JP2018034686A - 電動ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、二つのネジ部の間に生じる抵抗の増大が抑制されやすい電動ブレーキを得る。
【解決手段】電気モータは、電動モータによって回転される第一ネジ部と、回転が制限されるとともに前記第一ネジ部との間に潤滑剤が介在した状態で前記第一ネジ部と噛み合い、前記第一ネジ部の回転に伴って直動する第二ネジ部と、を備えている。第一ネジ部および第二ネジ部の二つのフランクのうち一方のフランクに、溝部と、溝部に面し溝部の底部からネジ山の頂部に近づく方向に延びた第一面と、溝部に面し底部からネジ山の頂部から離れる方向に延びた第二面と、が設けられている。フランクに対する第一面の傾斜が、フランクに対する第二面の傾斜よりも緩い。
【選択図】図１２

Description

本発明は、電動ブレーキに関する。

従来、電動モータによって回転される雄ネジ部と、雄ネジと噛み合い雄ネジ部の回転に伴って直動する雌ネジ部と、によって、電動モータの回転運動をピストンの直動に変換して車輪を制動する車両用の電動ブレーキが、知られている。

特開２０１４−１４１２１４号公報 特開２０１１−２２０３８５号公報

この種の電動ブレーキでは、雄ネジ部と雌ネジ部との間の抵抗が大きくなると、雄ネジ部と雌ネジ部とによる運動変換の効率が低下する。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、二つのネジ部の間に生じる抵抗の増大が抑制されやすい電動ブレーキを得ることである。

本発明の電動ブレーキは、例えば、電動モータと、前記電動モータによって回転される第一ネジ部と、回転が制限されるとともに前記第一ネジ部との間に潤滑剤が介在した状態で前記第一ネジ部と噛み合い、前記第一ネジ部の回転に伴って直動する第二ネジ部と、を備え、前記第二ネジ部の直動と連動した可動部材の動作によって車輪を制動する車両用の電動ブレーキであって、前記車輪の制動時に前記潤滑剤を介して互いに当接する前記第一ネジ部および前記第二ネジ部の二つのフランクのうち一方のフランクに、当該一方のフランクの、当該一方のフランクが設けられたネジ山の頂部側の端部、に開口するとともに、前記端部から前記ネジ山の前記頂部とは反対側に向かって延びた溝部と、前記溝部に面し前記溝部の底部から前記頂部に近づく方向に延びた第一面と、前記溝部に面し前記底部から前記頂部から離れる方向に延びた第二面と、が設けられ、前記第一ネジ部の回転方向と直交して前記底部を通る断面において、前記一方のフランクに対する前記第一面の傾斜が、前記一方のフランクに対する前記第二面の傾斜よりも緩い。よって、当該電動ブレーキによれば、例えば、第一ネジ部の回転に伴って、溝部中の潤滑剤が第一面に沿って流動してフランクに流れ出やすい。したがって、第一ネジ部と第二ネジ部との二つのフランクの間の潤滑剤の量が多くなりやすいので、第一ネジ部の回転に伴う第一ネジ部と第二ネジ部との間に生じる抵抗が低減されやすい。

また、前記電動ブレーキでは、例えば、前記第一ネジ部は、雄ネジ部であり、前記溝部は、前記第一ネジ部に設けられ、前記端部から、前記第一ネジ部の前記車輪を制動する回転方向、の反対方向に延びた。よって、当該電動ブレーキによれば、例えば、車輪の制動時に、第一ネジ部の回転に伴って、溝部に潤滑剤が流入しやすいので、溝部中の潤滑剤が第一面に沿って流動してフランクにより流れ出やすい。

また、前記電動ブレーキでは、例えば、前記第二ネジ部は、雌ネジ部であり、前記溝部は、前記第二ネジ部に設けられ、前記端部から、前記第一ネジ部の前記車輪を制動する回転方向に延びた。よって、当該電動ブレーキによれば、例えば、車輪の制動時に、第一ネジ部の回転に伴って、溝部に潤滑剤が流入しやすいので、溝部中の潤滑剤が第一面に沿って流動してフランクにより流れ出やすい。

また、前記電動ブレーキでは、例えば、前記溝部の深さは、前記端部から前記ネジ山の頂部とは反対側に向かうにつれて浅くなる。よって、当該電動ブレーキによれば、例えば、第一ネジ部の回転に伴って、溝部中の潤滑剤がフランクに流れ出やすい。したがって、第一ネジ部と第二ネジ部との二つのフランクの間の潤滑剤の量が多くなりやすいので、第一ネジ部の回転に伴う第一ネジ部と第二ネジ部との間に生じる抵抗が低減されやすい。

また、前記電動ブレーキは、例えば、前記第一ネジ部が設けられた回転部材と、前記第二ネジ部が設けられた直動部材と、を備え、前記直動部材の設置状態で前記直動部材の下部となる部位に、前記潤滑剤を貯留する貯留部が設けられた。よって、当該電動ブレーキによれば、例えば、貯留部に潤滑剤を貯留することができる。

また、前記電動ブレーキでは、例えば、前記直動部材は、前記第二ネジ部が設けられた筒状部と、前記筒状部の前記回転部材が通る開口部の反対側を覆う壁部と、を有し、前記貯留部は、前記開口部から離間して設けられた。よって、当該電動ブレーキによれば、例えば、貯留部に貯留された潤滑剤が開口部から流出するのが抑制されやすい。

図１は、第１実施形態の電動ブレーキを含むブレーキシステムの例示的かつ模式的な構成図である。 図２は、第１実施形態の電動ブレーキの例示的かつ模式的な断面図である。 図３は、第１実施形態の電動ブレーキの一部の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図４は、第１実施形態の電動ブレーキの一部の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、第１実施形態の直動部材および回転部材の例示的かつ模式的な断面図である。 図６は、第１実施形態の直動部材の例示的かつ模式的な側断面図である。 図７は、第１実施形態の雄ネジ部および雌ネジ部の例示的かつ模式的な断面図である。 図８は、第１実施形態の雄ネジ部材を例示的かつ模式的に示す図であって、図５のVII方向から見た図である。 図９は、第１実施形態の溝部の例示的かつ模式的な図である。 図１０は、第１実施形態の溝部の例示的かつ模式的な斜視図である。 図１１は、図９のX-X断面図である。 図１２は、図９のXI-XI断面図である。 図１３は、第２実施形態の電動ブレーキの雄ネジ部材の例示的かつ模式的な図である。 図１４は、図１３のXIII-XIII断面図である。 図１５は、第３実施形態の雄ネジ部および雌ネジ部材の例示的かつ模式的な断面図である。 図１６は、第３実施形態の電動ブレーキの雌ネジ部材の例示的かつ模式的な図である。 図１７は、第３実施形態の溝部の例示的かつ模式的な図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

なお、以下の例示的な複数の実施形態には、同様の機能を有している構成要素が含まれている。同様の機能を有している構成要素には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。

＜第１実施形態を含むブレーキシステム＞
図１は、第１実施形態の電動ブレーキ１を含むブレーキシステム１０の例示的かつ模式的な構成図である。ブレーキシステム１０は、ドライバーの操作量を検出するセンサを含み当該操作量をブレーキ作動のシステムに伝えるブレーキペダル２０と、ブレーキペダル２０の操作量に応じたブレーキ液圧をシステムに送り込むマスタシリンダ３０と、非作動時にマスタシリンダ３０にブレーキ液（ブレーキフルード）を供給するリザーバ４０と、ブレーキバイワイヤ作動時にブレーキのフィーリング（反力）を作り出すシミュレータシリンダシステム５０（作動電磁弁を含む）と、電動ブレーキ１（図２）を含むブレーキアクチュエータ６０と、制動力を発生させるホイールシリンダ７０（ディスクブレーキ等）と、を備えている。ブレーキアクチュエータ６０は、ホイールシリンダ７０の圧力を制御する圧力センサおよび電磁弁を含む。また、ブレーキアクチュエータ６０には、ブレーキバイワイヤ作動か否かを定める電磁弁も組み込まれている。ブレーキアクチュエータ６０内には、電動モータ１２０（図２）で作動するマスタシリンダ１５０（図２）が組み込まれ、マスタシリンダ１５０には、リザーバ４０からの吸入通路とホイールシリンダ７０への吐出通路が存在する（図２以降には図示されず）。

＜第１実施形態＞
図２に示される電動ブレーキ１は、一例として、車両に搭載されるブレーキ液供給装置として構成されている。電動ブレーキ１は、液圧発生装置２を備えている。また、電動ブレーキ１は、液圧発生装置２に作動信号を伝えるＥＣＵ（図示せず）と、液圧発生装置２に連結されたホイールシリンダ７０と、不図示のブレーキパッドと、車両の車輪と一体に回転するディスクロータ８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬと、を備えている。液圧発生装置２は、ブレーキペダル２０の操作量に応じて、図示しないＥＣＵの指示により、制動力となる液圧を発生する。液圧発生装置２は、発生させた液圧によって、ホイールシリンダ７０を動作させてブレーキパッドをディスクロータ８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬに押し付ける。これにより、ブレーキパッドとディスクロータ８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬとの摩擦によって、ディスクロータ８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬひいては車輪が制動される。すなわち、制動力が発生する。本実施形態の電動ブレーキ１は、走行中の制動に用いられる走行用であるが、電動ブレーキ１は、駐車時の制動に用いられる駐車用であってもよいし、走行用および駐車用を兼ねたものであってもよい。また、電動ブレーキ１は、ドラムブレーキのホイールシリンダを加圧してもよい。

液圧発生装置２は、ハウジング１１０と、電動モータ１２０と、減速機構１３０と、運動変換機構１４０と、マスタシリンダ１５０（シリンダ装置）と、を備えている。液圧発生装置２では、電動モータ１２０の回転運動が減速機構１３０を介して運動変換機構１４０に伝達され、当該回転運動が運動変換機構１４０によってマスタシリンダ１５０のピストン１５２の直線運動に変換される。そして、ピストン１５２の直線運動によって、制動力となる液圧が発生する。液圧発生装置２は、電動制御装置とも称される。

ハウジング１１０は、電動モータ１２０、減速機構１３０、運動変換機構１４０、およびマスタシリンダ１５０を組み付けている。ハウジング１１０は、複数の部材を含んで構成されうる。その場合、複数の部材は、例えばネジ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されうる。ハウジング１１０には、減速機構１３０を組み付け、運動変換機構１４０の軸力を受けるギヤハウジング１１１ａと、マスタシリンダ１５０のシリンダ部としてのシリンダハウジング１１１ｂと、電動モータ１２０を支持するモータハウジング１１１ｃと、減速機構１３０を外部からカバーするカバーハウジング１１１ｄ等をからなる。また、ハウジング１１０は、車体にブラケットを介し、固定されている。ハウジング１１０内には、ギヤハウジング１１１ａによって囲まれた収容室Ｒが設けられている。減速機構１３０、運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、シリンダハウジング１１１ｂに組み付けられている。壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等とも称される。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

電動モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有し、モータハウジング１１１ｃに組み付けられている。ている。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、電動モータ１２０の第一回転中心Ａｘ１に沿った方向Ｄ１に突出している。方向Ｄ１は、図２では左方である。電動モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトとも称されうる。

減速機構１３０は、ギヤハウジング１１１ａに回転可能に組み付けられた複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構とも称される。

第一ギヤ１３１は、電動モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤとも称される。

第二ギヤ１３２は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第二回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対して、方向Ｄ１の反対方向に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤとも称される。

第三ギヤ１３３は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第三回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤとも称される。この際、第一回転中心Ａｘ１と第二回転中心Ａｘ２と第三回転中心Ａｘ３は、同一直線上に配置されなくてもよい。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。

図３，４に示されるように、運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２と、を有している。

回転部材１４１は、第三回転中心Ａｘ３周りに回転する。回転部材１４１は、雄ネジ部材１４１ａと、支持部材１４１ｂと、を有している。回転部材１４１は、金属材料または合成樹脂材料によって構成されている。

雄ネジ部材１４１ａは、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に延びている。雄ネジ部材１４１ａは、外周部に雄ネジ部１４１ａ１が形成されている。雄ネジ部１４１ａ１は、第三回転中心Ａｘ３周りに螺旋状に形成されている。

支持部材１４１ｂは、底壁部１４１ｂ１と、筒状部１４１ｂ２と、を有している。底壁部１４１ｂ１は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向と交差する方向に広がっている。底壁部１４１ｂ１には、雄ネジ部材１４１ａの方向Ｄ１の端部が固定されている。すなわち、底壁部１４１ｂ１は、雄ネジ部材１４１ａを支持している。筒状部１４１ｂ２は、底壁部１４１ｂ１の周縁部から方向Ｄ１の反対方向に延び、円筒状に構成されている。筒状部１４１ｂ２の内側に、筒状部１４１ｂ２と間隔を空けて雄ネジ部材１４１ａが位置されている。筒状部１４１ｂ２は、周壁部、側壁部とも称される。

筒状部１４１ｂ２には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。

回転部材１４１の方向Ｄ１の端部とギヤハウジング１１１ａとの間に、後述する直動部材１４２が発生させる圧力を受けるスラストベアリング１４３が位置され、回転部材１４１の筒状部１４１ｂ２とギヤハウジング１１１ａとの間に、ラジアルベアリング１４４が位置されている。回転部材１４１は、ギヤハウジング１１１ａに、ベアリング（スラストベアリング１４３およびラジアルベアリング１４４）を介して、第三回転中心Ａｘ３周りに回転可能に支持されている。

図５，６に示されるように、直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。直動部材１４２は、雌ネジ部材１４２ａと、雌ネジ部材１４２ａの端部１４２ａ１３を覆った蓋部材１４２ｂと、を有し、有底筒状に構成されている。蓋部材１４２ｂと雌ネジ部材１４２ａとは、互いに固定されている。

雌ネジ部材１４２ａは、第三回転中心Ａｘ３周りに円筒状に形成されている。雌ネジ部材１４２ａは、内周部に雌ネジ部１４２ａ１が形成されている。雌ネジ部１４２ａ１は、第三回転中心Ａｘ３の軸心周りに螺旋状に形成されている。雌ネジ部１４２ａ１は、雌ネジ部材１４２ａの方向Ｄ１の端部１４２ａ１２から、端部１４２ａ１２および端部１４２ａ１２とは反対側の端部１４２ａ１３の間（中間部）まで形成されている。雌ネジ部１４２ａ１は、第三回転中心Ａｘ３の軸心周りに螺旋状に形成されている。雌ネジ部材１４２ａは、回転部材１４１の雄ネジ部材１４１ａと筒状部１４１ｂ２との間に位置されており、雌ネジ部１４２ａ１は、雄ネジ部１４１ａ１と噛み合っている。雌ネジ部材１４２ａの端部１４２ａ１２に形成された開口部１４２ａ１４には、制動時および非制動時の両方において、雄ネジ部材１４１ａが入れられている。雌ネジ部材１４２ａは、筒状部の一例であり、開口部１４２ａ１４は、回転部材１４１（雄ネジ部材１４１ａ）が通る開口部の一例である。

また、雌ネジ部材１４２ａには、端部１４２ａ１３から方向Ｄ１に凹んだ凹部１４２ａ１５（図４，６）が形成されている。凹部１４２ａ１５の底部（方向Ｄ１の端部）は、雌ネジ部１４２ａ１の内方と通じている。凹部１４２ａ１５の径は、雌ネジ部１４２ａ１の谷径よりも大きい。

また、雌ネジ部材１４２ａには、雌ネジ部材１４２ａの設置状態で下部となる部位に、グリス等の潤滑剤２００を貯留する貯留部１４７が設けられている。貯留部１４７は、雄ネジ部材１４１ａの下方に設けられている。貯留部１４７は、雌ネジ部材１４２ａの内周面に設けられ、下方に凹んでいる。すなわち、貯留部１４７は、上方に向けて開口している。貯留部１４７は、雌ネジ部１４２ａ１の周方向に所定の幅を有して、雌ネジ部材１４２ａの端部１４２ａ１３から、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に延びている。貯留部１４７は、開口部１４２ａ１４から離間して設けられている。貯留部１４７の内部には、雄ネジ部１４１ａ１の下部が位置される。貯留部１４７は、凹部や室とも称される。

蓋部材１４２ｂは、底壁部１４２ｂ１と、筒状部１４２ｂ２と、を有している。底壁部１４２ｂ１は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向と交差する方向に広がっている。底壁部１４２ｂ１は、雌ネジ部材１４２ａの方向Ｄ１の反対方向に位置されている。底壁部１４２ｂ１は、雌ネジ部材１４２ａの開口部１４２ａ１４の反対側を覆っている。また、蓋部材１４２ｂには、方向Ｄ１の反対側に凹んだ凹部１４２ｂ３が形成されている。筒状部１４２ｂ２は、底壁部１４２ｂ１の周縁部から方向Ｄ１に延び、円筒状に構成されている。筒状部１４２ｂ２の内側に、雌ネジ部材１４２ａが位置されている。筒状部１４１ｂ２は、周壁部、側壁部とも称される。底壁部１４２ｂ１は、壁部の一例である。

また、直動部材１４２内には、雌ネジ部材１４２ａ、蓋部材１４２ｂ、および雄ネジ部材１４１ａによって囲まれた室１４２ｃが設けられている。図４に示されるように、室１４２ｃには、潤滑剤２００が充填されている。室１４２ｃは、凹部１４２ａ１５，１４２ｂ３を含む。室１４２ｃは、貯留部１４７と通じている。

また、図５，６に示されるように、蓋部材１４２ｂには、ピストン１５２が固定されている。すなわち、直動部材１４２とピストン１５２とは、一体に移動する。なお、ピストン１５２と直動部材１４２は、一体成形されていてもよい。

図３，４に示されるように、直動部材１４２は、ピン１４５によって、第三回転中心Ａｘ３周りの回転が制限されている。ピン１４５は、直動部材１４２（雌ネジ部材１４２ａおよび筒状部１４２ｂ２）およびピストン１５２を貫通した孔１４６に挿入（圧入）されている。また、ピン１４５は、孔１４６から突出しており、シリンダハウジング１１１ｂに設けられた溝部１１０ａに入れられている。溝部１１０ａは、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。ピン１４５は、溝部１１０ａに面したシリンダハウジング１１１ｂによって、第三回転中心Ａｘ３周りの回転を制限された状態で、溝部１１０ａ内を第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って移動可能となっている。ピン１４５は、回転制限部材とも称される。

図２〜４に示されるようにマスタシリンダ１５０は、シリンダ部１５１と、ピストン１５２と、を有している。シリンダ部１５１は、シリンダハウジング１１１ｂに一体に設けられている。すなわち、シリンダ部１５１は、シリンダハウジング１１１ｂの一部を構成している。シリンダ部１５１は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。ピストン１５２は、シリンダ部１５１の内部に入れられている。ピストン１５２は、ピストン溝１５２ａにシール材１５４を有し、第三回転中心Ａｘに沿って移動可能にシリンダ部１５１に支持されている。シリンダ部１５１の内部には、シリンダ部１５１の底壁部１５１ａとピストン１５２との間に室１５３が形成されている。室１５３には、ブレーキ液が入れられている。室１５３は、ホイールシリンダに接続されている。ピストン１５２がシリンダ部１５１の底壁部１５１ａに近づく方向に移動すると、室１５３からブレーキ液が送り出される。室１５３から送り出されたブレーキ液は、ホイールシリンダに流入し、ホイールシリンダがブレーキパッドをディスクロータに押し付け、液圧が上昇し、制動力が発生する。すなわち、本実施形態の電動ブレーキ１は、雌ネジ部１４２ａ１の直動と連動したピストン１５２の動作によって車輪を制動する。ピストン１５２は、可動部材の一例である。

次に、図７〜１２を参照して運動変換機構１４０の雄ネジ部１４１ａ１および雌ネジ部１４２ａ１について詳細に説明する。雄ネジ部１４１ａ１は、第一ネジ部の一例であり、雌ネジ部１４２ａ１は、第二ネジ部の一例である。

図７に示されるように、非作動時、雄ネジ部１４１ａ１および雌ネジ部１４２ａ１の間には、隙間が設けられ、この隙間に潤滑剤２００が充填されている。また、ネジ山の角度は任意であるが、図７の例では、負荷時の半径方向ベクトルが最小となる（ロスが少ない）反力発生面を回転中心と直行させている。

雄ネジ部１４１ａ１は、ネジ山１４１ａ２と、ネジ山１４１ａ２に設けられた一対のフランク１４１ａ３，１４１ａ４と、を有している。一対のフランク１４１ａ３，１４１ａ４は、ネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５から、ネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５とは反対側の端部に向かって延びている。また、雌ネジ部１４２ａ１は、ネジ山１４２ａ２と、ネジ山１４２ａ２に設けられた一対のフランク１４２ａ３，１４２ａ４と、を有している。一対のフランク１４２ａ３，１４２ａ４は、ネジ山１４２ａ２の頂部１４２ａ５から、ネジ山１４２ａ２の頂部１４２ａ５とは反対側の端部に向かって延びている。雄ネジ部１４１ａ１および雌ネジ部１４２ａ１は、例えば多条ネジとして構成されうる。

また、本実施形態では、車輪の制動時に潤滑剤２００を介して互いに当接する雄ネジ部１４１ａ１および雌ネジ部１４２ａ１の二つのフランク１４１ａ３，１４２ａ３のうち一方のフランク１４１ａ３（雄ネジ部１４１ａ１）に、溝部１６０と、溝部１６０に面した第一面１６１と、溝部１６０に面した第二面１６２と、が設けられている。ここで、雄ネジ部１４１ａ１および雌ネジ部１４２ａ１の二つのフランク１４１ａ３，１４２ａ３は、車輪の制動時に、互いに押し合い、電動モータの駆動力を伝達する。雌ネジ部材１４２ａは、切削加工や型成形、３Ｄプリンタ等によって形成されうる。

図８に示されるように、フランク１４１ａ３には、複数の溝部１６０が互いに第三回転中心Ａｘ３周りに間隔を空けて設けられている。図９，１０に示されるように、溝部１６０は、フランク１４１ａ３の、当該フランク１４１ａ３が設けられたネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５側の端部１４１ａ６、に開口している。また、溝部１６０は、端部１４１ａ６からネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５とは反対側に向かって延びている。すなわち、溝部１６０は、端部１４１ａ６から、雄ネジ部１４１ａ１の車輪を制動する回転方向Ｄ２、の反対方向に延びている。溝部１６０は、例えば円弧状に設けられている。

図７，１２に示されるように、第一面１６１は、溝部１６０の底部１６０ａから頂部１４１ａ５に近づく方向に延びている。また、第二面１６２は、底部１６０ａから頂部１４１ａ５から離れる方向に延びている。図１２には、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２と直交して底部１６０ａを通る断面が示されている。当該断面において、フランク１４１ａ３に対する第一面１６１の角度αが、フランク１４１ａ３に対する第二面１６２の角度βに比べて小さい。すなわち、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２と直交して底部１６０ａを通る断面において、フランク１４１ａ３に対する第一面１６１の傾斜が、フランク１４１ａ３に対する第二面１６２の傾斜よりも緩い。

また、図１１に示されるように、溝部１６０の深さは、端部１４１ａ６からネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５とは反対側に向かうにつれて浅くなっている。

以上の構成では、例えば、車輪の制動時には、直動部材１４２が、非制動位置（図３、初期位置）から方向Ｄ１の反対方向に移動して、制動位置（フルストローク位置）で停止する（図４）。このとき、直動部材１４２の移動に伴って、雄ネジ部材１４１ａと雌ネジ部材１４２ａの底壁部１４２ｂ１との間の間隔が広がり、室１４２ｃの容積が増加する。これにより、室１４２ｃ内の圧力が低下し、直動部材１４２外に位置された潤滑剤２００が、雌ネジ部材１４２ａの開口部１４２ａ１４から、雄ネジ部１４１ａ１と雌ネジ部１４２ａ１との間を通り、室１４２ｃ外から室１４２ｃ内に流動する。この際、潤滑剤２００が溝部１６０も通る。

上記の車輪の制動時には、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２の回転に伴って、潤滑剤２００が、フランク１４１ａ３の端部１４１ａ６側から溝部１６０に流入し、溝部１６０の奥側に向かって、すなわち図８中の方向Ｄ３に流れる。そして、溝部１６０中の潤滑剤２００は、第一面１６１に沿って、すなわち図８中の方向Ｄ４に流動して溝部１６０から流れ出る。また、潤滑剤２００は、溝部１６０の奥から、例えば図８中の方向Ｄ５に流れ出る。

一方、車輪の制動の解除時には、直動部材１４２が制動位置（図４）から非制動位置（図３）に移動する。このとき、雄ネジ部材１４１ａと雌ネジ部材１４２ａの底壁部１４２ｂ１との間の間隔が狭まり、室１４２ｃの容積が減少する。これにより、室１４２ｃ内の圧力が増加し、潤滑剤２００が室１４２ｃ内から室１４２ｃ外に流動する。また、この際、室１４２ｃ内の圧力が増加することにより、貯留部１４７に貯留された潤滑剤２００が雄ネジ部１４１ａ１と雌ネジ部１４２ａ１との間や溝部１６０に押し出される。上記のような潤滑剤２００の流動によって、潤滑剤２００が溝部１６０を通る。また、この際、雄ネジ部１４１ａ１と雌ネジ部１４２ａ１との間を通った潤滑剤２００が、開口部１４２ａ１４から流出する。

以上のように、本実施形態では、車輪の制動時に潤滑剤２００を介して互いに当接する雄ネジ部１４１ａ１（第一ネジ部）および雌ネジ部１４２ａ１（第二ネジ部）の二つのフランク１４１ａ３，１４２ａ３のうち一方のフランク１４１ａ３に、フランク１４１ａ３の端部１４１ａ６に開口するとともに、端部１４１ａ６からネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５とは反対側に向かって延びた溝部１６０と、溝部１６０に面し溝部１６０の底部１６０ａから頂部１４１ａ５に近づく方向に延びた第一面１６１と、溝部１６０に面し底部１６０ａから頂部１４１ａ５から離れる方向に延びた第二面１６２と、が設けられている。そして、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２と直交して底部１６０ａを通る断面において、フランク１４１ａ３に対する第一面１６１の傾斜が、フランク１４１ａ３に対する第二面１６２の傾斜よりも緩い。よって、本実施形態によれば、例えば、雄ネジ部１４１ａ１の回転に伴って、溝部１６０中の潤滑剤２００が第一面１６１に沿って流動してフランク１４１ａ３に流れ出やすい。したがって、雄ネジ部１４１ａ１と雌ネジ部１４２ａ１との二つのフランク１４１ａ３，１４２ａ３の間の潤滑剤２００の量が多くなりやすいので、雄ネジ部１４１ａ１の回転に伴う雄ネジ部１４１ａ１と雌ネジ部１４２ａ１との間に生じる抵抗が低減されやすい。

また、本実施形態では、例えば、溝部１６０は、雄ネジ部１４１ａ１に設けられ、端部１４１ａ６から、雄ネジ部１４１ａ１の車輪を制動する回転方向Ｄ２、の反対方向に延びた。よって、本実施形態によれば、例えば、車輪の制動時に、雄ネジ部１４１ａ１の回転に伴って、溝部１６０に潤滑剤２００が流入しやすいので、溝部１６０中の潤滑剤２００が第一面１６１に沿って流動してフランク１４１ａ３により流れ出やすい。

また、本実施形態では、溝部１６０の深さは、端部１４１ａ６からネジ山１４１ａ２の頂部１４１ａ５とは反対側に向かうにつれて浅くなっている。よって、本実施形態によれば、例えば、雄ネジ部１４１ａ１の回転に伴って、溝部１６０中の潤滑剤２００がフランク１４１ａ３に流れ出やすい。

また、本実施形態では、電動ブレーキ１は、例えば、雄ネジ部１４１ａ１が設けられた回転部材１４１と、雌ネジ部１４２ａ１が設けられた直動部材１４２と、を備えている。そして、直動部材１４２の設置状態で直動部材１４２の下部となる部位に、潤滑剤２００を貯留する貯留部１４７が設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、貯留部１４７に潤滑剤２００を貯留することができる。

また、本実施形態では、例えば、直動部材１４２は、雌ネジ部１４２ａ１が設けられた雌ネジ部材１４２ａと、雌ネジ部材１４２ａの回転部材１４１が通る開口部１４２ａ１４の反対側を覆う底壁部１４２ｂ１（壁部）と、を有し、貯留部１４７は、開口部１４２ａ１４から離間して設けられた。よって、当該電動ブレーキ１によれば、例えば、貯留部１４７に貯留された潤滑剤２００が開口部１４２ａ１４から流出するのが抑制されやすい。また、本実施形態では、回転部材１４１の回転に伴って、直動部材１４２の底壁部１４２ｂ１（壁部）と回転部材１４１との間の距離が狭まると、底壁部１４２ｂ１と回転部材１４１（雄ネジ部材１４１ａ）との間の圧力が増加する。これにより、貯留部１４７に貯留された潤滑剤２００が雄ネジ部１４１ａ１と雌ネジ部１４２ａ１との間や溝部１６０に押し出されやすい。

＜第２実施形態＞
図１３，１４に示される本実施形態は、第１実施形態に対して、貯留部１４７が異なる。本実形態では、貯留部１４７は、雄ネジ部材１４１ａに設けられている。貯留部１４７は、雄ネジ部材１４１ａの外周面に設けられ、雄ネジ部材１４１ａの径方向内側に向けて凹んでいる。すなわち、貯留部１４７は、雄ネジ部材１４１ａの径方向外側に向けて開口している。凹部１４１ｃは、雄ネジ部材１４１ａの周方向に所定の幅を有して、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に延びている。

＜第３実施形態＞
図１５〜１７に示される本実施形態は、第１実施形態に対して、溝部１６０、第一面１６１、および第二面１６２が異なる。

本実施形態では、車輪の制動時に潤滑剤２００を介して互いに当接する雄ネジ部１４１ａ１および雌ネジ部１４２ａ１の二つのフランク１４１ａ３，１４２ａ３のうち一方のフランク１４２ａ３（雌ネジ部１４２ａ１）に、溝部１６０と、溝部１６０に面した第一面１６１と、溝部１６０に面した第二面１６２と、が設けられている。雌ネジ部材１４２ａは、型成形や３Ｄプリンタ等によって製造されうる。

図１６に示されるように、フランク１４２ａ３には、複数の溝部１６０が互いに第三回転中心Ａｘ３周りに間隔を空けて設けられている。図１６，１７に示されるように、溝部１６０は、フランク１４２ａ３の、当該フランク１４２ａ３が設けられたネジ山１４２ａ２の頂部１４２ａ５側の端部１４２ａ６、に開口している。また、溝部１６０は、端部１４２ａ６からネジ山１４２ａ２の頂部１４２ａ５とは反対側に向かって延びている。すなわち、溝部１６０は、端部１４２ａ６から、雄ネジ部１４１ａ１の車輪を制動する回転方向Ｄ２に延びている。溝部１６０は、例えば円弧状に設けられている。

図１５〜１７に示されるように、第一面１６１は、溝部１６０の底部１６０ａから頂部１４２ａ５に近づく方向に延びている。また、第二面１６２は、底部１６０ａから頂部１４２ａ５から離れる方向に延びている。また、図１５に示されるように、第１実施形態と同様に、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２と直交して底部１６０ａを通る断面において、フランク１４２ａ３に対する第一面１６１の角度が、フランク１４２ａ３に対する第二面１６２の角度に比べて小さい。すなわち、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２と直交して底部１６０ａを通る断面において、フランク１４２ａ３に対する第一面１６１の傾斜が、フランク１４２ａ３に対する第二面１６２の傾斜よりも緩い。

また、溝部１６０の深さは、端部１４２ａ６からネジ山１４２ａ２の頂部１４２ａ５とは反対側に向かうにつれて浅くなっている。

以上の構成では、車輪の制動時に、雄ネジ部１４１ａ１の回転方向Ｄ２の回転に伴って、潤滑剤２００が、フランク１４２ａ３の端部１４２ａ６側から溝部１６０に流入し、溝部１６０の奥側に向かって、すなわち図１６中の方向Ｄ６に流れる。そして、溝部１６０中の潤滑剤２００は、第一面１６１に沿って、すなわち図１６中の方向Ｄ７に流動し、溝部１６０の奥から、例えば図１６中の方向Ｄ８に流れ出る。

以上のように、本実施形態では、例えば、溝部１６０は、雌ネジ部１４２ａ１（第二ネジ部）に設けられ、端部１４２ａ６から、雄ネジ部１４１ａ１（第一ネジ部）の車輪を制動する回転方向Ｄ２に延びている。よって、本実施形態によれば、例えば、車輪の制動時に、雄ネジ部１４１ａ１の回転に伴って、溝部１６０に潤滑剤２００が流入しやすいので、溝部１６０中の潤滑剤２００が第一面１６１に沿って流動してフランク１４２ａ３により流れ出やすい。

なお、以上の説明で、いくつかの構成要素に、「第一」、「第二」等の数字を付したが、これらの数字は説明の便宜上、付したものであり、これらの数字は適宜入れ替え等をすることができる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、電動ブレーキ１は、ディスクまたはドラムブレーキの加圧用として構成されたが、本発明はディスクまたはドラムブレーキの型式（リーディングトレーリング等）によらず構成することができる。

また、回転部材に雄ネジが設けられ、直動部材に雌ネジが設けられていてもよい。

１…電動ブレーキ、１２０…電動モータ、１４１…回転部材、１４１ａ…雄ネジ部材、１４１ａ１…雄ネジ部（第一ネジ部）、１４１ａ２…ネジ山、１４１ａ３…フランク、１４１ａ５…頂部、１４１ａ６…端部、１４２…直動部材、１４２ａ…雌ネジ部材（筒状部）、１４２ａ１…雌ネジ部（第二ネジ部）、１４２ａ２…ネジ山、１４２ａ３…フランク、１４２ａ１４…開口部、１４２ａ５…頂部、１４２ａ６…端部、１４２ｂ１…底壁部（壁部）、１４７…貯留部、１５２…ピストン（可動部材）、１６０…溝部、１６０ａ…底部、１６１…第一面、１６２…第二面、２００…潤滑剤、Ｄ２…回転方向。

Claims (6)

1. 電動モータと、
   前記電動モータによって回転される第一ネジ部と、
   回転が制限されるとともに前記第一ネジ部との間に潤滑剤が介在した状態で前記第一ネジ部と噛み合い、前記第一ネジ部の回転に伴って直動する第二ネジ部と、
   を備え、前記第二ネジ部の直動と連動した可動部材の動作によって車輪を制動する車両用の電動ブレーキであって、
   前記車輪の制動時に前記潤滑剤を介して互いに当接する前記第一ネジ部および前記第二ネジ部の二つのフランクのうち一方のフランクに、当該一方のフランクの、当該一方のフランクが設けられたネジ山の頂部側の端部、に開口するとともに、前記端部から前記ネジ山の前記頂部とは反対側に向かって延びた溝部と、前記溝部に面し前記溝部の底部から前記頂部に近づく方向に延びた第一面と、前記溝部に面し前記底部から前記頂部から離れる方向に延びた第二面と、が設けられ、
   前記第一ネジ部の回転方向と直交して前記底部を通る断面において、前記一方のフランクに対する前記第一面の傾斜が、前記一方のフランクに対する前記第二面の傾斜よりも緩い、電動ブレーキ。
2. 前記第一ネジ部は、雄ネジ部であり、
   前記溝部は、前記第一ネジ部に設けられ、前記端部から、前記第一ネジ部の前記車輪を制動する回転方向、の反対方向に延びた、請求項１に記載の電動ブレーキ。
3. 前記第二ネジ部は、雌ネジ部であり、
   前記溝部は、前記第二ネジ部に設けられ、前記端部から、前記第一ネジ部の前記車輪を制動する回転方向に延びた、請求項１に記載の電動ブレーキ。
4. 前記溝部の深さは、前記端部から前記ネジ山の頂部とは反対側に向かうにつれて浅くなる、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の電動ブレーキ。
5. 前記第一ネジ部が設けられた回転部材と、
   前記第二ネジ部が設けられた直動部材と、
   を備え、
   前記直動部材の設置状態で前記直動部材の下部となる部位に、前記潤滑剤を貯留する貯留部が設けられた、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の電動ブレーキ。
6. 前記直動部材は、前記第二ネジ部が設けられた筒状部と、前記筒状部の前記回転部材が通る開口部の反対側を覆う壁部と、を有し、
   前記貯留部は、前記開口部から離間して設けられた、請求項５に記載の電動ブレーキ。

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