御装置1の大型化を抑制できる。
バスバー27は、ホールIC61bの第１信号ライン27cを含み、バスバー352は、ホールIC61bの第２信号ライン352cを含む。これにより、ホールIC61bの信号ラインの冗長化を図りつつ、ブレーキ制御装置1の大型化を抑制できる。
バスバー27は、ホールIC61bの第１センサ駆動電源ライン27dを含み、バスバー352は、ホールIC61bの第２センサ駆動電源ライン352dを含む。これにより、ホールIC61bの駆動電源ラインの冗長化を図りつつ、ブレーキ制御装置1の大型化を抑制できる。

　ハウジング2は、正面21と背面22と連続し、ハウジング2が車両に搭載された状態で鉛直方向下側となる底面24を有し、バスバー27は、底面24と、底面24と対向するハウジング2を車体に固定するためのマウントブラケット101と、の間を経由して第１コントロールユニット5と接続する。ハウジング2の底面24とマウントブラケット101との間には、制振用のインシュレータ100aが設置されている。このため、底面24とマウントブラケット101との間であって、インシュレータ100aの周囲の空間はデッドスペースとなる。そこで、底面24とマウントブラケット101との間にバスバー27を通すことにより、デッドスペースを有効利用でき、ブレーキ制御装置1の大型化をさらに抑制できると共に、車両搭載時のレイアウト性を向上できる。

　第１コントロールユニット5は、底面24とマウントブラケット101との間に延出した延出部511bを有し、バスバー352は、延出部511bに設けられた第１コネクタ514に接続されている。これにより、バスバー352および第１コネクタ514を互いに対向配置し、ハウジング2に第１コントロールユニット5を取り付ける方向と、バスバー352を第１コネクタ514に挿入する方向と、を一致させることにより、組み付け作業を容易化できる。また、バスバー352の取り回しが複雑化するのを抑制できる。
ハウジング2の外部でモータ3と第１コントロールユニット5とを接続する接続部が、バスバー352である。これにより、接続部にフレキシブル配線を用いた場合と比べて、耐久性向上およびコンパクト化を図れる。
モータ3は、３相ブラシレスモータである。ブラシレスモータは、ブラシ付きモータと比べて電源ラインが多く必要であるため、ブレーキ制御装置1の大型化抑制効果が顕著である。

　〔実施形態２〕
  実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図５は実施形態２のブレーキ制御装置1Aの斜視図、図６はブレーキ制御装置1Aの縦断面図である。
  実施形態２では、ハウジング2の外部でモータ3と第１コントロールユニット5とを接続する接続部が、ワイヤハーネス28である点で実施形態１と相違する。
  実施形態２のブレーキ制御装置1Aは、ハウジング2の外部でモータ3と第１コントロールユニット5とを接続する接続部が、ワイヤハーネス28である点で実施形態１と相違する。ワイヤハーネス28は、モータ側ハーネス28aおよびコントロールユニット側ハーネス28bを有する。モータ側ハーネス28aは、モータケースカバー35の延長部35cに固定されている。延長部35cは、本体部35aから鉛直方向下側へ突出し、モータケース31の外周面に沿ってX軸正方向側へ延びる。モータ側ハーネス28aの各電線（以下、ラインと称す。）は、延長部35cの内部に設けられたバスバー353と接続する。バスバー353は、本体部35aの各バスバー351のうちの少なくとも１つと接続する。モータ側ハーネス28aの先端には、オスコネクタ281が取り付けられている。

　コントロールユニット側ハーネス28bは、外部コネクタ513に挿入される車両側コネクタ29に固定されている。コントロールユニット側ハーネス28bの各電線（以下、ラインと称す。）は、外部機器やバッテリ等に接続する車両ハーネス30と共に第１コントロールユニット5と接続する。コントロールユニット側ハーネス28bの先端には、メスコネクタ282が取り付けられている。メスコネクタ282にオスコネクタ281を挿入することにより、モータ側ハーネス28aとコントロールユニット側ハーネス28bとが電気的に接続される。
バスバー27およびワイヤハーネス28における各ラインの構成は実施形態１と同じである。

　実施形態２のワイヤハーネス28は、車両ハーネス30と共に第１コントロールユニット5と接続する。これにより、外部コネクタ513に車両側コネクタ29を接続することでワイヤハーネス28を第１コントロールユニット5に接続できるため、第１コントロールユニット5側にワイヤハーネス28を接続するためのコネクタやバスバーの受け形状を設ける必要がない。よって、ケース51として既存のケースを流用でき、コストアップを抑制できる。
ハウジング2の外部でモータ3と第１コントロールユニット5とを接続する接続部が、ワイヤハーネス28である。ワイヤハーネス28は柔軟性が高く、バスバー等の強固な部材と比べて振動の影響を受けにくいため、車体の振動による劣化や破損を抑制できる。また、ワイヤハーネス28は取り回しが容易であるため、接続の位置にかかわらず、モータ3と第１コントロールユニット5とを容易に接続できる。

　〔実施形態３〕
  実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図７は、実施形態３のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。
  実施形態３は、バスバー27が第１モータ電源ライン27a、第１モータ駆動信号ライン27b、第１信号ライン27cおよび第１センサ駆動電源ライン27dに加え、第２モータ駆動信号ライン352bおよび第２信号ライン352cを有する点で実施形態１と相違する。
  モータ駆動信号は、比較的低電圧、小電流の信号であるため、ノイズの影響を受けやすい。そこで、モータ駆動信号ラインを冗長化するにあたり、２系統のモータ駆動信号ライン27b,352bが共にハウジング2の内部を通る構成を採用した。よって、ハウジング2の電磁遮蔽効果により両モータ駆動信号ライン27b,352bが共にノイズの影響を受けにくくなるため、モータ3の制御性を向上できる。
  ホールIC61bの信号は、比較的低電圧、小電流の信号であるため、ノイズの影響を受けやすい。そこで、ホールIC61bの信号ラインを冗長化するにあたり、２系統の信号ライン27c,352cが共にハウジング2の内部を通る構成を採用した。よって、ハウジング2の電磁遮蔽効果により両信号ライン27c,352cが共にノイズの影響を受けにくくなるため、モータ回転数の検出精度を向上できる。

　〔実施形態４〕
  実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図８は、実施形態４のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。
  実施形態４は、バスバー27が第１モータ電源ライン27a、第１モータ駆動信号ライン27b、第１信号ライン27cおよび第１センサ駆動電源ライン27dに加え、第２モータ駆動信号ライン352bおよび第２センサ駆動電源ライン352dを有する点で実施形態１と相違する。
  ホールIC61bの駆動電源ラインには、比較的低電圧、小電流が流れるため、ノイズの影響を受けやすい。そこで、ホールIC61bの駆動電源ラインを冗長化するにあたり、２系統の駆動電源ライン27d,352dが共にハウジング2の内部を通る構成を採用した。よって、ハウジング2の電磁遮蔽効果により両駆動電源ライン27d,352dが共にノイズの影響を受けにくくなるため、モータ回転数センサ62の安定動作性を向上できる。

　〔実施形態５〕
  実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図９は、実施形態５のバスバー27およびバスバー352の構成を示す模式図である。
  実施形態５は、バスバー27が第１モータ駆動信号ライン27b、第１信号ライン27c、第１センサ駆動電源ライン27d、第２モータ駆動信号ライン352b、第２信号ライン352cおよび第２センサ駆動電源ライン352dを有し、バスバー352が第１モータ電源ライン27aおよび第２モータ電源ライン352aを有する点で実施形態１と相違する。
  モータ電源ラインには、比較的高電圧、大電流が流れるため、発熱しやすい。そこで、実施形態５では、バスバー352のみがモータ電源ライン（第１モータ電源ライン27aおよび第２モータ電源ライン352a）を有する構成を採用した。つまり、発熱しやすい２つのモータ電源ラインをハウジング2の外部に通すことにより、第１モータ電源ライン27aおよび第２モータ電源ライン352aの放熱拡散を促進できる。また、ハウジング2の内部が高温になるのを抑制できる。
  さらに、モータ駆動信号ライン（第１モータ駆動信号ライン27bおよび第２モータ駆動信号ライン352b）、ホールIC61bの信号ライン（第１信号ライン27cおよび第２信号ライン352c）およびホールIC61bの駆動電源ライン（第１センサ駆動電源ライン27dおよび第２センサ駆動電源ライン352d）をハウジング2の内部に通すことにより、ノイズの影響を抑制できる。

　〔他の実施形態〕
  以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  モータおよびコントロールユニットは、ハウジングの各面のうち互いに連続する面に配置されていてもよい。
  第２コントロールユニット6を廃止し、第２制御基板61を第１コントロールユニット5内に設けても良い。また、第２制御基板61を第１コントロールユニット5内に設ける場合は、第２制御基板61が備える機能を第１制御基板52に集約して１枚の制御基板とした構成としても良い。
  本発明のブレーキ制御装置は、モータ電源ライン、モータ駆動信号ライン、信号ラインまたはセンサ駆動電源ラインの少なくとも１つが冗長構成であればよい。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、モータと、前記モータを制御するコントロールユニットと、前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間し、前記コントロールユニットが配置される第２の面と、を備えるハウジングと、前記ハウジングの前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出する挿通孔を通して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第１モータ電源ラインを含む第1系統接続部と、前記ハウジングの外部を経由して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第２モータ電源ラインを含む第２系統接続部と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記第１系統接続部は、前記モータの第１モータ駆動信号ラインを含み、前記第２系統接続部は、前記モータの第２モータ駆動信号ラインを含む。

　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ制御装置は、前記モータの回転状態を検出するモータ回転状態検出センサを有し、前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１信号ラインを含み、前記第２系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第２信号ラインを含む。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１センサ駆動電源ラインを含み、前記第２系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第２センサ駆動電源ラインを含む。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１系統接続部は、前記モータの第１モータ駆動信号ラインおよび第２モータ駆動信号ラインを含む。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ制御装置は、前記モータの回転状態を検出するモータ回転状態検出センサを有し、前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１信号ラインおよび第２信号ラインを含む。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ制御装置は、前記モータの回転状態を検出するモータ回転状態検出センサを有し、前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１センサ駆動電源ラインおよび第２センサ駆動電源ラインを含む。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２系統接続部は、車両ハーネスを介して前記コントロールユニットと接続する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２系統接続部は、ワイヤハーネスである。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記第１の面と前記第２の面と連続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で鉛直方向下側となる第３の面を有し、前記第２系統接続部は、前記第３の面と、前記第３の面と対向する前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットと、の間を経由して前記コントロールユニットと接続する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、前記第２系統接続部は、前記延出部に接続されている。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２系統接続部は、バスバーである。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータは、ブラシレスモータである。

　また、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ある態様において、モータと、前記モータを制御するコントロールユニットと、前記モータ及び前記コントロールユニットが配置されるハウジングと、前記ハウジングに設けられた挿通孔を通して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第１モータ電源ラインを含む第1系統接続部と、前記ハウジングの外部を経由して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第２モータ電源ラインを含む第２系統接続部と、を備える。
さらに、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ある態様において、モータと、前記モータを制御するコントロールユニットと、前記モータ及び前記コントロールユニットが配置されるハウジングと、前記ハウジングに設けられた挿通孔を通して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、第１のラインを含む第1系統接続部と、前記ハウジングの外部を経由して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記第１のラインと同じ機能を有する第２のラインを含む第２系統接続部と、備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記第２系統接続部は、前記第１系統接続部よりも高電圧、大電流が流れる。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１８年９月１８日付出願の日本国特許出願第２０１８－１７３６９６号に基づく優先権を主張する。２０１８年９月１８日付出願の日本国特許出願第２０１８－１７３６９６号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

O　回転軸線1　ブレーキ制御装置2　ハウジング2a　挿通孔3　モータ5　第１コントロールユニット（コントロールユニット）21　正面（第１の面）22　背面（第２の面）27　バスバー（第1系統接続部）27a1　第１モータ　電源ライン352　バスバー（第２系統接続部）352a　第２モータ電源ライン

Claims

　ブレーキ制御装置であって、
　モータと、
　前記モータを制御するコントロールユニットと、
　前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間し、前記コントロールユニットが配置される第２の面と、を備えるハウジングと、
　前記ハウジングの前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出する挿通孔を通して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第１モータ電源ラインを含む第1系統接続部と、
　前記ハウジングの外部を経由して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第２モータ電源ラインを含む第２系統接続部と、
　を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１系統接続部は、前記モータの第１モータ駆動信号ラインを含み、
　前記第２系統接続部は、前記モータの第２モータ駆動信号ラインを含むブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ブレーキ制御装置は、前記モータの回転状態を検出するモータ回転状態検出センサを有し、
　前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１信号ラインを含み、
　前記第２系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第２信号ラインを含むブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１センサ駆動電源ラインを含み、
　前記第２系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第２センサ駆動電源ラインを含むブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１系統接続部は、前記モータの第１モータ駆動信号ラインおよび第２モータ駆動信号ラインを含むブレーキ制御装置。
　請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ブレーキ制御装置は、前記モータの回転状態を検出するモータ回転状態検出センサを有し、
　前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１信号ラインおよび第２信号ラインを含むブレーキ制御装置。
　請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ブレーキ制御装置は、前記モータの回転状態を検出するモータ回転状態検出センサを有し、
　前記第１系統接続部は、前記モータ回転状態検出センサの第１センサ駆動電源ラインおよび第２センサ駆動電源ラインを含むブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第２系統接続部は、車両ハーネスを介して、前記コントロールユニットに接続されているブレーキ制御装置。
　請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第２系統接続部は、ワイヤハーネスであるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ハウジングは、前記第１の面と前記第２の面と連続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で鉛直方向下側となる第３の面を有し、
　前記第２系統接続部は、前記第３の面と、前記第３の面と対向する前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットと、の間を経由して、前記コントロールユニットに接続されているブレーキ制御装置。
　請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、
　前記第２系統接続部は、前記延出部に接続されているブレーキ制御装置。
　請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第２系統接続部は、バスバーであるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記モータは、ブラシレスモータであるブレーキ制御装置。
　ブレーキ制御装置であって、
　モータと、
　前記モータを制御するコントロールユニットと、
　前記モータ及び前記コントロールユニットが配置されるハウジングと、
　前記ハウジングに設けられた挿通孔を通して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第１モータ電源ラインを含む第1系統接続部と、
　前記ハウジングの外部を経由して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記モータの第２モータ電源ラインを含む第２系統接続部と、
　を備えるブレーキ制御装置。
　ブレーキ制御装置であって、
　モータと、
　前記モータを制御するコントロールユニットと、
　前記モータ及び前記コントロールユニットが配置されるハウジングと、
　前記ハウジングに設けられた挿通孔を通して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、第１のラインを含む第1系統接続部と、
　前記ハウジングの外部を経由して、前記モータと前記コントロールユニットとを電気的に接続する、前記第１のラインと同じ機能を有する第２のラインを含む第２系統接続部と、を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第２系統接続部は、前記第１系統接続部よりも高電圧、大電流が流れるブレーキ制御装置。