JP2010275960A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン始動時の動弁系の隙間による打音等の障害を防止すると共に、シリンダヘッドの生産性やラッシュアジャスタの周辺の剛性を改善することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】 本発明の内燃機関は、ラッシュアジャスタ１８の外壁に設けられた貫通孔２４と連通して、エンジンオイルが流通するオイル通路２６を有し、ラッシュアジャスタ１８を収容するための収容部２２へラッシュアジャスタ１８を挿入するとき、オイル通路２６を通じて収容部２２とラッシュアジャスタ１８との間の空気が抜けることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来、各気筒における吸気弁及び排気弁に油圧式ラッシュアジャスタを備える内燃機関が知られている。

各気筒における油圧式ラッシュアジャスタに、内燃機関における潤滑油を供給する場合、潤滑油中に空気が存在すると、油圧式ラッシュアジャスタの動作が不能になるおそれがあった。このような問題を解決するため、特許文献１に、油圧式ラッシュアジャスタに潤滑油と一緒に空気が供給されることを回避する内燃機関が開示されている。

また、エンジンを停止後長時間放置すると、ラッシュアジャスタ内のエンジンオイルが徐々に抜けてしまうことがあった。そのため、エンジンを始動してからラッシュアジャスタにエンジンオイルが供給されるまでは動弁系の隙間による打音等の障害が発生するおそれがあった。このような問題を解決するため、特許文献２に、エンジンオイルの流出を防止する内燃機関が開示されている。

特開２００６−１９４１５４号公報 特開２００８−０７５４８２号公報

しかしながら、特許文献２に記載の内燃機関には、ラッシュアジャスタ内へ供給されるオイルが流通するオイル通路とは別個にエア抜き通路が設けられている。そのため、ラッシュアジャスタとラッシュアジャスタを収容するための収容部との隙間を介して、オイル通路からエア抜き通路へエンジンオイルが徐々に漏れ出すおそれがある。よって、エンジン始動時の動弁系の隙間による打音等の障害を防止するには十分ではない。

また、従来、ローラーロッカーを採用するシリンダヘッドには収容部へオイルを供給するオイル通路があるため、シリンダヘッドの上面は複雑な形状となっている。そのため、シリンダヘッドは、鋳造性が悪く、加工コストが高くなりやすい。

本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、エンジン始動時の動弁系の隙間による打音等の障害を防止すると共に、シリンダヘッドの生産性やラッシュアジャスタの周辺の剛性を改善することができる内燃機関を提供することを課題とする。

本発明は、ラッシュアジャスタの外壁に設けられた貫通孔と連通して、エンジンオイルが流通するオイル通路を有し、前記ラッシュアジャスタを収容するための収容部へ前記ラッシュアジャスタを挿入するとき、前記オイル通路を通じて前記収容部と前記ラッシュアジャスタとの間の空気が抜けることを特徴とする内燃機関である。

すなわち、エンジンオイルが流通するオイル通路を、ラッシュアジャスタを収容部に挿入する際に収容部に形成された凹部に残留している空気を外部に逃がすためのエア抜き通路として兼用する。これにより、オイル通路とエア抜き通路とを別個に設けた場合と比較して、オイル通路からエア抜き通路へエンジンオイルが徐々に抜けてしまうおそれがなく、エンジン停止後でもラッシュアジャスタの周辺にエンジンオイルが充填された状態を保つことができる。また、ラッシュアジャスタ内のエンジンオイルが不足する状態を回避することができる。したがって、エンジン始動時の動弁系の隙間による打音等の障害を防止することができる。また、エンジンを組み立てる場合に収容部へラッシュアジャスタを挿入するとき、オイル通路を通じて収容部とラッシュアジャスタとの間の空気が抜けて、収容部の底部が密閉状態とならず、ラッシュアジャスタを収容部へ容易に挿入することができる。

上記構成において、前記収容部はカムハウジングに一体化されている構成とすることができる。これにより、シリンダヘッドの構造を簡素化することができる。よって、シリンダヘッドの生産性を向上させることができる。

上記構成において、前記収容部の下部はシリンダヘッドに密着している構成とすることができる。これにより、ラッシュアジャスタの周辺の剛性を向上させることができる。

本発明によれば、エンジン始動時の動弁系の隙間による打音等の障害を防止すると共に、シリンダヘッドの生産性やラッシュアジャスタの周辺の剛性を改善することができる。

図１（ａ）及び図１（ｂ）は、それぞれ、実施例１に係るシリンダヘッド部の斜視図及び上面図である。 図２（ａ）は、実施例１に係るカムハウジングの斜視図である。図２（ｂ）は、実施例１に係るシリンダヘッドの斜視図である。 図３は、実施例１に係るシリンダヘッド、カムハウジング、及び、ラッシュアジャスタの構造を示す断面図である。 図４は、実施例１に係るラッシュアジャスタの周辺の拡大図である。 図５は、実施例１に係るラッシュアジャスタ及び収容部の断面図である。 図６（ａ）及び図６（ｂ）は、実施例１に係る収容部及びカムハウジングの構成のその他の例であり、それぞれ、収容部をカムハウジングにボルトで固定した場合の構造を示す上面図及び断面図である。 図７は、実施例２に係るラッシュアジャスタの周辺の拡大図である。

以下に、図面を用いて、本発明の実施例について詳細に説明する。

図１（ａ）及び図１（ｂ）を参照して、実施例１に係る内燃機関を説明する。図１（ａ）及び図１（ｂ）は、内燃機関が有するシリンダヘッド部１の斜視図及び上面図である。図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、シリンダヘッド部１は、カムハウジング１０、シリンダヘッド１２、カムシャフト１４、ロッカーアーム１６、ラッシュアジャスタ１８を有する。ラッシュアジャスタ１８は、エンジンオイルを使って、カムシャフト１４とロッカーアーム１６との間に生じるバルブクリアランスを常時０に調節することを目的として動作する。図１（ｂ）に示すＡ−Ａ’間の断面図については後述する。

図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照して、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すカムハウジング１０及びシリンダヘッド１２の構成をより詳細に説明する。図２（ａ）及び図２（ｂ）は、それぞれ、カムハウジング１０の斜視図及びシリンダヘッド１２の斜視図である。図２（ａ）及び図２（ｂ）は、図１（ａ）及び図１（ｂ）からラッシュアジャスタ１８、カムシャフト１４等の運動部品を除いた状態を示している。図２（ａ）に示すように、ラッシュアジャスタ１８を収容するための収容部２２がカムハウジング１０に一体化されるように設けられている。ラッシュアジャスタ１８を取り付けるための穴２０がカムハウジング１０に設けられている。先に説明した符号と同一の符号については説明を省略する。

図３を参照して、実施例１に係るシリンダヘッド１２、カムハウジング１０、及び、ラッシュアジャスタ１８の構成をより詳細に説明する。図３は、図１（ｂ）のＡ−Ａ’間の断面図であり、カムハウジング１０、シリンダヘッド１２、及び、ラッシュアジャスタ１８の構造を示す図である。図３において、カムハウジング１０とシリンダヘッド１２の境界を太線で示している。図３に示すように、カムハウジング１０は、ラッシュアジャスタ１８の外壁に設けられた貫通孔２４と連通して、エンジンオイルが流通するオイル通路２６を有する。先に説明した符号と同一の符号については説明を省略する。

オイル通路２６は、収容部２２の底部を介して、シリンダヘッド１２に設けられたオイル通路３０と連通している。エンジンオイルはオイル通路３０から供給されている。よって、エンジンオイルが流出するような通路は存在していない。これにより、エンジン停止後でもラッシュアジャスタ１８の周辺にエンジンオイルが充填された状態を保つことができるため、エンジン始動時の動弁系の隙間による打音等の障害を防止することができる。

オイル通路２６は、収容部２２の底部と連通している。よって、収容部２２へラッシュアジャスタ１８を挿入するとき、オイル通路２６を通じて収容部２２とラッシュアジャスタ１８との間の空気が抜けるため、ラッシュアジャスタ１８を収容部２２の底部に密着させることができる。すなわち、オイル通路２６は、ラッシュアジャスタ１８を収容部２２に挿入する際に収容部２２に形成された凹部に残留している空気を外部に逃がすためのエア抜き通路の機能も兼ね備えている。よって、ラッシュアジャスタ１８を収容部２２へ容易に挿入することができる。

収容部２２の下部はシリンダヘッド１２に密着している。これにより、ラッシュアジャスタ１８の周辺の剛性を向上させることができる。

図４を参照して、収容部２２へラッシュアジャスタ１８を挿入するとき収容部２２とラッシュアジャスタ１８との間の空気が抜ける流れをより詳細に説明する。図４は、図３におけるラッシュアジャスタ１８の周辺を拡大した図である。図４において、カムハウジング１０とシリンダヘッド１２の境界を太線で示している。図４に示すように、オイル通路２６は、ラッシュアジャスタ１８の側面と真下とに対向する収容部２２の部分に形成されている。収容部２２へラッシュアジャスタ１８を挿入するとき、図４に示す矢印のように、空気は収容部２２の底部からオイル通路２６を通じて抜けていく。さらに、空気は貫通孔２４を通じてラッシュアジャスタ１８の内部へ入りラッシュアジャスタ１８の上部に設けられた穴２８から抜けていく。

図５を参照して、ラッシュアジャスタ１８及び収容部２２の断面形状を説明する。図５は、図４に示すＢ−Ｂ’間の断面を示す図である。図５に示すように、ラッシュアジャスタ１８の外壁が収容部２２の内壁に密着するように、ラッシュアジャスタ１８が収容部２２に収容されている。収容部２２の内壁の一部に、オイル通路２６が設けられている。

実施例１において、収容部２２がカムハウジング１０に一体化されている例を説明した。他に、例えば、図６（ａ）及び図６（ｂ）のように、収容部２２を独立させて、収容部２２をカムハウジング１０にボルト等で固定するように構成してもよい。図６（ａ）及び図６（ｂ）は、収容部２２を独立させて、収容部２２をカムハウジング１０にボルトで固定した場合の構造を示す図であり、図６（ａ）は上面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＣ−Ｃ’間の断面図である。図６（ａ）及び図６（ｂ）では、カムハウジング１０の一部を示している。図６（ａ）に示すように、部材４０は複数の収容部２２を有し、カムハウジング１０と独立している。図６（ｂ）に示すように、部材４０はカムハウジング１０に対して下から上に向かってボルト４２及び４４により固定されている。

図７を参照して、実施例２に係る内燃機関を説明する。図７は、実施例１の図４と同様に、図１（ｂ）のＡ−Ａ’間の断面図におけるラッシュアジャスタ１８の周辺の拡大図である。図７は、図４と比較して、カムハウジング１０に設けられたオイル通路２６の位置と形状が異なっている。図７において、カムハウジング１０とシリンダヘッド１２の境界を太線で示している。図７に示すように、オイル通路２６は、図４の場合と異なり、ラッシュアジャスタ１８の側面に対向する収容部２２の部分に形成されている。収容部２２へラッシュアジャスタ１８を挿入するとき、図７に示す矢印のように、空気は収容部２２の底部からオイル通路２６を通じて抜けていく。さらに、空気は貫通孔２４を通じてラッシュアジャスタ１８の内部へ入りラッシュアジャスタ１８の上部に設けられた穴２８から抜けていく。

以上、本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ シリンダヘッド部
１０ カムハウジング
１２ シリンダヘッド
１４ カムシャフト
１６ ロッカーアーム
１８ ラッシュアジャスタ
２０ 穴
２２ 収容部
２４ 貫通孔
２６ オイル通路
２８ 穴
３０ オイル通路

Claims (3)

1. ラッシュアジャスタの外壁に設けられた貫通孔と連通して、エンジンオイルが流通するオイル通路を有し、
   前記ラッシュアジャスタを収容するための収容部へ前記ラッシュアジャスタを挿入するとき、前記オイル通路を通じて前記収容部と前記ラッシュアジャスタとの間の空気が抜けることを特徴とする内燃機関。
2. 前記収容部はカムハウジングに一体化されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記収容部の下部はシリンダヘッドに密着していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。

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