JP2010274861A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】
圃場などの泥濘地の走行に適し、内圧が低い場合から通常の場合まで十分なトラクションを発揮できるラグを備えた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ回転方向Ｄ１と交差する方向に延在するラグ１００を備え、ラグ１００は、トレッドの表面からタイヤ径方向外側に突出し、トレッドセンター部寄りに位置するセンター側ラグ部１１０と、トレッドショルダー部寄りに位置するショルダー側ラグ部１２０とを有する。ショルダー側配置角度αｓは、センター側配置角度αｃと異なり、センター側端１１２における踏面中心１１２ｃと、ショルダー側端１２２における踏面中心１２２ｃとを通過する直線をラグ中心線１００ＣＬとした場合、センター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点Ｐは、ラグ中心線１００ＣＬよりもタイヤ回転方向Ｄ１寄りに位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向けて、タイヤ周方向と交差する方向に延在するラグを備え、ラグは、トレッドの表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する空気入りタイヤに関する。

従来、トラクタなどの農業機械用の空気入りタイヤでは、泥濘地でのトラクションを確保するため、タイヤ周方向と交差する方向に延在するラグ状の凸状部（以下、ラグ）をトレッドに設けた形状が広く用いられている。ラグは、トレッドの表面からタイヤ径方向外側に向かって突出し、タイヤ回転方向に対向するような壁面を形成する。

このようなラグが設けられた空気入りタイヤに関して、トラクションなどの性能を向上するため、様々なラグの形状が提案されている。例えば、本願発明者は、空気入りタイヤの回転に伴ってトレッドショルダー側の端部がセンター側の端部よりも先に接地するラグの形状を既に提案している（特許文献１参照）。このラグによれば、ラグが接地するとトレッドショルダー側からセンター側に向けて泥土が移動するため、荷重によるタイヤ径方向の圧縮力に加えて、泥土の移動に伴うトレッド幅方向の圧縮力を利用でき、結果的にトラクションが向上する。

特開２００８−２４２７１号公報（第５頁、第１図）

ところで、近年、トラクタなど、圃場を走行する農業機械用の空気入りタイヤでは、内圧を低くすることが慣用されている実態がある。内圧を低くする狙いは、走行に伴う圃場の踏み固め度合いの低減と、圃場でのトラクションの向上とされている。圃場の踏み固め度合いが低減されれば、作物の収穫量が増大すると期待されているためである。

しかしながら、本願発明者は、上述したような従来のラグでは、内圧を低くしても必ずしも圃場でのトラクションが向上しないことを見出した。ここで、一般的に、トラクションは、以下の式によって示すことができる。

通常内圧（正規内圧）の場合、土のせん断強度による推進力（ＳＴ）の寄与率が高い。このため、従来、農業機械用の空気入りタイヤの開発では、ＳＴの向上と、走行抵抗（ＭＲ）の低下とを目的としたアプローチが採られてきた。一方、内圧が低い場合、空気入りタイヤの平均接地圧が低下するため、ＳＴは低下する。また、空気入りタイヤの接地面からの沈下量も低下するため、ＭＲの低下によるトラクションの向上効果も小さくなる。

つまり、従来のアプローチとは異なり、内圧が低い場合に適合したラグの形状が求められていた。さらに、このような圃場での使用が主な空気入りタイヤであっても、通常内圧で使用される状況も勿論あり得るため、通常内圧であっても十分なトラクションを発揮できる必要もある。

そこで、本発明は、圃場などの泥濘地の走行に適し、内圧が低い場合から通常の場合まで十分なトラクションを発揮できるラグを備えた空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッドセンター部（トレッドセンター部Ａ１）からトレッドショルダー部（トレッドショルダー部Ａ２及びトレッドショルダー部Ａ３）に向けて、タイヤ回転方向（タイヤ回転方向Ｄ１）と交差する方向に延在するラグ（例えば、ラグ１００）を備え、ラグは、トレッド（トレッド２０）の表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する空気入りタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１０）であって、ラグは、トレッドセンター部寄りに位置するセンター側ラグ部（例えば、センター側ラグ部１１０）と、センター側ラグ部に連なり、トレッドショルダー部寄りに位置するショルダー側ラグ部（例えば、ショルダー側ラグ部１２０）とを有し、ショルダー側ラグ部のトレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）を基準としたショルダー側配置角度αｓは、センター側ラグ部のトレッド幅方向を基準としたセンター側配置角度αｃと異なり、センター側ラグ部のセンター側端（センター側端１１２）における踏面中心（踏面中心１１２ｃ）と、ショルダー側ラグ部のショルダー側端（ショルダー側端１２２）における踏面中心（踏面中心１２２ｃ）とを通過する直線をラグ中心線（ラグ中心線１００ＣＬ）とした場合、センター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点（変曲点Ｐ）は、ラグ中心線よりもタイヤ回転方向寄りに位置することを要旨とする。

かかる特徴によれば、ラグは、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向けて、タイヤ回転方向と交差する方向に延在し、トレッドセンター部寄りに位置するセンター側ラグ部と、センター側ラグ部に連なり、トレッドショルダー部寄りに位置するショルダー側ラグ部１２０とを有し、センター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点Ｐは、ラグ中心線１００ＣＬよりもタイヤ回転方向寄りに位置する。このため、ショルダー側配置角度αｓは、センター側配置角度αｃよりも大きくなり、ショルダー側ラグ部１２０は、タイヤ回転方向に沿って長くなり、泥土との延べ接触面積は、広くなる。つまり、ショルダー側ラグ部１２０は、泥土との表面摩擦力を向上することで、推進力を向上できる。

このような空気入りタイヤによれば、内圧が低い場合であっても、ショルダー側ラグ部１２０で得られる摩擦力による推進力（ＦＴ）を発揮することで、トラクションを向上できる。

また、センター側配置角度αｃをショルダー側配置角度αｓよりも小さくすることにより、トレッドセンター部側からトレッドショルダー部側に向けて泥土を移動させる。つまり、センター側ラグ部１１０は、泥土の排出効果を高め、空気入りタイヤ１０の接地面からの沈下量を増加させる。このため、ラグの泥土との延べ接触面積が広くなり、ラグの泥土との表面摩擦力を向上できる。

また、この空気入りタイヤによれば、センター側配置角度αｃが小さいことにより、通常内圧の場合における、土のせん断強度による推進力（ＳＴ）を発揮することができ、トラクションを向上できる。

従って、このような空気入りタイヤによれば、圃場などの泥濘地の走行に適し、内圧が低い場合から通常の場合まで十分なトラクションを発揮できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、変曲点は、ラグのトレッド幅方向に沿ったラグ幅を１００とした場合、ラグ幅の中心を基準として±４０の範囲内に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係りセンター側配置角度αｃは、０度よりも大きく、かつ、平均配置角度αａｖｅの９５％よりも小さいことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、センター側ラグ部（センター側ラグ部１１０Ａ）は、センター側ラグ部の踏み込み側に位置するセンター踏み込み側壁面（センター踏み込み側壁面１１４）を有し、ショルダー側ラグ部（ショルダー側ラグ部１２０Ａ）は、ショルダー側ラグ部の踏み込み側に位置するショルダー踏み込み側壁面（ショルダー踏み込み側壁面１２４）を有し、ショルダー踏み込み側壁面は、タイヤ径方向内側に行くに連れて踏み込み側に向けて傾斜するとともに、センター踏み込み側壁面よりも大きく傾斜することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、タイヤ周方向に沿ったラグの断面において、ショルダー踏み込み側壁面のタイヤ径方向（タイヤ径方向Ｄ２）を基準としたショルダー踏み側傾斜角度βｓは、センター踏み込み側壁面のタイヤ径方向を基準としたセンター踏み側傾斜角度βｃよりも大きいことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第４または５の何れかの特徴に係り、センター側ラグ部は、センター側ラグ部の蹴り出し側に位置するセンター蹴り出し側壁面（センター蹴り出し側壁面１１６）を有し、センター踏み込み側壁面は、センター蹴り出し側壁面よりも小さく傾斜することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第４乃至６の何れか一つの特徴に係り、ショルダー側ラグ部は、ショルダー側ラグ部の蹴り出し側に位置するショルダー蹴り出し側壁面（ショルダー蹴り出し側壁面１２６）を有し、ショルダー蹴り出し側壁面は、ショルダー踏み込み側壁面よりも小さく傾斜することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、圃場などの泥濘地の走行に適し、内圧が低い場合から通常の場合まで十分なトラクションを発揮できるラグを備えた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。 本発明の第１実施形態に係るラグを示す正面図である。 本発明の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果を示すものである。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。 本発明の第２実施形態に係るラグを示す正面図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤにおけるラグのタイヤ回転方向に沿った断面図であり、図５のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤにおけるラグのタイヤ回転方向に沿った断面図であり、図５のＢ−Ｂ断面図である。 本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。 本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。 本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態、第２実施形態、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ラグの詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、及び［その他の実施形態］について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０におけるトレッドの展開図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、トラクタなど、圃場を走行する農業機械用の空気入りタイヤである。なお、空気入りタイヤ１０は、空気が所定の圧力で充填されたタイヤであるが、空気の代わりに窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。空気入りタイヤ１０は、トレッドセンター部Ａ１からトレッドショルダー部Ａ２、トレッドショルダー部Ａ３に向けて、タイヤ回転方向Ｄ１と交差する方向に延在するラグ１００を備える。ラグ１００は、トレッド２０の表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する。ラグ１００は、タイヤ赤道線ＣＬを介して、トレッド幅方向Ｗにおける両側に位置する。ラグ１００は、タイヤ赤道線ＣＬを軸として、トレッド幅方向Ｗに対称な形状であり、タイヤ回転方向Ｄ１に沿って、交互に位置する。ラグ１００は、センター側ラグ部１１０と、センター側ラグ部１１０に連なるショルダー側ラグ部１２０とを有する。

（２）ラグの詳細構成
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のラグ１００について、図面を参照しながら説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係るラグ１００を示す正面図である。具体的には、（２．１）ラグの形状、（２．２）ラグの配置について説明する。

（２．１）ラグの形状
図２に示すように、ラグ１００は、トレッドセンター部Ａ１寄りに位置するセンター側ラグ部１１０と、センター側ラグ部１１０に連なり、トレッドショルダー部Ａ２寄りに位置するショルダー側ラグ部１２０とを有する。

ラグ１００は、トレッド２０の表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する壁面１３０と、壁面１３０のタイヤ径方向外側端に連なり、トレッド２０と略平行に形成される踏面１３２とを形成する。

（２．２）ラグの配置
ショルダー側ラグ部１２０のトレッド幅方向Ｗを基準としたショルダー側配置角度αｓは、センター側ラグ部１１０のトレッド幅方向Ｗを基準としたセンター側配置角度αｃと異なる。センター側配置角度αｃは、０度よりも大きく、かつ、平均配置角度αａｖｅの９５％よりも小さい。これに伴い、ショルダー側配置角度αｓは、平均配置角度αａｖｅよりも大きい。

具体的には、センター側配置角度αｃは、センター側ラグ部１１０のセンター側端１１２における踏面中心１１２ｃとセンター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点Ｐとを通過する直線と、トレッド幅方向Ｗに沿った直線とにより形成される角度である。同様にして、ショルダー側配置角度αｓは、ショルダー側ラグ部１２０のショルダー側端１２２における踏面中心１２２ｃと変曲点Ｐとを通過する直線と、トレッド幅方向Ｗに沿った直線とにより形成される角度である。

平均配置角度αａｖｅとは、センター側端１１２における踏面中心１１２ｃとショルダー側端１２２における踏面中心１１２ｃとを通過する直線と、トレッド幅方向Ｗに沿った直線とにより形成される角度である。

センター側ラグ部１１０のセンター側端１１２における踏面中心１１２ｃと、ショルダー側ラグ部１２０のショルダー側端１２２における踏面中心１２２ｃとを通過する直線をラグ中心線１００ＣＬとした場合、センター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点Ｐは、ラグ中心線１００ＣＬよりもタイヤ回転方向Ｄ１寄りに位置する。変曲点Ｐは、ラグ１００のトレッド幅方向Ｗに沿ったラグ幅を１００とした場合、ラグ幅の中心を基準として±４０の範囲内に位置する。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（２．１）ラグの形状、３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）評価方法
比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、（３．１．１）トラクション性能評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：５４０/６５Ｒ３０
・ リムサイズ ： １６×３０
・ 内圧条件 ：
（１）通常内圧； ２４０ｋＰａ
（２）低内圧； １６０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ２７２５ｋｇ
・ 車種 ： 農業機械用のトラクタ

各空気入りタイヤは、ラグの形状、配置と、内圧条件がそれぞれ異なり、ラグの形状、配置以外の構成を実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一とした。以下、各空気入りタイヤの特徴を示す。

比較例に係る空気入りタイヤは、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向けて、タイヤ回転方向と交差する方向に略直線状に延在するラグを備える点で、実施形態に係る空気入りタイヤ１０と異なる。

実施例に係る空気入りタイヤは、実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一である。

（３．１．１）トラクション性能評価
評価方法；各空気入りタイヤを車両に装着して、圃場を所定距離に至るまで走行し、トラクション性能を評価した。具体的には、車速、タイヤ回転角速度、タイヤ径によりスリップ率を測定し、あわせてトラクションを測定した。

（３．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、図３を参照しながら説明する。

図３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べて、通常内圧、低内圧どちらの内圧条件においても十分なトラクションを発揮した。また、実施例に係る空気入りタイヤは、通常内圧に比べて低内圧条件において、優れたトラクションを発揮した。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るラグ１００は、トレッドセンター部Ａ１からトレッドショルダー部Ａ２（又はトレッドショルダー部Ａ３以下、省略）に向けて、タイヤ回転方向Ｄ１と交差する方向に延在し、トレッドセンター部Ａ１寄りに位置するセンター側ラグ部１１０からセンター側ラグ部１１０に連なり、トレッドショルダー部Ａ２寄りに位置するショルダー側ラグ部１２０とを有する。センター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点Ｐは、ラグ中心線１００ＣＬよりもタイヤ回転方向Ｄ１寄りに位置する。

このため、ショルダー側配置角度αｓは、センター側配置角度αｃよりも大きくなり、ショルダー側ラグ部１２０は、センター側ラグ部１１０よりも、タイヤ回転方向Ｄ１に沿って長くなり、泥土との延べ接触面積が広くなる。つまり、ショルダー側ラグ部１２０は、泥土との表面摩擦力を向上させることで、推進力を向上できる。

また、センター側配置角度αｃをショルダー側配置角度αｓよりも小さくすることにより、センター側ラグ部１１０は、ショルダー側ラグ部１２０よりもトレッド幅方向Ｗに沿った形状となり、踏面下にある泥土の排出効果を高め、空気入りタイヤ１０の接地面からの沈下量を増加させる。このため、ラグ１００の泥土との延べ接触面積が広くなり、ラグ１００の泥土との表面摩擦力を向上させる。

つまり、ラグ１００によれば、センター側ラグ部１１０で、泥土の排出効果を高め、空気入りタイヤ１０の接地面からの沈下量を増加させるとともに、ショルダー側ラグ部１２０で、泥土との表面摩擦力を向上させることで、推進力を向上できる。

従って、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、圃場などの泥濘地の走行に適し、内圧が低い場合から通常の場合まで十分なトラクションを発揮できるラグ１００を備えることができる。

本実施形態によれば、変曲点Ｐは、ラグ１００のトレッド幅方向Ｗに沿ったラグ幅を１００とした場合、ラグ幅の中心を基準として±４０の範囲内に位置するため、センター側ラグ部１１０で泥土の排出効果を十分に確保し、空気入りタイヤ１０の接地面からの沈下量を効果的に増加させる。また、ショルダー側ラグ部１２０で泥土との表面摩擦力を十分に確保し、推進力を向上できる。従って、ラグ１００は、内圧が低い場合から通常の場合まで効果的にトラクションを発揮できる。

本実施形態によれば、センター側配置角度αｃは、０度よりも大きく、かつ、平均配置角度αａｖｅの９５％よりも小さい。このため、ショルダー側ラグ部１２０は、タイヤ回転方向Ｄ１に更に長くなり、泥土との延べ接触面積は、更に広くなる。つまり、ショルダー側ラグ部１２０で泥土との表面摩擦力を十分に確保し、推進力を更に向上できる。

［第２実施形態］
上述した第１実施形態では、ラグ１００の壁面１３０が、タイヤ回転方向Ｄ１に対して、形成する傾斜角度は、一律であった。これに対して、第２実施形態では、ラグ１００Ａの壁面１３０の形状がそれぞれ異なる。以下、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。具体的には、（１）ラグの詳細構成、（２）作用・効果について説明する。

なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（１）ラグの詳細構成
第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａのラグ１００Ａについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１．１）ラグの構成、（１．２）踏み側壁面の詳細構成、(１．３）センター側ラグ部の詳細構成、（１．４）ショルダー側ラグ部の詳細構成、（１．５）壁面の位置関係について説明する。

（１．１）ラグの構成
図４は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａにおけるトレッド２０の展開図である。図５は、本発明の第２実施形態に係るラグ１００Ａを示す正面図である。

図４に示すように、ラグ１００Ａは、センター側ラグ部１１０Ａと、ショルダー側ラグ部１２０Ａとを有する。

図５に示すように、ラグ１００Ａは、トレッド２０の表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する壁面１３０Ａと、壁面１３０Ａのタイヤ径方向外側端に連なり、トレッド２０と略平行に形成される踏面１３２とを形成する。

壁面１３０には、センター踏み込み側壁面１１４、センター蹴り出し側壁面１１６、センター側壁面１１８、ショルダー踏み込み側壁面１２４、ショルダー蹴り出し側壁面１２６、ショルダー側壁面１２８が含まれる。

（１．２）踏み側壁面の詳細構成
センター側ラグ部１１０Ａは、センター側ラグ部１１０Ａの踏み込み側に位置するセンター踏み込み側壁面１１４を有する。更に、センター踏み込み側壁面１１４は、タイヤ回転方向Ｄ１に対して、略垂直に対向するセンター踏み込み側壁面１１４ａと、センター踏み込み側壁面１１４ａに連なり、センター踏み込み側壁面１１４ａよりもショルダー側ラグ部１２０Ａ側に位置するセンター踏み込み側壁面１１４ｂとを含む。

ショルダー側ラグ部１２０Ａは、ショルダー側ラグ部１２０Ａの踏み込み側に位置するショルダー踏み込み側壁面１２４を有する。ショルダー踏み込み側壁面１２４は、タイヤ径方向内側に行くに連れて踏み込み側に向けて傾斜するとともに、センター踏み込み側壁面１１４よりも大きく傾斜する。

(１．３）センター側ラグ部の詳細構成
センター側ラグ部１１０Ａは、センター踏み込み側壁面１１４と、センター側ラグ部１１０Ａの蹴り出し側に位置するセンター蹴り出し側壁面１１６と、センター側壁面１１８とを有する。センター踏み込み側壁面１１４は、センター蹴り出し側壁面１１６よりも小さく傾斜する。

センター蹴り出し側壁面１１６は、センター側ラグ部１１０Ａにおいて、タイヤ回転方向Ｄ１に対向し、センター踏み込み側壁面１１４よりもタイヤ回転方向Ｄ１反対寄りに位置する。センター側壁面１１８は、タイヤ回転方向Ｄ１に沿って、形成される。センター側壁面１１８は、センター側ラグ部１１０Ａにおいて、タイヤ回転方向Ｄ１寄りの端部でセンター踏み込み側壁面１１４に連なり、タイヤ回転方向Ｄ１反対寄りの端部でセンター蹴り出し側壁面１１６に連なる。

（１．４）ショルダー側ラグ部の詳細構成
ショルダー側ラグ部１２０Ａは、ショルダー踏み込み側壁面１２４と、ショルダー側ラグ部１２０Ａの蹴り出し側に位置するショルダー蹴り出し側壁面１２６と、ショルダー側壁面１２８とを有する。ショルダー蹴り出し側壁面１２６は、ショルダー踏み込み側壁面１２４よりも大きく傾斜する。

ショルダー踏み込み側壁面１２４は、ショルダー側ラグ部１２０Ａにおいて、タイヤ回転方向Ｄ１に対向し、ラグ中心線１００ＣＬよりもタイヤ回転方向Ｄ１寄りに位置する。ショルダー蹴り出し側壁面１２６は、ショルダー側ラグ部１２０Ａにおいて、タイヤ回転方向Ｄ１に対向し、ショルダー踏み込み側壁面１２４よりもタイヤ回転方向Ｄ１反対寄りに位置する。ショルダー側壁面１２８は、タイヤ回転方向Ｄ１に沿って形成される。ショルダー側壁面１２８は、ショルダー側ラグ部１２０Ａにおいて、タイヤ回転方向Ｄ１寄りの端部でショルダー踏み込み側壁面１２４に連なり、タイヤ回転方向Ｄ１反対寄りの端部でショルダー蹴り出し側壁面１２６に連なる。

（１．５）壁面の位置関係
図６は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａにおけるラグ１００Ａのタイヤ回転方向Ｄ１に沿った断面図であり、図５のＡ−Ａ断面図である。図７は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａにおけるラグ１００Ａのタイヤ回転方向Ｄ１に沿った断面図であり、図５のＢ−Ｂ断面図である。なお、図６及び図７は、壁面１３０Ａの位置関係を明瞭にするために、ハッチングを省略する。また、図７は、ショルダー側壁面１２８の側面図に相当する。

図６に示すように、センター踏み込み側壁面１１４は、センター蹴り出し側壁面１１６よりもタイヤ径方向Ｄ２に沿うように位置する。

図７に示すように、タイヤ回転方向Ｄ１に沿ったラグ１００Ａの断面において、ショルダー踏み込み側壁面１２４のタイヤ径方向Ｄ２を基準としたショルダー踏み側傾斜角度βｓは、センター踏み込み側壁面１１４のタイヤ径方向Ｄ２を基準としたセンター踏み側傾斜角度βｃよりも大きい。

例えば、ショルダー踏み側傾斜角度βｓは、１０度以上、７０度以下に設定される。また、センター踏み側傾斜角度βｃ０度以上、４５度以下に設定される。

（２）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るセンター側ラグ部１１０Ａは、センター側ラグ部１１０Ａの踏み込み側に位置するセンター踏み込み側壁面１１４を有する。ショルダー側ラグ部１２０Ａは、ショルダー側ラグ部１２０Ａの踏み込み側に位置するショルダー踏み込み側壁面１２４を有する。ショルダー踏み込み側壁面１２４は、タイヤ径方向内側に行くに連れて踏み込み側に向けて傾斜するとともに、センター踏み込み側壁面１１４よりも大きく傾斜する。このため、ショルダー側ラグ部１２０Ａのタイヤ径方向Ｄ２に沿った高さが同じである場合、ショルダー踏み込み側壁面１２４は、面積が大きくなる。つまり、空気入りタイヤ１０Ａは、泥土との接地面積を更に大きくし、表面摩擦力による推進力（ＦＴ）を更に向上できる。また、センター踏み込み側壁面１１４で、泥土の排出効果を高め、空気入りタイヤ１０Ａの接地面からの沈下量を増加させるとともに、ショルダー踏み込み側壁面１２４で、泥土との表面摩擦力を向上させることで、推進力（ＦＴ）を向上できる。

本実施形態によれば、タイヤ回転方向Ｄ１に沿ったラグ１００Ａの断面において、ショルダー踏み込み側壁面１２４のタイヤ径方向Ｄ２を基準としたショルダー踏み側傾斜角度βｓは、センター踏み込み側壁面１１４のタイヤ径方向Ｄ２を基準としたセンター踏み側傾斜角度βｃよりも大きい。

本実施形態によれば、センター側ラグ部１１０Ａは、センター側ラグ部１１０Ａの蹴り出し側に位置するセンター蹴り出し側壁面１１６を有し、センター踏み込み側壁面１１４は、センター蹴り出し側壁面１１６よりも小さく傾斜する。このため、センター踏み込み側壁面１１４は、センター側ラグ部１１０Ａが接地する際、泥土から受ける抵抗が小さくなるため、センター側ラグ部１１０Ａによる泥土の排出効果を更に向上できる。

本実施形態によれば、ショルダー側ラグ部１２０Ａは、ショルダー側ラグ部１２０Ａの蹴り出し側に位置するショルダー蹴り出し側壁面１２６を有し、ショルダー蹴り出し側壁面１２６は、ショルダー踏み込み側壁面１２４よりも小さく傾斜する。このため、空気入りタイヤ１０Ａの転動に伴い、接地していたラグ１００Ａが路面から離れる際に生じる抵抗を抑制できる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態におけるラグ１００Ａは、壁面１３０Ａと、ショルダー蹴り出し側壁面１２６のタイヤ径方向外側端に連なり、トレッド２０と略平行に形成される踏面１３２とを形成する。本発明は、これに限らず、例えば、ラグは、踏面１３２を含まずにトレッドの表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する壁面１３０Ａのみによって形成されてもよい。また、壁面１３０Ａは、タイヤ径方向Ｄ２を基準とした角度を段階的に大きくしてもいい。

上述した実施形態における変曲点Ｐは、ラグ１００において、一つ設けられているが、これに限らず、例えば複数の変曲点Ｐを設けてもよい。例えば、図８乃至図１０に示すように、ラグ１００において、２つの変曲点を設けてもよい。以下、図８乃至図１０に示すその他の実施形態について説明する。図８は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。図９は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。図１０は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。

図８に示すように、空気入りタイヤ１０Ｂのラグ１００Ｂは、センター側ラグ部１１０Ｂと、センター側ラグ部１１０Ｂに連なるショルダー側ラグ部１２０Ｂと、第２ショルダー側ラグ部１４０Ｂとを有する。第２ショルダー側ラグ部１４０Ｂは、センター側ラグ部１１０Ｂにおいて、ショルダー側ラグ部１２０Ｂと反対側に連なる。ラグ１００Ｂには、ショルダー側配置角度αｓと、センター側配置角度αｃとに加えて、第２ショルダー側ラグ部１４０Ｂのトレッド幅方向Ｗを基準とした第２センター側配置角度α２ｓが形成される。ラグ１００Ｂには、変曲点Ｐ１と、変曲点Ｐ２とが設けられる。変曲点Ｐ１は、第２センター側配置角度α２ｓからセンター側配置角度αｃへの変曲点である。変曲点Ｐ２は、センター側配置角度αｃからショルダー側配置角度αｓへの変曲点である。変曲点Ｐ１は、ラグ中心線よりもタイヤ回転方向寄りに位置する。変曲点Ｐ２は、ラグ中心線よりもタイヤ回転方向反対寄りに位置する。

第２センター側配置角度α２ｓをセンター側配置角度αｃよりも大きくすることにより、第２ショルダー側ラグ部１４０Ｂは、センター側ラグ部１１０Ｂよりも、タイヤ回転方向Ｄ１に沿って長くなり、泥土に対して延べ接触面積が広くなる。つまり、ショルダー側ラグ部１２０は、泥土との表面摩擦力を向上させることで、推進力を向上できる。

図９に示すように、空気入りタイヤ１０Ｃのラグ１００Ｃは、ラグ１００Ｂと同様に、センター側ラグ部１１０Ｃと、ショルダー側ラグ部１２０Ｃと、第２ショルダー側ラグ部１４０Ｃとを有する。また、ラグ１００Ｃには、ショルダー側配置角度αｓと、センター側配置角度αｃと、第２センター側配置角度α２ｓとが形成される。ラグ１００Ｃには、変曲点Ｐ１と、変曲点Ｐ２とが設けられる。ラグ１００Ｃのショルダー踏み込み側壁面は、タイヤ径方向内側に行くに連れて踏み込み側に向けて傾斜するとともに、センター踏み込み側壁面よりも大きく傾斜する。このため、空気入りタイヤ１０Ｃは、泥土との接地面積を更に大きくし、表面摩擦力による推進力（ＦＴ）を更に向上できる。

図１０に示すように、空気入りタイヤ１０Ｄのラグ１００Ｄは、ラグ１００Ｂと同様に、センター側ラグ部１１０Ｄと、ショルダー側ラグ部１２０Ｄと、第２ショルダー側ラグ部１４０Ｄとを有する。また、ラグ１００Ｄには、ショルダー側配置角度αｓと、センター側配置角度αｃと、第２センター側配置角度α２ｓとが形成される。ラグ１００Ｄには、変曲点Ｐ１と、変曲点Ｐ２とが設けられる。ラグ１００Ｄの踏面は、タイヤ回転方向寄りに行くに連れて細くなる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

αａｖｅ…平均配置角度、αｃ…センター側配置角度、αｓ…ショルダー側配置角度、βｃ…センター側傾斜角度、βｓ…ショルダー踏み側傾斜角度、Ａ１…トレッドセンター部、Ａ２、Ａ３…トレッドショルダー部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ１…タイヤ回転方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｐ、Ｐ１、Ｐ２…変曲点、Ｗ…トレッド幅方向、１０、１０Ａ…空気入りタイヤ、２０…トレッド、１００、１００Ａ…ラグ、１００ＣＬ…ラグ中心線、１１０、１１０Ａ、１４０…センター側ラグ部、１１２、１１２…センター側端、１１２ｃ…踏面中心、１１４、１１４ａ、１１４ｂ、１１６…側壁面、１１８…センター側壁面、１２０、１２０Ａ…ショルダー側ラグ部、１２２…ショルダー側端、１２２ｃ…踏面中心、１２４、１２６…側壁面、１２８…ショルダー側壁面、１３０…壁面、１３２…踏面、１４０…第２ショルダー側ラグ部

Claims (7)

1. トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向けて、タイヤ回転方向と交差する方向に延在するラグを備え、
   前記ラグは、トレッドの表面からタイヤ径方向外側に向かって突出する空気入りタイヤであって、
   前記ラグは、
   前記トレッドセンター部寄りに位置するセンター側ラグ部と、
   前記センター側ラグ部に連なり、前記トレッドショルダー部寄りに位置するショルダー側ラグ部と
   を有し、
   前記ショルダー側ラグ部のトレッド幅方向を基準としたショルダー側配置角度αｓは、前記センター側ラグ部のトレッド幅方向を基準としたセンター側配置角度αｃと異なり、
   前記センター側ラグ部のセンター側端における踏面中心と、前記ショルダー側ラグ部のショルダー側端における踏面中心とを通過する直線をラグ中心線とした場合、前記センター側配置角度αｃから前記ショルダー側配置角度αｓへの変曲点は、前記ラグ中心線よりもタイヤ回転方向寄りに位置する空気入りタイヤ。
2. 前記変曲点は、前記ラグのトレッド幅方向に沿ったラグ幅を１００とした場合、前記ラグ幅の中心を基準として±４０の範囲内に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター側配置角度αｃは、
   ０度よりも大きく、かつ、
   平均配置角度αａｖｅの９５％よりも小さい請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター側ラグ部は、前記センター側ラグ部の踏み込み側に位置するセンター踏み込み側壁面を有し、
   前記ショルダー側ラグ部は、前記ショルダー側ラグ部の踏み込み側に位置するショルダー踏み込み側壁面を有し、
   前記ショルダー踏み込み側壁面は、タイヤ径方向内側に行くに連れて前記踏み込み側に向けて傾斜するとともに、前記センター踏み込み側壁面よりも大きく傾斜する請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ回転方向に沿った前記ラグの断面において、前記ショルダー踏み込み側壁面のタイヤ径方向を基準としたショルダー踏み側傾斜角度βｓは、前記センター踏み込み側壁面のタイヤ径方向を基準としたセンター踏み側傾斜角度βｃよりも大きい請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター側ラグ部は、前記センター側ラグ部の蹴り出し側に位置するセンター蹴り出し側壁面を有し、
   前記センター踏み込み側壁面は、前記センター蹴り出し側壁面よりも小さく傾斜する請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー側ラグ部は、前記ショルダー側ラグ部の蹴り出し側に位置するショルダー蹴り出し側壁面を有し、
   前記ショルダー蹴り出し側壁面は、前記ショルダー踏み込み側壁面よりも小さく傾斜する請求項４乃至６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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