JP2011012748A

JP2011012748A - 車両用ダンパステー

Info

Publication number: JP2011012748A
Application number: JP2009157259A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Hitomi; 佳典人見; Takeshi Iwai; 健岩井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-01
Filing date: 2009-07-01
Publication date: 2011-01-20

Abstract

【課題】弾性係止部と被係止部が係止状態とされてダンパが伸長状態に保持されているときに、シリンダ及びロッドに対してダンパを収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合でも、弾性係止部及び被係止部の破損を抑制する。
【解決手段】本発明の車両用ダンパステー１０では、シリンダ２０に弾性係止部５２が設けられ、チューブ１４に被係止部４０が設けられている。この弾性係止部５２と被係止部４０は、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１４がシリンダ２０に対して第一回転位置にあるときにロッド２２の軸方向に係止される。そして、弾性係止部５２と被係止部４０が係止状態にあるときにシリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合には、係止解除部５４によって弾性係止部５２が弾性変形されて弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が解除される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ダンパステーに関する。

従来、車両用ダンパステーとしては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、特許文献１に記載の例では、ピストンロッドにおける車体側の端部に筒状の弾性カバーが設けられており、ピストンロッドが伸切状態とされたときに弾性カバーが回転操作されると、シリンダの係止部と弾性カバーの開口端側とが当接されてピストンロッドが伸切状態に維持されるようになっている。

実公平１−１２８０３８号公報

しかしながら、この特許文献１に記載の例では、ピストンロッドが伸切状態に保持されているときに、ピストンロッド及びシリンダに対して収縮方向に大きな荷重が作用した場合には、シリンダの係止部と弾性カバーの開口端側との当接部が破損する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、弾性係止部と被係止部が係止状態とされてダンパが伸長状態に保持されているときに、シリンダ及びロッドに対してダンパを収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合でも、弾性係止部及び被係止部の破損を抑制できる車両用ダンパステーを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用ダンパステーは、互いに同軸状に設けられたシリンダ及びロッドを有して構成されて収縮状態と伸長状態とを取り得ると共に、車体と開閉体との間に設けられるダンパと、前記ロッドに支持されて、前記ダンパの伸縮に伴って前記シリンダに対して前記ロッドの軸方向に相対移動されると共に、前記シリンダに対して前記ロッドの軸方向回りに回転可能とされた回転部材と、前記シリンダ及び前記回転部材の一方に設けられた弾性係止部と、前記シリンダ及び前記回転部材の他方に設けられ、前記ダンパが伸長状態で且つ前記回転部材が前記シリンダに対して第一回転位置にあるときに前記弾性係止部と前記ロッドの軸方向に係止され、前記回転部材が前記シリンダに対して前記第一回転位置と異なる第二回転位置にあるときに前記弾性係止部と係止不能とされる被係止部と、前記弾性係止部と前記被係止部が係止状態にあるときに前記シリンダ及び前記ロッドに対して前記ダンパを収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合に、前記弾性係止部を弾性変形させて前記弾性係止部と前記被係止部の係止状態を解除させる係止解除部と、を備えている。

この車両用ダンパステーによれば、弾性係止部と被係止部が係止状態とされてダンパが伸長状態に保持されているときに、シリンダ及びロッドに対してダンパを収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合には、係止解除部によって弾性係止部が弾性変形されて弾性係止部と被係止部の係止状態が解除される。これにより、弾性係止部及び被係止部の破損を抑制することができる。

請求項２に記載の車両用ダンパステーは、請求項１に記載の車両用ダンパステーにおいて、前記ダンパが伸長状態で且つ前記回転部材が前記第一回転位置にある状態から前記ダンパが収縮状態に変移された後に伸長状態に変移されることに伴って前記回転部材を前記第一回転位置から前記第二回転位置に回転させる回転機構をさらに備えた構成とされている。

この車両用ダンパステーによれば、ダンパが伸長状態で且つ回転部材が第一回転位置にある状態からダンパが収縮状態に変移された後に伸長状態に変移される場合でも、これに伴って回転部材が回転機構によって第一回転位置から第二回転位置に回転される。従って、ダンパが収縮状態から伸長状態とされたときには、回転部材が第二回転位置に自動的に復帰された状態となるので、回転部材を第二回転位置に操作する手間が省け、回転部材の操作性を良好とすることができる。

請求項３に記載の車両用ダンパステーは、請求項１に記載の車両用ダンパステーにおいて、前記弾性係止部と前記被係止部が係止状態にあるときに前記シリンダ及び前記ロッドに対して前記所定以上の荷重が作用した場合に、前記ダンパの伸長状態から収縮状態への変移に伴って前記回転部材を前記第一回転位置から前記第二回転位置に回転させる回転機構をさらに備えた構成とされている。

この車両用ダンパステーによれば、ダンパが伸長状態で且つ回転部材が第一回転位置にある状態からダンパが収縮状態に変移される場合でも、このダンパの伸長状態から収縮状態への変移に伴って回転部材が回転機構によって第一回転位置から第二回転位置に回転される。従って、ダンパが収縮状態とされたときには、回転部材が第二回転位置に自動的に復帰された状態となるので、回転部材を第二回転位置に操作する手間が省け、回転部材の操作性を良好とすることができる。

請求項４に記載の車両用ダンパステーは、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用ダンパステーにおいて、前記回転部材が前記第二回転位置にある状態で前記ダンパが伸縮される場合に、前記弾性係止部が前記シリンダ及び前記回転部材の他方に対して自由状態で相対移動される構成とされている。

この車両用ダンパステーによれば、回転部材が第二回転位置にある状態でダンパが伸縮される場合に、弾性係止部がシリンダ及び回転部材の他方に対して自由状態で相対移動される。従って、この弾性係止部がシリンダ及び回転部材の他方に押圧状態で摺接されることが抑制されるので、例えば、シリンダ及び回転部材の他方が摩耗することを抑制できると共に、ダンパを円滑に伸縮させることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、弾性係止部と被係止部が係止状態とされてダンパが伸長状態に保持されているときに、シリンダ及びロッドに対してダンパを収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合でも、弾性係止部及び被係止部の破損を抑制できることができる。

本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパステーが適用された車両の後部を示す斜視図である。図１に示される車両用ダンパステーにおいてダンパが伸長状態とされチューブが第一回転位置に位置された状態を示す側面断面図である。図１に示される車両用ダンパステーにおいて弾性係止部と被係止部の係止状態が解除された状態を示す側面断面図である。図１に示される車両用ダンパステーにおいてダンパが収縮状態とされた状態を示す側面断面図である。図１に示される車両用ダンパステーにおいてチューブが第二回転位置に位置されダンパが伸長状態とされた状態を示す側面断面図である。図５の６−６線断面図である。図１に示される車両用ダンパステーにおける回転機構の構成を説明する図である。本発明の第二実施形態に係る車両用ダンパステーにおいてダンパが伸長状態とされチューブが第一回転位置に位置された状態を示す側面断面図である。図８に示される車両用ダンパステーにおける回転機構の構成を説明する図である。図８に示されるシリンダの正面断面図である。図８に示される車両用ダンパステーにおいて弾性係止部と被係止部の係止状態が解除された状態を示す正面断面図である。図８に示されるスプリングの斜視図である。

［第一実施形態］
はじめに、図１〜図７を参照しながら、本発明の第一実施形態について説明する。

図１に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパステー１０は、例えば、車両７０の後部に設けられた開閉体としての横開きのバックドア７２に好適に適用されるものである。この車両用ダンパステー１０は、図２〜図７に示されるように、ダンパ１２と、回転部材としてのチューブ１４と、スプリング１６と、キャップ１８を主要な構成として備えている。

なお、図２〜図７では、図１に示される車両用ダンパステー１０の構造の理解の容易のために、車両用ダンパステー１０が軸方向に短縮された状態で示されている。

ダンパ１２は、互いに同軸状に設けられたシリンダ２０及びロッド２２を有して構成されている。シリンダ２０におけるバックドア７２側の端部には、連結部２４が設けられており、ロッド２２における車体７４側の端部には、連結部２６が設けられている。

そして、このダンパ１２は、各連結部２４，２６がバックドア７２及び車体７４（車両７０の後部に形成されたドア開口７８の周縁部）にそれぞれ回動可能に連結されることにより、車体７４とバックドア７２との間に設けられている。また、このダンパ１２は、バックドア７２の開閉に伴って、ロッド２２がシリンダ２０に収容された収縮状態（図４参照）と、ロッド２２がシリンダ２０から突出された伸長状態（図２，図５参照）とを取り得るようになっている。

チューブ１４は、筒状部２８と底部３０とを有して構成されており、ロッド２２を収容している。また、このチューブ１４は、ロッド２２に軸方向に移動不能且つ回転可能に支持されており、これにより、ダンパ１２の伸縮に伴ってシリンダ２０に対してロッド２２の軸方向に相対移動されると共に、シリンダ２０に対してロッド２２の軸方向回りに回転可能とされている。

筒状部２８のバックドア７２側の部分は、断面円形状の円筒部３２として構成されており、筒状部２８の車体７４側の部分は、本体部３４として構成されている。本体部３４には、図６に示されるように、複数の収容部３６及び絞り部３８（本例では、６個ずつ）が形成されている。この複数の収容部３６及び絞り部３８は、チューブ１４の周方向に交互に形成されており、それぞれチューブ１４の軸方向に沿って延びている。

各収容部３６は、図４，図５に示されるように、上述の円筒部３２と面一状に形成されており、各絞り部３８は、図２，図３，図６に示されるように、円筒部３２及び収容部３６に対して径方向内側に絞り込まれた構成とされている。また、各絞り部３８における円筒部３２側の部分には、図２，図３に示されるように、傾斜面４０Ａを有する段部状の被係止部４０が形成されている。

さらに、図７に示されるように、チューブ１４の内周面には、ガイド溝４２が形成されている。このガイド溝４２は、第一直線溝４４と、傾斜溝４６と、第二直線溝４８と、連結溝５０を有して構成されている。

第一直線溝４４は、チューブ１４の軸方向に沿って延びており、傾斜溝４６は、この第一直線溝４４と連通し、チューブ１４の軸方向に対して傾斜されている。また、第二直線溝４８は、傾斜溝４６と連通し、チューブ１４の軸方向に沿って延びており、連結溝５０は、第一直線溝４４と第二直線溝４８とを連結している。

スプリング１６は、図２〜図５に示されるように、シリンダ２０の車体７４側の端部にキャップ１８を介して一体に取り付けられており、チューブ１４に収容されている。また、このスプリング１６は、金属製とされており、このスプリング１６には、車体７４側に向けて延びる舌片状の弾性係止部５２が複数（本例では、６個）形成されている。この複数の弾性係止部５２は、ロッド２２の周囲に略等間隔に配置されており、各弾性係止部５２の先端側には、傾斜部５２Ａが形成されている。

そして、この車両用ダンパステー１０では、図２に示されるように、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１４がシリンダ２０に対して第一回転位置にあるときには、被係止部４０の傾斜面４０Ａと弾性係止部５２の傾斜部５２Ａとが当接され、この被係止部４０と弾性係止部５２が軸方向に係止される構成とされている。

また、チューブ１４がロッド２２の軸方向回りに回転されて、このチューブ１４がシリンダ２０に対して上述の第一回転位置と異なる第二回転位置にあるときには（図４，図５参照）、上述の被係止部４０が弾性係止部５２とロッド２２の周方向にずれて配置され、この被係止部４０と弾性係止部５２が係止不能とされる（被係止部４０と弾性係止部５２が係止されない）構成とされている。

また、上述の傾斜面４０Ａ及び傾斜部５２Ａは、係止解除部５４を構成している。そして、この車両用ダンパステー１０では、弾性係止部５２と被係止部４０が係止状態とされてダンパ１２が伸長状態に保持されているときに、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合には、傾斜面４０Ａ上を傾斜部５２Ａが摺接することにより、弾性係止部５２がチューブ１４の径方向内側に弾性変形され、これにより、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が解除される構成とされている。

なお、上述の所定以上の荷重とは、操作者が通常の操作力でバックドア７２を閉めようとしたときの荷重よりも大きく、例えば、操作者が勢い良くバックドア７２を閉めようとしたときや、全開状態にあるバックドア７２に強い風が当たったときや、急な下り坂に駐車した状態でバックドア７２を全開状態としたときなどの荷重に相当するものである。

キャップ１８は、シリンダ２０における車体７４側の端部に取り付けられており、このキャップ１８には、シリンダ２０の径方向外側へ向けて突出する突起５６が形成されている。この突起５６は、上述のガイド溝４２とで回転機構５８を構成しており、上述のガイド溝４２内に移動可能に挿入されて、このガイド溝４２の内壁面と係止されている。

そして、この車両用ダンパステー１０では、図７に示されるように、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１４が第一回転位置にあるときには（図２も参照）、突起５６が第一直線溝４４と連結溝５０との連結部６０に位置され、チューブ１４が第一回転位置にあり且つ弾性係止部５２と被係止部４０との係止状態が解除されたときには（図３参照）、突起５６が第一直線溝４４と傾斜溝４６との連結部６２に位置される構成とされている。

さらに、この車両用ダンパステー１０では、ダンパ１２が収縮状態で且つチューブ１４が第二回転位置にあるときには（図４参照）、突起５６が傾斜溝４６と第二直線溝４８との連結部６４に位置され、チューブ１４が第二回転位置にある状態でダンパ１２が伸長状態にあるときには（図５参照）、突起５６が第二直線溝４８と連結溝５０との連結部６６に位置される構成とされている。

また、この車両用ダンパステー１０では、図４，図５に示されるように、チューブ１４が第二回転位置にある状態でダンパ１２が伸縮される場合に、弾性係止部５２が上述の収容部３６の内部空間を相対移動する構成とされている。また、この弾性係止部５２が収容部３６の内部空間を相対移動するときには、この弾性係止部５２が自由状態に維持される構成とされている。

次に、本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパステー１０の動作と併せてその作用及び効果について説明する。

この車両用ダンパステー１０では、バックドア７２が全閉状態とされているときには、ダンパ１２が収縮状態とされる（図４参照）。また、このときには、突起５６が傾斜溝４６と第二直線溝４８との連結部６４に位置されることにより（図７参照）、チューブ１４が第二回転位置に位置される。

そして、この状態からバックドア７２が全開状態とされると、ダンパ１２が伸長状態とされる（図５参照）。また、ダンパ１２が収縮状態から伸長状態に変移されるときには、突起５６が第二直線溝４８内を相対移動されるので、チューブ１４が第二回転位置に維持される。

そして、この状態から操作者によってチューブ１４が第一回転位置に回転されると、弾性係止部５２と被係止部４０がロッド２２の軸方向に係止される（図２参照）。これにより、ダンパ１２が伸長状態に保持されるので、バックドア７２が全開状態に保持される。

また、このとき、複数の弾性係止部５２と複数の被係止部４０がそれぞれ係止されるので、ダンパ１２を伸長状態に保持させるための耐荷重を確保することができる。なお、このとき、突起５６は、第二直線溝４８と連結溝５０との連結部６６から連結溝５０を介して第一直線溝４４と連結溝５０との連結部６０に相対移動される（図７参照）。

一方、この状態から操作者によってチューブ１４が第二回転位置に回転されると、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が解除され、ダンパ１２が伸長状態から収縮状態に変移可能な状態となる（図５参照）。

そして、この状態からバックドア７２が閉じられると、ダンパ１２が収縮状態となる（図４参照）。また、ダンパ１２が伸長状態から収縮状態に変移されるときには、突起５６が第二直線溝４８内を相対移動されるので、チューブ１４が第二回転位置に維持される。

また、チューブ１４が第二回転位置にある状態でダンパ１２が伸縮される場合に、弾性係止部５２が自由状態で空間部を相対移動される。従って、この弾性係止部５２が収容部３６の内周面に押圧状態で摺接されることが抑制されるので、例えば、収容部３６の内周面が摩耗することを抑制できると共に、ダンパ１２を円滑に伸縮させることができる。

ところで、この車両用ダンパステー１０が適用された車両７０においては、例えば、弾性係止部５２と被係止部４０が係止状態とされてバックドア７２が全開状態に保持されているときに（図２参照）、操作者がバックドア７２を閉めようとしたり、バックドア７２の表面に風が当たったりする状況が起こり得る。また、下り坂に駐車した状態でバックドア７２が全開状態とされ、この状態で弾性係止部５２と被係止部４０が係止状態とされる状況も起こり得る。

ここで、上記各状況において、全開状態にあるバックドア７２に作用する荷重が小さく、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に作用する荷重が所定未満である場合には、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が維持される。これにより、ダンパ１２を伸長状態に維持することができるので、バックドア７２が不意に閉じられることを抑制することができる。

一方、全開状態にあるバックドア７２に作用する荷重が大きく、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に作用する荷重が所定以上である場合には、傾斜面４０Ａ上を傾斜部５２Ａが摺接することにより、弾性係止部５２がチューブ１４の径方向内側に弾性変形され、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が解除される（図３参照）。これにより、弾性係止部５２及び被係止部４０の破損や、バックドア７２のヒンジ７６の破損を抑制することができる。

このように、本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパステー１０によれば、弾性係止部５２と被係止部４０が係止状態とされてダンパ１２が伸長状態に保持されているときに、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合でも、弾性係止部５２及び被係止部４０の破損や、バックドア７２のヒンジ７６の破損を抑制することができる。

また、スプリング１６が金属製とされているので、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が繰り返し解除された場合でも、弾性係止部５２の摩耗を抑制でき、また、湿度が高い場合でも、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が解除されにくくなることを抑制することができる。

そして、上述の如く、チューブ１４が第一回転位置にあり且つ弾性係止部５２と被係止部４０との係止状態が解除されたときには、突起５６が第一直線溝４４と傾斜溝４６との連結部６２に位置される（図７参照）。

また、この状態からバックドア７２がさらに閉じられると、ダンパ１２の収縮状態への変移に伴って突起５６が傾斜溝４６内を相対移動し、これにより、チューブ１４が第一回転位置から第二回転位置に回転される。

そして、バックドア７２が全閉状態とされると、ダンパ１２が収縮状態となり、突起５６が傾斜溝４６と第二直線溝４８との連結部６４に位置されることにより（図７参照）、チューブ１４が第二回転位置に位置される（図４参照）。

このように、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１４が第一回転位置にある状態からダンパ１２が収縮状態に変移される場合でも、このダンパ１２の伸長状態から収縮状態への変移に伴ってチューブ１４が回転機構５８によって第一回転位置から第二回転位置に回転される。従って、バックドア７２が閉じられてダンパ１２が収縮状態とされたときには、チューブ１４が第二回転位置に自動的に復帰された状態となるので、チューブ１４を第二回転位置に操作する手間が省け、チューブ１４の操作性を良好とすることができる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態が解除されてからチューブ１４が第二回転位置へ向けて回転される構成とされていたが、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態の解除が開始されると略同時にチューブ１４が第二回転位置へ向けて回転されても良い。

また、上記実施形態において、連結部２４は、バックドア７２に連結され、連結部２６は、車体７４に連結されていたが、連結部２４は、車体７４に連結され、連結部２６は、バックドア７２に連結されていても良い。すなわち、車両用ダンパステー１０は、上記と逆向きで車両７０に取り付けられても良い。

また、上記実施形態において、弾性係止部５２及び被係止部４０のうち弾性係止部５２のみが弾性を有して構成されていたが、弾性係止部５２及び被係止部４０の両方が弾性を有して構成されていても良い。

また、上記実施形態において、係止解除部５４は、弾性係止部５２の先端に形成された傾斜部５２Ａと、被係止部４０に形成された傾斜面４０Ａとによって構成されていたが、傾斜部５２Ａ及び傾斜面４０Ａの一方のみを有する構成とされていても良い。

また、上記実施形態おいて、係止解除部５４は、弾性係止部５２をチューブ１４の径方向内側に弾性変形させて、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態を解除させる構成とされていたが、弾性係止部５２をチューブ１４の周方向や接線方向に弾性変形させて、弾性係止部５２と被係止部４０の係止状態を解除させる構成とされていても良い。

また、上記実施形態において、車両用ダンパステー１０は、バックドア７２に適用されていたが、その他にも、例えば、フロントフード、トランクリッド、バックドアの開閉ガラス等の車両における開閉体に適用されていても良い。

［第二実施形態］
次に、図８〜図１２を参照しながら、本発明の第二実施形態について説明する。

本発明の第二実施形態に係る車両用ダンパステー１１０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパステー１０に対し、次の如く構成が変更されている。

なお、本発明の第二実施形態において、上述の本発明の第一実施形態と同一の構成については、同一の符合を用いてその説明を省略する。

また、図８〜図１２においても、車両用ダンパステー１１０の構造の理解の容易のために、車両用ダンパステー１１０が軸方向に短縮された状態で示されている。

この車両用ダンパステー１１０は、図８〜図１２に示されるように、ダンパ１２と、回転部材としてのチューブ１１４と、スプリング１１６と、環状部材１１７を主要な構成として備えている。

チューブ１１４は、筒状部１２８と底部１３０とを有して構成されており、ロッド２２を収容している。また、このチューブ１１４は、ロッド２２に軸方向に移動不能且つ回転可能に支持されており、これにより、ダンパ１２の伸縮に伴ってシリンダ２０に対してロッド２２の軸方向に相対移動されると共に、シリンダ２０に対してロッド２２の軸方向回りに回転可能とされている。また、筒状部１２８は、軸方向に略一定の断面で形成されている。

スプリング１１６は、チューブ１１４に収容されると共に、チューブ１１４の内周面に一体に取り付けられている。このスプリング１１６は、金属製とされており、このスプリング１１６には、チューブ１１４の開口側に向けて延びる舌片状の弾性係止部１５２が複数（本例では、６個）形成されている。この複数の弾性係止部１５２は、ロッド２２の周囲に略等間隔に配置されており、各スプリング１１６の先端側には、傾斜部１５２Ａが形成されている。

また、スプリング１１６は、複数の弾性係止部１５２を連結する環状部１５３を有しており、この環状部１５３には、ダンパ１２の伸縮時に後述するキャップ１１８及びシリンダ２０が挿通される孔部１５５が形成されている。

環状部材１１７は、スプリング１１６に対するチューブ１１４の開口側に配置されており、チューブ１１４の内周面に一体に取り付けられている。この環状部材１１７には、チューブ１１４の径方向内側へ向けて突出する突起１５６が形成されている。この突起１５６は、後述するガイド溝１４２とで回転機構１５８を構成しており、後述のガイド溝１４２内に移動可能に挿入されて、このガイド溝１４２の内壁面と係止されている。

また、シリンダ２０は、その外周面に取り付けられたキャップ１１８を一体に有して構成されており、このキャップ１１８における車体７４側には、突起状の被係止部１４０が複数（本例では、６個）形成されている。この複数の被係止部１４０は、キャップ１１８の外周面に略等間隔に配置されており、各被係止部１４０には、傾斜面１４０Ａが形成されている。

そして、この車両用ダンパステー１１０では、図８，図１０に示されるように、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１１４がシリンダ２０に対して第一回転位置にあるときには、被係止部１４０の傾斜面１４０Ａと弾性係止部１５２の傾斜部１５２Ａとが当接され、この被係止部１４０と弾性係止部１５２が軸方向に係止される構成とされている。

また、図１１に示されるように、チューブ１１４がロッド２２の軸方向回りに回転されて、チューブ１１４がシリンダ２０に対して上述の第一回転位置と異なる第二回転位置にあるときには、上述の被係止部１４０が弾性係止部１５２とロッド２２の周方向にずれて配置され、この被係止部１４０と弾性係止部１５２が係止不能とされる（被係止部１４０と弾性係止部１５２が係止されない）構成とされている。

また、上述の傾斜面１４０Ａ及び傾斜部１５２Ａは、係止解除部１５４を構成している。そして、この車両用ダンパステー１１０では、弾性係止部１５２と被係止部１４０が係止状態とされてダンパ１２が伸長状態に保持されているときに、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合には、傾斜面１４０Ａ上を傾斜部１５２Ａが摺接することにより、弾性係止部１５２がチューブ１１４の径方向外側に弾性変形され、これにより、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が解除される構成とされている。

また、キャップ１１８の外周面には、ガイド溝１４２が形成されている。このガイド溝１４２は、図９に示されるように、第一直線溝１４４と、傾斜溝１４６と、第二直線溝１４８と、連結溝１５０を有して構成されている。

第一直線溝１４４は、シリンダ２０の軸方向に沿って延びており、傾斜溝１４６は、この第一直線溝１４４と連通し、シリンダ２０の軸方向に対して傾斜されている。また、第二直線溝１４８は、傾斜溝１４６と連通し、シリンダ２０の軸方向に沿って延びており、連結溝１５０は、第一直線溝１４４と第二直線溝１４８とを連結している。

そして、この車両用ダンパステー１１０では、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１１４が第一回転位置にあるときには（図８，図１０参照）、突起１５６が第一直線溝１４４と連結溝１５０との連結部１６０に位置され、チューブ１１４が第一回転位置にあり且つ弾性係止部１５２と被係止部１４０との係止状態が解除されたときには、突起１５６が第一直線溝１４４と傾斜溝１４６との連結部１６２に位置される構成とされている。

さらに、この車両用ダンパステー１１０では、ダンパ１２が収縮状態で且つチューブ１１４が第二回転位置にあるときには（図１１参照）、突起１５６が傾斜溝１４６と第二直線溝１４８との連結部１６４に位置され、チューブ１１４が第二回転位置にある状態でダンパ１２が伸長状態にあるときには、突起１５６が第二直線溝１４８と連結溝１５０との連結部１６６に位置される構成とされている。

また、この車両用ダンパステー１１０では、チューブ１１４が第二回転位置にある状態（図１１参照）でダンパ１２が伸縮されるときには、各弾性係止部１５２がキャップ１１８の外周面に対して自由状態で相対移動される構成とされている。

次に、本発明の第二実施形態に係る車両用ダンパステー１１０の動作と併せてその作用及び効果について説明する。

この車両用ダンパステー１１０では、バックドア７２が全閉状態とされているときには、ダンパ１２が収縮状態とされる。また、このときには、突起１５６が傾斜溝１４６と第二直線溝１４８との連結部１６４に位置されることにより、チューブ１１４が第二回転位置に位置される（図１１参照）。

そして、この状態からバックドア７２が全開状態とされると、ダンパ１２が伸長状態とされる。また、ダンパ１２が収縮状態から伸長状態に変移されるときには、突起１５６が第二直線溝１４８内を相対移動されるので、チューブ１１４が第二回転位置に維持される（図９参照）。

そして、この状態から操作者によってチューブ１１４が第一回転位置に回転されると、弾性係止部１５２と被係止部１４０がロッド２２の軸方向に係止される（図８，図１０参照）。これにより、ダンパ１２が伸長状態に保持されるので、バックドア７２が全開状態に保持される。

また、このとき、複数の弾性係止部１５２と複数の被係止部１４０がそれぞれ係止されるので、ダンパ１２を伸長状態に保持させるための耐荷重を確保することができる。なお、このとき、突起１５６は、第二直線溝１４８と連結溝１５０との連結部１６６から連結溝１５０を介して第一直線溝１４４と連結溝１５０との連結部１６０に相対移動される（図９参照）。

一方、この状態から操作者によってチューブ１１４が第二回転位置に回転されると、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が解除され、ダンパ１２が伸長状態から収縮状態に変移可能な状態となる（図１１参照）。

そして、この状態からバックドア７２が閉じられると、ダンパ１２が収縮状態となる。また、ダンパ１２が伸長状態から収縮状態に変移されるときには、突起１５６が第二直線溝１４８内を相対移動されるので、チューブ１１４が第二回転位置に維持される（図９参照）。

また、チューブ１１４が第二回転位置にある状態でダンパ１２が伸縮される場合に、弾性係止部１５２がキャップ１１８の外周面に対して自由状態で相対移動される（図１１参照）。従って、この弾性係止部１５２がキャップ１１８の外周面に押圧状態で摺接されることが抑制されるので、例えば、キャップ１１８の外周面が摩耗することを抑制できると共に、ダンパ１２を円滑に伸縮させることができる。

ところで、この車両用ダンパステー１１０が適用された車両７０においては、例えば、弾性係止部１５２と被係止部１４０が係止状態とされてバックドア７２が全開状態に保持されているときに、操作者がバックドア７２を閉めようとしたり、バックドア７２の表面に風が当たったりする状況が起こり得る。また、下り坂に駐車した状態でバックドア７２が全開状態とされ、この状態で弾性係止部１５２と被係止部１４０が係止状態とされる状況も起こり得る。

ここで、上記各状況において、全開状態にあるバックドア７２に作用する荷重が小さく、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に作用する荷重が所定未満である場合には、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が維持される。これにより、ダンパ１２を伸長状態に維持することができるので、バックドア７２が不意に閉じられることを抑制することができる。

一方、全開状態にあるバックドア７２に作用する荷重が大きく、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に作用する荷重が所定以上である場合には、傾斜面１４０Ａ上を傾斜部１５２Ａが摺接することにより、弾性係止部１５２がチューブ１１４の径方向外側に弾性変形され、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が解除される。これにより、弾性係止部１５２及び被係止部１４０の破損や、バックドア７２のヒンジ７６の破損を抑制することができる。

このように、本発明の第二実施形態に係る車両用ダンパステー１１０によれば、弾性係止部１５２と被係止部１４０が係止状態とされてダンパ１２が伸長状態に保持されているときに、シリンダ２０及びロッド２２に対してダンパ１２を収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合でも、弾性係止部１５２及び被係止部１４０の破損や、バックドア７２のヒンジ７６の破損を抑制することができる。

また、スプリング１１６が金属製とされているので、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が繰り返し解除された場合でも、弾性係止部１５２の摩耗を抑制でき、また、湿度が高い場合でも、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が解除されにくくなることを抑制することができる。

そして、上述の如く、チューブ１１４が第一回転位置にあり且つ弾性係止部１５２と被係止部１４０との係止状態が解除されたときには、突起１５６が第一直線溝１４４と傾斜溝１４６との連結部１６２に位置される（図９参照）。

また、この状態からバックドア７２がさらに閉じられると、ダンパ１２の収縮状態への変移に伴って突起１５６が傾斜溝１４６内を相対移動し、これにより、チューブ１１４が第一回転位置から第二回転位置に回転される。

そして、バックドア７２が全閉状態とされると、ダンパ１２が収縮状態となり、突起１５６が傾斜溝１４６と第二直線溝１４８との連結部１６４に位置されることにより、チューブ１１４が第二回転位置に位置される（図１１参照）。

このように、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１１４が第一回転位置にある状態からダンパ１２が収縮状態に変移される場合でも、このダンパ１２の伸長状態から収縮状態への変移に伴ってチューブ１１４が回転機構１５８によって第一回転位置から第二回転位置に回転される。従って、バックドア７２が閉じられてダンパ１２が収縮状態とされたときには、チューブ１１４が第二回転位置に自動的に復帰された状態となるので、チューブ１１４を第二回転位置に操作する手間が省け、チューブ１１４の操作性を良好とすることができる。

次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態が解除されてからチューブ１１４が第二回転位置へ向けて回転される構成とされていたが、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態の解除が開始されると略同時にチューブ１１４が第二回転位置へ向けて回転されても良い。

また、上記実施形態では、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１１４が第一回転位置にある状態からダンパ１２が収縮状態に変移される場合に、このダンパ１２の伸長状態から収縮状態への変移に伴ってチューブ１１４が回転機構１５８によって第一回転位置から第二回転位置に回転される構成とされていたが、次のように構成されていても良い。

すなわち、ダンパ１２が伸長状態で且つチューブ１１４が第一回転位置にある状態（図８参照）からダンパ１２が収縮状態に変移された後に再び伸長状態に変移される場合に、このダンパ１２の収縮状態から伸長状態への変移に伴ってチューブ１１４が回転機構１５８によって第一回転位置（図１０参照）から第二回転位置（図１１参照）に回転される構成とされていても良い。

また、上記実施形態において、連結部２４は、バックドア７２に連結され、連結部２６は、車体７４に連結されていたが、連結部２４は、車体７４に連結され、連結部２６は、バックドア７２に連結されていても良い。すなわち、車両用ダンパステー１１０は、上記と逆向きで車両７０に取り付けられても良い。

また、上記実施形態において、弾性係止部１５２及び被係止部１４０のうち弾性係止部１５２のみが弾性を有して構成されていたが、弾性係止部１５２及び被係止部１４０の両方が弾性を有して構成されていても良い。

また、上記実施形態において、係止解除部１５４は、弾性係止部１５２の先端に形成された傾斜部１５２Ａと、被係止部１４０に形成された傾斜面１４０Ａとによって構成されていたが、傾斜部１５２Ａ及び傾斜面１４０Ａの一方のみを有する構成とされていても良い。

また、上記実施形態おいて、係止解除部１５４は、弾性係止部１５２をチューブ１１４の径方向外側に弾性変形させて、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態を解除させる構成とされていたが、弾性係止部１５２をチューブ１１４の周方向や接線方向に弾性変形させて、弾性係止部１５２と被係止部１４０の係止状態を解除させる構成とされていても良い。

また、上記実施形態において、車両用ダンパステー１１０は、バックドア７２に適用されていたが、その他にも、例えば、フロントフード、トランクリッド、バックドアの開閉ガラス等の車両における開閉体に適用されていても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０，１１０車両用ダンパステー
１２ダンパ
１４，１１４チューブ（回転部材）
４０，１４０被係止部
５２，１５２弾性係止部
５４，１５４係止解除部
５８，１５８回転機構
７２バックドア（開閉体）

Claims

互いに同軸状に設けられたシリンダ及びロッドを有して構成されて収縮状態と伸長状態とを取り得ると共に、車体と開閉体との間に設けられるダンパと、
前記ロッドに支持されて、前記ダンパの伸縮に伴って前記シリンダに対して前記ロッドの軸方向に相対移動されると共に、前記シリンダに対して前記ロッドの軸方向回りに回転可能とされた回転部材と、
前記シリンダ及び前記回転部材の一方に設けられた弾性係止部と、
前記シリンダ及び前記回転部材の他方に設けられ、前記ダンパが伸長状態で且つ前記回転部材が前記シリンダに対して第一回転位置にあるときに前記弾性係止部と前記ロッドの軸方向に係止され、前記回転部材が前記シリンダに対して前記第一回転位置と異なる第二回転位置にあるときに前記弾性係止部と係止不能とされる被係止部と、
前記弾性係止部と前記被係止部が係止状態にあるときに前記シリンダ及び前記ロッドに対して前記ダンパを収縮させる方向に所定以上の荷重が作用した場合に、前記弾性係止部を弾性変形させて前記弾性係止部と前記被係止部の係止状態を解除させる係止解除部と、
を備えた車両用ダンパステー。
前記ダンパが伸長状態で且つ前記回転部材が前記第一回転位置にある状態から前記ダンパが収縮状態に変移された後に伸長状態に変移されることに伴って前記回転部材を前記第一回転位置から前記第二回転位置に回転させる回転機構を備えた、
請求項１に記載の車両用ダンパステー。
前記弾性係止部と前記被係止部が係止状態にあるときに前記シリンダ及び前記ロッドに対して前記所定以上の荷重が作用した場合に、前記ダンパの伸長状態から収縮状態への変移に伴って前記回転部材を前記第一回転位置から前記第二回転位置に回転させる回転機構を備えた、
請求項１に記載の車両用ダンパステー。
前記弾性係止部は、前記回転部材が前記第二回転位置にある状態で前記ダンパが伸縮される場合に、前記シリンダ及び前記回転部材の他方に対して自由状態で相対移動される、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用ダンパステー。