JP2011031722A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの内圧チューニングの自由度を拡大する。
【解決手段】中心部側から内部に高圧ガスが供給されて膨張展開するエアバッグ本体３２と、エアバッグ本体３２を構成する第２基布３７に設けられエアバッグ本体３２の内部のガスを外部に排出するメインベントホール３７ｂと、エアバッグ本体３２の第１基布と第２基布３７を接合する破断容易な複数の縫製部３９と、縫製部３９によってエアバッグ本体３２に係止されるとともにメインベントホール３７ｂを塞ぐベントホールカバー５０と、を備えるエアバッグ装置であって、第２基布３７上のベントホールカバー５０と重畳しない領域にサブベントホール４０が設けられており、サブベントホール４０は、メインベントホール３７ｂよりも開口面積が小さい。
【選択図】図４

Description

この発明は、乗員保護用のエアバッグ装置に関するものである。

車両の衝突時にインフレータから供給されるガスでエアバッグを車室内に展開して乗員を拘束するエアバッグ装置には、エアバッグの内圧が過剰に上昇するのを防止するためにベントホールを設け、このベントホールをエアバッグの展開途中で開放するものがある。
また、エアバッグ装置には、エアバッグの容積膨張および内圧を制御するために、展開途中で破断する破断接合部をエアバッグに予め設けておき、破断接合部の破断によりエアバッグの容積を徐々に拡大するものがある。

例えば、特許文献１には、ベントホールを塞ぐベントホールカバーの端部を破断接合部でエアバッグに接合し、エアバッグの展開時に破断接合部が破断されたときにベントホールカバーがベントホールから外れ、ベントホールを開放させるエアバッグ装置が記載されている。

特開２００７−３０２２２４号公報

しかしながら、従来の前記エアバッグ装置においては、破断接合部が破断される前は、ベントホールがベントホールカバーによって塞がれているため、エアバッグの内圧を調整することができなかった。
そこで、この発明は、エアバッグの内圧チューニングの自由度を拡大することができるエアバッグ装置を提供するものである。

この発明に係るエアバッグ装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、中心部側から内部に高圧ガスが供給されて膨張展開するエアバッグ本体（例えば、後述する実施例におけるエアバッグ本体３２）と、前記エアバッグ本体を構成する基布（例えば、後述する実施例における第２基布３７）に設けられ該エアバッグ本体の内部のガスを外部に排出するメインベントホール（例えば、後述する実施例におけるメインベントホール３７ｂ）と、前記エアバッグ本体の対向する基布（例えば、後述する実施例における第１基布３６と第２基布３７）同士を接合する破断容易な複数の破断接合部（例えば、後述する実施例における縫製部３９）と、前記破断接合部によって前記エアバッグ本体に係止されるとともに前記メインベントホールを塞ぐベントホールカバー（例えば、後述する実施例におけるベントホールカバー５０）と、を備えるエアバッグ装置であって、前記基布上の前記ベントホールカバーと重畳しない領域にサブベントホール（例えば、後述する実施例におけるサブベントホール４０）が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置である。
このように構成することにより、破断接合部が破断する前はメインベントホールがベントホールカバーで閉塞されているが、その間にもサブベントホールを介してエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができる。また、破断接合部が破断してベントホールカバーがメインベントホールから外れ、メインベントホールが開放されたときには、メインベントホールとサブベントホールの両方からエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記サブベントホールは、前記メインベントホールよりも開口面積が小さいことを特徴とする。
このように構成することにより、エアバッグ本体の内圧チューニングをより細やかに行うことができる。

請求項３に係る発明は、中心部側から内部に高圧ガスが供給されて膨張展開するエアバッグ本体（例えば、後述する実施例におけるエアバッグ本体３２）と、前記エアバッグ本体を構成する基布（例えば、後述する実施例における第２基布３７）に設けられ該エアバッグ本体の内部のガスを外部に排出するメインベントホール（例えば、後述する実施例におけるメインベントホール３７ｂ）と、前記エアバッグ本体の対向する基布（例えば、後述する実施例における第１基布３６と第２基布３７）同士を接合する破断容易な複数の破断接合部（例えば、後述する実施例における縫製部３９）と、前記破断接合部によって前記エアバッグ本体に係止されるとともに前記メインベントホールを塞ぐベントホールカバー（例えば、後述する実施例におけるベントホールカバー５０）と、を備えるエアバッグ装置であって、前記ベントホールカバーには、前記メインベントホールと重畳する位置に前記メインベントホールよりも小さい開口面積を有するサブベントホール（例えば、後述する実施例におけるサブベントホール４１）が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置である。
このように構成することにより、破断接合部が破断する前のメインベントホールがベントホールカバーで覆われている間も、開口面積の小さいサブベントホールを介してエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができる。また、破断接合部が破断してベントホールカバーがメインベントホールから外れ、メインベントホールが開放されたときには、開口面積の大きなメインベントホールからエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができる。

請求項１に係る発明によれば、破断接合部が破断する前はメインベントホールがベントホールカバーで閉塞されているが、その間もサブベントホールを介してエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができるので、メインベントホールが閉塞されている間もエアバッグ本体の内圧チューニングを細やかに行うことが可能となるとともに、エアバッグ本体の内圧チューニングが可能な時間帯を拡大することができる。また、破断接合部が破断してベントホールカバーがメインベントホールから外れ、メインベントホールが開放されたときには、メインベントホールとサブベントホールの両方からエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができるので、より大きな減圧効果を得ることができるとともに、より迅速に減圧を行うことができる。

請求項２に係る発明によれば、エアバッグ本体の内圧チューニングをより細やかに行うことができる。

請求項３に係る発明によれば、破断接合部が破断する前のメインベントホールがベントホールカバーで覆われている間も、サブベントホールを介してエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができるので、エアバッグ本体の内圧チューニングが可能な時間帯を拡大することができる。また、この間は、メインベントホールよりも開口面積の小さいサブベントホールからガスを排出するので、減圧効果を低く抑えることができ、細やかな内圧チューニングを行うことが可能となる。また、破断接合部が破断してベントホールカバーがメインベントホールから外れ、メインベントホールが開放されたときには、開口面積の大きなメインベントホールからエアバッグ本体の内部のガスを外部に排出することができるので、サブベントホールから排出していたときよりも大きな減圧効果を得ることができる。

この発明に係るエアバッグ装置を備えた車輌の車室内を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本発明に係るエアバッグ装置の実施例１におけるエアバッグの分解斜視図である。 前記実施例１におけるエアバッグの背面図である。 図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 前記実施例１のエアバッグ展開初期の断面図である。 前記実施例１のエアバッグ展開後期の断面図である。 前記実施例１のエアバッグ展開時におけるステアリングホイールとメインベントホールおよびサブベントホールの相対位置関係を示す図である。 本発明に係るエアバッグ装置の実施例２におけるメインベントホールとサブベントホールの相対位置関係を示す図である。

以下、この発明に係るエアバッグ装置の実施例を図１から図９の図面を参照して説明する。なお、以下に記載する各実施例のエアバッグ装置は、車両の運転者用にハンドル内に格納されたエアバッグ装置の態様であり、以下の説明において「前後」は車体における前後と同じである。

初めに、この発明に係るエアバッグ装置の実施例１を図１から図８の図面を参照して説明する。図１に示すように、運転席のシート１１の前方に配置されたステアリングホイール１２の内部に、エアバッグ装置のエアバッグモジュール１３が収納されている。
図２に示すように、ステアリングホイール１２はステアリングシャフト１４の後端にナット１５によりボス部１６が固定され、ボス部１６にカップ状のフロントカバー１７が固定されている。フロントカバー１７の周縁には、フロントカバー１７を閉塞するように複数のボルト１８によりリヤカバー１９が固定されている。フロントカバー１７の外周面には放射状に延びる複数のスポーク部２０が取り付けられ、このスポーク部２０にステアリングホイール本体（グリップ部）２１が支持されている。

リヤカバー１９の内周面にはリテーナ２２がボルト１８により共締めされ、このリテーナ２２にエアバッグモジュール１３が支持されている。フロントカバー１７とリヤカバー１９は、エアバッグモジュール１３を収納するエアバッグカバーを構成する。リヤカバー１９の内面には破断を促進するためのティアライン１９ａが形成されている。
エアバッグモジュール１３は、燃焼により高圧ガスを発生する推薬を充填したインフレータ３１と、基布を縫製して構成されインフレータ３１が発生させた高圧ガスが導入されて膨張するエアバッグ本体３２と、エアバッグ本体３２の基部を固定する固定リング３３とを備えている。リテーナ２２の前面及び後面に、インフレータ３１のフランジ３１ａと固定リング３３とが重合され、複数のボルト３４及びナット３５で締め付け固定されている。このリテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間にエアバッグ本体３２の基部が挟み込まれた状態で固定されている。

図３に示すように、円形のエアバッグ本体３２は後側（乗員に対向する側）の第１基布３６と、その前面に重合される第２基布３７とを備え、第１基布３６と第２基布３７はその外周部を縫製部３８で一体に縫製されている。また、重ね合わされた第１基布３６と第２基布３７が、縫製部３８の内側で、渦巻き状の複数の縫製部（破断接合部）３９で縫製されている。この実施例１では渦巻き状の縫製部３９を３個としているが、２個あるいは４個以上であってもよい。外周の縫製部３８はエアバッグ本体３２の膨張時に破断しないように太めの糸で強固に縫製されているが、その内側の渦巻き状の３つの縫製部３９はエアバッグ本体３２の膨張時に容易に破断可能なように細目の糸で脆弱に縫製されている。
渦巻き状の縫製部３９の径方向内端３９ａはエアバッグ本体３２の中心を指向しており、エアバッグ本体３２の展開時に径方向内端３９ａに応力を集中させて縫製部３９の破断開始を促進している。

第２基布３７にはインフレータ３１を囲む円形の開口（インフレータ開口）３７ａと、この開口３７ａの周囲に形成された複数のボルト３４の貫通孔３７ｃと、エアバッグ本体３２の膨張時に内部のガスの一部を逃がす円形のメインベントホール３７ｂおよびサブベントホール４０とが形成されている。
開口３７ａは第２基布３７の中心に配置されている。メインベントホール３７ｂは開口３７ａの側部に１つだけ配置され、第２基布３７の中心から偏心して配置されている。サブベントホール４０は開口３７ａおよびメインベントホール３７ｂから離間して２つ配置されており、開口３７ａの中心とメインベントホール３７ｂの中心を結ぶ線に対して左右対称な位置であって、縫製部３９よりも内側に配置されている。１つのサブベントホール４０の開口面積はメインベントホール３７ｂの開口面積よりも小さく設定されている。

前述したようにリテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間には、第２基布３７が挟まれて複数のボルト３４で締め付けられているため、インフレータ３１が発生するガスは第２基布３７の中央の開口３７ａからエアバッグ本体３２の内部に供給される。

エアバッグ本体３２には、メインベントホール３７を開閉してエアバッグ本体３２の内圧を制御するベントホールカバー５０が設けられている。但し、ベントホールカバー５０は、メインベントホール３７ｂを開閉するだけで、サブベントホール４０を塞ぐことはない。換言すると、サブベントホール４０はベントホールカバー５０と重畳しない領域に配置されている。
図３及び図４に示すように、ベントホールカバー５０は平面視略Ｔ字状をなし、直線的な帯状をなしその両端部５２，５３をエアバッグ本体３２の外周部に配置される閉塞部５１と、閉塞部５１の長手方向の中間部５４から開口３７ａに指向して延出する延出部５５とを備えている。

閉塞部５１の中間部５４はメインベントホール３７ｂを閉塞可能なようにメインベントホール３７ｂよりも幅広に形成されており、閉塞部５１は中間部５４から両端部５２，５３に接近するにしたがって幅が狭くなっている。このベントホールカバー５０は第２基布３７の内面に沿って、中間部５４でメインベントホール３７ｂを閉塞可能な位置に配置されており、閉塞部５１の両端部５２，５３は第１基布３６及び第２基布３７の周縁に沿うように縫製部３８の手前で弧状にカットされ、第１基布３６と第２基布３７とを接合する３つの渦巻き状の縫製部３９で同時に縫製されている。換言すると、ベントホールカバー５０は縫製部３９によってエアバッグ本体３２に係止されている。

延出部５５はその全長に亘ってほぼ同一幅に形成され、延出部５５の先端部５６は第２基布３７の開口３７ａの周囲を覆うように配置されている。先端部５６には、開口３７ａと同一径で開口３７ａと同心上に位置する孔５５ａと、孔５５ａの周囲に配置され第２基布３７の貫通孔３７ｃに対応して形成された複数の貫通孔５５ｂが設けられている。延出部５５の先端部５６は、第２基布３７とともにリテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間に挟まれ、第２基布３７とともにボルト３４でリテーナ２２に共締めされている。

なお、エアバッグ本体３２は、第１基布３６と第２基布３７の外周部を縫製部３８で接合した後、第２基布３７にベントホールカバー５０を仮置きし、さらに裏返してから渦巻き状の縫製部３９で縫製部３８の内側を接合するが、裏返す際にベントホールカバー５０が位置ずれしないように、裏返す前に第２基布３７にベントホールカバー５０をメインベントホール３７ｂが塞がれる適正な位置に合わせて仮止めしてもよい。

このように構成されたエアバッグ装置では、車両衝突時に所定以上の重力加速度が検出されるとインフレータ３１が点火し、折り畳まれたエアバッグ本体３２がインフレータ３１が発生するガスで膨張を開始する。
そして、エアバッグ本体３２の膨張過程においてその圧力を受けたリヤカバー１９はティアライン１９ａで破断し、そこに形成された開口からエアバッグ本体３２が車室内に展開する。

図６に示すように、エアバッグ本体３２が膨張するときに３つの渦巻き状の縫製部３９が第１基布３６、第２基布３７を一体に接合しているので、エアバッグ本体３２が一気に膨張するのを防止して、小容量のエアバッグを早期に形成した後に、エアバッグ本体３２の内圧の増加に伴って３つの縫製部３９が径方向内側から外側へと破断する。

３つの縫製部３９が全て破断するまでは、ベントホールカバー５０は閉塞部５１の両端部５２，５３が第１基布３６と第２基布３７の縫製部３９によって拘束され、延出部５５の先端部５６がリテーナ２２と固定リング３３によって挟持されているので、メインベントホール３７ｂはベントホールカバー５０により閉塞されており、メインベントホール３７ｂからガスが排出されることはない。
しかしながら、メインベントホール３７ｂが閉塞されている間も、開口面積の小さいサブベントホール４０は開放されているので、このサブベントホール４０を介してエアバッグ本体３２の内部のガスを外部に排出することができる。これにより、エアバッグ本体３２の展開初期段階でメインベントホール３７ｂが閉塞されている状態であっても、サブベントホール４０からエアバッグ本体３２内のガスを排出することで、エアバッグ本体３２の内圧チューニングを細やかに行うことが可能となる。そして、エアバッグ本体３２は適切な内圧を維持しながら次第に容積を増加させて、３つの縫製部３９が全て破断したときに最終的に前後方向に扁平な形状に展開して最大限の拘束力を発揮することができる。ここで、サブベントホール４０の開口面積を適宜設定することにより、この展開初期段階のエアバッグ本体３２の内圧を所望にチューニングすることが可能となる。
なお、サブベントホール４０は第２基布３７に設けてあるため、サブベントホール４０から排出されるガスが運転者に直接的に当たることがなく、運転者に不快感を与えることがない。

そして、エアバッグ本体３２の展開末期に３つの縫製部３９が全て破断すると、延出部５５の先端部５６はリテーナ２２と固定リング３３によって挟持され固定されているが、閉塞部５１の両端部５２，５３ｄの拘束は解除されるため、ベントホールカバー５０において閉塞部５１の中間部５４の一部（図４において上側部分）が、図７に示すように、メインベントホール３７ｂから外部に押し出されることでメインベントホール３７ｂが開放される。その結果、エアバッグ本体３２内の余剰のガスがメインベントホール３７ｂおよびサブベントホール４０から排出され、エアバッグ本体３２の内圧の過剰な上昇を防止することができ、エアバッグ本体３２の荷重特性を所望に設定することができる。なお、メインベントホール３７ｂも第２基布３７に設けてあるため、メインベントホール３７ｂから排出されるガスが運転者に直接的に当たることがなく、運転者に不快感を与えることがない。

このように、この実施例１のエアバッグ装置によれば、縫製部３９が破断する前はメインベントホール３７ｂがベントホールカバー５０で閉塞されているが、その間も開口面積の小さいサブベントホール４０を介してエアバッグ本体３２の内部のガスを外部に排出することができるので、メインベントホール３７ｂが閉塞されている間もエアバッグ本体３２の内圧チューニングを細やかに行うことが可能となるとともに、エアバッグ本体３２の内圧チューニングが可能な時間帯を拡大することができる。また、縫製部３９が破断してベントホールカバー５０がメインベントホール３７ｂから外れ、メインベントホール３７ｂが開放されたときには、メインベントホール３７ｂとサブベントホール４０の両方からエアバッグ本体３２の内部のガスを外部に排出することができるので、より大きな減圧効果を得ることができ、エアバッグ本体３２の内圧をより低減することができるとともに、より迅速に減圧を行うことができる。

ところで、メインベントホール３７ｂは、ベントホールカバー５０の取り付け位置の関係から、エアバッグ本体３２の展開状態においてステアリングホイール１２の内側に配置されることとなるが、図８に示すように、エアバッグ本体３２の展開状態において、ステアリングホイール１２の隙間部、すなわち、ステアリングホイール本体１２とスポーク部２０の間にメインベントホール３７ｂが位置するように配置する。このようにすると、エアバッグが展開したときに、メインベントホール３７ｂがステアリングホイール本体２１およびスポーク部２０と干渉するのを防止することができるので、メインベントホール３７ｂからの排気をスムーズに安定して行うことができ、また、エアバッグ本体３２の荷重特性を安定化させることができる。

一方、サブベントホール４０は前述したようにベントホールカバー５０と重畳しないように配置するので、サブベントホール４０の位置はステアリングホイール１２の内側に限定されず、図８に示すようにステアリングホイール１２の外側に配置することができる。但し、サブベントホール４０もエアバッグ本体３２の展開状態においてステアリングホイール１２と干渉しないように配置することで、サブベントホール４０からの排気を確保する。
このように、メインベントホール３７ｂはその設置位置が制約されることから、自ずとその大きさ（開口面積）にも制約を受けるが、サブベントホール４０を設けることによって、メインベントホール３７ｂの開口面積の不足分を補うこともできる。
なお、この実施例１では、サブベントホール４０を２つ配置したが、サブベントホール４０の数は１つでもよいし、３つ以上であってもよい。前述したように、サブベントホール４０の設置位置の制約は緩いので、数多く配置することも容易である。

また、このエアバッグ装置では、延出部５５の先端部５６がリテーナ２２と固定リング３３によって挟持されているので、エアバッグ本体３２の製造時にベントホールカバー５０の中間部５４が位置ずれするのを防止することができるとともに、エアバッグ本体３２の展開途中においてエアバッグ本体３２が膨張し丸みを帯びたときにも、ベントホールカバー５０の中間部５４がエアバッグ本体３２の径方向外側に位置ずれするのを防止することができる。
さらに、このエアバッグ装置では、閉塞部５１がその中間部５４から両端部５２，５３に接近するにしたがって幅が狭くなっているので、ベントホールカバー５０がメインベントホール３７ｂから抜け出す際の抵抗を低減することができる。
その結果、縫製部３９が破断してベントホールカバー５０の閉塞部５１の端部５２，５３の少なくとも一方がエアバッグ本体３２から外れるまでメインベントホール３７ｂの閉塞を維持することができ、端部５２，５３の少なくとも一方がエアバッグ本体３２から外れたときにメインベントホール３７ｂを開放することができるので、エアバッグの内圧を適切に制御することができ、エアバッグ本体３２を適切に展開制御することができる。

次に、この発明に係るエアバッグ装置の実施例２を図９を参照して説明する。
図９は、実施例２のエアバッグ装置において、第２基布３７にベントホールカバー５０を適正な位置に重ねた状態を示す図であり、第１基布３６と縫合する前の状態を示している。

この実施例２では、第２基布３７にサブベントホール４０を設ける代わりに、ベントホールカバー５０に円形のサブベントホール４１が設けられている。サブベントホール４１はメインベントホール３７ｂと重畳するように同心上に配置されている。サブベントホール４１はメインベントホール３７ｂよりも小径で、開口面積が小さい。
その他の構成は前述した実施例１と同じであり、ベントホールカバー５０の閉塞部５１の両端部５２，５３は第１基布３６と第２基布３７とを接合する縫製部３９（図９では図示略）で同時に縫製される。

この実施例２のエアバッグ装置によれば、エアバッグ本体３２の膨張時に、縫製部３９が破断する前のメインベントホール３７ｂがベントホールカバー５０で覆われている間も、サブベントホール４１を介してエアバッグ本体３２の内部のガスを外部に排出することができるので、エアバッグ本体３２の内圧チューニングが可能な時間帯を拡大することができる。また、この間は、メインベントホール３７ｂよりも開口面積の小さいサブベントホール４１からガスを排出するので、減圧効果を低く抑えることができ、細やかな内圧チューニングを行うことが可能となる。また、縫製部３９が破断してベントホールカバー５０がメインベントホール３７ｂから外れ、メインベントホール３７ｂが開放されたときには、開口面積の大きなメインベントホール３７ｂからエアバッグ本体３２の内部のガスを外部に排出することができるので、サブベントホール４１から排出していたときよりも大きな減圧効果を得ることができ、エアバッグ本体３２の内圧をより低減することができる。

なお、前述した各実施例では、図５に示すように、ベントホールカバー５０の端部５２，５３を最も外側の縫製部３９に至る部位に渡って縫製しているが、最も外側の縫製部３９よりも内側の縫製部３９、例えば内側から２番目の縫製部３９まででベントホールカバー５０の縫製をとめておくことができる。このように構成することで、最も外側の縫製部３９が破断した時には既にメインベントホール３７ｂが開いているような設定とすることができる。これによりメインベントホール３７ｂが開放されるタイミングやエアバッグ本体３２の内圧を調整することができる。

前述した各実施例では縫製部３９を渦巻き状に形成したが、同心円状に形成してもよく、また、縫製部３９を全周に設けずにエアバッグ本体３２の外周部に部分的に設けてもよい。
前述した各実施例ではエアバッグ本体３２の破断接合部を縫製部３９で構成したが、破断接合部は縫製に限るものではなく、織り合わせや接合などで構成してもよい。
ベントホールカバー５０の形状は、前述した各実施例に限るものではなく、例えば延出部５５の先端部５６を円形にしても構わない。
また、前述した各実施例ではハンドル内に格納されたエアバッグ装置の態様で説明したが、この発明はハンドル内格納式以外のエアバッグ装置にも適用可能である。

３２ エアバッグ本体
３６ 第１基布（基布）
３７ 第２基布（基布）
３７ｂ メインベントホール
３９ 縫製部（破断接合部）
４０，４１ サブベントホール
５０ ベントホールカバー

Claims (3)

1. 中心部側から内部に高圧ガスが供給されて膨張展開するエアバッグ本体と、
   前記エアバッグ本体を構成する基布に設けられ該エアバッグ本体の内部のガスを外部に排出するメインベントホールと、
   前記エアバッグ本体の対向する基布同士を接合する破断容易な複数の破断接合部と、
   前記破断接合部によって前記エアバッグ本体に係止されるとともに前記メインベントホールを塞ぐベントホールカバーと、
   を備えるエアバッグ装置であって、
   前記基布上の前記ベントホールカバーと重畳しない領域にサブベントホールが設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記サブベントホールは、前記メインベントホールよりも開口面積が小さいことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 中心部側から内部に高圧ガスが供給されて膨張展開するエアバッグ本体と、
   前記エアバッグ本体を構成する基布に設けられ該エアバッグ本体の内部のガスを外部に排出するメインベントホールと、
   前記エアバッグ本体の対向する基布同士を接合する破断容易な複数の破断接合部と、
   前記破断接合部によって前記エアバッグ本体に係止されるとともに前記メインベントホールを塞ぐベントホールカバーと、
   を備えるエアバッグ装置であって、
   前記ベントホールカバーには、前記メインベントホールと重畳する位置に前記メインベントホールよりも小さい開口面積を有するサブベントホールが設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。

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