JP2011005949A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造を複雑にすることなくラトル音の発生を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】不感帯域マップが基本アシスト特性から右アシスト方向にオフセットしたアシスト特性、及び、左アシスト方向にオフセットしたアシスト特性を併有するＥＣＵにより、モータに微小な回転トルクを生じさせ、駆動ギヤ及び従動ギヤ間でバックラッシュがない状態とする。この状態では、路面から逆入力があっても、両ギヤは互いに当接した状態を維持することができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。また、ＥＣＵは、左右いずれか一方の操舵トルクの絶対値が増大して所定値（Ｔ０，Ｔ３の絶対値）より大きくなった後、当該所定値より小さい状態に戻るときは、アシスト方向が反転する方のアシスト特性を選択することにより、違和感の無い滑らかな操舵感を実現する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載され、操舵トルクに基づいてモータにより操舵補助力を生じさせる電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置は、モータから減速機構を介して操舵系へ操舵補助力を伝達する構成となっており、減速機構は、駆動ギヤ及び、これと噛み合う従動ギヤを備えている。ギヤ同士の噛み合い部分には、円滑な噛み合いのため、バックラッシュがある。路面から操舵系へ周期的な逆入力があったときは、このバックラッシュに起因して、ギヤの歯同士が衝突を繰り返すことにより不快なラトル音を発生する場合がある。特に、ギヤが合成樹脂製ではなく金属製の場合には、大きなラトル音が発生しやすい。このようなラトル音の発生を防止するために、ギヤ周辺に特別な工夫を施した電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献１，２参照。）。

特開２００８−１８９１７２号公報（図２） 特開２００８−２５４６２４号公報（図１）

しかしながら、上記のような従来の電動パワーステアリング装置では、減速機構やその周辺の構造が複雑化するという問題点がある。
かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、構造を複雑にすることなくラトル音の発生を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

（１）本発明は、操舵トルクに基づいてモータにより操舵補助力を生じさせる電動パワーステアリング装置であって、前記モータにより回転駆動される駆動ギヤ、及び、当該駆動ギヤと噛み合い、操舵系に操舵補助力を付与する従動ギヤを有する減速機構と、操舵トルクの０点を含む所定のトルク範囲での特性部分である不感帯域マップが操舵トルクに対する前記モータの駆動目標値の基本的特性である基本アシスト特性から右アシスト方向にオフセットしたアシスト特性、及び、左アシスト方向にオフセットしたアシスト特性を併有し、左右いずれか一方の操舵トルクの絶対値が増大して所定値より大きくなった後、当該所定値より小さい状態に戻るときは、アシスト方向が反転する方のアシスト特性を選択する制御装置とを備えたものである。

上記のように構成された電動パワーステアリング装置では、操舵トルク０付近の不感帯域ではオフセットによってモータに微小な回転トルクを生じさせ、駆動ギヤの歯を従動ギヤの歯に当接させ、駆動ギヤ及び従動ギヤ間で一方向へのバックラッシュがない状態とする。この状態では、路面から逆入力があっても、両ギヤは互いに当接した状態を維持することができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。また、この当接方向（押し当て方向）は、右アシストを行った後の戻し時は左操舵方向へ当接させ、左アシストを行った後の戻し時は右操舵方向へ当接させることで、違和感の無い滑らかな操舵感が得られる。

（２）また、上記（１）の電動パワーステアリング装置において、制御装置は、２つのオフセットしたアシスト特性を操舵トルクの範囲ごとのマップの集まりとして扱い、操舵トルクの変化に対するマップ移行の規則性を予め記憶していることが好ましい。
この場合、アシスト特性上の分岐点があっても、履歴を考慮した次のマップへの確実な移行を実現することができる。

（３）また、上記（１）又は（２）の電動パワーステアリング装置において、２つのオフセットしたアシスト特性の各々において不感帯域マップからの逆方向への前記モータの駆動目標値の変化点が、同方向への前記モータの駆動目標値の変化点よりも、操舵トルクの０点に近づいていてもよい。
この場合、駆動ギヤが、その歯の当接方向とは逆方向にアシスト開始するときの、アシスト特性の感度が高まる。そのため、例えば悪路走行時に、駆動ギヤの歯の当接方向へ車両が片寄りしようとしても、路面からの逆入力に高感度で反応して、片寄りを戻すアシストを行うことができる。

（４）また、上記（１）〜（３）のいずれかの電動パワーステアリング装置において、操舵トルクの変化に応じて求めたオフセット量を、基本アシスト特性に適用して、不感帯域マップと、操舵トルクの絶対値が所定値より大きい領域のマップとを繋ぐ滑らかな曲線のマップを構成するようにしてもよい。
この場合、基本アシスト特性を演算処理することで繋ぎの曲線のマップを得ることができるので、必要に応じてパラメータを変更すれば、各種の電動パワーステアリング装置において、所望の曲線を容易に構成することができる。

本発明の電動パワーステアリング装置によれば、制御装置による制御によってラトル音の発生を抑制するので、構造を複雑にすることなくラトル音の発生を抑制することができ、しかも、違和感の無い滑らかな操舵感を実現する。また、ラトル音の発生を抑制することによって、減速機構に金属製の歯車を採用することができるので、ギヤの高強度化や小型化にも寄与する。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 減速機構のギヤの略図（概念図）である。 第１実施形態に係るＥＣＵのアシスト特性（実線・点線）を示すグラフである。 操舵トルクの変化に応じてマップがどのように移行し得るかを表す状態遷移表である。 第２実施形態に係るＥＣＵのアシスト特性（実線・点線）を示すグラフである。 基本アシスト特性の一部である基準マップと、それをオフセットしたマップ（二点鎖線）を示すグラフの一例である。 基本アシスト特性の一部である基準マップと、それをオフセットしたマップ（二点鎖線）を示すグラフの他の例である。 オフセット量を横軸方向に一定量づつ変化させて操舵トルクに対応するオフセットマップ上の交点を順次求める方法を示すグラフである。 アシスト特性の一例を示すグラフであり、点線部分は、演算によって得られた曲線である。 操舵トルクに対するオフセット量の関係を示すグラフである。

図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。図において、ステアリングホイール１は、第１ステアリングシャフト２と接続されている。第１ステアリングシャフト２は、トーションバー３を介して、第２ステアリングシャフト４と接続されている。第２ステアリングシャフト４には、減速機構５を介して、モータ６の回転による操舵補助力を付与することができる。

減速機構５は、モータ６により回転駆動される駆動ギヤ５ａと、この駆動ギヤ５ａと噛み合い、操舵系（この例では第２ステアリングシャフト４）に操舵補助力を付与する従動ギヤ５ｂとを有している。ここでは、両ギヤ５ａ，５ｂは金属製であるとする。第２ステアリングシャフト４の下端にはピニオン７が形成されており、このピニオン７が、ラック８と噛み合う。ラック８がその軸方向（紙面の横方向）に動くことにより、操向車輪（一般には前輪）９に転舵角を付与することができる。

トーションバー３の捻れ（第１ステアリングシャフト２と第２ステアリングシャフト４との相対回転角度差）すなわち、操舵トルクは、トルク検出装置１０によって検出される。トルク検出装置１０の出力は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）１２に与えられる。また、第２ステアリングシャフト４の舵角を検出する舵角検出装置１１が設けられており、その出力は、ＥＣＵ１２に与えられる。ＥＣＵ１２には、その他、車速センサ１３からの車速信号も入力される。ＥＣＵ１２は、操舵トルクや車速に基づいて必要な操舵補助力を生じさせるべく、モータ６を駆動する。

図２は、減速機構５のギヤの略図（概念図）である。なお、ギヤの径、形状、歯数等は、実物に忠実に対応したものではない。例えば車両が直進していて、運転者が操舵をしていないとき、（ａ）に示すように、駆動ギヤ５ａと従動ギヤ５ｂとの間で、互いの歯同士が当接せず、駆動ギヤ５ａの歯の両方向にバックラッシュＢＬがある状態となっていることが多い。この状態で、路面から周期的な逆入力が従動ギヤ５ｂに伝わると、従動ギヤ５ｂの歯が繰り返し駆動ギヤ５ａの歯を打撃し、ラトル音が発生する。

そこで、（ｂ）又は（ｃ）に示すように、駆動ギヤ５ａの歯を従動ギヤ５ｂの歯に軽く当接させておく制御を実行するものとする。ここで、「軽く」とは、従動ギヤ５ｂを駆動しない程度であり、従動ギヤ５ｂを駆動するには不十分な微小な回転トルクをモータ６に生じさせることにより、このような状態を実現する。すなわち、駆動ギヤ５ａ及び従動ギヤ５ｂ間でいずれか一方向へのバックラッシュがない状態である。この状態では、駆動ギヤ５ａの回転トルクは、従動ギヤ５ｂを動かすための静摩擦トルクより小さい。
以下、このような制御動作を実現するためのＥＣＵ１２のアシスト特性について説明する。

《第１実施形態》
図３は、第１実施形態に係るＥＣＵ１２のアシスト特性（実線・点線）を示すグラフであり、横軸は操舵トルク、縦軸はアシスト電流を、それぞれ表す。アシスト特性は、操舵トルクに対するモータ６の駆動目標値となるアシスト電流を示すものである。操舵トルクは、０より正（右）側が右方向への操舵トルクを表し、０より負（左）側が左方向への操舵トルクを表している。アシスト電流は、０より正（上）側が右アシスト（右方向へのアシスト）を表し、０より負（下）側が左アシスト（左方向へのアシスト）を表している。アシスト特性は、予めＥＣＵ１２に記憶されているか、又は、必要により関数演算を併用して得ることができる。

このアシスト特性は、操舵トルクの範囲によって分けられたマップの集まりとして考えることができる。例えば、操舵トルクの全範囲は、特性上の要所で区切った下記の５つの範囲（ｔ０〜ｔ４）とすることができる。
ｔ０：操舵トルク０を含むＴ１〜Ｔ２の不感帯域（Ｔ１，Ｔ２の絶対値は同じで、符号が異なる。）
ｔ１：左方向への操舵トルクの絶対値が所定値|Ｔ０|より大きいトルク範囲
ｔ２：ｔ１とｔ０との間のトルク範囲
ｔ３：ｔ０とｔ４との間のトルク範囲
ｔ４：右方向への操舵トルクの絶対値が所定値Ｔ３（＝|Ｔ０|）より大きいトルク範囲

上記トルク範囲に対応して以下のマップ（マップのモジュール）が存在する。
ｔ０：Ｍ０，Ｍ４
ｔ１：Ｍ６
ｔ２：Ｍ５，Ｍ７
ｔ３：Ｍ１，Ｍ３
ｔ４：Ｍ２

上記のように、トルク範囲ｔ２，ｔ０，ｔ３ではマップは２つある。すなわち、図３のアシスト特性は、以下の２本のアシスト特性を含んで成るものである。
第１のアシスト特性：（Ｍ６−Ｍ７−Ｍ０−Ｍ１−Ｍ２）
第２のアシスト特性：（Ｍ６−Ｍ５−Ｍ４−Ｍ３−Ｍ２）
マップＭ２，Ｍ６は、基本アシスト特性の一部である。この基本アシスト特性とは、マップＭ２，Ｍ６の他、グラフの原点を通る二点鎖線の部分も含み、操舵トルクに対するモータ６の駆動目標値となるアシスト電流の基本的特性である。すなわち、基本アシスト特性を、上記第１，第２のアシスト特性と同様に表現すれば、
基本アシスト特性：（Ｍ６−（原点を通る二点鎖線の部分）−Ｍ２）
となる。

不感帯域マップであるマップＭ０は、基本アシスト特性の対応部分（不感帯域Ｔ１〜Ｔ２の不感帯域マップ）を右アシスト方向（縦軸上方向）にオフセットしたものである。また、不感帯域マップであるマップＭ４は、同一の対応部分を左アシスト方向（縦軸下方向）にオフセットしたものである。
マップＭ１，Ｍ３はそれぞれ、マップＭ０，Ｍ４の端部と、マップＭ２の端部とを滑らかに繋ぐ曲線である。また、マップＭ７，Ｍ５はそれぞれ、マップＭ０，Ｍ４の端部と、マップＭ６の端部とを滑らかに繋ぐ曲線である。縦軸を上下、横軸を左右で表現すると、マップＭ１，Ｍ７は、基本アシスト特性の対応部分を上と右とへオフセットしたものであり、マップＭ３，Ｍ５は、基本アシスト特性の対応部分を下と左へオフセットしたものである。

図４は、操舵トルクの変化に応じてマップがどのように移行し得るかを表す状態遷移表である。まず、トルク範囲がｔ０、すなわち、運転者が非操舵の状態で、操舵トルクが不感帯域にあるときは、マップＭ０又はＭ４が使用される。これによりＥＣＵ１２は、オフセットによってモータ６に微小な回転トルクを生じさせ、駆動ギヤ５ａの歯を従動ギヤ５ｂの歯に当接させ、駆動ギヤ５ａ及び従動ギヤ５ｂ間でいずれか一方向へのバックラッシュがない状態（図２の（ｂ）又は（ｃ））とする。この状態では、路面から逆入力があっても、両ギヤは互いに当接した状態を維持することができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。

次に、図４の状態遷移表の見方について説明する。
まず、トルク範囲がｔ０にあり、マップがＭ０であるとすると、使用マップＭ０の行となる。トルク範囲がｔ０の範囲内である限りは、マップＭ０を使用する状態は変わらない。トルク範囲がｔ０からｔ２に変化すればマップはＭ７、ｔ０からｔ３に変化すればマップはＭ１となる。なお、表の一行で規定するのは現在のマップと、次に使用し得る隣接のマップまでである。これは、アシスト制御の実行速度から考慮して、直前のトルク範囲から、隣接のトルク範囲を飛び越えてその先のトルク範囲に移行することは、あり得ないからである。同様に、一行に３つのマップが記載されている所（使用マップＭ１，Ｍ３〜５，Ｍ７の行）では、中央のマップから隣接する両方のマップへ移行可能である。

一方、注目すべきは、使用マップＭ２，Ｍ６の行である。例えば、トルク範囲がｔ４で、マップＭ２を使用しているとき、操舵トルクが低下してｔ３の範囲内に戻った場合、常にマップＭ３となり、マップＭ１に行くことはない。すなわち、右方向への操舵トルクの増大時には、マップＭ１，Ｍ３のどちらからでもマップＭ２へ移行できるが、一旦、Ｍ１又はＭ３を出てＭ２に移行した後は、操舵トルクの減少時に必ずＭ３へ移行する。

同様に、トルク範囲がｔ１で、マップＭ６を使用しているとき、操舵トルクの絶対値が低下してｔ２の範囲内に戻った場合、常にマップＭ７となり、マップＭ５に行くことはない。すなわち、左方向への操舵トルクの絶対値の増大時には、マップＭ５，Ｍ７のどちらからでもマップＭ６へ移行できるが、一旦、Ｍ５又はＭ７を出てＭ６に移行した後は、操舵トルクの絶対値の減少時に必ずＭ７へ移行する。

上記のような操舵の戻し時のマップ選択（Ｍ２→Ｍ３，Ｍ６→Ｍ７）によれば、左右いずれか一方の操舵トルクの絶対値が増大して所定値（Ｔ３，Ｔ０の絶対値）より大きくなった後、当該所定値より小さい状態に戻るときは、アシスト方向が反転する方のアシスト特性を選択することになる。すなわち、駆動ギヤ５ａの歯の当接方向（押し当て方向）に関して、右アシストを行った後の戻し時は左操舵方向へ当接させ、左アシストを行った後の戻し時は右操舵方向へ当接させることで、戻しの方向と当接方向が一致するので、操舵に違和感が生じない。また、図３において、マップが、Ｍ２からＭ１（又はＭ６からＭ５）に戻る場合と比べて曲線の滑らかさを確保しやすい。従って、違和感の無い滑らかな操舵感が得られる。

以上のように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置によれば、ＥＣＵ１２による制御によってラトル音の発生を抑制するので、構造を複雑にすることなくラトル音の発生を抑制することができ、しかも、違和感の無い滑らかな操舵感を実現することができる。また、ラトル音の発生を抑制することによって、減速機構に金属製の歯車を採用することができるので、ギヤの高強度化や小型化にも寄与する。

また、ＥＣＵ１２は、アシスト特性を操舵トルクの範囲ごとのマップ（マップモジュール）として扱い、操舵トルクの変化に対するマップ移行の規則性を予め記憶しているので、アシスト特性上の分岐点があっても、履歴を考慮した次のマップへ、確実な移行を実現することができる。

《第２実施形態》
図５は、第２実施形態に係るＥＣＵ１２のアシスト特性（実線・点線）を示すグラフであり、横軸は操舵トルク、縦軸はアシスト電流を、それぞれ表す。マップの符号Ｍ０〜Ｍ７は、図３に対応するものである。図３との違いは、不感帯域の範囲が、操舵トルクの０点を中心としていない点である。すなわち、マップＭ０に対応する不感帯域はマップＭ２寄りに横軸方向へオフセットし（これにより、マップＭ０の終端の操舵トルクは、Ｔ２からＴ２’に変化する。）、マップＭ４に対応する不感帯域はマップＭ６寄りに横軸方向へオフセットしている（これにより、マップＭ４の終端の操舵トルクはＴ１からＴ１’に変化する。）。言い換えれば、２つのアシスト特性における各不感帯域マップＭ０，Ｍ４からの逆方向へのモータ６の駆動目標値の変化点（Ｍ０からＭ７への移行点、又は、Ｍ４からＭ３への移行点）が、同方向へのモータ６の駆動目標値の変化点（Ｍ０からＭ１への移行点、又は、Ｍ４からＭ５への移行点）よりも、操舵トルクの０点に近づいている。

この場合、駆動ギヤ５ａが、その歯の当接方向とは逆方向にアシスト開始するときの、アシスト特性の感度が高まる。例えば、定常路逆入力は図示のΔＴａ程度であり、駆動ギヤ５ａが歯を当接させている方向に車両が片寄ることはほとんどない。しかし、悪路走行時は逆入力が大きくなり、例えば図示のΔＴｂまで拡がる。この場合、例えば、今、ＥＣＵ１２がマップＭ０を選択しているとして、横軸右方向への逆入力があっても、不感帯域にあることによりアシストしない場合が多い。一方、横軸左方向への逆入力があると、ＥＣＵ１２は、すぐにマップＭ７に移行し、逆方向へのアシストを行う。

こうして、駆動ギヤ５ａの当接による「くせ」を、逆方向へのアシストの敏感さで相殺すれば、車両の片寄りを抑制することができる。
すなわち、図５のアシスト特性をＥＣＵ１２に搭載することにより、悪路走行時にも、路面からの逆入力に高感度で反応して、車両の片寄りを抑制することができる。

《アシスト特性の演算処理》
次に、上記各実施形態におけるアシスト特性上のオフセットに伴って必要となる滑らかな曲線を求める処理について説明する。
例えば、図５において、マップＭ２，Ｍ６は基本アシスト特性そのものであるので、演算を要することなく、これらのマップを得ることができる。また、マップＭ０，Ｍ４は、基本アシスト特性をオフセットしたもので、一定値でもあるため、容易に、これらのマップを得ることができる。問題は、残るマップＭ１，Ｍ３，Ｍ５，Ｍ７であり、これらの曲線は、横軸の境界値であるＴ０，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３や、マップＭ０，Ｍ４のオフセット量によって変わる。そこで、以下、演算処理による、これらの曲線の求め方の一例を示す。

例えば、図５のマップＭ１のような、第１象限における繋ぎの曲線について説明する。
図６及び図７は、基本アシスト特性の一部である基準マップＭｒと、それをオフセットしたマップ（二点鎖線）を示すグラフであり、横軸は操舵トルク、縦軸はアシスト電流を、それぞれ表している。なお、操舵トルクの各値Ｔ２，Ｔ２’，Ｔ３は、それぞれ図５における各値に対応するが、図示の便宜上、横軸上の相対的な間隔は必ずしも対応していない（以下同様。）。また、図６，図７において（図８，図９も同様。）、座標上の原点における操舵トルクの値をＴ２としている。基準マップＭｒは、座標上の原点（操舵トルクＴ２）から図示のように立ち上がる曲線である。図６の場合、基準マップＭｒから見て、二点鎖線で示すオフセットマップのオフセット量は、Ｔ２＝０とすれば、横軸方向にＴｓ、縦軸方向にΔＩである。同様に、図７の場合、基準マップＭｒから見て、二点鎖線で示すオフセットマップのオフセット量は、横軸方向にＴ２’、縦軸方向にΔＩである。なお、上記Ｔｓは、操舵トルクＴ３で、オフセットマップの曲線が基準マップＭｒの曲線に沿うようにオフセットさせた量である。

操舵トルクＴ２’〜Ｔ３の範囲で滑らかな繋ぎの曲線的特性を得るには、操舵トルクＴ３に対しては図６のオフセットマップ上の交点（×印）を使用し、操舵トルクＴ２’に対しては図７のオフセットマップ上の交点を使用することができる。そこで、図８に示すように、Ｔ２’〜Ｔ３間を細分してオフセット量を横軸方向に一定量づつ変化させ、Ｔ２’〜Ｔ３間の操舵トルクＴｘに対応するオフセットマップ上の交点を順次求める。ここで、交点数は図示の便宜上８個としているが、実際には演算のサンプリング間隔でオフセット量を変化させることができるので、極めて多数の交点の羅列による実質的曲線が得られる。この結果、図９に示すマップが得られる。すなわち、実線部分は、基本アシスト特性又はそれを単にオフセットしたものであり、点線部分（Ｔ２’〜Ｔ３）は演算によって得られた曲線である。

上記の考え方を演算式で示す。
Ｔ２’〜Ｔ３間の任意の操舵トルクＴｘに対する、関数としてのアシスト電流Ｉ（Ｔｘ）は、
Ｉ（Ｔｘ）＝ＭＡＰ（Ｔｘ−ΔＴ）＋ΔＩ ．．．（１）
で表される。ここで、ＭＡＰ（Ｔｘ−ΔＴ）は、基準マップＭｒの写像を表す。横軸方向のオフセット量（オフセットトルク）ΔＴは、Ｔｘの例えば線形関数であり、図６〜９における定数Ｔｓ，Ｔ２’，Ｔ３を用いて、
ΔＴ＝｛（Ｔ２’−Ｔｓ）Ｔｘ＋Ｔ２’（Ｔｓ−Ｔ３）｝／（Ｔ２’−Ｔ３）．．．（２）
と表される。ここで、パラメータとなるＴｓ，Ｔ２’，Ｔ３は、駆動ギヤ５ａを当接させるための電流値や、基準マップＭｒの形状、車両の特性等により、適宜、設定することができる。図１０は、操舵トルクに対するオフセット量の関係を示すグラフであり、上記式（２）に相当する。

以上のような演算処理によって操舵トルクＴｘに対するオフセット量ΔＴを求め、ΔＩも考慮して２軸方向にオフセットすれば、Ｔｘに対するアシスト電流Ｉ（Ｔｘ）を求めることができる。
こうして、基本アシスト特性を演算処理することで繋ぎの曲線のマップを得ることができるので、各種の電動パワーステアリング装置において、所望の曲線を容易に構成することができる。
なお、図６〜９のグラフは第１象限におけるマップＭ１に関してのみ示しているが、図５における他の象限のマップＭ５についても同様な演算処理を行うことができる。

また、上記のような演算処理は、図５のマップＭ３，Ｍ７や、図３のマップＭ１，Ｍ３，Ｍ５，Ｍ７等にも適用可能である。例えば、図３のマップＭ１の場合は、操舵トルクがＴ２とＴ３との間で、基準マップ（二点鎖線参照。）のオフセットを変化させながら上記式（１）と同様に、アシスト電流を変化させることにより、マップＭ０から滑らかにマップＭ２へ繋ぐ、曲線のマップＭ１を得ることができる。

《その他》
なお、図１の構成は、減速機構５から第２ステアリングシャフト４及びピニオン７に操舵補助力を付与するピニオンアシストの構成であるが、減速機構５からラック８に操舵補助力を付与するラックアシストや、既知のコラムアシストの構成であっても、上記と同様の制御を適用することができる。

５：減速機構、５ａ：駆動ギヤ、５ｂ：従動ギヤ、６：モータ、１２：ＥＣＵ（制御装置）、Ｍ０，Ｍ４：マップ（不感帯域マップ）

Claims (4)

1. 操舵トルクに基づいてモータにより操舵補助力を生じさせる電動パワーステアリング装置であって、
   前記モータにより回転駆動される駆動ギヤ、及び、当該駆動ギヤと噛み合い、操舵系に操舵補助力を付与する従動ギヤを有する減速機構と、
   操舵トルクの０点を含む所定のトルク範囲での特性部分である不感帯域マップが操舵トルクに対する前記モータの駆動目標値の基本的特性である基本アシスト特性から右アシスト方向にオフセットしたアシスト特性、及び、左アシスト方向にオフセットしたアシスト特性を併有し、左右いずれか一方の操舵トルクの絶対値が増大して所定値より大きくなった後、当該所定値より小さい状態に戻るときは、アシスト方向が反転する方のアシスト特性を選択する制御装置と
   を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記制御装置は、前記２つのオフセットしたアシスト特性を操舵トルクの範囲ごとのマップの集まりとして扱い、操舵トルクの変化に対するマップ移行の規則性を予め記憶している請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記２つのオフセットしたアシスト特性の各々において前記不感帯域マップからの逆方向への前記モータの駆動目標値の変化点が、同方向への前記モータの駆動目標値の変化点よりも、操舵トルクの０点に近づいている請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 操舵トルクの変化に応じて求めたオフセット量を、前記基本アシスト特性に適用して、前記不感帯域マップと、操舵トルクの絶対値が前記所定値より大きい領域のマップとを繋ぐ滑らかな曲線のマップを構成する請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。

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