JP2010531760A - アイドル可能な動力伝達ユニット - Google Patents

Abstract

少なくとも１つの第１駆動車輪（２８）を含む第１駆動システムおよび少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）を含む補助駆動システムにより構成される車両駆動力伝達系（１０）が開示されている。前記車両駆動力伝達系（１０）は、前記補助駆動システムのアイドリングのためのシステムを含む。前記システムは、前記補助駆動車輪（４６）を、前記補助駆動システムから選択的に接続および切断するための少なくとも１つの車輪切断装置（５０）と前記第１駆動システムから前記補助駆動システムを選択的に連結および連結解除するための動力伝達ユニット（２０）を含む。前記動力伝達ユニット（２０）は、ドッグクラッチに直列の多板クラッチ（３４）を含む。

Description

本発明は、アイドル可能な動力伝達ユニットに関し、アイドル可能な動力伝達ユニットにより構成される車両駆動力伝達系システムを含む。本実施形態において、車両駆動力伝達系システムは、全車輪駆動型車両駆動力伝達系（ＡＷＤ駆動力伝達系）システムを含む。

自動車用の通常のＡＷＤ駆動力伝達系は、第２すなわち補助リアドライブアクスルに連結された第１フロントドライブアクスルを含む。駆動力伝達系が４Ｘ２モード（言い換えると、４車輪のうち２車輪が駆動車輪として作動しているモード）で作動している場合、第１フロントドライブアクスルは、自動車の走行を維持するだけでなく、タイヤ／路面表面インターフェイスを介して駆動されている第２すなわち補助リアドライブアクスルの摩擦損失に打ち勝つ牽引力を提供する必要がある。駆動力伝達系損失は、摩擦同様、オイル攪拌損失、粘性抵抗、慣性に起因する。

本発明は、４Ｘ２モードで作動中、損失を最小限に止めるとともにより燃料効率を向上させる駆動力伝達系を提供することを目的とし、該駆動力伝達系は、第２すなわち補助リアドライブアクスルを含む第２すなわち補助駆動システムを完全にアイドルさせる能力を持つことが望ましい。

従来、少なくとも１つの第１駆動車輪および少なくとも１つの補助駆動車輪を含む補助駆動システムを含む第１駆動システムにより構成される車両駆動力伝達系が開示されている。該車両駆動力伝達系は、補助駆動システムをアイドリングさせるためのシステムをさらに含む。このシステムは、補助駆動システムから補助駆動車輪を選択的に接続および切断するための少なくとも１つの車輪切断装置および補助駆動システムを第１駆動システムに選択的に連結および連結解除するための動力伝達ユニットを含む。この動力伝達ユニットは、ドッグクラッチに直列の多板クラッチを含む。

本発明の一実施形態に関連するＡＷＤ車両駆動力伝達系システムを示す図である。 本発明の一実施形態に関連するアイドル可能動力伝達ユニットの断面図である。 本発明の一実施形態に関連する車輪ハブ切断装置を含むリアドライブアクスルの断面図である。 本発明の一実施形態に関連するＡＷＤ車両駆動力伝達系システムを制御するための制御システムの概略の構成図である。

次に、本発明の実施形態の例を、この中の説明および添付した図面中の図解を利用して詳細に説明する。本発明は、実施形態に関連して説明されるが、これらの実施形態により発明を限定することを意図していないことが理解されるであろう。一方、本発明は、添付された請求項により具体化された本発明の精神および範囲を超えない様々な選択肢、改良および相当するものを包含することを意図している。

図１に、本発明の一実施形態に関連するＡＷＤ車両駆動力伝達系システム１０の概略を示す。ＡＷＤシステム１０は、第１駆動システムおよび第２すなわち補助駆動システムを含む。第１駆動システムは、第１フロントドライブアクスルおよび１つ以上の駆動車輪２８、３０を含む。第２すなわち補助駆動システムは、第２すなわち補助リアドライブアクスルおよび１つ以上の第２すなわち補助駆動車輪４６、４８を含む。図示された一実施形態において、第１駆動システムは２つの第１駆動車輪を含み、第２すなわち補助駆動システムは２つの補助駆動車輪を含む。

ＡＷＤシステム１０が４Ｘ４モードで作動している場合（言い換えると、４つの車輪全てが路面に動力を伝達している場合）、トルクは、エンジン１２からトランスミッション１４（例えば、トランスアクスル１５の一部）を介してフロント駆動ディファレンシャルケース１６へ伝達される。そのトルクは、フロント駆動ディファレンシャル１８と動力伝達ユニット２０（例えば、アイドル可能な動力伝達ユニット）とにさらに分割される。フロント駆動ディファレンシャル１８を介して（例えば、フロント駆動ディファレンシャルギアセットを介して）分割されるトルクは、それからさらに、フロントハーフシャフト２４、２６を経由して自動車の一対の第１（例えば、フロント）駆動車輪２８、３０へ分配される。

次に、図１および図２に示されるように、動力伝達ユニット２０へ分配されたトルクは、フロント駆動ディファレンシャルケース１６と、直角ギアセット３６を介して伝達されたトルクを接続により制限する油圧作動多板クラッチ３４と、に直接連結される中空軸３２を経由して伝達される。クラッチ３４は、連結解除可能であるとともに直角ギアセット３６を介して伝達されるトルクを制限するのに十分な剛性を持つ。直角ギアセット３６を介して伝達されるトルクは、ドライブシャフト３８、リアドライブアクスル４０を順に駆動する。それから、リアドライブアクスル４０は、トルクを左右のリアハーフシャフト４２、４４を介して自動車の一対の補助（例えば、リア）駆動車輪４６、４８へ分配する。補助駆動車輪４６、４８へのトルクフローは、以下に詳細に説明されるように、車輪ハブ切断装置５０、５２により選択的に中断される。

第２（言い換えると、補助）駆動システムは、動力伝達ユニット２０を含む。動力伝達ユニット２０は、ハウジング２２を含む。ハウジング２２は、トランスアクスル１５のハウジングにボルト固定される。第２駆動システムは、ドライブシャフト３８、全車輪を駆動するためのアイドル可能なクラッチメンバ６５（例えば、可動カラー６６の組み合わせ、カップリングメンバ６４、クラッチハウジング５４、および多板クラッチ３４）、リアアクスル４０、およびリアハーフシャフト４２、４４を含むリアシャフトアセンブリを、さらに含む。

上述したように、トルクは、エンジン１２からトランスミッション１４（例えば、トランスアクスル１５の一部）を介してフロント駆動ディファレンシャルケース１６へ伝達され、フロント駆動ディファレンシャル１８と動力伝達ユニット２０（例えば、アイドル可能な動力伝達ユニット）とにさらに分割される。次に、図２に示されるように、動力伝達ユニット２０は、トランスアクスル１５にボルト固定されるハウジング２２を有する。さらに図２に示されるように、動力伝達ユニット２０は、トランスアクスルハウジング５６およびハウジング２２より回転可能に支持されるクラッチハウジング５４を含む。軸方向へ移動可能なピストン６０は、クラッチハウジング５４とハウジング２２との間のキャビティ内に配置される。該ピストンキャビティは、ピストン６０を軸方向へ移動させるための作動油圧６２を可変に供給する該作動油圧６２の供給源に連通する。当然のことながら、作動油圧６２の供給源は何らかの特定の作動油圧発生装置に限定されるものではなく、また限定しないが、ポンプ、バルブ、アキュムレータ、および／または電子制御ユニット（ＥＣＵ）、あるいはそれらの組み合わせの何らかを含むことができる。

クラッチ３４は、この中で説明されるようにドッグクラッチに直列である。ドッグクラッチに直列のクラッチ３４は、補助駆動システムを第１駆動システムから完全に切断させるとともに補助駆動システムを完全にアイドルさせるように構成される。クラッチ３４は、クラッチハウジング５４により画定される内スプラインセットにスプライン接続される多数のアウタディスクを含む。さらに、クラッチ３４は、当業者によく知られている手段によりアウタディスクに対して交互に挟み込まれる多数のインナディスクを含む。該インナディスクは、カップリングメンバ６４にスプライン接続される。カップリングメンバ６４は、内スプラインのセットを画定し、該内スプラインセットは、形状および機能が当技術分野において周知であるドッグクラッチ機構の１つ以上の内面を半径方向に持つ軸方向へ移動可能なカラー６６にスプライン接続される。したがって、ドッグクラッチは、この軸方向へ移動可能なカラー６６を含む。軸方向へ移動可能なカラー６６のドッグクラッチ機構は、中空軸３２上で対応するドッグクラッチ機構に選択的に接続することができ、軸方向へ移動可能なカラー６６のドッグクラッチ機構と中空軸３２とが接続されている場合、カップリングメンバ６４は、中空軸３２とともに回転させるために選択的に設けられる。例えば、圧縮ばね等の弾性付勢メンバ６８は、カラー６６をドッグクラッチ機構に対する接続から離れる方向へ付勢する力に利用することができる。

第１および第２の軸方向へ移動可能なピン７０、７２は、クラッチハウジング５４を貫通して延びる。該第１および第２の軸方向へ移動可能なピン７０、７２は、それぞれ、一端がクラッチパック３４およびカラー６６に接続可能であり、他端が環状の板状メンバ７４に接続可能である。ピストン６０とピン７０、７２との間には、少なくとも１つのスラストベアリングが設けられる。該スラストベアリングは、ケージ、多数のローラ（例えば、ニードル）および環状メンバ７４を含む。該環状メンバ７４は、１つ以上のスラストベアリングによるピストン６０からの分離により、ピストン６０に対して回転するように構成される。ピストンキャビティ内の液圧の増加に起因してピストン６０がピストンキャビティ内で軸方向へ移動すると、環状メンバ７４も軸方向へ強制的に移動され、同じく、カラー６６を中空軸３２との固定接続内へ押し込むために第２ピン７２を押し付ける。ピストン６０のさらなる移動において、環状メンバ７４は、クラッチパック３４を加圧するために第１ピン７０と接続するとともに中空軸３２とクラッチハウジング５４との間のトルクの伝達を許容し、トルクレベルは、可変であるとともにクラッチパック３４に利用される力により決定される。

補助駆動システムは、少なくとも１つの補助駆動車輪４６、４８を選択的に連結および切断するための少なくとも１つの車輪切断装置（例えば、車輪ハブ切断装置）５０、５２を含む。車輪ハブ切断装置５０、５２は、当業者によりよく知られている車輪ハブ切断装置を含む。図１に示されるように、車輪ハブ切断装置５０、５２は、ディファレンシャルハウジングから分割するとともに、各車輪４６、４８、あるいはディファレンシャルハウジングと車輪との間のおおよそ平坦などこかに近接して配置されている。他の実施形態において、車輪ハブ切断装置５０、５２は、ディファレンシャルハウジングに組み込まれるとともに回転可能に支持される。次に、図３に示されるように、リアアクスル４０は、当技術分野において周知であるように、一対のディファレンシャル出力軸８２、８４間の差動回転に利用するディファレンシャル８０を含む。ディファレンシャル出力軸８２、８４は、各車輪ハブ切断装置５０、５２のクラッチハウジングメンバ８６とともに回転させるために設けられる。

軸方向へ移動可能なピストン８８は、クラッチハウジングメンバ８６とディファレンシャルハウジングとの間のキャビティ内に配置される。該ピストンキャビティは、ピストン８８を移動させるためにピストンキャビティへ液圧を選択的に供給する作動油圧の供給源（図示省略）に連通する。当然のことながら、作動油圧の供給源は何らかの特定の作動油圧発生装置に限定されるものではなく、また限定しないが、ポンプ、バルブ、アキュムレータ、および電子制御ユニット、あるいはそれらの組み合わせの何らかを含むことができる。

図３に図示される実施形態において、各車輪ハブ切断装置５０、５２は、クラッチハウジングメンバ８６により画定される内スプラインのセットにスプライン接続する多数のアウタディスクを有するクラッチパック９０をも含む。さらに、クラッチパック９０は、周知手段のアウタディスクとともに挟み込まれる多数のインナディスクを含む。該インナディスクは、カップリングメンバ９２にスプライン接続することができる。カップリングメンバ９２は、内スプラインのセットを画定し、該内スプラインセットは、ドッグクラッチ機構の１つ以上の内面を半径方向に持つ軸方向へ移動可能なカラー９４にスプライン接続される。これらドッグクラッチ機構は、リア中空軸４２、４４上で対応するドッグクラッチ機構に選択的に接続することができ、軸方向へ移動可能なカラー６６のドッグクラッチ機構とリア中空軸４２、４４とが接続されている場合、カップリングメンバ９２は、中空軸４２、４４とともに回転させるために選択的に設けられる。例えば、圧縮ばね等の弾性付勢メンバ９６は、カラー９４をドッグクラッチ機構に対する接続から離れる方向へ付勢する力に利用することができる。

第１および第２の軸方向へ移動可能なピン９８、１００は、クラッチハウジングメンバ８６を貫通して延びる。該第１および第２の軸方向へ移動可能なピンは、それぞれ、一端がクラッチパック９０およびカラー９４に接続可能であり、他端が環形状の板状メンバ１０２に接続可能である。該環状メンバ１０２は、１つ以上のベアリングメンバによりピストン８８から分離され、ピストン８８に対する回転が許容されている。第１の軸方向へ移動可能なピン９８は、第２ピン１００よりも長さが短い。ピストン８８がピストンキャビティ内の液圧の増加に起因してピストンキャビティ内で軸方向へ移動すると、例えば、環状メンバ１０２も軸方向へ押し付けられ、同じく、カラー９４をリア中空軸４２、４４との固定接続内へ押し込むために第２ピン１００を押し付ける。ピストン８８のさらなる移動において、メンバ１０２は、クラッチパック９０を加圧するために第１ピン９８と接続するとともにディファレンシャルシャフト８２、８４とリアハーフシャフト４２、４４との間のトルクの伝達を許容し、それぞれ、トルクレベルは、クラッチパック９０に利用される可変の力により決定される。

図４に、クラッチ３４と車輪ハブ切断装置５０、５２を含むリアクラッチパック９０との接続を制御するための具体例としての制御システム配列を示す。通常のドッグクラッチ車輪および車輪ハブ切断装置５０、５２の利用を伴う動力伝達ユニット２０は、自動車の第２すなわち補助駆動システムのアイドリング（例えば、完全なアイドリング）を考慮して構成される。車両の運転のモードが４Ｘ４から４Ｘ２へ移行することが望ましい場合、次のプロセスでは、補助駆動システム（言い換えると、ドライブシャフト３８、アイドル可能クラッチ６５、リアドライブアクスル４０、およびリアハーフシャフト４２、４４）がアイドルモードに設定される。まず、動力伝達ユニット２０の多板クラッチ３４を介するトルク伝達は、作動油制御圧力が予め設定されたレベルまで低下することにより最小値まで低下される。車輪ハブ切断装置５０、５２は、それから車輪ハブ切断装置５０、５２に適用される作動油制御圧力の低下により開放状態になり、車輪を介するハーフシャフト４２、４４へのトルク伝達を低下させ、その結果、車輪ハブ切断装置５０、５２を開放することが許容されるとともにリア駆動車輪４６、４８がリアハーフシャフト４２、４４から切断される。先の操作は、アイドル状態の補助駆動システムから駆動力の全てを取り除く。次に、図３に示される実施形態において、車輪ハブ切断装置５０、５２は、ピストン８８に利用される作動油制御圧力が予め設定されたレベルまで低下することにより開放状態になり、クラッチパック９０を介するトルク伝達が低下するととに、それからカラー９４がリアハーフシャフト４２、４４から切断されることを許容し、その結果、リア駆動車輪４６、４８がリアハーフシャフト４２、４４から切断される。

図４に示されるＡＷＤ車両駆動力伝達系システムの制御のための制御システム配列の概略図により、ＥＣＵは、圧力スイッチにより監視しながら予め設定された圧力レンジまで蓄圧された（例えば、作動油供給の変動を吸収する自動車の油圧システムの一部であり、（例えば、オイルリザーバからの）作動油を圧力下で蓄積し、圧力下の作動油の急速な流れを供給することが可能な）アキュムレータを維持するためにモータ／ポンプに電圧を付与する。チェックバルブは、モータ／ポンプに電圧が付与されていない時のアキュムレータからモータ／ポンプへの作動油の逆流を阻止するために、モータ／ポンプとアキュムレータとの間に設けられる。ＥＣＵは、ワイヤ連結された車両センサおよび／または車両データＢＵＳの両方から情報を受信することもできる。この情報は、限定しないが、管理制御信号、車輪速度、横加速度、縦加速度、ヨーレート、スロットルポジション、ブレーキペダルスイッチ、パーキングブレーキ、および車両範囲内の他のＥＣＵからの情報を含む。この情報は、処理されるとともにピストンを移動させるために作動油圧動力（言い換えると、圧力）を動力伝達ユニット２０（言い換えると、ピストン６０）とリアピストン８８あるいは車輪ハブ切断装置５０、５２の両方へ供給するソレノイドバルブの電圧付与を決定するために利用される。これらソレノイドバルブは、加圧された作動油をピストン６０、８８内あるいはピストン６０、８８外のどちらにでも向けることができる。加圧された作動油がピストン６０、８８外へ向けられた場合、作動油は、低圧オイルリザーバへ案内される。圧力トランスデューサは、ピストン６０、８８内部の圧力のより精密な制御のためのＥＣＵへの正確な圧力フィードバック情報のために利用することができる。ピストン６０、８８内部の圧力は、最小値から最大値まで可変制御することができる。圧力制御は、シンプルなバイナリ制御に限定されることがない。

車両の運転のモードが４Ｘ２から４Ｘ４へ移行することが望ましい場合、補助駆動システムを駆動モードに復帰させる。まず、作動油制御圧力は、動力伝達ユニット２０内で増加され、切断カラー６６を中空軸３２との接続内へ推進させるとともにシャフト３２を多板クラッチ３４の入力スプラインメンバ６４に連結する。これが起きると、単独のカラー６６、入力スプラインメンバ６４、およびクラッチインナディスクは、フロント駆動ディファレンシャルケース１６と同一速度で回転する。動力伝達ユニット２０内の制御圧力はさらに増加し、補助駆動システムの回転速度がフロント駆動ディファレンシャル１８の回転速度に一致するまで補助駆動システムの回転速度を増加させるように制御された手段の制御下で、多板湿式クラッチ３４を介したトルク伝達が開始される。車輪ハブ切断装置５０、５２は、それから接続される。車輪ハブ切断装置５０、５２が接続されると、トルクは、次に補助駆動システムを介して伝達されるとともに作動油圧制御を経由して動力伝達ユニット２０の多板湿式クラッチ３４により制御される。

本発明の具体的な実施形態の前述した説明は、図解および説明の目的で提示されたものである。それらは、本発明を開示された正確な形に余すことなく表現あるいは限定することを意図するものではなく、上記教示を考慮することで多様な改良および変形が可能である。実施形態は、本発明の原理およびその実際の適用を説明するために選択および記述したものであり、その結果として、他の当業者は、本発明および意図された特定の利用に適している多様な改良を伴う多様な実施形態を使用することができるようになる。本発明は、前述の明細書において極めて詳細に説明されており、本発明の多様な変更および改良は、明細書の解釈および理解から当業者に明らかになると考えられる。そのような変更および改良の全ては、添付された請求項の範囲内で到達する限りにおいて本発明に含まれることを意図するものである。本発明の範囲は、この点に関して添付された請求項およびそれらに相当するものにより画定されることを意図するものである。

Claims (21)

1. 車両駆動力伝達系（１０）は、
   少なくとも１つの第１駆動車輪（２８）を含む第１駆動システムと、
   少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）を含む補助駆動システムと、
   前記補助駆動システムから前記少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）を選択的に接続および切断するための少なくとも１つの車輪切断装置（５０）と前記第１駆動システムから前記補助駆動システムを選択的に連結および連結解除するための動力伝達ユニット（２０）を含む前記補助駆動システムをアイドリングするためのシステムと、
   を含み、
   前記動力伝達ユニット（２０）は、ドッグクラッチに直列の多板クラッチ（３４）を含むを含むことを特徴とする車両駆動力伝達系（１０）。
2. 前記第１駆動システムは、トルクを前記少なくとも１つの第１駆動車輪（２８）に分配するためのフロント駆動ディファレンシャル（１８）および少なくとも１つのフロントハーフシャフト（２４）を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力伝達系。
3. 前記多板クラッチ（３４）は、中空軸（３２）を経由して前記フロント駆動ディファレンシャル（１８）に連結されることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
4. 前記多板クラッチ（３４）は、直角ギアセット（３６）を介して伝達される前記トルクを制限するように構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
5. 前記補助駆動システムは、トルクを前記少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）に分配するためのリアドライブアクスル（４０）および少なくとも１つのリアハーフシャフト（４２）を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
6. 前記直角ギアセット（３６）を介して伝達されるトルクは、前記リアドライブアクスル（４０）を駆動するドライブシャフト（３８）を駆動することを特徴とする請求項５に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
7. 前記動力伝達ユニット（２０）は、それらの間にキャビティが画定されるユニットハウジング（２２）およびクラッチハウジング（５４）をさらに含むことを特徴とする請求項３に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
8. 前記キャビティは、ピストン（６０）を含むとともに作動油圧が増加された場合に前記ピストン（６０）を移動させるように構成される前記作動油圧（６２）の供給源に連通することを特徴とする請求項７に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
9. 前記多板クラッチ（３４）は、多数のアウタディスクと多数のインナディスクとを含み、多数の内スプラインにスプライン接続される前記多数のアウタディスクは、前記クラッチハウジング（５４）により画定されることを特徴とする請求項８に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
10. 前記多数のインナディスクは、カップリングメンバ（６４）に接続されることを特徴とする請求項９に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
11. 前記カップリングメンバ（６４）は、前記ドッグクラッチに接続される内スプラインのセットを含むことを特徴とする請求項１０に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
12. 前記ドッグクラッチは、少なくとも１つのドッグクラッチ機構を有する軸方向へ移動可能なカラー（６６）を含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
13. 前記軸方向へ移動可能なカラー（６６）の前記少なくとも１つのドッグクラッチ機構は、前記中空軸（３２）に選択的に接続され、前記カップリングメンバ（６４）は、前記中空軸（３２）とともに回転させるために選択的に設けられることを特徴とする請求項１２に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
14. 前記中空軸（３２）は、前記軸方向へ移動可能なカラー（６６）の前記少なくとも１つのドッグクラッチ機構に対応する少なくとも１つのドッグクラッチ機構を含むことを特徴とする請求項１３に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
15. 前記軸方向へ移動可能なカラー（６６）を前記軸方向へ移動可能なカラー（６６）の前記中空軸（３２）に対する接続から離れる方向へ付勢する力に利用するための付勢メンバ（６８）をさらに含むことを特徴とする請求項１３に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
16. 前記クラッチハウジング（５４）を貫通して延びる第１および第２の軸方向へ移動可能なピン（７０、７２）をさらに含み、前記第１および第２の軸方向へ移動可能なピン（７０、７２）の各々は、第１端部が前記軸方向へ移動可能なカラー（６６）に接続可能であるとともに第２端部が環状メンバ（７４）に接続可能であることを特徴とする請求項１３に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
17. 前記第１の軸方向へ移動可能なピン（７０）は、前記第２の軸方向へ移動可能なピン（７２）よりも長さが短いことを特徴とする請求項１６に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
18. 前記環状メンバ（７４）は、軸方向へ移動するとともに前記軸方向へ移動可能なカラー（６６）を前記中空軸（３２）との接続内へ押し込むために前記第２ピン（７２）を押し付けるように構成されることを特徴とする請求項１７に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
19. 前記環状メンバ（７４）は、前記第１ピン（７０）と接続し、前記多板クラッチ（３４）を圧縮し、多様なトルクを前記中空軸（３２）から前記クラッチハウジング（５４）へ伝達することを許容するようにさらに構成されることを特徴とする請求項１８に記載の車両駆動力伝達系（１０）。
20. 補助駆動システムのアイドリングのための方法は、
    エンジン（１２）、トランスミッション（１４）、およびフロント駆動ディファレンシャルケース（１６）の提供と、
    少なくとも１つのフロントハーフシャフト（２４）および少なくとも１つの第１駆動車輪（２８）を含む第１駆動システムの提供と、
    ドライブシャフト（３８）、リアドライブアクスル（４０）、少なくとも１つのリアハーフシャフト（４２）、および少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）を含む補助駆動システムの提供と、
    多板クラッチ（３４）を含む動力伝達ユニット（２０）の提供と、
    前記フロント駆動ディファレンシャルケース（１６）を前記多板クラッチ（３４）に連結するように構成される軸（３２）の提供と、
    前記軸（３２）に連結解除可能に連結されるカラー（６６）の提供と、
    前記多板クラッチ（３４）を介して伝達される前記トルクの減少と、
    車輪ハブ切断装置（５０、５２）の提供と、
    前記車輪ハブ切断装置装置（５０、５２）の開放と、
    前記少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）の前記少なくとも１つのリアハーフシャフト（４２）からの切断と、
    前記カラー（６６）の前記軸（３２）からの切断と、
    を含むことを特徴とする補助駆動システムのアイドリングのための方法。
21. 補助駆動システムの接続のための方法は、
    エンジン（１２）、トランスミッション（１４）、およびフロント駆動ディファレンシャルケース（１６）の提供と、
    少なくとも１つのフロントハーフシャフト（２４）および少なくとも１つの第１駆動車輪（２８）を含む第１駆動システムの提供と、
    ドライブシャフト（３８）、リアドライブアクスル（４０）、少なくとも１つのリアハーフシャフト（４２）、および少なくとも１つの補助駆動車輪（４６）を含む補助駆動システムの提供と、
    多板クラッチ（３４）を含む動力伝達ユニット（２０）の提供と、
    前記フロント駆動ディファレンシャルケース（１６）を前記多板クラッチ（３４）に連結するために構成される軸（３２）の提供と、
    前記軸（３２）から連結解除されるカラー（６６）の提供と、
    前記カラー（６６）の前記軸（３２）への連結と、
    前記軸（３２）の前記多板クラッチ（３４）への連結と、
    前記多板クラッチ（３４）を介して伝達される前記トルクの増加と、
    車輪ハブ切断装置（５０、５２）の提供と、
    前記車輪ハブ切断装置（５０、５２）の接続と、
    前記補助駆動システムを介するトルクの伝達と、
    を含むことを特徴とする補助駆動システムの接続のための方法。

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