JP6898888B2

JP6898888B2 - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP6898888B2
Application number: JP2018123869A
Authority: JP
Inventors: 亮平丸尾; 千春中澤
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-06-29
Filing date: 2018-06-29
Publication date: 2021-07-07
Anticipated expiration: 2038-06-29
Also published as: JP2020001583A; WO2020003890A1

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、ポンプを駆動するモータの回転軸に取り付けられたマグネットの回転に伴う磁束密度変化を、マグネットと対向する制御基板上に配置された回転検出部で検出することにより、モータ回転数を検出するブレーキ制御装置が開示されている。ポンプの回転部を収容する収納凹部の底面には、収納凹部内の内外を連通させる開口部が形成され、この開口部にモータの回転軸が貫通する。開口部の内周面と回転軸の外周面との間には、制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制することを狙いとし、オイルシールが配置されている。

特開2015-189366号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、耐久劣化によりオイルシールの機能が低下し、制御基板の側へのブレーキ液漏れが生じるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、モータによって回転されるシャフトがハウジングの第１の面から第２の面へ向かってモータの回転軸線の方向に延出し、シャフトに設けられたマグネットとモータの回転状態を検出する制御基板部とが、第２の面に対向して配置されるとともに、制御基板部に設けられ、前記モータの回転状態を検出する検出部とを備え、制御基板部は、第２の面と対向して配置された第１基板と、第１基板と第２の面との間に配置された第２基板とを備え、検出部は第２基板に配置されている。

よって、本発明によれば、制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制できるともに、ブレーキ制御装置のコンパクト化及び軽量化を図ることができる。

実施例１のブレーキ制御装置1の右側面図である。ブレーキ制御装置1の縦断面図である。実施例１の第２基板収容部511bの構成を表す部分斜視図である。実施例１のモータ及びセンサシャフト周辺を表す分解斜視図である。実施例２のブレーキ制御装置1の縦断面図である。実施例３のブレーキ制御装置1の縦断面図である。

〔実施例１〕
図１は実施例１のブレーキ制御装置1の右側面図、図２はブレーキ制御装置1の縦断面図である。
ブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを発電により電気エネルギに変換することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置1は、車両の運動エネルギを摩擦により熱エネルギに変換することで制動力を発生させる。各車輪には、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、液圧式のブレーキキャリパを有する。

ブレーキキャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを有する。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダの液圧によって移動する。ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられることにより、その摩擦力によって制動力が発生する。ブレーキ制御装置1は、プライマリおよびセカンダリの２系統のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダと各ブレーキ作動ユニットとの間に配置され、各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダのブレーキ液圧を制御する。

ブレーキ制御装置1は、車両の運転室から隔離されたモータ室内に配置されている。ブレーキ制御装置1は、ハウジング2、モータ3、ストロークシミュレータ4およびコントロールユニット5を有する。ハウジング2は、その内部にポンプ6、複数の電磁弁7等および複数の液圧センサ8等を収容する筐体である。ハウジング2は、アルミニウム合金で形成された略直方体のブロックである。ハウジング2は、その内部に、ブレーキ液が流通するプライマリおよびセカンダリの２系統の回路を有する。２系統の回路は、複数の液路から構成されている。

図１に示すように、ハウジング2は、図外のインシュレータおよびブラケットBを介してモータ室のフロアFに固定されている。ブラケットBは、複数のスクリュによりフロアFと締結されている。ハウジング2は、水平なフロアFに対して回転軸線O1が角度を持つようにブラケットBに支持されている。これにより、ブレーキ制御装置1は、回転軸線O1の方向において、モータ3の側が下方に傾き、コントロールユニット5の側が上方に傾いている。

モータ3は、ブラシレス電動機であり、モータケース31、ステータ32、ロータシャフト33、ロータ34を有する。モータケース31は、円筒部31aおよび２つの底部31b,31cを有する有底円筒状に形成されている。底部31cの中心は開口する。モータケース31は、ハウジング2の正面（第１の面）21に図外のスクリュを用いて締結されている。ステータ32は、円筒部31aの内周面に固定されている。ロータシャフト33は、円筒状に形成され、モータケース31に対し回転軸線O1周りに回転可能に取り付けられている。以下、回転軸線O1が延びる方向にX軸を設定し、底部31bの側から底部31cの側へ向かう方向をX軸正方向と規定する。また、回転軸線O1の放射方向を径方向、回転軸線O1周りの方向を周方向とする。

ロータシャフト33のX軸負方向端は、底部31bに取り付けられたベアリング37aにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸正方向側は、底部31cに取り付けられたベアリング37bにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸正方向端は、底部31cよりもX正方向側へ突出する。ロータ34は、ロータシャフト33の外周に固定され、ステータ32と径方向に対向する。ロータ34はロータシャフト33と一体に回転する。

電力供給部36cは、コントロールユニット5の後述する第１制御基板52からステータ32へ電力を供給するための導電部材である。電力供給部36cは、モータケース31の外部に突出し、ハウジング2の内部をX軸方向に貫通する貫通孔2aに沿ってX軸正方向側へ延びる。電力供給部36cの大部分は合成樹脂で覆われている。ロータシャフト33は、ポンプ6を駆動するための回転軸である。ロータシャフト33のX軸正方向端は、ハウジング2の背面（第２の面）22よりもX軸負方向側に収容されている。
ストロークシミュレータ4は、スプリングで支持されたプランジャを内蔵する。プランジャの移動により、マスタシリンダから排出されたブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレーキペダルに反力を発生させる。ストロークシミュレータ4は、ハウジング2の右側面23にスクリュ41を用いて締結されている。

ポンプ6は、モータ3の回転駆動により図外のリザーバタンク内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダへ向けて吐出する。ポンプ6は、プライマリ系統とセカンダリ系統の２系統で共用されている。実施例１では、ポンプ6として、音振性能等に優れた５つのプランジャポンプ6aを採用している。各プランジャポンプ6aは、ハウジング2に形成された５つのシリンダ収容孔2bに収容されている。各シリンダ収容孔2bは、ハウジング2の右側面23に２個、左側面に２個、底面24に１個配置され、周方向に等ピッチで並ぶ。各シリンダ収容孔2bは、カム室2cと接続する。カム室2cは、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の正面21に開口する。X軸方向から見たとき、カム室2cの中心は回転軸線O1上にある。カム室2cは、シャフト収容孔2dと接続する。

シャフト収容孔2dは、有底円筒状の孔であり、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の背面22側に形成された底部22a（図２の拡大図参照）によって閉塞される。X軸方向から見たとき、シャフト収容孔2dの中心は回転軸線O1上にある。カム室2cには、ロータシャフト33のX軸正方向側端部に一体に形成されたセンサシャフト33bが収容されている。ロータシャフト33のX軸正方向側には、カム部33aが形成されている。カム部33aの外周には、ベアリング62が取り付けられている。モータ3の回転駆動によりカム部33aが回転すると、各プランジャポンプ6aにおいてベアリング62の外輪と当接するプランジャ6a1が往復運動することにより、ポンプ6は、ブレーキ液の吸入と吐出を行う。

複数の電磁弁7等は、コントロールユニット5からの制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁7等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。電磁弁7等は、複数の弁収容孔2eにその一部が収容されている。各弁収容孔2eは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。
複数の液圧センサ8等は、マスタシリンダ液圧、プライマリおよびセカンダリのホイルシリンダ液圧、およびポンプ6の吐出圧を検出する。液圧センサ8等は、複数のセンサ収容孔2fにその一部が収容されている。各センサ収容孔2fは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。X軸方向から見たとき、各弁収容孔2eおよび各センサ収容孔2fは、互いに離間して配置されている。

コントロールユニット5は、ハウジング2に取り付けられた液圧センサ8等、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサおよび車両側からの走行状態に関する情報が入力される。コントロールユニット5は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて複数の電磁弁7等やモータ3を作動することにより、各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

コントロールユニット5は、ケース51、第１制御基板52、第２制御基板53を有する。第１制御基板52および第２制御基板53は制御基板部である。第２制御基板53は、複数の電磁弁7の間に収容可能に形成され、第１制御基板52よりも小型サイズである。ケース51は、本体部511およびカバー512を有する。本体部511は、X軸負方向側が凹状に形成され、複数の電磁弁7等の各ソレノイド7a等を覆う。本体部511は、図外のスクリュによりハウジング2の背面22に締結されている。本体部511は、X軸正方向側に第１基板収容部511aを有する。第１基板収容部511aには、第１制御基板52が収容されている。第１基板収容部511aのハウジング側、すなわちX軸負方向側には、第２基板収容部511bを有する。第２基板収容部511bには、第２制御基板53が収容されている。第２制御基板53は、軸方向から見たとき、少なくとも一部が回転軸線01と重なる位置に設置される。第１制御基板５２と第２制御基板53とは、電気的に接続されている。カバー512は、本体部511のX軸正方向側に固定され、第１基板収容部511aを覆う蓋部材である。

第１制御基板52は、基板収容部511a内において、ハウジング2の背面22と平行に配置されている。第１制御基板52は、モータ3および各ソレノイド7aへの通電状態を制御するモータ制御回路、モータ駆動回路、ソレノイド駆動回路およびソレノイド制御回路を有する。モータ制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、モータ駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。モータ駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、モータ3を駆動させる回路である。ソレノイド制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、ソレノイド駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、各ソレノイド7aを駆動させる回路である。

第２制御基板53は、第２基板収容部511b内において、第１制御基板52と並行かつ第１制御基板52のX軸負方向側に所定距離離れて配置されている。第２制御基板53のX軸負方向側の面には、磁束検出部9cが実装されている。磁束検出部9cは、センサシャフト33bに取り付けられたマグネット9aと近接し、マグネット9aと軸方向に対向する。磁束検出部9cは、例えばホール素子等の検出素子を有し、マグネット9aの回転に伴う磁束密度の変化を検出することにより、ロータシャフト33の回転角度（機械角）、すなわちモータ回転数を検出する。磁束検出部9cにより検出されたモータ回転数は、第１制御基板52のモータ制御回路およびソレノイド制御回路へ出力され、モータ3および各ソレノイド7aの制御に用いられる。マグネット9aおよび磁束検出部9cによりモータ回転数センサが構成される。

図３は、実施例１の第２基板収容部511bの構成を表す部分斜視図である。この図は、コントロールユニット5の内側から見た図である。第２基板収容部511bは、複数のコイル7aに囲まれた領域内に形成されている。第２制御基板53は、略長方形の板形状であり、短辺に固定用フック511b1が係合可能に湾曲形成された係合部53aを有する。第２基板収容部511bは、第２制御基板53を支持する十字状に立設された台座部511b2と、第２制御基板53を両側から挟むと共に、台座部511b2側に向けて付勢するように係合する固定用フック511b1と、を有する。固定用フック511b1と台座部5111b2との間には、第２制御基板53と第１制御基板52とを電気的に接続する端子511b3を有する。

図４は、実施例１のモータ及びセンサシャフト周辺を表す分解斜視図である。センサシャフト33bのX軸正方向の端部外周には、マグネットホルダ100を有する。マグネットホルダ100は、略円筒状の部材であり、円筒の直径は、センサシャフト33bの直径よりも大きい。マグネットホルダ100のモータ側端部には、センサシャフト33bの先端が圧入される圧入部101が形成されている。一方、マグネットホルダ100の基板側には、円盤状のマグネット9aを収容するマグネット収容部102が形成されている。マグネット9aは、図４に示すように、S極とN極とが回転方向に交互に並び、かつ、軸方向にS極→N極もしくはN極→S極の順に着磁されている。マグネット9aは、例えばネオジム磁石であり、マグネット収容部102に固定されている。よって、固定された磁束検出部9cは、ロータシャフト33の回転に伴って回転するマグネット9aの磁束密度変化を検出し、モータ回転数を検出する。

実施例１のブレーキ制御装置1において、ポンプ6の作動中にカム室2cにリークしたブレーキ液は、ハウジング2の底面24付近に配置された図外の液溜まりへと流れる。このとき、カム室2cにリークしたブレーキ液の一部は、ロータシャフト33及びセンサシャフト33bを伝ってX軸正方向側へと移動する。ここで、モータ回転数センサのマグネット9aは、磁束検出部9cに近接して配置する必要がある。このため、カム室2cにリークしたブレーキ液がセンサシャフト33bを伝って制御基板52,53に達すると、過熱等の不具合が生じる。従来のブレーキ制御装置では、ハウジングとポンプシャフトとの間に設置されたオイルシールによりカム室から制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制しているが、耐久劣化によってオイルシールの機能が低下すると、ブレーキ液漏れが生じるおそれがある。

これに対し、実施例１のブレーキ制御装置1は、ハウジング2内に形成されたシャフト収容孔2dが有底円筒状に形成され、底部22aを備える。アルミ製のハウジング2は、非磁性材料であり、底部22aに第２制御基板53が近接配置されているため、ブレーキ液の漏れを生じることなく、モータ回転数センサを構成することができる。

以上説明したように、実施例１では、下記の作用効果が得られる。
（１）モータ3と、モータ3が配置される正面21（第１の面）と、正面21からモータ3の回転軸線の方向に所定距離離間した背面22（第２の面）と、を有するハウジング2と、正面21から背面22へ向かって回転軸線01の方向に延出し、モータ3によって回転されるロータシャフト33と、ロータシャフト33と一体のセンサシャフト33bに設けられたマグネット9aと、マグネット9aと背面22に対向して配置された第２制御基板53（制御基板部）と、第２制御基板53に設けられ、モータ3の回転状態を検出する磁束検出部9cと、を備えた。
よって、第２制御基板53側にブレーキ液がもれることを抑制できる。

（２）制御基板部は、背面22と対向して配置された第１制御基板52（第１基板）と、背面22とは反対側で、第１制御基板52と対向して配置された第２制御基板53と、を備え、磁束検出部9cは、第２制御基板53に配置されている。
すなわち、基板を大小2枚から構成し、一方を背面22に近づけて配置することで、ロータシャフト33及びセンサシャフト33bを不要に長くすることがなく、ブレーキ制御装置のコンパクト化及び軽量化を図ることができる。
（３）第１制御基板52と第２制御基板53とは、電気的に接続されている。よって、第２制御基板53で検知した情報を第１制御基板52と共有できる。
（４）背面22は、複数のコイル7aを有し、第２制御基板53は、複数のコイル7aの間に配置される。よって、デッドスペースを有効活用することでコンパクト化を図ると共に、コイル7aの回転軸線方向の厚みに関わらず、第２制御基板53をマグネット9aに近接配置できる。
（５）ハウジング2の同一面である背面22に、複数のコイル7aと磁束検出部9cとが配置されている。よって、第１制御基板52と容易に電気的接続を確保できる。

（６）センサシャフト33bの先端に、マグネット9aが固定されたマグネットホルダ100（ホルダ部材）を取り付ける。よって、マグネット9aを回転体であるセンサシャフト33bに容易に取り付けることができ、安定的にマグネット9aを保持することができる。特に、マグネット9aをマグネットホルダ100のマグネット収容部102内に収容するため、接着剤等でマグネット9aを固定する場合に比べて、遠心力による剥がれを回避できる。

〔実施例２〕
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、実施例１と相違する部分のみ説明する。図５は、実施例２のブレーキ制御装置1の縦断面図である。実施例１では、ハウジング2内に形成された有底のシャフト収容孔2dの底部22aが形成されていた。これに対し、実施例２では、シャフト収容孔2dの底部に貫通孔22bが形成され、貫通孔22bに非磁性体である樹脂製の蓋部材200が取り付けられ、シャフト収容孔2dを閉塞している点が異なる。

実施例１の場合、アルミ製のハウジング2の一部によりシャフト収容孔2dの底部22aで閉塞しているため、オイル漏れ等の心配はないものの、回転磁束によって渦電流が発生し、磁束検出部9cで検出される磁束の変化に影響を与えるおそれがあった。これに対し、実施例２では、マグネット9aと磁束検出部9cとの間を樹脂製の蓋部材200で閉塞するため、渦電流が生じるおそれがなく、磁束の変化を精度よく検出することができる。

実施例２では、下記の作用効果が得られる。
（７）マグネット9aと磁束検出部9cとの間に、樹脂製の蓋部材200が配置されている。これにより、ハウジング2で閉塞する場合に比べて渦電流の発生を回避でき、磁束の変化を精度よく検出できる。

〔実施例３〕
次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、実施例１と相違する部分のみ説明する。図６は、実施例３のブレーキ制御装置1の縦断面図である。ハウジング2に形成されたシャフト収容孔2dの底部は、複数のコイル7aが配置されるコイル配置面としての背面22よりも第１制御基板52側に延出した延出部220と、延出部220の底部を閉塞する底部22aと、を有する。センサシャフト33bは、延出部220内に収容され、センサシャフト33bに取り付けられたマグネットホルダ100は、底部22aに近接する位置に配置されている。実施例３では、第２制御基板53を備えておらず、第１制御基板52のハウジング側に磁束検出部9cが実装されている。これにより、オイル漏れ等を回避しつつ、制御基板の数を抑制することで、コストを削減し、また、組み付け工数の低減を図ることができる。

実施例３では、下記の作用効果が得られる。
（８）ハウジング2は、複数のコイルが配置されるコイル配置面としての背面22と、背面22から回転軸線の方向に延出し、内部にセンサシャフト33bの一部と、センサシャフト33bの先端に設けられたマグネット9aとを収容する延出部220と、を有し、延出部220の一端に底面22aが形成されている。よって、蓋部材を別途設けることなくオイル漏れを回避できる。また、マグネット9aを第１制御基板52に近接させることが可能となり、コイル7aの存在によって背面22から離間して設置された第１制御基板52に磁束検出部9cを実装することができる。よって、複数の制御基板を設ける必要がなく、制御基板の数を抑制することでコストを削減し、また、組み付け工数の低減を図ることができる。

〔他の実施例〕
実施例１では、ロータシャフト33とセンサシャフト33bとを同軸上に配置したが、ロータシャフト33の先端に歯車を配置し、ロータシャフト33の回転軸線から径方向にオフセットした位置にセンサシャフト33bを配置してもよい。これにより、レイアウト自由度を高め、組み付け性を向上することができる。

また、実施例１では、マグネットホルダ100にマグネット9aを取り付ける構成を示したが、センサシャフト33bに対して接着剤によりマグネット9aを固定してもよい。
また、実施例１では、モータ3としてブラシレスモータを採用した例を示したが、ブラシ付きモータを採用してもよい。すなわち、実施例１では、本発明を、電気自動車に搭載するブレーキバイワイヤシステム用のブレーキ制御装置として適用したが、エンジン車両に搭載されるブレーキ制御装置としてもよい。具体的には、本発明を、制動時の車輪ロックを回避するアンチロックブレーキシステムや、車両の旋回時における安定性を向上するビークルダイナミクスコントロールシステムを備えたブレーキ制御装置に適用してもよい。
また、実施例１では、磁束検出部9cを一つのICチップとした例について説明したが、二つの検出部から構成されるデュアルダイのICチップを採用してもよい。

以上説明した実施例から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、モータと、前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、を有するハウジングと、前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出し、前記モータによって回転されるシャフトと、前記シャフトに設けられたマグネットと、前記マグネットと前記第２の面に対向して配置された制御基板部と、前記制御基板部に設けられ、前記モータの回転状態を検出する検出部と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記制御基板部は、前記第２の面と対向して配置された第１基板と、前記第２の面とは反対側で、前記第１基板と対向して配置された第２基板と、を備え、前記検出部は、前記第２基板に配置されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１基板と前記第２基板とは、電気的に接続されている。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２の面は、複数のコイルを有し、前記第２基板は、前記複数のコイルの間に配置される。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングの同一面に、複数のコイルと前記検出部とが配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記マグネットと前記検出部との間に、樹脂製の蓋部材が配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、複数のコイルが配置されるコイル配置面と、該コイル配置面から前記回転軸線の方向に延出し、内部に前記シャフトの一部と、該シャフトの先端に設けられた前記マグネットとを収容する延出部と、を有し、前記延出部の一端に前記第２の面が形成されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記シャフトの先端に、前記マグネットが固定されたホルダ部材を取り付ける。

O1 回転軸線
1 ブレーキ制御装置
2 ハウジング
3 モータ
9a マグネット
9c 磁束検出部
21 正面（第１の面）
22 背面（第２の面）
33b センサシャフト
52 第１制御基板（制御基板部）
53 第２制御基板（制御基板部）

Claims

モータと、
前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、を有するハウジングと、
前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出し、前記モータによって回転されるシャフトと、
前記シャフトに設けられたマグネットと、
前記マグネットと前記第２の面に対向して配置された制御基板部と、
前記制御基板部に設けられ、前記モータの回転状態を検出する検出部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御基板部は、前記第２の面と対向して配置された第１基板と、前記第１基板と前記第２の面との間に配置された第２基板とを備え、
前記検出部は、前記第２基板に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１基板と前記第２基板とは、電気的に接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２の面は、複数のコイルを有し、
前記第２基板は、前記複数のコイルの間に配置されることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１基板と前記第２基板とは、電気的に接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ハウジングの同一面に、複数のコイルと前記検出部とが配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記マグネットと前記検出部との間に、樹脂製の蓋部材が配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ハウジングは、複数のコイルが配置されるコイル配置面と、該コイル配置面から前記回転軸線の方向に延出し、内部に前記シャフトの一部と、該シャフトの先端に設けられた前記マグネットとを収容する延出部と、を有し、
前記延出部の一端に前記第２の面が形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記マグネットと前記検出部との間に、樹脂製の蓋部材が配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記シャフトの先端に、前記マグネットが固定されたホルダ部材を取り付けることを特徴とするブレーキ制御装置。