JP2013113335A

JP2013113335A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2013113335A
Application number: JP2011257904A
Authority: JP
Inventors: Tomoki Iwamichi; 智樹岩道
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2011-11-25
Publication date: 2013-06-10

Abstract

【課題】バックアップリングを必要としなくても、ボディと回転軸との間のシールを行うシール部材の寿命を向上することを可能とする。
【解決手段】ボディ１４および回転軸１７に収容部１４ｄ、１７ｂを設け、この収容部１４ｄ、１７ｄにシール部材２０が配置されるようにする。そして、収容部１４ｄ、１７ｃよりもピストン１９と反対の端部側の部位において、回転軸１７の外径がシール部材２０の内径よりも大きく、ボディ１４の内径がシール部材２０の外径よりも小さくなるようにする。つまり、収容部１４ｄ、１７ｄよりもピストン１９と反対側の部位において、ボディ１４と回転軸１７との間の隙間Ｇがシール部材２０の最内周と最外周との間に位置し、シール部材２０に対向して設けられた状態となるようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、サービスブレーキに対して駐車ブレーキが一体化されたビルトインタイプのブレーキ装置に関するものである。

従来より、サービスブレーキに対して電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）が一体化されたビルトインタイプのブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。図８は、ビルトインタイプのブレーキ装置の断面図である。このタイプのブレーキ装置では、サービスブレーキを作動させたときだけでなくＥＰＢを作動させたときにも、摩擦材であるブレーキパッド１０１を押圧し、ブレーキパッド１０１によって被摩擦材であるブレーキディスク１０２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１０１とブレーキディスク１０２との間に摩擦力を発生させ、制動力を発生させる。

具体的には、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１０３内にピストン１０４が設けられており、サービスブレーキを作動させるときにはＷ／Ｃ１０３内のブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）が高められ、ピストン１０４を移動させる。これにより、ブレーキパッド１０１を押圧し、制動力を発生させている。また、ＥＰＢを作動させるときには、モータ１０５を駆動することで歯車１０６、１０７を介して回転軸１０８を回転させ、推進軸１０９を移動させることでピストン１０４を移動させる。これにより、ブレーキパッド１０１を押圧し、制動力を発生させている。

そして、このブレーキ装置では、Ｗ／Ｃ１０３内の液密が確保されており、Ｗ／Ｃ１０３と回転軸１０８との間においては、ブレーキ液洩れを防止するために、Ｗ／Ｃ１０３のボディ１１０の内周壁と回転軸１０８との間にシール部材としてのＯリング１１１を備えてある。

特開２００８−１９０５５６号公報

しかしながら、Ｗ／Ｃ１０３内に高圧なＷ／Ｃ圧が発生させられると、Ｗ／Ｃ圧によってＯリング１１１が押圧され、回転軸１０８とＷ／Ｃ１０３のボディ１１０との隙間にはみ出して損傷する。これにより、本来のシール性が十分に発揮できなくなり、シール寿命が低下するという問題がある。例えば、Ｗ／Ｃ１０３内に高圧なＷ／Ｃ圧が発生させられた状態でＥＰＢが動作させられると、図９に示すＯリング１１１近傍の部分拡大図のように、Ｏリング１１１が回転軸１０８とＷ／Ｃ１０３との隙間にはみ出した状態で回転軸１０８が回転させられることになるため、Ｏリング１１１が抉られて損傷し易くなる。

これに対して、図１０に示すＯリング１１１近傍の部分拡大図のように、Ｏリング１１１が押圧される側において、Ｏリング１１１とＷ／Ｃ１０３の間にバックアップリング１１２を配置することで、回転軸１０８との間の隙間を狭め、Ｏリング１１１がはみ出さないようにすることが考えられる。しかしながら、このような構成では、バックアップリング１１２が必要になる分、部品点数が増加すると共に、バックアップリング１１２の配置スペースが必要になり、回転軸１０８の軸方向における装置サイズ拡大の要因になる。

なお、ここでは特にシール部材の寿命低下が顕著になるブレーキ装置を例に挙げて説明したが、液体が充填されるボディに形成された挿入孔内に回転軸が挿入されると共にシール部材にて液圧保持を行っている液圧保持装置に対して、上記問題が発生し得る。

本発明は上記点に鑑みて、バックアップリングを必要としなくても、ボディと回転軸との間のシールを行うシール部材の寿命を向上することが可能な液圧保持装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、シリンダ状のボディ（１４）および回転軸（１７）のうちシール部材（２０）が配置される部分を収容部（１４ｄ、１７ｃ）として、収容部（１４ｄ）を形成する内壁面（１４ｄｆ）および収容部（１７ｃ）を形成する外壁面（１７ｄｆ）をシール部材（２０）と当接するシール面として液体のシールを行っており、ボディ（１４）は、収容部（１４ｄ）よりも中空部（１４ａ）と回転軸（１７）の軸方向の反対側において、シール部材（２０）の内径よりも大きくかつシール部材（２０）の外径よりも小さくされた内壁面（１４ｄｆ）を有し、回転軸（１７）は、収容部（１７ｃ）よりも中空部（１４ａ）と回転軸（１７）の軸方向の反対側において、該回転軸（１７）の外径がシール部材（２０）の内径よりも大きくかつシール部材（２０）の外径よりも小さくされた外壁面（１７ｄｆ）を有し、内壁面（１４ｄｆ）と外壁面（１７ｄｆ）で形成される隙間（Ｇ）がシール部材（２０）に対向して設けられていることを特徴としている。

このような構成によれば、シール部材（２０）は、回転軸（１７）のうち収容部（１７ｃ）を形成する外壁面（１７ｄｆ）とボディ（１４）のうち収容部（１４ｄ）を形成する内壁面（１４ｄｆ）をシール面とし、これらシール面とは離れた位置においてボディ（１４）と回転軸（１７）との間の隙間（Ｇ）にはみ出すことになる。このため、シール部材（２０）のうちシール面とボディ（１４）と回転軸（１７）との間の隙間（Ｇ）からはみ出す部分とを分離でき、はみ出した部分が回転軸（１７）の回転等によって抉れて損傷したとしても、シール面とは異なる部分が損傷するだけであり、シール機能は低下することがない。したがって、シール性能を維持することが可能となり、シール部材（２０）の寿命を向上することが可能となる。よって、バックアップリングを必要としなくても、ボディ（１４）と回転軸（１７）との間のシールを行うシール部材（２０）の寿命を向上することが可能なブレーキ装置にできる。

例えば、請求項２に記載したように、隙間（Ｇ）は、内壁面（１４ｄｆ）の延長面と外壁面（１７ｄｆ）の延長面の両方から離れて設けられる。

請求項３に記載の発明では、中空部（１４ａ）内には、液体の圧力に基づいて回転軸（１７）の軸方向に移動させられるピストン（１９）を備え、ピストン（１９）は、回転軸（１７）の回転に伴って該回転軸（１７）の軸方向に押されて移動することを特徴としている。

このように、液体の圧力に基づいてピストン（１９）を移動させるような構成では、ピストン（１９）を移動させるほど大きな圧力がシール部材（２０）に加えられることになり、シール部材（２０）が回転軸（１７）とボディ（１４）との間の隙間（Ｇ）にはみ出すことになる。このような構成において、シール部材（２０）のうちシール面とボディ（１４）と回転軸（１７）との間の隙間（Ｇ）からはみ出す部分とを分離できることから、特に請求項１に記載の発明の構成を適用すると有効である。

例えば、請求項４に記載したように、請求項１または２に記載の液圧保持装置を、ボディ（１４）がホイールシリンダ（６）のボディとされ、中空部（１４ａ）に対して液体としてブレーキ液が充填されるブレーキ装置に適用することができる。この場合、サービスブレーキ（１）の作動に基づいて中空部（１４ａ）内にブレーキ液圧が導入されることでピストン（１９）が押圧されて制動力を発生させると共に、駐車ブレーキの作動に伴って回転軸（１７）が回転させられることでピストン（１９）が押されて移動するように構成される。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるブレーキ装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ装置の断面模式図である。図１におけるシール部材２０の収容構造部分の拡大断面図である。シール部材２０の収容構造部分のイメージ図である。本発明の第２実施形態にかかるブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ装置の断面模式図である。図５におけるシール部材２０の収容構造部分の拡大断面図である。他の実施形態で説明するシール部材２０の例を示した断面図である。ビルトインタイプのブレーキ装置の断面図である。Ｏリング１１１近傍の部分拡大図である。Ｏリング１１１近傍の部分拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本実施形態では、本発明の一実施形態にかかる液圧保持装置としてのブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。ここでは、車両用ブレーキシステムとして後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用したものを例に挙げて説明するが、前輪系にＥＰＢが適用されたものであっても良い。

図１は、本実施形態にかかるブレーキ装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ装置の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいて制動力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられた各Ｗ／Ｃ６に伝えることで制動力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧の調整を行うアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させる制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。アクチュエータ７は、複数の制御弁やポンプおよびポンプ駆動用のモータなどを備えた公知のものであるため、ここでは説明を省略する。

一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９によって制御され、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によってモータ１０を駆動し、ブレーキ装置を制御することで制動力を発生させる。

ブレーキ装置は、本実施形態の車両用ブレーキシステムにおいて制動力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ装置はサービスブレーキ１の操作によって制動力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ装置は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ装置は、後輪系のブレーキ装置に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ装置であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ装置について説明する。

後輪系のブレーキ装置では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、制動力を発生させる。

具体的には、ブレーキ装置は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させる。そして、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による制動力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内にブレーキ液が充填され、通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、圧力室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された中空部１４ａよりも小さな寸法の挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。この回転軸１７のうち挿入孔１４ｃに挿入される部位には、環状のシール部材２０が嵌め込まれている。本実施形態では、シール部材２０としてＯリングを採用しており、このＯリングによって回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が洩れ出さないようにされている。このシール部材２０の収容構造が本願の特徴部分であるが、この収容構造については後で詳細に説明する。

さらに、回転軸１７は、雄ネジ溝１７ａとシール部材２０の間において外径が拡大されたストッパ部１７ｂを備えている。このストッパ部１７ｂと挿入孔１４ｃを構成する壁面との間には、円形板状のワッシャ２１に挟まれてベアリング２２が配置されている。このため、Ｗ／Ｃ圧やブレーキパッド１１からの反力に基づいて回転軸１７に紙面右方向への力が加わっても、ストッパ部１７ｂがワッシャ２１に当接し、ワッシャ２１およびベアリング２２にて移動が規制されるため、ボディ１４からの回転軸１７の抜けが防止される。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。このシール部材２２は、ＥＰＢ２による駐車ブレーキを解除する際には、ピストン１９を引き戻すための反力を発生させる役割も果たしている。

また、ピストン１９も、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように構成されている。ピストン１９の内壁は、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が形成され、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が初期位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときには、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ装置では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、制動力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用のブレーキ装置とすることが可能となる。

次に、本実施形態のブレーキ装置におけるシール部材２０の収容構造の詳細について説明する。図３は、図２におけるシール部材２０の収容構造部分の拡大断面図である。

図２および図３に示すように、本実施形態では、回転軸１７は、シール部材２０の配置場所において外径が変えられており、回転軸１７における中空部１４ａと反対の端部側の部分と比較してシール部材２０の配置場所の方が外径が小さくなった収容部１７ｃとされている。そして、回転軸１７は、シール部材２０の配置場所となる収容部１７ｃよりも中空部１４ａと反対の端部側の部位において、その外径がシール部材２０の内径よりも大きくかつシール部材２０の外径よりも小さくされている。

また、ボディ１４は、挿入孔１４とされた部分において内径が変えてあり、挿入孔１４ｃのうちシール部材２０の配置場所の方がそれよりも中空部１４ａと反対側の部分と比較して内径が大きくなった収容部１４ｄとされている。そして、ボディ１４は、シール部材２０の配置場所となる収容部１４ｄよりも中空部１４ａと回転軸１７の軸方向の反対側の部位において、その内径がシール部材２０の内径よりも大きくかつシール部材２０の外径よりも小さくされている。

このため、図３に示されるように、シール部材２０は、回転軸１７の外壁面１７ｄｆのうち収容部１７ｃを形成する部分とボディ１４の内壁面１４ｄｆのうち収容部１４ｄを形成する部分との間に挟まれる。そして、これら収容部１４ｄ、１７ｃを形成する内壁面１７ｄｆおよび外壁面１４ｄｆをシール部材２０と当接するシール面としてボディ１４と回転軸１７との間をシールしている。

このように、本実施形態のブレーキ装置では、ボディ１４および回転軸１７に収容部１４ｄ、１７ｃを設け、この収容部１４ｄ、１７ｃにシール部材２０が配置されるようにしている。そして、収容部１４ｄ、１７ｃよりも中空部１４ａと反対の端部側の部位において、回転軸１７の外径がシール部材２０の内径よりも大きくされた外周面１７ｄｆとされていると共に、ボディ１４の内径がシール部材２０の外径よりも小さくされた内周面１４ｆｇとされている。このため、収容部１４ｄ、１７ｃよりも中空部１４ａと回転軸１７の軸方向の反対側の部位において、ボディ１４と回転軸１７との間の隙間Ｇがシール部材２０に対向して設けられた状態となるようにできる。すなわち、隙間Ｇは、内壁面１４ｄｆの延長面と外壁面１７ｄｆの延長面の両方から離れて設けられた状態となる。

したがって、図４のシール部材２０の収容構造部分のイメージ図に示すように、シール部材２０は、回転軸１７の収容部１７ｃを形成する外壁面１７ｄｆとボディ１４のうち収容部１４ｄを形成する内壁面１４ｄｆをシール面とし、これらシール面とは離れた位置においてボディ１４と回転軸１７との間の隙間Ｇにはみ出すことになる。このため、シール部材２０のうちシール面とボディ１４と回転軸１７との間の隙間Ｇからはみ出す部分とを分離でき、はみ出した部分が回転軸１７の回転等によって抉れて損傷したとしても、シール面とは異なる部分が損傷するだけであり、シール機能は低下することがない。したがって、シール性能を維持することが可能となり、シール部材２０の寿命を向上することが可能となる。

よって、バックアップリングを必要としなくても、Ｗ／Ｃ６のボディ１４と回転軸１７との間のシールを行うシール部材２０の寿命を向上することが可能なブレーキ装置にできる。

特に、本実施形態のように、Ｗ／Ｃ圧に基づいてピストン１９を移動させるような構成では、大きな圧力がシール部材２０に加えられることになり、シール部材２０が回転軸１７とボディ１４との間の隙間Ｇにはみ出すことになる。このような構成において、シール部材２０のうちシール面とボディ１４と回転軸１７との間の隙間Ｇからはみ出す部分とを分離できることから、特に有効である。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、回転軸１７の構成を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図５は、本実施形態にかかるブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ装置の断面模式図である。また、図６は、図５におけるシール部材２０の収容構造部分の拡大断面図である。

図５および図６に示すように、回転軸１７のうちシール部材２０が配置される収容部１７ｃよりも中空部１４ａ側の外径を収容部１７ｃと同じ径としている。このような構成としても、シール部材２０の配置場所となる収容部１７ｃよりも中空部１４ａと反対の端部側の部位において、ボディ１４と回転軸１７との間の隙間Ｇがシール部材２０に対向して設けられた状態となるようにできる。

したがって、第１実施形態のように回転軸１７を部分的に凹ませて収容部１７ｃを構成しなくても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、シール部材２０としてＯリングを例に挙げて説明したが、Ｏリング以外の環状のシール部材を採用しても良い。例えば、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、シール部材２０として、断面が四角形となる角シールや断面がＸ字状となるＸリングをしても構わない。

また、上記各実施形態では、図２に示されるようにモータ１０を駆動することによって駐車ブレーキによる制動力を発生させることができるＥＰＢ２とサービスブレーキ１とが組み合わされた形態のブレーキ装置について説明した。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、他の構造であっても構わない。例えば、ドライバがパーキングレバーを引張ることによってワイヤーが引張られ、推進軸１８を駆動するための回転軸１７を回転させるような形態のブレーキ装置であっても良い。

また、上記実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

さらに、上記実施形態では、特にシール部材の寿命低下が顕著になるブレーキ装置を例に挙げて説明したが、ボディに形成された挿入孔内に回転軸が挿入され、シール部材にて液圧保持を行っている液圧保持装置に対して、本発明を適用することができる。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｄ…収容部、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１７ｃ…収容部、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２０…シール部材

Claims

液体が充填されると共に該液体の圧力室を構成する中空部（１４ａ）と該中空部（１４ａ）よりも径寸法が小さくされた挿入孔（１４ｃ）とを有するシリンダ状のボディ（１４）と、
前記ボディ（１４）内に配置されると共に前記挿入孔（１４ｃ）内に挿入され、回転運動する回転軸（１７）と、
前記回転軸（１７）の外周面と前記ボディ（１４）において前記挿入孔（１４ｃ）を形成する内壁面（１４ｄｆ）との間に配置され、前記中空部（１４ａ）内の液体のシールを行う環状のシール部材（２０）とを備え、
前記シール部材（２０）が配置される部分を収容部（１４ｄ、１７ｃ）として、前記収容部（１４ｄ）を形成する内壁面（１４ｄｆ）および前記収容部（１７ｃ）を形成する外壁面（１７ｄｆ）を前記シール部材（２０）と当接するシール面として前記液体のシールを行い、
前記ボディ（１４）は、前記収容部（１４ｄ）よりも前記中空部（１４ａ）と前記回転軸（１７）の軸方向の反対側において、前記シール部材（２０）の内径よりも大きくかつ前記シール部材（２０）の外径よりも小さくされた内壁面（１４ｄｆ）を有し、
前記回転軸（１７）は、前記収容部（１７ｃ）よりも前記中空部（１４ａ）と前記回転軸（１７）の軸方向の反対側において、該回転軸（１７）の外径が前記シール部材（２０）の内径よりも大きくかつ前記シール部材（２０）の外径よりも小さくされた外壁面（１７ｄｆ）を有し、
前記内壁面（１４ｄｆ）と前記外壁面（１７ｄｆ）で形成される隙間（Ｇ）が前記シール部材（２０）に対向して設けられていることを特徴とする液圧保持装置。
前記隙間（Ｇ）は、前記内壁面（１４ｄｆ）の延長面と前記外壁面（１７ｄｆ）の延長面の両方から離れて設けられていることを特徴とする請求項１に記載の液圧保持装置。
前記中空部（１４ａ）内には、前記液体の圧力に基づいて前記回転軸（１７）の軸方向に移動させられるピストン（１９）を備え、
前記ピストン（１９）は、前記回転軸（１７）の回転に伴って該回転軸（１７）の軸方向に押されて移動することを特徴とする請求項１または２に記載の液圧保持装置。
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧保持装置は、前記ボディ（１４）がホイールシリンダ（６）のボディとされ、前記中空部（１４ａ）に対して前記液体としてブレーキ液が充填されるブレーキ装置であり、
サービスブレーキ（１）の作動に基づいて前記中空部（１４ａ）内にブレーキ液圧が導入されることで前記ピストン（１９）が押圧されて制動力を発生させると共に、駐車ブレーキの作動に伴って前記回転軸（１７）が回転させられることで前記ピストン（１９）が押されて移動するように構成されていることを特徴とするブレーキ装置。