JP6873029B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、ポンプを駆動するモータの回転軸に取り付けられたマグネットの回転に伴う磁束密度変化を、マグネットと対向する制御基板上に配置された回転検出部で検出することにより、モータ回転数を検出するブレーキ制御装置が開示されている。ポンプの回転部を収容する収納凹部の底面には、収納凹部内の内外を連通させる開口部が形成され、この開口部にモータの回転軸が貫通する。開口部の内周面と回転軸の外周面との間には、制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制することを狙いとし、オイルシールが配置されている。

特開2015-189366号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、耐久劣化によりオイルシールの機能が低下し、制御基板の側へのブレーキ液漏れが生じるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、モータによって回転される回転軸のうち、ハウジングの外部へ突出しマグネットが固定された突出部が、ハウジングに固定された非磁性体のカバー部材で覆われている。

よって、本発明によれば、制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の右側面図である。 ブレーキ制御装置1の縦断面図である。 実施形態１のカバー部材10のX軸正方向側斜視図である。 実施形態１における図１の要部拡大図である。 実施形態２のカバー部材11のX軸正方向側斜視図である。 実施形態２における図１の要部拡大図である。 実施形態３のカバー部材12のX軸正方向側斜視図である。 実施形態３における図１の要部拡大図である。 実施形態４のモータ3およびポンプシャフト61の縦断面図である。 実施形態４のロータシャフト33のX軸正方向側斜視図である。 実施形態４のポンプシャフト61のX軸負方向側斜視図である。 実施形態５のモータ3およびポンプシャフト61の縦断面図である。 実施形態５のロータシャフト33およびポンプシャフト61のX軸正方向側斜視図である。 実施形態６のブレーキ制御装置1の縦断面図である。 実施形態６のロータシャフト33およびポンプシャフト61の要部X軸正方向側斜視図である。 実施形態７における図１の要部拡大図である。 実施形態７のカバー部材13の縦断面図である。 実施形態８における図１の要部拡大図である。 実施形態８のカバー部材14の縦断面図である。 実施形態９における図１の要部拡大図である。 実施形態９のポンプシャフト61のX軸負方向側斜視図である。 実施形態１０における図１の要部拡大図である。 実施形態１０のポンプシャフト61のX軸負方向側斜視図である。 実施形態１１における図１の要部拡大図である。 実施形態１１のポンプシャフト61の要部X軸正方向側斜視図である。 実施形態１２における図１の要部拡大図である。

〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ制御装置1の右側面図、図２はブレーキ制御装置1の縦断面図である。
ブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを発電により電気エネルギに変換することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置1は、車両の運動エネルギを摩擦により熱エネルギに変換することで制動力を発生させる。各車輪には、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、液圧式のブレーキキャリパを有する。

ブレーキキャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを有する。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダの液圧によって移動する。ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられることにより、その摩擦力によって制動力が発生する。ブレーキ制御装置1は、プライマリおよびセカンダリの２系統のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダと各ブレーキ作動ユニットとの間に配置され、各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダのブレーキ液圧を制御する。

ブレーキ制御装置1は、車両の運転室から隔離されたモータ室内に配置されている。ブレーキ制御装置1は、ハウジング2、モータ3、ストロークシミュレータ4およびコントロールユニット5を有する。ハウジング2は、その内部にポンプ6、複数の電磁弁7等および複数の液圧センサ8等を収容する筐体である。ハウジング2は、アルミニウム合金で形成された略直方体のブロックである。ハウジング2は、その内部に、ブレーキ液が流通するプライマリおよびセカンダリの２系統の回路を有する。２系統の回路は、複数の液路から構成されている。

モータ3は、DCブラシ付き電動機であり、モータケース31、ステータ32、ロータシャフト33、ロータ34、コミュテータ35およびブラシ装置36を有する。モータケース31は、円筒部31aおよび２つの底部31b,31cを有する有底円筒状に形成されている。底部31cの中心は開口する。モータケース31は、ハウジング2の正面（第１の面）21に図外のスクリュを用いて締結されている。ステータ32は、円筒部31aの内周面に固定されている。ロータシャフト33は、円筒状に形成され、モータケース31に対し回転軸線O1周りに回転可能に取り付けられている。以下、回転軸線O1が延びる方向にX軸を設定し、底部31bの側から底部31cの側へ向かう方向をX軸正方向と規定する。また、回転軸線O1の放射方向を径方向、回転軸線O1周りの方向を周方向とする。ロータシャフト33のX軸負方向端は、底部31bに取り付けられたベアリング37aにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸正方向端付近は、底部31cに取り付けられたベアリング31cにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸正方向端は、底部31cよりもX正方向側へ突出する。

ロータ34は、ロータシャフト33の外周に固定され、ステータ32と径方向に対向する。ロータ34はロータシャフト33と一体に回転する。ロータ34は、電磁鋼板が積層されたロータコアおよびロータコアのティースに巻回された複数のロータコイルを有する。コミュテータ35は、ロータ34よりもX軸正方向側でロータシャフト33の外周に固定されている。コミュテータ35はロータシャフト33と一体に回転する。コミュテータ35は、ロータコイルと接続されている。ブラシ装置36は、複数のブラシ36a、ブラシホルダ36bおよび電力供給部36cを有する。ブラシ36aは、コミュテータ35の外周と摺接する。ブラシホルダ36bは、複数のブラシ36aを保持する。ブラシホルダ36bは、合成樹脂により略円盤状に形成され、底部31cに固定されている。

電力供給部36cは、コントロールユニット5の後述する第１制御基板52および第２制御基板53から複数のブラシ36aへ電力を供給するための導電部材である。電力供給部36cは、モータケース31の外部に突出し、ハウジング2の内部をX軸方向に貫通する貫通孔2aに沿ってX軸正方向側へ延びる。電力供給部36cの大部分は合成樹脂で覆われている。ロータシャフト33の内部には、ポンプシャフト（回転軸）61が貫通する。ポンプシャフト61は、ポンプ6を駆動するための回転軸である。ポンプシャフト61はロータシャフト33と一体に回転する。ポンプシャフト61の回転軸線は回転軸線O1と一致する。ポンプシャフト61のX軸負方向端は、ロータシャフト33のX軸負方向端と一致する。ポンプシャフト61のX軸正方向端は、ハウジング2の背面（第２の面）22よりもX軸正方向側へ突出する。
ストロークシミュレータ4は、スプリングで支持されたプランジャを内蔵する。プランジャの移動により、マスタシリンダから排出されたブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレーキペダルに反力を発生させる。ストロークシミュレータ4は、ハウジング2の右側面23にスクリュ41を用いて締結されている。

ポンプ6は、モータ3の回転駆動により図外のリザーバタンク内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダへ向けて吐出する。ポンプ6は、プライマリ系統とセカンダリ系統の２系統で共用されている。実施形態１では、ポンプ6として、音振性能等に優れた５つのプランジャポンプ6aを採用している。各プランジャポンプ6aは、ハウジング2に形成された５つのシリンダ収容孔2bに収容されている。各シリンダ収容孔2bは、ハウジング2の右側面23に２個、左側面に２個、底面24に１個配置され、周方向に等ピッチで並ぶ。各シリンダ収容孔2bは、カム室2cと接続する。カム室2cは、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の正面21に開口する。X軸方向から見たとき、カム室2cの中心は回転軸線O1上にある。カム室2cは、シャフト収容孔2dと接続する。

シャフト収容孔2dは、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。X軸方向から見たとき、シャフト収容孔2dの中心は回転軸線O1上にある。カム室2cには、ロータシャフト33のX軸正方向側端部が収容されている。シャフト収容孔2dには、ポンプシャフト61が貫通する。シャフト収容孔2dのX軸方向両端には、ポンプシャフト61を回転可能に支持するベアリング63a,63bが取り付けられている。ロータシャフト33のX軸正方向側端部には、カム部33aが形成されている。カム部33aの外周には、ベアリング62が取り付けられている。モータ3の回転駆動によりカム部33aが回転すると、各プランジャポンプ6aにおいてベアリング62の外輪と当接するプランジャ6a1が往復運動することにより、ポンプ6は、ブレーキ液の吸入と吐出を行う。

複数の電磁弁7等は、コントロールユニット5からの制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁7等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。電磁弁7等は、複数の弁収容孔2eにその一部が収容されている。各弁収容孔2eは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。
複数の液圧センサ8等は、マスタシリンダ液圧、プライマリおよびセカンダリのホイルシリンダ液圧、およびポンプ6の吐出圧を検出する。液圧センサ8等は、複数のセンサ収容孔2fにその一部が収容されている。各センサ収容孔2fは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。X軸方向から見たとき、各弁収容孔2eおよび各センサ収容孔2fは、互いに離間して配置されている。

コントロールユニット5は、ハウジング2に取り付けられた液圧センサ8等、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサおよび車両側からの走行状態に関する情報が入力される。コントロールユニット5は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて複数の電磁弁7等やモータ3を作動することにより、各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

コントロールユニット5は、ケース51、第１制御基板52、第２制御基板53を有する。第１制御基板52および第２制御基板53は制御基板部である。ケース51は、本体部511およびカバー512を有する。本体部511は、X軸負方向側が凹状に形成され、複数の電磁弁7等の各ソレノイド7a等を覆う。本体部511は、図外のスクリュによりハウジング2の背面22に締結されている。本体部511は、X軸正方向側に基板収容部511aを有する。基板収容部511aには、第１制御基板52および第２制御基板53が収容されている。カバー512は、本体部511のX軸正方向側に固定され、基板収容部511aを覆う蓋部材である。本体部511は、X軸方向に延びる貫通孔511bを有する。貫通孔511bには、ポンプシャフト61が貫通する。

第１制御基板52は、基板収容部511a内において、ハウジング2の背面22と平行に配置されている。第１制御基板52は、モータ3および各ソレノイド7aへの通電状態を制御するモータ制御回路、モータ駆動回路、ソレノイド駆動回路およびソレノイド制御回路を有する。モータ制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、モータ駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。モータ駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、モータ3を駆動させる回路である。ソレノイド制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、ソレノイド駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、各ソレノイド7aを駆動させる回路である。第１制御基板52は、X軸方向に延びる貫通孔52aを有する。貫通孔52aには、ポンプシャフト61が貫通する。第１制御基板52には、複数の液圧センサ8等の端子8a、電力供給部36cの端子36c1および各ソレノイド7aの端子7a1が接続されている。

第２制御基板53は、基板収容部511a内において、第１制御基板52と並行かつ第１制御基板52のX軸正方向側に所定距離離れて配置されている。第２制御基板53は、第１制御基板52と同様に、モータ3および各ソレノイド7aへの通電状態を制御するモータ制御回路、モータ駆動回路、ソレノイド制御回路およびソレノイド駆動回路を有する。第２制御基板53には、各ソレノイド7aの端子7a1および電力供給部36cの端子36c1が接続されている。また、第２制御基板53の各制御回路には、第１制御基板52を介して複数の液圧センサ8等からの信号が入力される。
実施形態１のブレーキ制御装置1は、電気系統の失陥への対応策として、上記のように２系統に冗長化されたモータ制御用回路およびソレノイド制御用回路を持つ。
図１に示すように、ハウジング2は、図外のインシュレータおよびブラケットBを介してモータ室のフロアFに固定されている。ブラケットBは、複数のスクリュによりフロアFと締結されている。ハウジング2は、水平なフロアFに対して回転軸線O1が角度を持つようにブラケットBに支持されている。これにより、ブレーキ制御装置1は、回転軸線O1の方向において、モータ3の側が下方に傾き、コントロールユニット5の側が上方に傾いている。

X軸方向において、ポンプシャフト61のX軸正方向端は、第１制御基板52と第２制御基板53との間に位置する。ポンプシャフト61のX軸正方向の端部外周には、第１環状溝61aおよび第２環状溝61bが形成されている。第２環状溝61bはポンプシャフト61のX軸正方向端に位置し、第１環状溝61aは第２環状溝61bよりもX軸負方向側に位置する。第１環状溝61aは、X軸方向において、第１制御基板52のX軸負方向側に位置する。第１環状溝61aには、第１マグネット9aが装着されている。第１マグネット9aは、例えばネオジム磁石であり、接着剤により第１環状溝61aに固定されている。第１マグネット9aの周方向長さは、第１環状溝61aの周方向全長よりも短い。すなわち、第１マグネット9aは、第１環状溝61aの周方向において部分的に存在する。第１制御基板52のX軸負方向側の面には、第１検出部9cが実装されている。第１検出部9cは、第１マグネット9aと近接し、第１マグネット9aと径方向に対向する。第１検出部9cは、例えばホール素子等の検出素子を有し、第１マグネット9aの回転に伴う磁束密度の変化を検出することにより、ポンプシャフト61の回転速度、すなわちモータ回転数を検出する。第１検出部9cにより検出されたモータ回転数は、第１制御基板52のモータ制御回路およびソレノイド制御回路へ出力され、モータ3および各ソレノイド7aの制御に用いられる。第１マグネット9aおよび第１検出部9cにより第１モータ回転数センサが構成される。

第２環状溝61bは、X軸方向において、第２制御基板53のX軸負方向側に位置する。第２環状溝61bには、第２マグネット9bが装着されている。第２マグネット9bは、例えばネオジム磁石であり、接着剤により第２環状溝61bに固定されている。第２マグネット9bの周方向長さは、第２環状溝61bの周方向全長よりも短い。すなわち、第２マグネット9bは、第２環状溝61bの周方向において部分的に存在する。第２制御基板53のX軸負方向側の面には、第２検出部9dが実装されている。第２検出部9dは、第２マグネット9bと近接し、第２マグネット9bとX軸方向に対向する。第２検出部9dは、例えばホール素子等の検出素子を有し、第２マグネット9bの回転に伴う磁束密度の変化を検出することにより、ポンプシャフト61の回転速度、すなわちモータ回転数を検出する。第２検出部9dにより検出されたモータ回転数は、第２制御基板53のモータ制御回路およびソレノイド制御回路へ出力され、モータ3および各ソレノイド7aの制御に用いられる。第２マグネット9bおよび第２検出部9dにより第２モータ回転数センサが構成される。

実施形態１のブレーキ制御装置1において、ポンプ6の作動中にカム室2cにリークしたブレーキ液は、ハウジング2の底面24付近に配置された図外の液溜まりへと流れ、液溜まりからポンプ6の吸入側へ戻される。このとき、カム室2cにリークしたブレーキ液の一部は、ポンプシャフト61を伝ってX軸正方向側へと移動する。ここで、モータ回転数センサのマグネット9a,9bは、検出部9c,9dに近接して配置する必要がある。このため、マグネット9a,9bが取り付けられるポンプシャフト61のX軸正方向端は、ハウジング2を貫通し、検出部9c,9dのある基板収容部511aまで突出する。よって、カム室2cにリークしたブレーキ液がポンプシャフト61を伝って制御基板52,53に達すると、過熱等の不具合が生じる。従来のブレーキ制御装置では、ハウジングとポンプシャフトとの間に設置されたオイルシールによりカム室から制御基板の側へのブレーキ液漏れを抑制しているが、耐久劣化によってオイルシールの機能が低下すると、ブレーキ液漏れが生じるおそれがある。

この対策として、実施形態１のブレーキ制御装置1は、カバー部材10を備える。図３は実施形態１のカバー部材10のX軸正方向側斜視図、図４は実施形態１における図１の要部拡大図である。カバー部材10は、非磁性材料を用いて形成されている。実施形態１では、非磁性材料として合成樹脂が用いられている。なお、非磁性材料はステンレス合金やアルミニウム合金等でもよい。カバー部材10は、円筒部101および固定部102を有する。円筒部101は、有底円筒状に形成されている。円筒部101は、ポンプシャフト61のうちハウジング2の背面22からX軸正方向側へ突出する部分を突出部611としたとき、突出部611を覆う。円筒部101の内径は、第１マグネット9aおよび第２マグネット9bを含むポンプシャフト61の外径よりも大きい。また、円筒部101の底部101aは、突出部611よりもX軸正方向側に位置する。つまり、円筒部101はポンプシャフト61と非接触である。円筒部101は第１制御基板52の貫通孔52aを貫通する。底部101aは、第１制御基板52と第２制御基板53との間に位置する。

固定部102は、X軸方向から見て略８の字状に形成されている。固定部102は、円筒部固定孔102aおよびスクリュ孔102bを有する。円筒部固定孔102aには、円筒部101の底部101aと反対側の端部101bが挿入され、固定されている。なお、円筒部101と固定部102とを一体成型してもよい。スクリュ孔102bには、スクリュ103が挿通されている。スクリュ103がハウジング2の背面22に形成された雌ねじ部22aにねじ込まれることにより、カバー部材10はハウジング2の背面22に固定される。スクリュ孔102bのX軸負方向側の端縁には、Oリング溝102cが形成されている。Oリング溝102cには、Oリング104が配置されている。Oリング104は、カバー部材10と背面22との間をシールする。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
実施形態１のブレーキ制御装置1では、モータ3によって回転されるポンプシャフト61のうち、ハウジング2の背面22から外部へ突出しマグネット9a,9bが固定された突出部611が、背面22に固定された非磁性体のカバー部材10で覆われている。これにより、ポンプシャフト61の突出部611を伝うブレーキ液はカバー部材10の内部に留まるため、カム室2cから第１制御基板52および第２制御基板53の側へのブレーキ液漏れを抑制できる。この結果、第１制御基板52および第２制御基板53にブレーキ液が付着して過熱等の不具合が生じるのを抑制できる。
ポンプシャフト61は、ハウジング2の正面21から背面22へ向かって、２個のベアリング63a,63bを介して延出する。ポンプシャフト61は、カム室2cから基板収容部511aに届く長さが必要であるため、長尺化により撓みやすい。２個のベアリング63a,63bによってポンプシャフト61を支持することにより、ポンプシャフト61の撓みを抑制でき、撓みに起因する騒音や振動の発生を抑制できる。

カバー部材10の固定部102とハウジング2の背面22との間には、Oリング104が配置されている。これにより、背面22とカバー部材10との間からブレーキ液が漏れるのを抑制できる。
カバー部材10は、ハウジング2の背面22にスクリュ103で固定されている。これにより、簡単な工程で確実にカバー部材10をハウジング2に固定できる。ここで、カバー部材をカシメまたは圧入によりハウジングに固定する場合には、金属製のカバー部材を用いる必要がある。これに対し、スクリュ103を用いてカバー部材10をハウジング2に固定する場合には、カバー部材10を安価な樹脂製にできる。
ポンプシャフト61は、モータ3のロータシャフト33と別体である。よって、ポンプシャフト61をロータシャフト33よりも安価な材料を用いて形成することにより、ポンプシャフト61がロータシャフト33と一体である場合と比べて、コスト低減を図れる。

ブレーキ制御装置1は、制御基板部として、第１制御基板32と、第１制御基板32からモータ3の回転軸線O1の方向に所定距離離間した第２制御基板33と、を有し、検出素子として、第１制御基板32に設けられた第１検出部9cの検出素子と、第２制御基板33に設けられた第２検出部9dの検出素子と、を有する。制御基板部および検出素子を冗長化したことにより、一方の制御基板が失陥した場合であっても、他方の正常な制御基板および検出素子を用いてモータ回転数を検出できるため、モータ3および各ソレノイド7aの制御を、機能を縮退させることなく継続できる。ここで、実施形態１のカバー部材10は、ポンプシャフト61の突出部611を覆うものであるため、制御基板部および検出素子を冗長化した構成であっても容易に設置できる。

ブレーキ制御装置1は、車両搭載時、回転軸線O1の方向において、モータ3の側が下方に傾き、コントロールユニット5の側が上方に傾いている。つまり、X軸方向において、カバー部材10のマグネット9a,9bの側（X軸正方向側）は、カバー部材10の背面22の側（X軸負方向側）よりも重力方向上側に位置する。ここで、ブレーキ液がポンプシャフト61や円筒部101の内周面を伝ってマグネット9a,9bに達すると、ブレーキ液によってマグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定している接着剤が劣化する可能性がある。接着剤の劣化が進むと、マグネット9a,9bがポンプシャフト61から脱落するおそれがある。このため、ブレーキ液がマグネット9a,9bに付着するのは好ましくない。これに対し、実施形態１では、車両搭載時に円筒部101の底部101aの側が開口側よりも重力方向上側に位置するようにカバー部材10が配置されている。このため、カバー部材10の内部に侵入したブレーキ液には、自重によりX軸負方向への力が作用するため、マグネット9a,9b側へのブレーキ液の伝わりを抑制できる。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図５は実施形態２のカバー部材11のX軸正方向側斜視図、図６は実施形態２における図１の要部拡大図である。
カバー部材11は、アルミニウム合金を用いて形成されている。なお、ステンレス合金等の非磁性金属を用いてもよい。カバー部材11は、円筒部111および被カシメ部112を有する。円筒部111は、有底円筒状に形成されている。円筒部111は、ポンプシャフト61の突出部611を覆う。円筒部111の底部111aと反対側の端部111bは、ハウジング2の背面22に形成されたカバー部材挿入孔22bに挿入されている。カバー部材挿入孔22bは、シャフト収容孔2dと接続する。X軸方向から見たとき、カバー部材挿入孔22bの中心は回転軸線O1上にある。シャフト収容孔2dのX軸正方向端およびベアリング63bは、背面22よりもX軸負方向側へオフセットした位置にある。被カシメ部112は、円筒部111の端部111b側に位置する。被カシメ部112は、円筒部111よりも拡径され、カバー部材挿入孔22bに対してカシメ固定される。

実施形態２のカバー部材11は、ハウジング2の背面22にカシメ固定されている。これにより、確実にカバー部材11をハウジング2に固定できる。また、スクリュ等の別部材を用いてカバー部材11をハウジング2に固定する場合と比べて、部品点数増を抑制できる。さらに、被カシメ部112よりもX軸正方向側における端部111bの外周面とカバー部材挿入孔22bの内周面とが密着するため、Oリング等のシール部材を用いることなく、カバー部材11と背面22との間からブレーキ液が漏れるのを抑制できる。加えて、カバー部材11を圧入によりハウジング2に固定する場合と比べて、より強固にカバー部材11をハウジング2に固定できる。

〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図７は実施形態３のカバー部材12のX軸正方向側斜視図、図８は実施形態３における図１の要部拡大図である。
カバー部材12は、アルミニウム合金を用いて形成されている。なお、ステンレス合金等の非磁性金属を用いてもよい。カバー部材12は、円筒部121を有する。円筒部121は、底部121aを有する有底円筒状に形成されている。円筒部121は、ポンプシャフト61の突出部611を覆う。円筒部121において、底部121aと反対側の端部121bは、ハウジング2の背面22に形成されたカバー部材圧入孔22cに圧入されている。カバー部材圧入孔22cは、シャフト収容孔2dと接続する。X軸方向から見たとき、カバー部材圧入孔22cの中心は回転軸線O1上にある。シャフト収容孔2dのX軸正方向端およびベアリング63bは、背面22よりもX軸負方向側へオフセットした位置にある。

実施形態３のカバー部材12は、ハウジング2の背面22に圧入固定されている。これにより、確実にカバー部材12をハウジング2に固定できる。また、スクリュ等の別部材を用いてカバー部材12をハウジング2に固定する場合と比べて、部品点数増を抑制できる。さらに、端部121bの外周面とカバー部材圧入孔22cの内周面とが密着するため、Oリング等のシール部材を用いることなく、カバー部材12と背面22との間からブレーキ液が漏れるのを抑制できる。加えて、カバー部材12をスクリュ等の別部材を用いる場合またはカシメによりハウジング2に固定する場合と比べて、カバー部材12の形状を簡素化できる。

〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図９は実施形態４のモータ3およびポンプシャフト61の縦断面図、図１０は実施形態４のロータシャフト33のX軸正方向側斜視図、図１１は実施形態４のポンプシャフト61のX軸負方向側斜視図である。
実施形態４のロータシャフト33は、略円柱状に形成されている。ロータシャフト33は、カム部33aのX軸正方向側に軸部33bを有する。軸部33bの外径はポンプシャフト61の外径よりも僅かに大きい。軸部33bの端面には、所定幅の嵌合溝33cが形成されている。ポンプシャフト61は、X軸負方向端に二面幅部61cを有する。二面幅部61cは、ハウジング2にモータ3およびポンプシャフト61を組み付けたとき、嵌合溝33cに嵌め込まれる。二面幅部61cと嵌合溝33cとの嵌合により、ロータシャフト33に対するポンプシャフト61の回転が規制されるため、ポンプシャフト61はロータシャフト33と一体に回転する。

実施形態４のポンプシャフト61は、モータ3のロータシャフト33と別体である。よって、ポンプシャフト61をロータシャフト33よりも安価な材料を用いて形成することにより、ポンプシャフト61がロータシャフト33と一体である場合と比べて、コスト低減を図れる。また、モータ3とロータシャフト33を別々にハウジング2に組み付けられるため、ポンプシャフト61がロータシャフト33と一体である場合と比べて、組み付け性を向上できる。

〔実施形態５〕
実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図１２は実施形態５のモータ3およびポンプシャフト61の縦断面図、図１３は実施形態５のロータシャフト33およびポンプシャフト61のX軸正方向側斜視図である。
実施形態５のポンプシャフト61は、ロータシャフト33と一体に形成されている。ポンプシャフト61は、ロータシャフト33の回転方向に対してガタを持たないため、ポンプシャフト61がロータシャフト33と別体である場合と比べて、回転数センサによるモータ回転数の検出精度を向上できる。また、ロータシャフト33とポンプシャフト61との連通工程を削減できるため、量産コストを低減できる。

〔実施形態６〕
実施形態６の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図１４は実施形態６のブレーキ制御装置1の縦断面図、図１５は実施形態６のロータシャフト33およびポンプシャフト61の要部X軸正方向側斜視図である。
実施形態６のロータシャフト33は、略円柱状に形成されている。ロータシャフト33は、カム部33aのX軸正方向側に軸部33dを有する。軸部33dの外径はカム部33aの外径よりも小さい。軸部33dは、その先端に歯車33eを有する。ポンプシャフト61は、ハウジング2に対し回転軸線O2周りに回転可能に取り付けられている。回転軸線O2は、回転軸線O1に対して径方向にオフセットした位置にある。車両搭載時、回転軸線O2は回転軸線O1よりも重力方向上側に位置する。ポンプシャフト61は、X軸負方向端に歯車61dを有する。歯車61dは、ハウジング2にモータ3およびポンプシャフト61を組み付けたとき、ロータシャフト33の歯車33eと噛み合う。両歯車33e,61dの噛み合いにより、ロータシャフト33が回転したとき、ポンプシャフト61はロータシャフト33の回転方向と反対方向に回転する。なお、両歯車33e,61dの間に中間歯車が挿入されていてもよい。

実施形態６のポンプシャフト61は、モータ3のロータシャフト33と別体である。よって、ポンプシャフト61をロータシャフト33よりも安価な材料を用いて形成することにより、ポンプシャフト61がロータシャフト33と一体である場合と比べて、コスト低減を図れる。また、モータ3とロータシャフト33を別々にハウジング2に組み付けられるため、ポンプシャフト61がロータシャフト33と一体である場合と比べて、組み付け性を向上できる。
ポンプシャフト61の回転軸線O2がロータシャフト33の回転軸線O1に対して径方向にオフセットした位置にあるため、回転軸線O2が回転軸線01と一致する場合と比べて、ポンプシャフト61のレイアウト自由度を向上できる。また、両歯車33e,61dの歯数を調整することにより、ロータシャフト33に対するポンプシャフト61の減速比を自由に設定できる。さらに、ポンプシャフト61はロータシャフト33よりも重力方向上側に位置するため、ポンプシャフト61がロータシャフト33と重力方向で同じ位置に配置されている場合と比べて、カム室2cからポンプシャフト61へのブレーキ液の伝わりを抑制できる。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。

〔実施形態７〕
実施形態７の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図１６は実施形態７における図１の要部拡大図、図１７は実施形態７のカバー部材13の縦断面図である。
実施形態７は、カバー部材13の内部形状のみが実施形態３のカバー部材12と相違する。カバー部材13は、その内部に大径内周部13aおよび小径内周部13bを有する。大径内周部13aは、小径内周部13bのX軸負方向側に位置する。大径内周部13aおよび小径内周部13bは段差部13cにより接続されている。小径内周部13bの内径は、大径内周部13aの内径よりも小さく、ポンプシャフト61の外径よりも大きい。ハウジング2にモータ3およびポンプシャフト61を組み付けたとき、大径内周部13aのX軸正方向端は、第１マグネット9aよりもX軸負方向側に位置する。また、小径内周部13bのX軸負方向端は、第１マグネット9aよりもX軸負方向側に位置し、小径内周部13bのX軸正方向端は、第２マグネット9bよりもX軸正方向側に位置する。

実施形態７のカバー部材13は、大径内周部13aと、大径内周部13aよりも小径の小径内周部13bと、を有する。マグネット9a,9bを含むポンプシャフト61の外径は略一定であるから、ハウジング2にモータ3およびポンプシャフト61を組み付けたとき、カバー部材13の内周面とポンプシャフト61の突出部611の外周面との間には、隙間の広い領域Aと隙間の狭い領域Bとが形成される。隙間の広い領域Aと隙間の狭い領域Bとの間には段差（段差部13c）があるため、ブレーキ液の第１マグネット9a側への移動が阻害される。これにより、カバー部材13の内部に侵入したブレーキ液が、第１マグネット9a側へ移動するのを抑制できる。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。
実施形態７では、カバー部材13が大径内周部13aおよび小径内周部13bを有することにより、カバー部材13とポンプシャフト61との間に隙間の広い領域Aおよび隙間の狭い領域Bが形成されている。つまり、カバー部材13の加工により隙間の広い領域Aおよび隙間の狭い領域Bが設定されている。これにより、ポンプシャフト61を切削加工する場合と比べて、プレス加工等で両領域A,Bを設定できるため、製造の容易化および低コスト化を図れる。

大径内周部13aは、回転軸線O1の方向において、ハウジング2の背面22の側にあり、小径内周部13bは、マグネット9a,9bの側にある。つまり、回転軸線O1の方向において、隙間の広い領域Aは背面22の側にあり、隙間の狭い領域Bはマグネット9a,9bの側にある。隙間の広い領域Aは隙間の狭い領域Bよりも多くのブレーキ液を溜められるため、カバー部材13の内部に侵入したブレーキ液が、第１マグネット9a側へ移動するのを抑制できる。
大径内周部13aは、回転軸線O1の方向において、ハウジング2の背面22と第１マグネット9aとの間に配置されている。つまり、隙間の広い領域Aが第１マグネット9aよりもX軸負方向側に配置され、マグネット9a,9bに面していないため、ブレーキ液が第１マグネット9aおよび第２マグネット9bに達するのを抑制できる。

〔実施形態８〕
実施形態８の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図１８は実施形態８における図１の要部拡大図、図１９は実施形態８のカバー部材14の縦断面図である。
実施形態８は、カバー部材14の形状が実施形態３のカバー部材12と相違する。カバー部材14は、円筒部141および截頭円錐部142を有する。円筒部141の外径は一定であり、X軸方向両端は開口する。円筒部141は、ハウジング2の背面22に形成されたカバー部材圧入孔22cに圧入されている。截頭円錐部142は、円筒部141のX軸正方向端からX軸正方向側へ延びる。截頭円錐部142は、X軸負方向側からX軸正方向側へ向けて徐々に縮径する截頭円錐状に形成されている。截頭円錐部142は、X軸正方向端に底部142aを有する。截頭円錐部142は、ポンプシャフト61の突出部611を覆う。

実施形態８のカバー部材14の内周面14aは、X軸負方向側からX軸正方向側へ向けて徐々に縮径するテーパ状に形成されている。マグネット9a,9bを含むポンプシャフト61の外径は略一定であるから、カバー部材14の内周面とポンプシャフト61の突出部611の外周面との間には、明確な境界はないものの、X軸負方向側に隙間の広い領域、X軸正方向側に隙間の狭い領域が形成される。よって、実施形態７と同様に、カバー部材13の内部に侵入したブレーキ液が、第１マグネット9a側へ移動するのを抑制できる。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。

〔実施形態９〕
実施形態９の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図２０は実施形態９における図１の要部拡大図、図２１は実施形態９のポンプシャフト61のX軸負方向側斜視図である。
実施形態９のポンプシャフト61は、大径外周部61eを有する点で実施形態４と相違する。ポンプシャフト61において、大径外周部61eを除く部分は、大径外周部61eよりも小径の小径外周部61fとなる。大径外周部61eは、シャフト収容孔2dの内部に位置し、シャフト収容孔2dの内径よりも小径である。円筒部101の内径は一定であるから、ハウジング2にモータ3およびポンプシャフト61を組み付けたとき、シャフト収容孔2dの内周とポンプシャフト61の突出部611との間には、隙間の広い領域Aと隙間の狭い領域Bとが形成される。これにより、シャフト収容孔2dの内部に侵入したブレーキ液が、シャフト収容孔2dの内周面およびポンプシャフト61の外周面を伝ってカバー部材10の内部へ移動するのを抑制できる。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。

〔実施形態１０〕
実施形態１０の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図２２は実施形態１０における図１の要部拡大図、図２３は実施形態９のポンプシャフト61のX軸負方向側斜視図である。
実施形態１０のポンプシャフト61は、小径外周部61gを有する点で実施形態４と相違する。ポンプシャフト61において、小径外周部61gを除く部分は、小径外周部61gよりも大径の大径外周部61hとなる。小径外周部61gは、シャフト収容孔2dの内部に位置する。円筒部101の内径は一定であるから、ハウジング2にモータ3およびポンプシャフト61を組み付けたとき、シャフト収容孔2dの内周とポンプシャフト61の突出部611との間には、隙間の広い領域Aと隙間の狭い領域Bとが形成される。これにより、実施形態９と同様に、シャフト収容孔2dの内部に侵入したブレーキ液が、シャフト収容孔2dの内周面およびポンプシャフト61の外周面を伝ってカバー部材10の内部へ移動するのを抑制できる。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。

〔実施形態１１〕
実施形態１１の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図２４は実施形態１１における図１の要部拡大図、図２５は実施形態１１のポンプシャフト61の要部X軸正方向側斜視図である。
実施形態１１のポンプシャフト61は、外周面に螺旋状溝61iを有する点で実施形態１と相違する。螺旋状溝61iは、X軸方向において、カム室2cからポンプシャフト61のX軸正方向端までの範囲に形成されている。螺旋状溝61iの巻き方向は、X軸方向から見てポンプシャフト61の回転方向と反対の方向に設定されている。例えば、X軸正方向側から見たときポンプシャフト61が右回転する場合、螺旋状溝61iの巻き方向は左回転となる。
実施形態１１では、ポンプシャフト61に付着したブレーキ液が螺旋状溝61iの内部に留まることにより、ブレーキ液がマグネット9a,9b側へ伝わるのを抑制できる。また、ポンプシャフト61が回転したとき、螺旋状溝61iの内部にあるブレーキ液は、螺旋状溝61iの回転に応じてX軸負方向側、すなわちマグネット9a,9bから離れる方向に押し出される。この結果、マグネット9a,9bをポンプシャフト61に固定する接着剤の劣化を抑制できる。

〔実施形態１２〕
実施形態１２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。図２６は、実施形態１２における図１の要部拡大図である。
実施形態１１では、シャフト収容孔2dのX軸方向両端にオイルシール105,106が設置されている点で実施形態４と相違する。オイルシール105は、ベアリング63aのX軸負方向側に隣接し、ハウジング2の正面21に面して配置されている。オイルシール106は、ベアリング63bのX軸正方向側に隣接し、ハウジング2の背面22に面して配置されている。両オイルシール105,106は、シャフト収容孔2dの内周面とポンプシャフト61の外周面との間をシールする。
実施形態１２のポンプシャフト61は、ハウジング2の正面21から背面22へ向かって、オイルシール105,106を介して延出する。ポンプシャフト61の延出方向で、カバー部材10手前にオイルシール105,106が設けられているため、ブレーキ液がハウジング2からカバー部材10側に伝わるのを抑制できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
制御基板部およびマグネットは１つでもよいし、冗長化する場合には３つ以上でもよい。制御基板部は２つ以上でマグネットは１つでもよい。
第１シール部材は１つでもよいし、３つ以上でもよい。
各実施形態は、矛盾が生じない範囲で任意に組み合わせ可能である。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、モータと、前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、を有するハウジングと、前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出する回転軸であって、前記モータによって回転され、前記第２の面から前記ハウジングの外部へ前記回転軸線の方向に突出する突出部を有する回転軸と、前記突出部に固定されたマグネットと、前記マグネットを含む前記突出部を覆い、前記第２の面に固定された非磁性体のカバー部材と、前記第２の面に対向して配置された制御基板部と、前記制御基板部に設けられ、前記モータの回転数を検出する検出素子と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記カバー部材の内周と前記突出部の外周との隙間が、狭い領域と、広い領域と、を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材の内周は、大径内周部と、前記大径内周部よりも径の小さい小径内周部と、を有し、前記大径内周部は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面と前記マグネットとの間に配置されている。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材の内周は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面の側が大きく、前記マグネットの側が小さい。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材の内周は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面の側から前記マグネットの側に向けて縮径するテーパである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記大径内周部は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面の側にあり、前記小径内周部は、前記マグネットの側にある。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸の外周は、大径外周部と、前記大径外周部より径の小さい小径外周部と、を有する。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸は、前記第１の面から第２の面へ向かって、軸受を介して延出する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸は、前記第１の面から第２の面へ向かって、第１シール部材を介して延出する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材と前記第２の面との間には、第２シール部材が配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材は、前記第２の面にスクリュで固定されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材は、前記第２の面にカシメ固定されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カバー部材は、前記第２の面に圧入固定されている。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸は、前記モータの回転シャフトと別体である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸は、前記モータの回転シャフトと一体である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制御基板部は、第１制御基板と、前記第１制御基板から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２制御基板と、を有し、前記検出素子は、前記第１制御基板に設けられた第１検出素子と、前記第２制御基板に設けられた第２検出素子と、を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、車両搭載時に、前記カバー部材の前記マグネットの側は、前記カバー部材の前記第２の面の側よりも重力方向上側に位置する。

O1 回転軸線
1 ブレーキ制御装置
2 ハウジング
3 モータ
9a 第１マグネット（マグネット）
9b 第２マグネット（マグネット）
9c 第１検出部（検出素子）
9d 第２検出部（検出素子）
10 カバー部材
21 正面（第１の面）
22 背面（第２の面）
52 第１制御基板（制御基板部）
53 第２制御基板（制御基板部）
61 ポンプシャフト（回転軸）
611 突出部

Claims (17)

1. モータと、
   前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、を有するハウジングと、
   前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出する回転軸であって、前記モータによって回転され、前記第２の面から前記ハウジングの外部へ前記回転軸線の方向に突出する突出部を有する回転軸と、
   前記突出部に固定されたマグネットと、
   前記マグネットを含む前記突出部を覆い、前記第２の面に固定された非磁性体のカバー部材と、
   前記カバー部材の外部に設けられ、前記第２の面に対向して配置された制御基板部と、
   前記制御基板部に設けられ、前記モータの回転数を検出する検出素子と、
   を備え、
   前記突出部は、前記カバー部材によって前記制御基板部および前記検出素子に対して遮蔽されているブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記カバー部材の内周と前記突出部の外周との隙間が、狭い領域と、広い領域と、を有するブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記カバー部材の内周は、大径内周部と、前記大径内周部よりも径の小さい小径内周部と、を有し、
   前記大径内周部は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面と前記マグネットとの間に配置されているブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記カバー部材の内周は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面の側が大きく、前記マグネットの側が小さいブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記カバー部材の内周は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面の側から前記マグネットの側に向けて縮径するテーパであるブレーキ制御装置。
6. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記大径内周部は、前記回転軸線の方向において、前記第２の面の側にあり、前記小径内周部は、前記マグネットの側にあるブレーキ制御装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記回転軸の外周は、大径外周部と、前記大径外周部より径の小さい小径外周部と、を有するブレーキ制御装置。
8. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記回転軸は、前記第１の面から第２の面へ向かって、軸受を介して延出するブレーキ制御装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
   前記回転軸は、前記第１の面から第２の面へ向かって、第１シール部材を介して延出するブレーキ制御装置。
10. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記カバー部材と前記第２の面との間には、第２シール部材が配置されているブレーキ制御装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
    前記カバー部材は、前記第２の面にスクリュで固定されているブレーキ制御装置。
12. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記カバー部材は、前記第２の面にカシメ固定されているブレーキ制御装置。
13. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記カバー部材は、前記第２の面に圧入固定されているブレーキ制御装置。
14. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記回転軸は、前記モータの回転シャフトと別体であるブレーキ制御装置。
15. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記回転軸は、前記モータの回転シャフトと一体であるブレーキ制御装置。
16. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御基板部は、第１制御基板と、前記第１制御基板から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２制御基板と、を有し、
    前記検出素子は、前記第１制御基板に設けられた第１検出素子と、前記第２制御基板に設けられた第２検出素子と、を有するブレーキ制御装置。
17. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    車両搭載時に、前記カバー部材の前記マグネットの側は、前記カバー部材の前記第２の面の側よりも重力方向上側に位置するブレーキ制御装置。

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