JP6252077B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電動制動装置に関する。

下記特許文献１には、「ブレーキ装置のブレーキ力発生部に電気回路部を取り付けた一体構造のブレーキの制御装置において、耐振性と耐熱性を向上する」ことを目的に、「回路側ケースに開口を設け、開口内の空間に接続部を配置した構造」について記載されている。この特許文献１には、さらに、「電源線、及び、第１信号線が設けられたハーネスと電気回路部とがコネクタで接続されること（図８を参照）」、「コネクタとカバーとが一体となっていること（図９を参照）」が記載されている。

特開２００７−２３２０４５号公報

ところで、この特許文献１に記載されているような、車輪に電気モータと駆動回路が設けられ、これらに車体側から電力供給されることによって制動トルクを発生する電動制動装置では、耐振性、耐熱性の向上のみならず、飛び石等に対する配慮、及び、防水性の向上が切望されている。例えば、車両が未舗装路を走行する場合には、車輪の回転によって、小石等が跳ね上げられ、ホイールハウス内の各部材に衝突する。また、各部材が濡れた場合、水分が凹部や隅部に長期に留まり、徐々に装置の内部に侵入していく。特に、コネクタを介して、電力、及び／又は、制御信号が供給される場合には、コネクタ周辺での飛び石、浸水への対策が重要となる。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、コネクタを介して、電力、及び／又は、信号が供給される車両の電動制動装置において、飛び石等に対する信頼性向上を図るのに有効な技術を提供することである。

この目的を達成するために、本発明に係る、車両の電動制動装置は、ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）と、押圧部材（ＰＳＮ）と、電気モータ（ＭＴＲ）と、電力線（ＰＷＬ）と、コネクタ（ＣＮＣ）と、を備える。ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）は、車輪（ＷＨＬ）に割り当てられる。押圧部材（ＰＳＮ）は、ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）に設けられる。この押圧部材（ＰＳＮ）は、車輪（ＷＨＬ）に固定されて車輪（ＷＨＬ）とともに回転する回転部材（ＫＴＢ）に対して摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧するように駆動される。電気モータ（ＭＴＲ）は、押圧部材（ＰＳＮ）を駆動するための動力源である。ケース部材（ＣＡＳ）は、ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）の一部であり、電気モータ（ＭＴＲ）を駆動する駆動回路（ＤＲＶ）を収納する。電力線（ＰＷＬ）は、車両の車体（ＢＤＹ）に固定される電力源（ＢＡＴ，ＡＬＴ）から電気モータ（ＭＴＲ）に電力を供給する。

コネクタ（ＣＮＣ）は、電力線（ＰＷＬ）を中継するものであり、ケース部材（ＣＡＳ）の表面のうちの所定面（Ｍｅｘ）に配置される。所定面（Ｍｅｘ）は、車両が前進する場合の回転部材（ＫＴＢ）の回転方向（Ｄｋｔ）において回転部材（ＫＴＢ）がブレーキキャリパ（ＣＰＲ）から退出する側（出口側）に位置し、且つ、車両が前進する場合の回転部材（ＫＴＢ）の回転方向（Ｄｋｔ）において回転部材（ＫＴＢ）がブレーキキャリパ（ＣＰＲ）に進入する側（入口側）から回転部材（ＫＴＢ）の回転軸（Ｊｋｔ）と押圧部材（ＰＳＮ）の駆動軸（Ｊｐｓ）とによって形成される基準平面（Ｍｒｆ）の法線方向に視て隠れる領域である。この場合、基準平面（Ｍｒｆ）によって電動制動装置が２つの領域に分割される。従って、ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）も２つの領域に分割される。車両が前進する場合の回転部材（ＫＴＢ）の回転方向（Ｄｋｔ）において、分割された２つの領域のうちで、回転部材（ＫＴＢ）がブレーキキャリパ（ＣＰＲ）に侵入する部分を含む側が「入口側」と称呼され、回転部材（ＫＴＢ）がブレーキキャリパ（ＣＰＲ）から退出する部分を含む側が「出口側」と称呼される。

本発明に係る別の形態の車両の電動制動装置は、ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）と、押圧部材（ＰＳＮ）と、電気モータ（ＭＴＲ）と、ケース部材（ＣＡＳ）と、信号線（ＳＧＬ）と、コネクタ（ＣＮＣ）と、を備える。信号線（ＳＧＬ）は、車両の車体（ＢＤＹ）に設けられる第１電気回路（ＥＣＵ，ＥＣＶ）とブレーキキャリパ（ＣＰＲ）に設けられる第２電気回路（ＤＲＶ，ＤＦＢ，ＤＭＫ）との間の通信を行う。コネクタ（ＣＮＣ）は、信号線（ＳＧＬ）を中継するものであり、上記の車両の電動制動装置と同様に、ケース部材（ＣＡＳ）の表面のうちの所定面（Ｍｅｘ）に配置される。

上記の各電動制動装置では、道路上の小石、水、泥等は、車輪の回転によって跳ね上げられてブレーキキャリパ（ＣＰＲ）の一部であるケース部材（ＣＡＳ）に飛来する。しかし、ケース部材（ＣＡＳ）の表面のうちコネクタ（ＣＮＣ）が配置される所定面（Ｍｅｘ）は、入口側から基準平面（Ｍｒｆ）の法線方向（Ｄｋｔ）を視た場合に、基準平面（Ｍｒｆ）の後方に隠れる領域であるため、この所定面（Ｍｅｘ）には、車輪の回転によって跳ね上げられた小石等が飛来し難く、水飛沫もかかり難い。この場合、ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）自体が跳ね上げられた物体に対しての防護壁として機能する。その結果、コネクタ（ＣＮＣ）が飛び石等によって損傷を受ける蓋然性が低下するとともに、コネクタ（ＣＮＣ）の防水性が向上する。

上記の各電動制動装置では、所定面（Ｍｅｘ）は基準平面（Ｍｒｆ）と交差しない面であるのが好ましい。ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）の表面が、例えば平面を含む形状によって構成される場合、基準平面（Ｍｒｆ）に対して入口側に位置する面が入口面（Ｍｉｎ）になり、また基準平面（Ｍｒｆ）に対して出口側に位置する面が所定面としての出口面（Ｍｅｘ）になり得る。この出口面（Ｍｅｘ）には、車輪の回転によって跳ね上げられた小石等が特に飛来し難く、水飛沫も特にかかり難い。これにより、コネクタ（ＣＮＣ）が飛び石等によって損傷を受ける蓋然性が更に低下するとともに、コネクタ（ＣＮＣ）の防水性が更に向上する。

以上のように、本発明によれば、コネクタを介して、電力、及び／又は、信号が供給される車両の電動制動装置において、特にコネクタを好適な位置に配置する技術によって、飛び石等に対する信頼性向上を図ることが可能になった。

図１は電動制動装置の第１の実施態様を説明するための全体構成図である。 図２は電力線ＰＷＬ、信号線ＳＧＬ、コネクタＣＮＣ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲについて、詳細に説明するための機能ブロック図である。 図３はコネクタＣＮＣの配置状態（第１の実施態様）を説明するための断面図である。 図４はコネクタＣＮＣの他の配置状態（第２の実施態様）を説明するための断面図である。 図５はキャリパＣＰＲに対するコネクタＣＮＣ、及び、駆動回路ＤＲＶの搭載状態を説明するための部分断面図である。 図６は電動制動装置が車両の左後輪に搭載される場合の、回転部材ＫＴＢ、ケース部材ＣＡＳ、基準平面Ｍｒｆ、及び、コネクタＣＮＣの相対的な位置関係を説明するための概略図である。 図７は電動制動装置の第２の実施態様を説明するための全体構成図である。

以下に、本発明に係る電動制動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１に示すように、本発明に係る電動制動装置（第１の実施態様）を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量取得手段ＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴ、及び、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが設けられる。この電動制動装置は、車両の車輪ＷＨＬに制動トルクを発生させるための装置である。

制動操作部材ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。運転者によるこの制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。その結果として、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。典型的には運転者のブレーキペダル踏力によって作動するブレーキペダルがこの制動操作部材ＢＰに相当する。

制動操作量取得手段ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。この制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。この制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ）、及び、制動操作部材ＢＰの変位量を検出するセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ）のうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。演算された制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵ（具体的には、電子制御ユニットＥＣＵに設けられるプロセッサＣＰＵｂ）に入力される。

電子制御ユニットＥＣＵは、プロセッサＣＰＵｂを含む電気回路（プリント基板）を備え、車体ＢＤＹに固定される。ここで、「プロセッサ」は、演算処理を実行する電子回路であって、「ＣＰＵ（Central Processing Unit）」である。また、「プリント基板」は、集積回路、抵抗器、コンデンサ等の電子部品がその表面に固定され、電子部品間が配線で接続されることによって電子回路を構成する板状部品である。電子制御ユニットＥＣＵは、「第１電気回路」に相当する。電子制御ユニットＥＣＵのプロセッサＣＰＵｂ内には、目標信号演算手段ＦＢＴがプログラムされる。目標信号演算手段ＦＢＴによって、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔが演算される。電子制御ユニットＥＣＵから、制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動するための目標値（駆動信号）Ｆｂｔが、駆動回路ＤＲＶに出力される。目標押圧力Ｆｂｔは、信号線ＳＧＬを経由して、駆動回路ＤＲＶに送信される。電子制御ユニットＥＣＵを経由して、蓄電池（バッテリ）ＢＡＴ等から電気モータＭＴＲを駆動するための電力が駆動回路ＤＲＶに供給される。

蓄電池（バッテリ）ＢＡＴ及びオルタネータ（発電機）ＡＬＴは、電子制御ユニットＥＣＵ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲに電力を供給する電力源を構成する。電力源ＢＡＴ，ＡＬＴは、車体ＢＤＹに固定される。蓄電池ＢＡＴの蓄電量が減少した場合には、オルタネータＡＬＴによって、蓄電池ＢＡＴが充電される。電力源ＢＡＴ，ＡＬＴからの電力（電流）が、電力線ＰＷＬを経由して、駆動回路ＤＲＶ（最終的には、ＭＴＲ）に供給される。

目標押圧力演算ブロック（目標信号演算手段）ＦＢＴでは、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力（押圧力）に関する目標押圧力（目標信号）Ｆｂｔが演算される。目標押圧力演算ブロックＦＢＴは、制御アルゴリズムであり、電子制御ユニットＥＣＵ内のプロセッサＣＰＵｂにプログラムされる。目標信号Ｆｂｔは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｆｂに基づいて演算される。目標信号Ｆｂｔは、信号線ＳＧＬを介して、車輪ＷＨＬに固定される駆動回路ＤＲＶに送信される。

制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、車輪ＷＨＬに設けられ、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させる。例えば、車両は、走行中に、制動手段ＢＲＫによって減速される。制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＰＲ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、位置取得手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駆動回路ＤＲＶ、及び、コネクタＣＮＣを含む。

ブレーキキャリパ（単に、「キャリパ」ともいう）ＣＰＲは、車輪ＷＨＬに割り当てられる。キャリパＣＰＲが本発明の「ブレーキキャリパ」に相当する。キャリパＣＰＲとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＰＲは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲは、箱型構造にて構成される。具体的には、キャリパＣＰＲは、内部に空間（スペース）をもち、この空間に各種部材（駆動回路ＤＲＶ等）が収納される。キャリパＣＰＲの箱型構造を有する部分が、ケース部材ＣＡＳと称呼される。ケース部材ＣＡＳは、キャリパＣＰＲの一部であって、その内部が空洞になっている。キャリパＣＰＲとケース部材ＣＡＳとの関係においては、両者が一体として形成された構造、又は、別々に形成されたものが組み合わされた構造が採用され得る。

キャリパＣＰＲの内部にて、押圧部材ＰＳＮ（ブレーキピストン）が、車輪ＷＨＬに固定されて車輪ＷＨＬとともに回転する回転部材ＫＴＢに対して摩擦部材ＭＳＢを押圧するように駆動される（前進、又は、後退する）。押圧部材ＰＳＮの駆動によって摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。押圧部材ＰＳＮが本発明の「押圧部材」に相当する。例えば、押圧部材ＰＳＮは円筒形状をもち、中心軸Ｊｐｓをもつ。従って、押圧部材ＰＳＮは、中心軸Ｊｐｓの方向に駆動され、中心軸Ｊｐｓは駆動軸とも称呼される。押圧部材ＰＳＮの駆動は、動力源である電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。そして、シャフト部材ＳＦＴの回転動力（シャフト軸まわりのトルク）が、動力変換部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧部材の軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）する。ここで、押圧部材ＰＳＮの中心軸（駆動軸）Ｊｐｓと、シャフト部材ＳＦＴの回転軸とは一致する。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているので、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。

電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動するための動力源である。電気モータＭＴＲが本発明の「電気モータ」に相当する。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電力源ＢＡＴ，ＡＬＴから電気モータＭＴＲへの電力は、電力線ＰＷＬ、及び、コネクタＣＮＣを介して供給される。

位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。例えば、回転角センサによって位置取得手段ＭＫＡが構成される。位置取得手段ＭＫＡ内には、電気回路ＤＭＫ（「第２電気回路」に相当する）が含まれ、検出した位置Ｍｋａを電気信号に変換して、送信する。例えば、位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に設けられる。即ち、位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの回転軸上に設けられる。検出された実際の位置（例えば、回転角）Ｍｋａは、駆動回路ＤＲＶ（具体的には、駆動回路ＤＲＶ内のプロセッサＣＰＵｗ）に入力される。

減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、及び、ねじ部材ＮＪＢは、電気モータＭＴＲの動力を押圧部材ＰＳＮに伝達するための動力伝達機構を構成する。減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＳＫは、歯車伝達機構であって、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。また、減速機ＧＳＫとして、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する動力変換部材（回転・直動変換機構）である。例えば、ねじ部材ＮＪＢとして、滑りねじ（台形ねじ等）、又は、転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。

押圧力取得手段（軸力センサ）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。押圧力取得手段ＦＢＡ内には、電気回路ＤＦＢ（「第２電気回路」に相当する）が含まれ、押圧力取得手段ＦＢＡは、検出した押圧力Ｆｂａを電気信号に変換して、送信する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、駆動回路ＤＲＶ（具体的には、ＤＲＶ内のＣＰＵｗ）に入力される。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＰＲとの間に設けられる。即ち、押圧力取得手段ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴの回転軸上に設けられ、キャリパＣＰＲに固定される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲの駆動用の電気回路（プリント基板）であり、「第２電気回路」に相当する。駆動回路ＤＲＶには、プロセッサ（演算処理装置）ＣＰＵｗ、及び、ブリッジ回路ＨＢＲが設けられる。プロセッサＣＰＵｗには、制御手段ＣＴＬ（制御アルゴリズム）がプログラムされている。駆動回路ＤＲＶによって、目標押圧力（目標信号）Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲが駆動され、その出力が制御される。目標信号Ｆｂｔは、信号線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＣを介して、電子制御ユニットＥＣＵ（プロセッサＣＰＵｂ）から駆動回路ＤＲＶ（プロセッサＣＰＵｗ）に送信される。目標信号Ｆｂｔの伝達経路は、「電子制御ユニットＥＣＵ（目標押圧力演算ブロックＦＢＴ）→信号線ＳＧＬ→コネクタＣＮＣ→信号線ＳＧＬ→駆動回路ＤＲＶ（ＣＰＵｗ）」である。駆動回路ＤＲＶは、ケース部材ＣＡＳ（キャリパＣＰＲの一部）の内部に配置（固定）される。電気経路（送電系経路）において、駆動回路ＤＲＶは、コネクタＣＮＣからＭＴＲまでの途中に設けられる。従って、給電経路は、「電力源ＢＡＴ，ＡＬＴ→電子制御ユニットＥＣＵ→電力線ＰＷＬ（第１電力線ＰＷＬａ）→コネクタＣＮＣ→電力線ＰＷＬ（第２電力線ＰＷＬｂ）→駆動回路ＤＲＶ（ブリッジ回路ＨＢＲ）→電力線ＰＷＬ（第３電力線ＰＷＬｃ）→電気モータＭＴＲ」である。

コネクタ（Connector）ＣＮＣは、金属製の端子（ターミナル）が樹脂等の絶縁体で固定されたもので、部品間、又は、配線（ケーブル、ハーネス）と部品との間を接続し、電力、及び／又は、信号を相互にやり取りする。具体的には、コネクタＣＮＣは、電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬのうちで少なくとも一方を中継するように、車輪ＷＨＬ側のケース部材ＣＡＳ（キャリパＣＰＲの一部）に設けられる。コネクタＣＮＣが本発明の「コネクタ」に相当する。コネクタＣＮＣは、駆動回路ＤＲＶ上に固定され得る。部品点数を削減するため、コネクタＣＮＣが、給電（電力線ＰＷＬを中継）、及び、送信（信号線ＳＧＬを中継）の共用とされ得る。

ここで図２を参照しつつ、前記の電力線ＰＷＬ、信号線ＳＧＬ、コネクタＣＮＣ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲについて、詳細に説明する。

電力線ＰＷＬは、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴから電気モータＭＴＲに、電力を供給するための一連の電気経路である。電力線ＰＷＬは、ケース部材ＣＡＳに設けられるコネクタＣＮＣによって中継される。電力線ＰＷＬは、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴから電子制御ユニットＥＣＵを経由してコネクタＣＮＣまでの電気経路である電力線（第１電力線）ＰＷＬａ、コネクタＣＮＣから駆動回路ＤＲＶまでの電気経路である電力線（第２電力線）ＰＷＬｂ、駆動回路ＤＲＶ内の電気経路、及び、駆動回路ＤＲＶから電気モータＭＴＲまでの電気経路である電力線（第３電力線）ＰＷＬｃにて構成される。第１電力線ＰＷＬａとして、２本の電線がねじり合わされて形成されるツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable）が採用され得る。ツイストペアケーブルでは、単なる平行ケーブルに比べ、ケーブルからの電磁波の放出が減少されるため、電子制御システムへの電磁波の影響が抑制され得る。第２電力線ＰＷＬｂ、及び、第３電力線ＰＷＬｃのうちの少なくとも１つに、バスバー（Ｂｕｓ Ｂａｒ、導電体として機能する金属製の棒）が採用され得る。バスバーの配線抵抗は小さいため、電圧降下が僅かであり、効率良く電気モータＭＴＲが駆動され得る。さらに、バスバーには、絶縁被覆が不要であるため、放熱性が高く、大電流化への対応が容易になり得る。

信号線ＳＧＬは、電子制御ユニットＥＣＵ（第１電気回路）から駆動回路ＤＲＶ（第２電気回路）への電気モータＭＴＲを制御するための目標信号（目標押圧力）Ｆｂｔを伝達（送信）する、一連の信号伝達経路である。即ち、信号線ＳＧＬは、電子制御ユニットＥＣＵ（第１電気回路）と駆動回路ＤＲＶ（第２電気回路）との間の通信を行う。信号線ＳＧＬが本発明の「信号線」に相当する。信号線ＳＧＬは、ケース部材ＣＡＳに設けられるコネクタＣＮＣによって中継される。信号線ＳＧＬとして、シリアル通信バスが採用され得る。シリアル通信バスは、１つの通信経路内で、直列的に１ビットずつデータ送信される通信方法である。例えば、シリアル通信バスとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）バスが採用され得る。信号線ＳＧＬは、電子制御ユニットＥＣＵのプロセッサＣＰＵｂ（具体的には、プロセッサＣＰＵｂにプログラムされる目標押圧力演算ブロックＦＢＴ）からコネクタＣＮＣまでの通信経路である通信線（第１信号線）ＳＧＬａ、及び、コネクタＣＮＣから駆動回路ＤＲＶのプロセッサＣＰＵｗ（具体的には、プロセッサＣＰＵｗにプログラムされる指示通電量演算ブロックＩＳＴ等）までの通信経路である通信線（第２信号線）ＳＧＬｂにて構成される。電力線ＰＷＬと同様に、通信線ＳＧＬｂとして、バスバーが採用され得る。電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬを総称して、配線（ケーブル、ハーネス）と称呼する。

コネクタＣＮＣは、第１コネクタＣＮ１、及び、第２コネクタＣＮ２の組み合わせで構成される。コネクタＣＮＣは、給電用の電力線ＰＷＬ、及び、送信用の信号線ＳＧＬを共用で中継する。また、電力線ＰＷＬを中継するコネクタと、信号線ＳＧＬを中継するコネクタとが、別々に設けられ得る。従って、コネクタＣＮＣは、電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬのうちの少なくとも一方を中継する。コネクタＣＮＣは、キャリパＣＰＲの一部であるケース部材ＣＡＳの表面に設けられる。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路（プリント基板）であって、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態を制御し、電気モータＭＴＲの出力と回転方向とを調整する。駆動回路ＤＲＶは、ブリッジ回路ＨＢＲ、通電量取得手段ＩＭＡ、及び、制御手段ＣＴＬにて構成される。

図２には、電気モータＭＴＲとしてブラシ付モータ（単に、「ブラシモータ」ともいう）が採用される場合の駆動回路ＤＲＶの一例が示されている。この駆動回路ＤＲＶは、制御手段ＣＴＬ、ブリッジ回路ＨＢＲ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成される。駆動回路ＤＲＶは、キャリパＣＰＲの一部であるケース部材ＣＡＳの内部に収納され、そこに固定されている。駆動回路ＤＲＶには、コネクタＣＮＣが固定され、バスバー（電力線ＰＷＬｂに相当する）を介して電気的に接続される。また、駆動回路ＤＲＶと電気モータＭＴＲとは、バスバー（電力線ＰＷＬｃに相当する）を介して電気的に接続される。

ブリッジ回路ＨＢＲは、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４によって構成される。スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（非通電）できる素子である。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。ブリッジ回路ＨＢＲは、双方向の電力源を必要とすることなく、単一の電力源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。具体的には、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、制御手段ＣＴＬ（スイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号）によって駆動され、夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。ブラシレスモータが採用される場合、ブリッジ回路ＨＢＲは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、実際のロータ位置（回転角）Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが、駆動回路ＤＲＶに設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流）Ｉｍａを取得（検出）する。

制御手段ＣＴＬは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）を制御する。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズムであり、駆動回路ＤＲＶ内のプロセッサＣＰＵｗにプログラムされる。制御手段ＣＴＬは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴは、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１，ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｂｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１，ＣＨｓ２で構成されている。通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔを演算する。押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、指示通電量Ｉｓｔが、上記の誤差を減少するように決定される。押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴでは、押圧力取得手段ＦＢＡにて取得される実押圧力Ｆｂａに加えて、ロータ位置Ｍｋａが利用されて、最終的な実押圧力Ｆｂａが決定され得る。具体的には、ロータ位置Ｍｋａに基づいて演算される変位に剛性値Ｇｃｐ（キャリパＣＰＲ、摩擦部材ＭＳＢの剛性に相当する値）が乗算されて、推定押圧力Ｆｂｅが演算される。そして、押圧力取得手段ＦＢＡの検出値、及び、推定押圧力Ｆｂｅに基づいて、最終的な実押圧力Ｆｂａが演算される。例えば、Ｋ１を係数（所定値）とすると、Ｆｂａ＝Ｋ１×（押圧力取得手段ＦＢＡの検出値）＋（１−Ｋ１）×Ｆｂｅなる式に基づいて最終的な実押圧力Ｆｂａが演算され得る。さらに、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴでは、ロータ位置Ｍｋａのみに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行され得る。具体的には、ロータ位置Ｍｋａ、及び、剛性値Ｇｃｐ（キャリパＣＰＲ等のばね定数）に基づいて推定押圧力Ｆｂｅが演算される。そして、目標押圧力Ｆｂｔと推定押圧力Ｆｂｅとの偏差に基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。この場合、押圧力取得手段ＦＢＡは省略され得る。

通電量調整演算ブロックＩＭＴは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔを演算する。通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｐｔが加えられて、最終的な目標通電量Ｉｍｔとして演算される。目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（目標通電量Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号である場合（目標通電量Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse
Width Modulation）を行うための指示値（目標値）を演算する。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（ＯＮ／ＯＦＦの時間割合）を決定する。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向を決定する。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、「電流フィードバック制御」が実行され得る。この場合、通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子（Ｓ１〜Ｓ４）に駆動信号を出力する。この駆動信号は、各スイッチング素子が、通電状態とされるか、非通電状態とされるか、を指示する。具体的には、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、スイッチング素子Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）にされるとともに、デューティ比Ｄｕｔに対応する通電時間（通電周期）で、スイッチング素子Ｓ１及びＳ４の通電／非通電の状態が切替られる。同様に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、スイッチング素子Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御され、スイッチング素子Ｓ２及びＳ３の通電状態（ＯＮ／ＯＦＦの切替周期）が、デューティ比Ｄｕｔに基づいて調整される。そして、デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（ブラシモータ）が採用される。ブラシモータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械式の整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。ブラシモータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、整流子ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータでは、ブラシ付モータの機械式の整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、ロータ位置Ｍｋａが検出され、このロータ位置Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。

図３を参照しつつ、コネクタＣＮＣが第１の配置状態（第１の実施形態）にある場合の、電力線ＰＷＬ、及び、給電用ターミナル（端子）ＴＰ１，ＴＰ２について説明する。併せて、角括弧（ブラケット、Bracket）内に記載の信号線ＳＧＬ、及び、通信用ターミナル（端子）ＴＳ１，ＴＳ２について説明する。コネクタＣＮＣは、第１ターミナルＴＰ１［ＴＳ１］をもつ第１コネクタＣＮ１と、第２ターミナルＴＰ２［ＴＳ２］をもつ第２コネクタＣＮ２との組み合わせで構成される。第１コネクタＣＮ１は、第１ターミナルＴＰ１［ＴＳ１］、及び、第１ハウジングＨＳ１にて構成される。同様に、第２コネクタＣＮ２は、第２ターミナルＴＰ２［ＴＳ２］、及び、第２ハウジングＨＳ２にて構成される。図３では、第１ターミナルＴＰ１［ＴＳ１］としてオスターミナル（接合部が凸形状であって、ピンインサート・ターミナルともいう）が採用され、第２ターミナルＴＰ２［ＴＳ２］としてメスターミナル（接合部が凹形状であって、ソケットインサート・ターミナルともいう）が採用されている。逆の構成である、第１ターミナルＴＰ１（給電用金属端子），ＴＳ１（通信用金属端子）をメスターミナルとし、且つ、第２ターミナルＴＰ２（給電用金属端子），ＴＳ２（通信用金属端子）をオスターミナルとする構成が採用され得る。コネクタＣＮＣの組み合わせ（第１コネクタＣＮ１及び第２コネクタＣＮ２の組）において、オスターミナルを含むコネクタが「オス側コネクタ」と称呼され、メスターミナルを含むコネクタが「メス側コネクタ」と称呼される。

第１（給電）ターミナルＴＰ１は、電力線ＰＷＬ（具体的には、第２電力線ＰＷＬｂ）の端部に形成される。第２（給電）ターミナルＴＰ２は、電力線ＰＷＬ（具体的には、第１電力線ＰＷＬａ）の端部に形成される。そして、いずれも金属製の第１ターミナルＴＰ１と第２ターミナルＴＰ２とがケース部材ＣＡＳの内部で嵌め合わされる（接合される）。第１ターミナルＴＰ１と第２ターミナルＴＰ２とが接触している接触部分（接合部分）がターミナル接合部Ｓｇｐである。即ち、ターミナル接合部Ｓｇｐがケース部材ＣＡＳの内部に配置される。

第１（通信）ターミナルＴＳ１は、信号線ＳＧＬ（具体的には、第２通信線ＳＧＬｂ）の端部に形成される。第２（通信）ターミナルＴＳ２は、信号線ＳＧＬ（具体的には、第１通信線ＳＧＬａ）の端部に形成される。そして、いずれも金属製の第１ターミナルＴＳ１と第２ターミナルＴＳ２とがケース部材ＣＡＳの内部で嵌め合わされる（接合される）。第１ターミナルＴＳ１と第２ターミナルＴＳ２とが接触している接触部分（接合部分）がターミナル接合部Ｓｇｓである。即ち、ターミナル接合部Ｓｇｓがケース部材ＣＡＳの内部に配置される。

第１コネクタＣＮ１（具体的には、第１ハウジングＨＳ１）が、駆動回路ＤＲＶに固定され得る。第１コネクタＣＮ１の第１ターミナルＴＰ１［ＴＳ１］と駆動回路ＤＲＶとを接続する配線ＰＷＬｂ［ＳＧＬｂ］として、バスバーが採用され得る。第２コネクタＣＮ２（具体的には、第２ハウジングＨＳ２）が、ケース部材ＣＡＳに貫通状に設けられた開口部Ｋｋｂを通じてケース部材ＣＡＳの内部の空間に挿入（導入）されて第１コネクタＣＮ１に嵌め合わされる。具体的には、第１コネクタＣＮ１の第１ターミナルＴＰ１［ＴＳ１］が、第２コネクタＣＮ２の第２ターミナルＴＰ２［ＴＳ２］に差し込まれる。これにより、コネクタＣＮＣは、キャリパＣＰＲのケース部材ＣＡＳの内部にて嵌め合わされる。即ち、コネクタＣＮＣのターミナル接合部（ターミナルの嵌め合い部分）Ｓｇｐ（電力供給用ターミナル），Ｓｇｓ（信号伝達用ターミナル）が、ケース部材ＣＡＳの内部に配置される。ここで、ケース部材ＣＡＳは、キャリパＣＰＲの一部分であって、内部に収納空間をもつ箱型構造をもつ筐体である。

車輪ＷＨＬの回転によって、小石等が跳ね上げられるが、個別に保護カバー（プロテクタ）等を設けることなく、キャリパＣＰＲ自体（ケース部材ＣＡＳ自体）がコネクタＣＮＣの保護部材になる。さらに、ターミナル接合部Ｓｇｐ，ＳｇｓがキャリパＣＰＲの外部に配置されるのではなく、ケース部材ＣＡＳの内部に配置されるため、コネクタＣＮＣのうちキャリパＣＰＲの外部に露出する部位の大きさを必要最低限に抑えることができ、コネクタＣＮＣ、特に、ターミナル接合部Ｓｇｐ，Ｓｇｓが損傷される可能性が著しく低減され得る。また、ターミナル接合部Ｓｇｐ，Ｓｇｓがケース部材ＣＡＳの内部に配置されるため、水の浸入経路であるキャリパＣＰＲの表面から遠ざけられる。即ち、キャリパＣＰＲの表面からケース部材ＣＡＳの開口部Ｋｋｂを通じてターミナル接合部Ｓｇｐ，Ｓｇｓまで水が浸入する浸入経路の長さを延ばすことが可能になる。その結果、ターミナル接合部Ｓｇｐ，Ｓｇｓの防水性が向上され得る。

ケース部材ＣＡＳの開口部Ｋｋｂの内周部分と、コネクタＣＮＣの外周部分との間に防水部材ＢＳＢが設けられ得る。防水部材ＢＳＢとして、エラストマ（例えば、ゴム）が採用され得る。エラストマに飛び石等が衝突した際に、そこに部分的な切断が生じ得る。ケース部材ＣＡＳの外部で防水されるのではなく、少なくともケース部材ＣＡＳの開口部Ｋｋｂの内周部分とコネクタＣＮＣの外周部分との間に設けられた防水部材ＢＳＢによってシールが行われるため、飛び石等の衝突による防水部材ＢＳＢの損傷が抑制され得る。

加えて、コネクタＣＮＣ（具体的には、第２コネクタＣＮ２の端面）が、ケース部材ＣＡＳの表面に対して段差なく設けられる。即ち、コネクタＣＮＣ（具体的には、第２ハウジングＨＳ２）の端面と、ケース部材ＣＡＳの表面とが段差が無くフラットな状態にて構成される。ケース部材ＣＡＳの表面の窪み等に水分が留まり易いが、コネクタＣＮＣの端面とキャリパ表面は面一（ツライチ）となるため、ケース部材ＣＡＳが濡れた場合であっても窪みに水分が留まることなく乾燥し易い。コネクタＣＮＣ（特に、第２ハウジングＨＳ２）と配線ＰＷＬ，ＳＧＬとは、防水部材ＢＳＣによってシール（密閉）される。駆動回路ＤＲＶ上には、プロセッサＣＰＵｗ、及び、ブリッジ回路ＨＢＲが実装されている。電気モータＭＴＲが電力線ＰＷＬｃ（例えば、バスバー）を介して、駆動回路ＤＲＶと接続される。駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲは、ケース部材ＣＡＳの内部に固定され収納される。

図３の場合と同様に、図４を参照しつつ、コネクタＣＮＣが第２の配置状態（第２の実施形態）にある場合の、電力線ＰＷＬに係る部材について説明する。併せて、角括弧内に記載の、信号線ＳＧＬに係る部材について説明する。例えば、「ターミナル接合部Ｓｇｐ［Ｓｇｓ］」は、電力線用の第１ターミナルＴＰ１と第２ターミナルＴＰ２とのターミナル接合部Ｓｇｐ、及び、通信線用の第１ターミナルＴＳ１と第２ターミナルＴＳ２とのターミナル接合部Ｓｇｓを示している。

第２の実施態様では、コネクタＣＮＣとケース部材ＣＡＳとの関係が第１の実施態様とは相違している。具体的には、第１コネクタＣＮ１が駆動回路ＤＲＶに固定され、第１コネクタＣＮ１がケース部材ＣＡＳの開口部Ｋｋｂに挿入される。そして、第１コネクタＣＮ１の外周部分と開口部Ｋｋｂの内周部分との間に防水部材ＢＳＢが設けられる。第１コネクタＣＮ１に第２コネクタＣＮ２が嵌め合わされる。第１コネクタＣＮ１の内周部分と第２コネクタＣＮ２の外周部分との間に防水部材ＢＳＤが設けられる。ここで、第１コネクタＣＮ１及び第２コネクタＣＮ２の端面はいずれもケース部材ＣＡＳの表面と段差無く、フラットにされ得る。第２の実施態様においても、第１の実施態様と同様の効果を奏する。即ち、ケース部材ＣＡＳによってターミナル接合部Ｓｇｐ，Ｓｇｓが保護され、防水されるとともに、コネクタＣＮＣ、及び、防水部材ＢＳＢが保護され得る。

図５を参照しつつ、回転部材ＫＴＢの回転方向に対するコネクタＣＮＣの配置について説明する。回転部材ＫＴＢは、キャリパＣＰＲによって挟まれている。図５には、回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔ（車輪ＷＨＬの回転軸と同一）に対して離れた側から、Ｊｋｔ方向について視た場合の部分断面が示されている。電気モータＭＴＲを動力源として回転部材ＫＴＢに対して直線移動（スライド）される押圧部材ＰＳＮの中心軸（駆動軸）Ｊｐｓは、回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔと平行である。中心軸（駆動軸）Ｊｐｓ及び回転軸Ｊｋｔによって形成される平面Ｍｒｆが基準平面として定義される。車両が前進する場合に、回転部材ＫＴＢの回転方向（矢印Ｄｋｔで示す）において、回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲに進入する部分（部位）が「入口部Ｐｉｎ」、回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲから退出する部位が「出口部Ｐｅｘ」と称呼される。さらに、キャリパＣＰＲを基準平面Ｍｒｆによって、２つに分割した場合に、入口部Ｐｉｎが存在する側が「入口側」、出口部Ｐｅｘが存在する側が「出口側」と称呼される。コネクタＣＮＣは、キャリパＣＰＲの一部であるケース部材ＣＡＳにおいて、基準平面Ｍｒｆに対して出口側に位置するとともに、入口側から基準平面Ｍｒｆに対して垂直な方向（矢印Ｄｒｆで示す）に視た場合に、基準平面Ｍｒｆに隠れる領域に存在する所定面（「出口面Ｍｅｘ」とも称呼する）Ｍｅｘに設けられる。即ち、入口側から基準平面Ｍｒｆを視たときに、基準平面Ｍｒｆの後方に位置する出口面Ｍｅｘに、コネクタＣＮＣは配置される。例えば、コネクタＣＮＣは、ケース部材ＣＡＳにおいて、基準平面Ｍｒｆとは交差しない出口側の所定面Ｍｅｘに設置され得る。ここで、キャリパＣＰＲとケース部材ＣＡＳとの一体構造が採用され得る。或いは、キャリパＣＰＲとケース部材ＣＡＳとが別体とされ、夫々が組み合わされる構造が採用され得る。ケース部材ＣＡＳは内部に空間を有し（内部が空洞であり）、その空間に部材が配置される。即ち、ケース部材ＣＡＳは箱型構造を備える。

道路上の小石、水、泥等は、車輪の回転によって跳ね上げられ、キャリパＣＰＲにまで飛来する。しかし、コネクタＣＮＣがケース部材ＣＡＳの所定面（出口面）Ｍｅｘに固定されているため、ケース部材ＣＡＳ自体が、跳ね上げられた物からコネクタＣＮＣを保護するための保護壁となる。具体的には、道路上の小石、水、泥等は車輪の回転方向に巻き上げられて飛散するが、これらはケース部材ＣＡＳ（特に、入口面Ｍｉｎ）によって遮られるため、出口面Ｍｅｘ（入口面Ｍｉｎの背面）には小石等が飛来し難く水飛沫もかかり難い。このため、コネクタＣＮＣが飛び石等によって損傷される蓋然性が低減されるとともに、コネクタＣＮＣの防水性が向上され得る。また、キャリパＣＰＲ（ケース部材ＣＡＳ）の軸長（例えば、基準平面Ｍｒｆに沿った方向についての長さ）が拡張されるのを抑えることができる。

駆動回路ＤＲＶの形状が線対称とされ、その対称軸Ｊｄｒ上にて、コネクタＣＮＣが固定される。ここで、駆動回路ＤＲＶは、プリント基板であり、集積回路、抵抗器、コンデンサ等の電子部品がその表面に固定され、電子部品間が配線で接続されることによって電子回路を構成する板状部品である。なお、駆動回路ＤＲＶにおいて、その基板形状が線対称であることのみが必要とされ、プリント基板上に実装されるプロセッサＣＰＵｗ、及び、ブリッジ回路ＨＢＲ（スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４）の配置が線対称であることは要求されない。制動手段ＢＲＫが、左右車輪に同様な形態にて搭載されるためには、左輪用と右輪用とが車両の中心軸に対して対象となることが必要となる。即ち、左輪用駆動回路と、右輪用駆動回路とが別々に構成されることが要求される。駆動回路ＤＲＶの形状が線対称（例えば、長方形）であるとともに、コネクタＣＮＣが、駆動回路ＤＲＶの対称軸Ｊｄｒの上に固定されている。このため、駆動回路ＤＲＶを左右車輪で共通化することができ、部品点数を増やすことなく左右車輪のキャリパＣＰＲに対応可能となる。ここで、「線対称」は、或る直線を軸として図形を反転させると自らと重なり合う対称性であって、「或る直線」が対称軸である。

図６を参照しつつ、電動制動装置が車両の左後輪に搭載される場合の、回転部材ＫＴＢ、ケース部材ＣＡＳ、基準平面Ｍｒｆ、及び、コネクタＣＮＣの相対的な位置関係について説明する。キャリパＣＰＲは、回転部材ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲの一部であるケース部材ＣＡＳが、簡略化されて、直方体Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈで示される。回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔ、及び、押圧部材ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓ（回転軸Ｊｋｔに平行な軸）によって形成される基準平面Ｍｒｆによって、ケース部材ＣＡＳは２つに分割される。２つに分割されたケース部材ＣＡＳのうちで、車両が前進する場合に、回転部材ＫＴＢの回転方向（矢印Ｄｋｔで示す）において、回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲに進入する側が「入口側」、回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲから退出する側が「出口側」と称呼される。前記の退出側（直方体Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｋ−Ｌ−Ｍ−Ｎ）に存在し、且つ、基準平面Ｍｒｆ（面Ｋ−Ｌ−Ｍ−Ｎ）とは交差しない（交線をもたない）、ケース部材ＣＡＳの所定面（平面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄであって、出口面Ｍｅｘ）に、コネクタＣＮＣが設けられる。即ち、コネクタＣＮＣが、回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔと押圧部材ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓとによって形成される基準平面Ｍｒｆとは交わらず、且つ、基準平面Ｍｒｆに対して、車両が前進する場合の回転部材ＫＴＢの回転方向において回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲから退出する側（出口側）に位置するケース部材ＣＡＳの所定面（出口面）Ｍｅｘに配置される。この所定面（出口面）Ｍｅｘは、キャリパＣＰＲの表面、具体的にはケース部材ＣＡＳの表面のうちの、前記の入口側から基準平面Ｍｒｆに対して垂直な方向（矢印Ｄｒｆで示す）に視る場合に、基準平面Ｍｒｆの後ろ側に隠れる領域である。

幾何的関係を詳細に説明する。ケース部材ＣＡＳの表面には、直方体Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｋ−Ｌ−Ｍ−Ｎの６つの表面（面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ、面Ｂ−Ｃ−Ｇ−Ｆ、面Ａ−Ｂ−Ｆ−Ｅ、面Ａ−Ｄ−Ｈ−Ｅ、面Ｄ−Ｃ−Ｇ−Ｈ、及び、面Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈ）が該当する。そして、基準平面Ｍｒｆと交差する面は、面Ｂ−Ｃ−Ｇ−Ｆ、面Ａ−Ｂ−Ｆ−Ｅ、面Ａ−Ｄ−Ｈ−Ｅ、及び、面Ｄ−Ｃ−Ｇ−Ｈである。しかし、これらの平面にはコネクタＣＮＣは配置されない。基準平面Ｍｒｆとは交わらないケース部材ＣＡＳの表面は、面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ、及び、面Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈであるが、コネクタＣＮＣは面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄに設置され、面Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈには設置されない。即ち、コネクタＣＮＣは、基準平面Ｍｒｆ（回転部材ＫＴＢの回転Ｊｋｔと押圧部材ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓとで構成される平面）とは交わらず、且つ、基準平面Ｍｒｆに対して、車両が前進する場合の回転部材ＫＴＢの回転方向Ｄｋｔにおいて回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲから退出する側に位置し、且つ、車両が前進する場合の回転部材ＫＴＢの回転方向Ｄｋｔにおいて回転部材ＫＴＢがキャリパＣＰＲに進入する側から基準平面Ｍｒｆの法線方向に視て隠れる領域である、ケース部材ＣＡＳの所定面Ｍｅｘ（面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ）に配置される。所定面Ｍｅｘが本発明の「所定面」に相当する。

車輪ＷＨＬの回転によって、道路上の小石、水等は、その回転方向（図中に矢印Ｄｋｔで示す）に巻き上げられる。そして、巻き上げられた物体の大半は、先ず、入口面Ｍｉｎ（面Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈ）に衝突する。従って、回転によって巻き上げられる物体は、所定面（出口面）Ｍｅｘ（ＫＴＢの回転方向に対して、面Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈの背面である面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ）には衝突し難い。コネクタＣＮＣが出口面Ｍｅｘに配置されるため、飛び石等によるＣＮＣの損傷、及び、ＣＮＣへの水の浸入が抑制され得る。

制動手段ＢＲＫの車両搭載の観点において、車輪ＷＨＬの回転方向には比較的余裕があるが、回転軸Ｊｋｔの周辺、及び、回転軸Ｊｋｔ方向の寸法が短縮されることが望ましい。これは、回転軸Ｊｋｔ周辺には車輪ＷＨＬを回転支持するハブベアリングユニットが存在し、回転軸Ｊｋｔ方向には車輪ＷＨＬを懸架するサスペンション部材が存在することに因る。例えば、配線ＰＷＬ，ＳＧＬが平面Ａ−Ｄ−Ｈ−Ｅから引き出された場合、配線ＰＷＬ，ＳＧＬとハブベアリングユニットとの干渉を考慮する必要がある。また、配線ＰＷＬ，ＳＧＬが平面Ａ−Ｂ−Ｆ−Ｅから引き出された場合、配線ＰＷＬ，ＳＧＬとサスペンション部材との干渉を考慮する必要がある。さらに、配線ＰＷＬ，ＳＧＬが平面Ｂ−Ｃ−Ｇ−Ｆから引き出された場合、配線ＰＷＬ，ＳＧＬは車輪ＷＨＬの内側と干渉する。コネクタＣＮＣが所定面（出口面）Ｍｅｘ（平面Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ）に配置され、配線ＰＷＬ，ＳＧＬは所定面Ｍｅｘから引き出されるため、制動手段ＢＲＫの回転軸Ｊｋｔ方向のサイズが低減され得る。

さらに、後輪用の制動手段ＢＲＫにおいて、押圧部材ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓが回転軸Ｊｋｔと同一の水平面上、又は、回転軸Ｊｋｔよりも僅かに上方に配置されるとともに、キャリパＣＰＲ（ケース部材ＣＡＳ）が回転軸Ｊｋｔ（即ち、後輪軸）よりも後方に配置され得る。具体的には、後輪軸を含む水平面に垂直な平面を基準に、車両の前進方向に対してキャリパＣＰＲが後方に位置する。この配置の場合、入口面Ｍｉｎよりも出口面Ｍｅｘの方が、上方に存在する（即ち、高い場所に位置する）ことになる。このため、車両が深い水溜りに進入した場合であっても、コネクタＣＮＣの部位が水没する蓋然性が抑制され、コネクタＣＮＣの防水性が確保され得る。

図１〜図６に示す電動制動装置の第１の実施態様に対して、図７に示す電動制動装置（第２の実施態様）を採用することできる。図７において、図１〜図６で同一符号が記されたもの（各種部材、演算ブロック等）については、同様の機能を有するため、説明を省略し、相違する点について説明する。

第１の実施態様に対する、第２の実施態様の主たる相違点は、駆動回路ＤＲＶの機能配置である。具体的には、第１の実施態様では、駆動回路ＤＲＶがキャリパＣＰＲ内に設けられるのに対し、第２の実施態様では、駆動回路ＤＲＶの機能が、車体側に設けられた電子制御ユニットＥＣＶの内部に配置される。このため、コネクタＣＮＣを介して伝達される信号等が相違する。第２の実施態様では、車輪側から実押圧力Ｆｂａ、及び、実位置（回転角）Ｍｋａのうちの少なくとも１つが、信号線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＣを介して、電子制御ユニットＥＣＶ（具体的には、電子制御ユニットＥＣＶ内のプロセッサＣＰＵｃ）に送信される。ここで、電子制御ユニットＥＣＶは、「第１電気回路」に相当する。

押圧力取得手段ＦＢＡには、押圧力取得手段ＦＢＡの出力を信号（例えば、電気信号、光信号等）に変換する電気回路ＤＦＢが設けられる。電気回路ＤＦＢは、「第２電気回路」に相当する。同様に、位置取得手段ＭＫＡにも、位置取得手段ＭＫＡの出力を信号に変換する電気回路ＤＭＫ（「第２電気回路」に相当する）が設けられる。第２電気回路ＤＦＢ，ＤＭＫは、キャリパＣＰＲの内部に固定される。第２電気回路ＤＦＢ，ＤＭＫによって変換された信号Ｆｂａ，Ｍｋａは、信号線ＳＧＬを通して電子制御ユニットＥＣＶに伝達される。第２の実施態様においても、コネクタＣＮＣのターミナル接合部Ｓｇｐ，Ｓｇｓは、ケース部材ＣＡＳの内部に配置される。この結果、第１の実施態様と同様の効果を奏する。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、電力線ＰＷＬ及び信号線ＳＧＬの双方を共通の１つのコネクタＣＮＣによって中継する場合について記載したが、本発明では、電力線ＰＷＬを中継するコネクタと信号線ＳＧＬを中継するコネクタが別個に構成されてもよい。

上記の実施形態において、キャリパＣＰＲ（ケース部材ＣＡＳ）の表面のうちコネクタＣＮＣが配置される所定面Ｍｅｘが平面である場合について記載したが、本発明では所定面Ｍｅｘが曲面や段差面であってもよい。

上記の実施形態や種々の変更例の記載に基づいた場合、本発明では、以下の各態様を採り得る。

（態様１）
本発明では、「請求項１に記載の、車両の電動制動装置であって、
前記ブレーキキャリパ（ＣＰＲ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）の出力を調整する駆動回路（ＤＲＶ）を備え、前記駆動回路（ＤＲＶ）は、対称軸（Ｊｄｒ）をもつ線対称の平板形状であるプリント基板を含み、前記コネクタ（ＣＮＣ）は、前記駆動回路（ＤＲＶ）の前記プリント基板に前記対称軸（Ｊｄｒ）上で固定される、車両の電動制動装置。」という態様（態様１）を採り得る。

態様１では、駆動回路（ＤＲＶ）のプリント基板の形状が線対称（例えば、長方形）であり、且つ、コネクタ（ＣＮＣ）が駆動回路（ＤＲＶ）のプリント基板に対称軸（Ｊｄｒ）上で固定され得る。左右の車輪に対して電動制動装置が、同様な位置にて搭載されるためには、左車輪用と右車輪用とが、別個に構成される必要がある。即ち、形状が異なる左車輪用装置と右車輪用装置とが必要になる。態様１によれば、左右車輪を区別することなく、駆動回路（ＤＲＶ）のプリント基板が共通化されて搭載され得る。その結果、部品点数の削減を図ることが可能になる。ここで、「線対称」とは、或る直線を軸として図形を反転させると自らと重なり合う対称性であって、「或る直線」が対称軸である。また、駆動回路（ＤＲＶ）のプリント基板は、その表面に集積回路、抵抗器、コンデンサ等の電子部品が固定され、電子部品間が配線で接続されることによって電子回路を構成する板状部品である。

（態様２）
本発明では、「請求項１に記載の、車両の電動制動装置であって、前記コネクタ（ＣＮＣ）と前記駆動回路（ＤＲＶ）とがバスバー（ＰＷＬｂ）によって接続される、車両の電動制動装置。」という態様（態様２）を採り得る。

態様２では、コネクタ（ＣＮＣ）と電気モータ（ＭＴＲ）の駆動回路（ＤＲＶ）とを接続する手段として、バスバー（Ｂｕｓ Ｂａｒ、電動体として機能する金属製の棒）が採用され得る。バスバーは、コンパクトで、且つ、通電容量が大であるため、効率的に電気モータ（ＭＴＲ）の制御が実行され得る。

（態様３）
本発明では、「請求項２に記載の、車両の電動制動装置であって、前記第２電気回路（ＤＲＶ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動し、対称軸（Ｊｄｒ）をもつ線対称の平板形状であるプリント基板を含み、前記コネクタ（ＣＮＣ）は、前記第２電気回路（ＤＲＶ）の前記プリント基板に前記対称軸（Ｊｄｒ）上で固定される、車両の電動制動装置。」という態様（態様３）を採り得る。

態様３によれば、左右車輪を区別することなく、第２電気回路（ＤＲＶ）のプリント基板が共通化されて搭載され得る。その結果、前述の態様１の場合と同様に、部品点数の削減を図ることが可能になるという作用効果を奏する。

ＢＰ…制動操作部材、ＢＰＡ…制動操作量取得手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＢＡＴ…蓄電池（バッテリ）、ＡＬＴ…オルタネータ（発電機）、ＢＲＫ…制動手段（ブレーキアクチュエータ）、ＤＲＶ…駆動回路、ＭＴＲ…電気モータ、ＷＨＬ…車輪、ＭＳＢ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＫＴＢ…回転部材（ブレーキディスク）、Ｊｋｔ…回転軸、ＣＰＲ…ブレーキキャリパ、ＰＳＮ…押圧部材、Ｊｐｓ…駆動軸、ＣＮＣ…コネクタ、ＣＡＳ…ケース部材、ＣＮ１…第１コネクタ、ＴＰ１，ＴＳ１…第１ターミナル、ＣＮ２…第２コネクタ、ＴＰ２，ＴＳ２…第２ターミナル、Ｓｇｐ，Ｓｇｓ…ターミナル接合部、ＰＷＬ…電力線、ＳＧＬ…信号線、Ｋｋｂ…開口部、ＨＳ１…第１ハウジング、ＨＳ２…第２ハウジング、Ｍｒｆ…基準平面、Ｍｅｘ…所定面、ＢＳＢ，ＢＳＣ，ＢＳＤ…防水部材

Claims (3)

1. 車両の車輪に制動トルクを発生させる、車両の電動制動装置であって、
   前記車輪に割り当てられるブレーキキャリパと、
   前記ブレーキキャリパに設けられ、前記車輪に固定されて前記車輪とともに回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧するように駆動される押圧部材と、
   前記押圧部材を駆動するための動力源である電気モータと、
   前記ブレーキキャリパの一部であり、前記電気モータを駆動する駆動回路を収納するケース部材と、
   前記車両の車体に固定される電力源から前記電気モータに電力を供給する電力線と、
   前記電力線を中継するコネクタと、
   を備え、
   前記コネクタは、
   前記ケース部材の表面のうちの、前記車両が前進する場合の前記回転部材の回転方向において前記回転部材が前記ブレーキキャリパから退出する側に位置し、且つ、前記車両が前進する場合の前記回転部材の回転方向において前記回転部材が前記ブレーキキャリパに進入する側から前記回転部材の回転軸と前記押圧部材の駆動軸とによって形成される基準平面の法線方向に視て隠れる領域である所定面に配置される、車両の電動制動装置。
2. 車両の車輪に制動トルクを発生させる、車両の電動制動装置であって、
   前記車輪に割り当てられるブレーキキャリパと、
   前記ブレーキキャリパに設けられ、前記車輪に固定されて前記車輪とともに回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧するように駆動される押圧部材と、
   前記押圧部材を駆動するための動力源である電気モータと、
   前記ブレーキキャリパの一部であり、前記電気モータを駆動する駆動回路を収納するケース部材と、
   前記車両の車体に設けられる第１電気回路と前記ブレーキキャリパに設けられる第２電気回路との間の通信を行う信号線と、
   前記信号線を中継するコネクタと、
   を備え、
   前記コネクタは、
   前記ケース部材の表面のうちの、前記車両が前進する場合の前記回転部材の回転方向において前記回転部材が前記ブレーキキャリパから退出する側に位置し、且つ、前記車両が前進する場合の前記回転部材の回転方向において前記回転部材が前記ブレーキキャリパに進入する側から前記回転部材の回転軸と前記押圧部材の駆動軸とによって形成される基準平面の法線方向に視て隠れる領域である所定面に配置される、車両の電動制動装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の、車両の電動制動装置であって、
   前記所定面は前記基準平面と交差しない面である、車両の電動制動装置。

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