JP2010249079A

JP2010249079A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2010249079A
Application number: JP2009101331A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Shiomi; 大輔塩見; Kazuhiko Imamura; 一彦今村; Takashi Daicho; 尚大長; Hiroshi Yatani; 浩矢谷; Yoshiaki Fukusako; 誉顕福迫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2009-04-17
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2029-04-17
Also published as: JP5297258B2

Abstract

【課題】第１、第２の気筒群にそれぞれ電子制御ユニットを備える内燃機関において電子制御ユニットの故障が検知されたとき、故障した電子制御ユニットが停止することで当該電子制御ユニットが制御していたスロットル弁への通電が停止される場合でも、気筒群への潤滑油の流入を防止するようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）にそれぞれ備えられたＥＣＵ（電子制御ユニット）の少なくとも一方は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）の他方の故障を検知し（Ｓ１０）、他方の故障が検知されたとき、エンジン回転数ＮＥが所定の上限エンジン（機関）回転数ＮＥＬを超えないように（換言すれば吸気圧力が規定値以下とならないように）一方が属するバンク（気筒群）の運転を制御する（Ｓ１６）。
【選択図】図２

Description

この発明は内燃機関の制御装置に関し、より具体的には第１、第２の気筒群（バンク）を有すると共に、それぞれ電子制御ユニットを備える内燃機関の制御装置に関する。

スロットルアクチュエータが配置された吸気系を備える第１、第２の気筒群（バンク）を有すると共に、スロットルアクチュエータや燃料供給を制御するマイクロコンピュータユニット（電子制御ユニット）をそれぞれ備える内燃機関の制御装置として特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、内燃機関を駆動するための基本機能はそれぞれのマイクロコンピュータユニットで実行させると共に、付加的な機能を両者間に分散させ、相互にデータを伝送させるように構成している。

特開平３−１３０５５８号公報

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで、一方のバンクのマイクロコンピュータユニットに故障が生じたとき、正常に動作している側が故障したユニットの動作を停止し、内燃機関の暴走や停止を防止している。

しかしながら、故障したユニットの動作を停止すると（電源をオフすると）、そのユニットに属するスロットル弁は全閉開度あるいはデフォルト開度に戻される。そのため、故障が発生した後、正常なユニットとそれに属する吸気系を用いて運転を継続するとき、故障した吸気系の気筒の吸気圧力が過度に負圧となり、故障した吸気系に属する気筒に潤滑油が流入する不都合がある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、第１、第２の気筒群にそれぞれ電子制御ユニットを備える内燃機関において電子制御ユニットの故障が検知されたとき、故障した電子制御ユニットが停止することで当該電子制御ユニットが制御していたスロットル弁への通電が停止される場合でも、気筒群への潤滑油の流入を防止するようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、吸気路と、燃料噴射弁と、前記吸気路のそれぞれに配置されて吸入空気量を調整する吸気調整弁と、前記吸気調整弁と前記燃料噴射弁の動作を制御する電子制御ユニットとをそれぞれ備える第１、第２の気筒群を有する内燃機関の制御装置において、前記第１、第２の気筒群にそれぞれ備えられた電子制御ユニットの少なくとも一方は、前記電子制御ユニットの他方の故障を検知する故障検知手段と、前記他方の故障が検知されたとき、機関回転数が所定の上限機関回転数を超えないように前記一方が属する気筒群の運転を制御する制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記所定の上限機関回転数は、前記他方が属する気筒群の吸気圧力が規定値以下とならないように設定される如く構成した。

請求項３にあっては、吸気路と、燃料噴射弁と、前記吸気路に配置されて吸入空気量を調整する吸気調整弁と、前記吸気調整弁下流の吸気圧力に応じた信号を出力する吸気圧力センサと、前記吸気調整弁と前記燃料噴射弁との動作を制御する電子制御ユニットとをそれぞれ備える第１、第２の気筒群を有する内燃機関の制御装置において、前記吸気圧力センサの出力が前記第１、第２の気筒群にそれぞれ配置された電子制御ユニットのそれぞれに送出されると共に、前記第１、第２の気筒群にそれぞれ配置された電子制御ユニットの少なくとも一方は、前記電子制御ユニットの他方の故障を検知する故障検知手段と、前記他方の故障が検知されたとき、前記吸気圧力センサから検出される、前記他方に制御される前記吸気制御弁の下流の前記吸気圧力が規定値以下とならないように前記一方が属する気筒群の運転を制御する制御手段とを備える如く構成した。

請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記吸気制御弁は、前記第１、第２の気筒群の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁からなり、前記第１吸気調整弁が前記第２吸気調整弁の配置される吸気路をバイパスする吸気路に配置されてなると共に、前記電子制御ユニットが故障するとき、前記第１吸気調整弁の開度は全開開度と全閉開度の間に設定されるデフォルト開度に復帰させられる一方、前記第２吸気調整弁の開度は全閉相当開度に復帰させられる如く構成した。

請求項５に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記第１、第２の気筒群の運転を、前記第１、第２の気筒群の全てを運転する第１運転状態と前記第１、第２の気筒群の一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段を備えると共に、前記運転切り換え手段は、前記第２運転状態において前記故障が検知されたとき、前記吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する如く構成した。

請求項６に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記内燃機関の目標トルクを前記第１、第２の気筒群の間で分配する目標トルク分配手段を備えると共に、前記目標トルク分配手段は、前記故障が検知されたとき、前記故障が検知されていない方の気筒群に前記目標トルクを全て分配する如く構成した。

請求項１にあっては、吸気路と燃料噴射弁と吸気調整弁と吸気調整弁と燃料噴射弁の動作を制御する電子制御ユニットとをそれぞれ備える第１、第２の気筒群を有する内燃機関の制御装置において、電子制御ユニットの少なくとも一方は、他方の故障が検知されたとき、機関回転数が所定の上限機関回転数を超えないように一方が属する気筒群の運転を制御する制御手段とを備える如く構成したので、電子制御ユニットの故障が検知されて当該故障した電子制御ユニットが停止されて当該電子制御ユニットによって制御される燃料噴射弁と吸気調整弁の制御が停止した場合でも、故障が検知されない側の気筒群を機関回転数が所定の上限機関回転数を超えないように運転を制御することで、故障した電子制御ユニットに属する気筒群の吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制することができ、その気筒群への潤滑油の流入を防止することができる。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、所定の上限機関回転数は、他方が属する気筒群の吸気圧力が規定値以下とならないように設定される如く構成したので、規定値を適宜設定することで、故障した電子制御ユニットに属する気筒群への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

請求項３にあっては、吸気路と燃料噴射弁と吸気調整弁と吸気圧力センサと吸気調整弁と前記燃料噴射弁との動作を制御する電子制御ユニットとをそれぞれ備える第１、第２の気筒群を有する内燃機関の制御装置において、吸気圧力センサの出力が第１、第２の気筒群にそれぞれ配置された電子制御ユニットのそれぞれに送出されると共に、電子制御ユニットの少なくとも一方は、他方の故障が検知されたとき、吸気圧力センサから検出される、他方に制御される吸気調整弁の下流の吸気圧力が規定値以下とならないように一方が属する気筒群の運転を制御する制御手段とを備える如く構成したので、故障が検知されない側の気筒群を吸気圧力が規定値以下とならないように運転することで、故障した方の気筒群吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制することができ、その気筒群への潤滑油の流入を防止することができる。

請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、吸気制御弁は第１、第２の気筒群の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁からなり、第１吸気調整弁が第２吸気調整弁の配置される吸気路をバイパスする吸気路に配置されてなると共に、電子制御ユニットが故障するとき、第１吸気調整弁の開度は全開開度と全閉開度の間に設定されるデフォルト開度に復帰させられる一方、第２吸気調整弁の開度は全閉相当開度に復帰させられる如く構成したので、第２吸気調整弁の初期開度を全閉開度に設定することで、初期開度を全閉開度と全開開度の間の開度に設定した場合と比較して、第２吸気調整弁の全閉時における吸入空気の漏れ量を低減でき、低吸気流量制御を第１吸気調整弁により行うことで、低吸気量の制御精度を向上できる。

請求項５に係る内燃機関の制御装置にあっては、第１、第２の気筒群の運転を、第１、第２の気筒群の全てを運転する第１運転状態とその一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段を備えると共に、運転切り換え手段は、第２運転状態において故障が検知されたとき、吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する如く構成したので、故障した気筒群への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

請求項６に係る内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関の目標トルクを第１、第２の気筒群の間で分配する目標トルク分配手段を備えると共に、目標トルク分配手段は、故障が検知されたとき、故障が検知されていない方の気筒群に目標トルクを全て分配する如く構成したので、上記した効果に加え、故障発生時、機関出力が過度に低下するのを回避することができる。

この発明の第１実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す全体図である。図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の動作を示すフロー・チャートである。図２に示すフロー・チャートで使用される上限機関回転数の特性を示す説明図である。図２に示すフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。同様に、図２に示すフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。この発明の第２実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す、図１と同様な全体図である。図６に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の動作を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す全体図である。

図１において符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）。エンジン１０はガソリンを燃料とする水冷式であり、Ｖ型配置された第１、第２バンク（気筒群）１２ａ，１２ｂに５気筒ずつ配置された１０気筒を備え、車両（図示せず）に搭載される。

尚、以降の説明において第１、第２バンク１２ａ、１２ｂの部材を個別に説明するときは符号にａ，ｂを付記すると共に、共通して説明するときはａ，ｂの付記を省略する。

第１バンク１２ａ（あるいは第２バンク１２ｂ）においてエアクリーナ１４ａ（あるいは１４ｂ）から吸入された吸入空気は吸気路１６ａ（あるいは１６ｂ）を流れ、次いで第２の吸気路２０ａ（あるいは２０ｂ）を通り、そこに配置された第１吸気調整弁（スロットル弁、以下「プライマリ・スロットル弁」という）２２ａ（あるいは２２ｂ）で流量を調整されて吸気マニホルド２４ａ（あるいは２４ｂ）に入り、第１気筒＃１から第５気筒＃５までの５個の気筒（シリンダ）２６ａ（あるいは２６ｂ）の吸気ポート３０ａ（あるいは３０ｂ）に至る。

また、吸入空気は第２の吸気路２０ａ（あるいは２０ｂ）から分岐された分岐吸気路３２ａ（あるいは３２ｂ）を通り、各気筒２６の吸気ポート３０の手前に配置された第２吸気調整弁（スロットル弁、以下「セカンダリ・スロットル弁」という）３４ａ（あるいは３４ｂ）で流量を調整される。

換言すれば、プライマリ・スロットル弁２２は、セカンダリ・スロットル弁３４の配置される吸気路（分岐吸気路）３２をバイパスする吸気路（第２の吸気路）２０に配置される。

プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４で流量を調整された吸入空気は、吸気ポート３０の付近に配置されたインジェクタ（燃料噴射弁）３６から燃料を噴射されて混合気を形成し、吸気弁が開弁するとき、燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は適宜なクランク角度で点火されて燃焼し、よって生じた排気は排気マニホルド（図示せず）から排気管（図示せず）を流れてエンジン１０の外部に排出される。

プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４は、車両の運転席床面に設けられたアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、バンク１２ごとに１個設けられるプライマリ・スロットル弁２２は１個のアクチュエータ３８に連結されてその開度が制御されると共に、バンクごとに５個設けられるセカンダリ・スロットル弁３４も１個のアクチュエータ４０に連結され、それらの開度が同一の開度となるように制御される。アクチュエータ３８，４０は電動モータ（例えばステッピングモータ）などからなる。

即ち、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂにはマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット(Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という)４２ａ，４２ｂがそれぞれ設けられ、アクチュエータ３８，４０は属するバンクのＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）によってその動作が制御される。ＥＣＵ４２ａ，４２ｂは相互に通信自在に構成される。尚、ＥＣＵ４２ａがマスタ、ＥＣＵ４２ｂがスレーブとされる。

アクチュエータ３８，４０にはロータリエンコーダなどの回転数センサ４４，４６がそれぞれ配置され、アクチュエータ３８，４０の回転量を通じてプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の開度を示す出力を生じる。

この実施例において、ＥＣＵ４２は、目標吸入空気量となるようにプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の指示開度（目標スロットル開度）を算出してアクチュエータ３８、４０の動作を制御するように構成される。

この実施例においてＥＣＵ４２は、プライマリ・スロットル弁２２を有効開度まで開弁させた後にセカンダリ・スロットル弁３４を開弁させると共に、プライマリ・スロットル弁２２が有効開度にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性を用いてセカンダリ・スロットル弁３４の開度を制御するように構成される。

尚、プライマリ・スロットル弁２２の「有効開度」は、それ以上の開度にしても吸入空気量が飽和する開度意味し、エンジン回転数によって相違する。ただし、有効開度に代え、全開開度、あるいは全開開度と続いて述べるデフォルト開度の間の任意の開度までプライマリ・スロットル弁２２を開弁させた後にセカンダリ・スロットル弁３４を開弁させるようにしても良い。さらにはプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４を同時に開弁させるようにしても良い。

また、プライマリ・スロットル弁２２はデフォルト開度に初期設定されると共に、セカンダリ・スロットル弁３４は全閉相当開度（零度付近）に初期設定される。デフォルト開度は、全閉相当開度からアイドル回転数以上のエンジン回転数を維持できる開度（例えば５度程度）開弁させた開度を意味する。

図１に示す如く、第１バンク１２ａ（あるいは第２バンク１２ｂ）の吸気マニホルド２４ａ（あるいは２４ｂ）の４本に分岐された分岐路の付近には絶対圧センサ（吸気圧力センサ）５０ａ（あるいは５０ｂ）が配置され、プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の下流の吸気圧力（吸気管内圧力）ＰＢＡに応じた出力を生じると共に、５個の気筒２６ａ（あるいは２６ｂ）の冷却水通路（図示せず）の付近は水温センサ５２ａ（あるいは５２ｂ）が配置され、エンジン１０の冷却水温ＴＷ、即ち、エンジン１０の温度を示す信号を出力する。また、吸気路１６には温度検出素子を備えたエアフローメータ５４ａ（あるいは５４ｂ）が配置され、吸気路１６を通る吸入空気の流量Ｑと温度ＴＡに応じた出力を生じる。

センサ４４，４６，５０，５２、５４の出力は、属するバンク１２に対応するＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）に送出される。

他方、エンジンのクランク軸（図示せず）の付近にはクランク角センサ５６が１個配置され、気筒判別信号と各気筒のＴＤＣ付近のクランク角位置を示すＴＤＣ信号とＴＤＣ信号を細分してなるクランク角度信号を出力する。

さらに、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ６０が配置され、アクセル開度ＡＰ、即ち、運転者のアクセルペダル踏み込み量に応じた出力を生じる。これらセンサ５６，６０の出力はマスタ側のＥＣＵ４２ａに送られ、次いでＥＣＵ４２ａからスレーブ側の４２ｂに送られる。尚、センサ５６，６０の出力はＥＣＵ４２ａ，４２ｂに別々に送られるようにしても良い。

図２はＥＣＵ４２の動作を示すフロー・チャートである。この実施例においてＥＣＵ４２はバンク１２ごとに設けられることから、図２はバンク１２のＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）で所定時間ごとに独立して実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において第２バンク１２ｂのＥＣＵ４２ｂからアライブ信号を受信したか否か判断する。

前記したようにＥＣＵ４２ａ，４２ｂは相互に通信自在に構成されるが、それに加え、ＥＣＵ４２ａ，４２ｂの一方は他方に対してアライブ信号を相互に定期的に送信し合い、所定時間、他方からアライブ信号が受信されないとき、他方は故障したと判断（検知）する。

Ｓ１０で肯定されるときは他方のＥＣＵ４２は故障していないと判断されることからＳ１２に進み、エンジン１０の全体の目標トルクの１／２を第１バンク１２ａの目標トルクとする。

即ち、この実施例に係るエンジン１０は第１、第２バンク１２ａ，１２ｂを備えることから、ＥＣＵ４２は、エンジン１０が出力すべき目標トルクを第１、第２バンク１２ａ，１２ｂの間で分配するように構成される。

また、この実施例に係るエンジン１０において、ＥＣＵ４２は、第１、第２バンク１２ａ、１２ｂの５個の気筒２６ａ，２６ｂの運転を、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂの５個の気筒２６ａ，２６ｂの全てを運転、即ち、燃料を供給して燃焼運転させる全筒運転（第１運転状態）と、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂの５個の気筒２６ａ，２６ｂの一方の運転を停止、即ち、燃料供給を停止して休止させる休筒運転（第２運転状態）との間で切り換えるように構成される。

休筒運転においては、ポンピングロスを低減させるため、油圧作動の休筒機構のソレノイド（この実施例では第２バンク１２ｂにのみ配置）を励磁して吸気カムと排気カムとの吸気弁と排気弁との係合を解除させることで、吸気弁と排気弁は共に閉弁状態に保持される。ＥＣＵ４２は例えば車両が加減速しないクルーズ状態にあるとき、あるいはエンジン１０がアイドル運転されるときなどに休筒運転に切り換える。

他方、Ｓ１０で肯定されて他方のＥＣＵ４２ｂの故障が検知されたときはＳ１４に進み、第２バンク１２ｂの運転が実質的に停止されることになるため、エンジン１０の目標トルクの全てを第１バンク１２ａの目標トルクとする。

即ち、この実施例においてＥＣＵ４２が故障した場合、当該ＥＣＵ４２への通電が停止されてインジェクタ３６への通電も実質的に停止されることから、そのバンクの気筒２６の燃焼室への燃料供給も停止され、上記した休筒運転と同一の運転状態となり、発生トルクは零となる。

さらに、そのＥＣＵ４２が属するバンク１２のアクチュエータ３８，４０への通電も実質的に停止されることから、その時点で、リターンスプリングの動作により、プライマリ・スロットル弁２２はデフォルト開度、セカンダリ・スロットル弁３４の開度は全閉相当開度、即ち、初期開度に復帰させられる。

また、油圧作動の休筒機構のソレノイドは第２バンク１２ｂにのみ設けられ、その動作はＥＣＵ４２ｂによって制御される。ＥＣＵ４２ｂが故障した場合、ソレノイドは通電を停止されて消磁される結果、吸気弁と排気弁は閉弁状態の保持は解除される。

尚、ＥＣＵ４２ａにソレノイドの動作を制御させても良く、その場合、ＥＣＵ４２ｂが故障したとき、ＥＣＵ４２ａはソレノイドを含めてＥＣＵ４２ｂが制御していたスロットル弁２２，３４、インジェクタ３６などへの通電を停止して初期状態に戻すことになる。

図２フロー・チャートの説明を続けると、次いでＳ１６に進み、クランク角センサ５６から検出されるエンジン回転数ＮＥが、所定の上限エンジン回転数ＮＥＬを超えないように第１バンク１２ａの気筒群の運転を制御する。

図３は、プライマリ・スロットル弁２２がデフォルト開度、セカンダリ・スロットル弁３４が全閉相当開度に復帰させられたときの、吸気圧力（吸気管内圧力）ＰＢＡに対するエンジン回転数ＮＥの関係を示す説明図である。

同図に示す如く、吸気圧力ＰＢＡがしきい値ＰＢＡＴＨ（規定値）以下となると、気筒２６の燃焼室が過度に負圧になり、潤滑油（ＯＩＬ）が流入する、いわゆるＯＩＬ上がりが生じる。故障したバンク１２の気筒２６の吸気圧力ＰＢＡがしきい値ＰＢＡＴＨとなるときのエンジン回転数が所定の上限エンジン回転数ＮＥＬとなる。

従って、この実施例にあっては、他方のバンク１２のＥＣＵ４２の故障が検知されたとき、一方のバンクのＥＣＵ４２は、クランク角センサ５６を通じて検出されるエンジン回転数ＮＥが所定の上限エンジン回転数ＮＥＬを超えないように、換言すれば絶対圧センサ５０から検出される吸気圧力ＰＢＡがしきい値ＰＢＡＴＨ以下とならないように、そのバンクの気筒２６の運転を制御、具体的にはインジェクタ３６を通じて燃料噴射量を制御するようにした。

図４と図５は図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

この実施例は上記のように構成したので、図４と図５に示す如く、ＥＣＵ４２の故障が検知されて故障したＥＣＵ４２が停止することで当該ＥＣＵ４２が制御していたスロットル弁２２，３４への通電が停止される場合でも、故障が検知されない側の気筒群を所定の上限エンジン回転数ＮＥＬを超えない（あるいは吸気圧力ＰＢＡがしきい値ＰＢＡＴＨ以下とならない）ように運転を制御することで、通電が停止されたスロットル弁２２，３４の下流にある気筒群の吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制でき、その気筒群への潤滑油の流入を防止することができる。

また、第２バンク１２ｂのＥＣＵ４２ｂが故障した場合、ＥＣＵ４２ｂへの通電を停止することで、そこに配置される油圧作動の休筒機構のソレノイドへの通電も停止させて消磁させることができ、吸気弁と排気弁は閉弁状態の保持を解除させることができ、第２バンク１２ｂの気筒群への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

図６はこの発明の第１実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す、図１と同様の全体図である。

図１に示す第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例においては、絶対圧センサ（吸気圧力センサ）５０の出力ＰＢＡがＥＣＵ４２ａ、４２ｂのそれぞれに送出されるように構成した。

図７は第２実施例に係る装置のＥＣＵ４２の動作を示す、図２と同様のフロー・チャートである。

同様に、図２に示す第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、Ｓ１００からＳ１０４まで第１実施例と同様な処理を行った後、Ｓ１０６において、他方のバンク１２のＥＣＵ４２の故障が検知されたとき、一方のバンクのＥＣＵ４２は、絶対圧センサ５０から検出される吸気圧力ＰＢＡがしきい値ＰＢＡＴＨ以下とならないように、そのバンクの気筒２６の運転を制御、具体的にはインジェクタ３６を通じて燃料噴射量を制御するようにした。

第２実施例は上記のように構成したので、故障したバンクの気筒群の吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制でき、その気筒群への潤滑油の流入を防止することができる。残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

以上の如く、第１実施例にあっては、吸気路（吸気路１６、第２の吸気路２０、吸気マニホルド２４など）と、燃料噴射弁（インジェクタ）３６と、吸気路のそれぞれに配置されて吸入空気量を調整する吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁２２、セカンダリ・スロットル弁３４）と、吸気調整弁２２，３４と燃料噴射弁３６の動作を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）４２とをそれぞれ備える第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２を有するエンジン（内燃機関）１０の制御装置において、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２にそれぞれ備えられたＥＣＵ（電子制御ユニット）４２の少なくとも一方は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２の他方の故障を検知する故障検知手段（Ｓ１０）と、他方の故障が検知されたとき、エンジン回転数ＮＥが所定の上限エンジン（機関）回転数ＮＥＬを超えないように一方が属するバンク（気筒群）の運転を制御する制御手段（Ｓ１６）とを備える如く構成したので、ＥＣＵ４２の故障が検知されて当該故障したＥＣＵ４２が停止されて当該ＥＣＵ４２によって制御される燃料噴射弁と吸気調整弁の制御が停止した場合でも、故障が検知されない側の気筒群（気筒群）をエンジン回転数ＮＥが所定の上限エンジン回転数ＮＥＬを超えないように運転を制御することで、故障したＥＣＵ４２に属する気筒群の吸気圧力ＰＢＡが過度に負圧となるのを抑制することができ、その気筒群への潤滑油の流入を防止することができる。

また、所定の上限エンジン（機関）回転数ＮＥＬは、他方が属するバンク（気筒群）の吸気圧力ＰＢＡが規定値ＰＢＡＴＨ以下とならないように設定される如く構成したので、規定値ＰＢＡＴＨを適宜設定することで、故障したＥＣＵ４２に属するバンク（気筒群）への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

第２実施例にあっては、吸気路（吸気路１６、第２の吸気路２０、吸気マニホルド２４など）と、燃料噴射弁（インジェクタ）３６と、吸気路に配置されて吸入空気量を調整する吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁２２、セカンダリ・スロットル弁３４）と、吸気調整弁下流の吸気圧力に応じた信号を出力する吸気圧力（絶対圧）センサ５０と、吸気調整弁２２，３４と燃料噴射弁３６との動作を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）４２とをそれぞれ備える第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２を有するエンジン（内燃機関）１０の制御装置において、吸気圧力センサ５０の出力ＰＢＡが第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２にそれぞれ配置されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４２のそれぞれに送出されると共に、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）にそれぞれ配置されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４２の少なくとも一方は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２の他方の故障を検知する故障検知手段（Ｓ１００）と、他方の故障が検知されたとき、吸気圧力センサ５０から検出される、他方に制御される吸気調整分２２，３４の下流の吸気圧力ＰＢＡが規定値ＰＢＡＴＨ以下とならないように一方が属するバンク（気筒群）１２の運転を制御する制御手段（Ｓ１０６）とを備える如く構成したので、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２の故障が検知されて故障した方のバンク（気筒群）１２の運転が休止される場合でも、故障が検知されない側のバンク（気筒群）１２を吸気圧力ＰＢＡが規定値以下とならないように運転することで、そのバンク（気筒群）の吸気圧力ＰＢＡが過度に負圧となるのを抑制することができ、そのバンク（気筒群）への潤滑油の流入を防止することができる。

また、吸気制御弁は、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁２２、セカンダリ・スロットル弁３４）からなり、第１吸気調整弁２２が第２吸気調整弁３４の配置される吸気路（分岐吸気路）３２をバイパスする吸気路（第２の吸気路）２０に配置されてなると共に、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２が故障するとき、第１吸気調整弁２２の開度は全開開度と全閉開度の間に設定されるデフォルト開度に復帰させられる一方、第２吸気調整弁３４の開度は全閉相当開度に復帰させられる如く構成したので、第２吸気調整弁３４の初期開度を全閉開度に設定することで、初期開度を全閉開度と全開開度の間の開度に設定した場合と比較して、第２吸気調整弁２２の全閉時における吸入空気の漏れ量を低減でき、低吸気流量制御を第１吸気調整弁２２により行うことで、低吸気量の制御精度を向上できる。

また、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２の運転を、第１、第２バンク（前記第１、第２の気筒群）１２の全てを運転する第１運転状態と第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２の一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段（ＥＣＵ）４２を備えると共に、運転切り換え手段は、第２運転状態において故障が検知されたとき、吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する如く構成したので、一方の気筒群の運転を休止させるときも、その気筒群への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

また、エンジン（内燃機関）１０の目標トルクを第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２の間で分配する目標トルク分配手段（Ｓ１２）を備えると共に、目標トルク分配手段は、故障が検知されたとき、故障が検知されていない方のバンク（気筒群）に目標トルクを全て分配する（Ｓ１２）如く構成したので、上記した効果に加え、故障発生時、エンジン出力が過度に低下するのを回避することができる。

尚、上記において、ＥＣＵ４２ａ，４２ｂの一方は他方に対してアライブ信号を相互に定期的に送信し合い、所定時間、他方からアライブ信号が受信されないとき、他方は故障したと判断（検知）するようにしたが、それに限られるものではなく、他方が送信したエラーコードを一方が受信したとき、他方を故障したと判断するなどしても良い。

また、アクチュエータ３８，４０としてステッピングモータなどの電動モータを例に挙げたが、それに止まるものではなく、アクチュエータ３８，４０は、電磁ソレノイドなど他の部材であっても良い。

１０内燃機関（エンジン）、１２，１２ａ，１２ｂ気筒群（バンク）、１４，１４ａ，１４ｂエアクリーナ、１６，１６ａ，１６ｂ吸気路、２０,２０ａ,２０ｂ第２の吸気路、２２，２２ａ，２２ｂ第１吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁）、２４，２４ａ，２４ｂ吸気マニホルド、２６，２６ａ、２６ｂ気筒、３２，３２ａ，３２ｂ分岐吸気路、３４第２吸気調整弁（セカンダリ・スロットル弁）、３６インジェクタ（燃料噴射弁）、３８，３８ａ，３８ｂアクチュエータ、４０，４０ａ、４０ｂアクチュエータ、４２，４２ａ，４２ｂ電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４４，４４ａ，４４ｂ，４６，４６ａ，４６ｂ回転数センサ、５０，５０ａ，５０ｂ絶対圧センサ（吸気圧力センサ）、５２，５２ａ，５２ｂ水温センサ、５４，５４ａ，５４ｂエアフローメータ、５６クランク角センサ、６０アクセル開度センサ

Claims

吸気路と、燃料噴射弁と、前記吸気路のそれぞれに配置されて吸入空気量を調整する吸気調整弁と、前記吸気調整弁と前記燃料噴射弁の動作を制御する電子制御ユニットとをそれぞれ備える第１、第２の気筒群を有する内燃機関の制御装置において、前記第１、第２の気筒群にそれぞれ備えられた電子制御ユニットの少なくとも一方は、前記電子制御ユニットの他方の故障を検知する故障検知手段と、前記他方の故障が検知されたとき、機関回転数が所定の上限機関回転数を超えないように前記一方が属する気筒群の運転を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記所定の上限機関回転数は、前記他方が属する気筒群の吸気圧力が規定値以下とならないように設定されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
吸気路と、燃料噴射弁と、前記吸気路に配置されて吸入空気量を調整する吸気調整弁と、前記吸気調整弁下流の吸気圧力に応じた信号を出力する吸気圧力センサと、前記吸気調整弁と前記燃料噴射弁との動作を制御する電子制御ユニットとをそれぞれ備える第１、第２の気筒群を有する内燃機関の制御装置において、前記吸気圧力センサの出力が前記第１、第２の気筒群にそれぞれ配置された電子制御ユニットのそれぞれに送出されると共に、前記第１、第２の気筒群にそれぞれ配置された電子制御ユニットの少なくとも一方は、前記電子制御ユニットの他方の故障を検知する故障検知手段と、前記他方の故障が検知されたとき、前記吸気圧力センサから検出される、前記他方に制御される前記吸気調整弁の下流の前記吸気圧力が規定値以下とならないように前記一方が属する気筒群の運転を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記吸気制御弁は、前記第１、第２の気筒群の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁からなり、前記第１吸気調整弁が前記第２吸気調整弁の配置される吸気路をバイパスする吸気路に配置されてなると共に、前記電子制御ユニットが故障するとき、前記第１吸気調整弁の開度は全開開度と全閉開度の間に設定されるデフォルト開度に復帰させられる一方、前記第２吸気調整弁の開度は全閉相当開度に復帰させられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
前記第１、第２の気筒群の運転を、前記第１、第２の気筒群の全てを運転する第１運転状態と前記第１、第２の気筒群の一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段を備えると共に、前記運転切り換え手段は、前記第２運転状態において前記故障が検知されたとき、前記吸排気弁の閉弁状態を解除することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関の目標トルクを前記第１、第２の気筒群の間で分配する目標トルク分配手段を備えると共に、前記目標トルク分配手段は、前記故障が検知されたとき、前記故障が検知されていない方の気筒群に前記目標トルクを全て分配することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。