JP5297256B2

JP5297256B2 - 内燃機関の吸気制御装置

Info

Publication number: JP5297256B2
Application number: JP2009101329A
Authority: JP
Inventors: 大輔塩見; 一彦今村; 誉顕福迫; 尚大長; 浩矢谷; 幸生宮下; 和憲河村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2009-04-17
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2029-04-17
Also published as: JP2010249077A

Description

この発明は内燃機関の吸気制御装置に関し、より具体的には吸気路に吸入空気量を調整する第１、第２吸気調整弁を備える内燃機関の吸気制御装置に関する。

吸入空気量をそれぞれ調整する２つの吸気調整弁を吸気路に備えた内燃機関の吸気制御装置としては特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、内燃機関の低吸気（低負荷）領域から空気を供給する低吸気通路に配置された第１スロットル弁と高吸気（高負荷）領域から空気を供給する高吸気通路に配置された第２スロットル弁を備え、センサ系あるいは制御系の故障が検知されると、第１スロットル弁をデフォルト位置、第２スロットル弁を全閉位置に制御する。

特許文献１記載の技術は上記のように構成することで、従来技術が２つのスロットル弁を所定開度に開弁して吸気流速を低下させ、燃焼性の悪化を招いて所望のトルクを出力できない場合を生じていたのを防止するように構成している。

特開２００２−１０６３６９号公報

特許文献１記載の技術は、故障検知時に第１スロットル弁をデフォルト位置、第２スロットル弁を全閉位置に制御することで燃焼性の悪化から所望のトルクを出力できない場合が生じるのを防止しているが、２つのスロットル弁の開度を制御するのみであるため、機関回転数あるいは出力トルクが一時的に大きく変動するのを免れ難く、よって運転の継続が困難となるおそれがあった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、吸気路に配置された第１吸気調整弁をある開度まで開弁させた後に第２吸気調整弁を開弁させるようにした内燃機関において、第１吸気調整弁の故障が検知されたときも、第２吸気調整弁により、大幅なトルク制限や機関回転数の変動を生じることなく、運転を継続するようにした内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関の吸気路に配置されて吸入空気量をそれぞれ調整する第１吸気調整弁と第２吸気調整弁と、前記第１吸気調整弁を第１所定開度まで開弁させた後に前記第２吸気調整弁を開弁させ、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性を用いて前記第２吸気調整弁の開度を制御する吸気制御手段とを備えた内燃機関の吸気制御装置において、前記第１吸気調整弁の故障を検知する故障検知手段と、前記第１吸気調整弁と前記第２吸気調整弁をそれぞれ有する第１、第２の気筒群とを備え、前記第１吸気調整弁の故障が検知されたとき、前記吸気制御手段は、前記第１吸気調整弁を前記第１所定開度よりも小さい第２所定開度に制御し、前記第２吸気調整弁の開度の制御で用いる特性を、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として設定された特性から、前記第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更すると共に、前記第１、第２の気筒群のうち、前記故障が検知された方の気筒群の前記第１吸気調整弁を前記第２所定開度に制御し、前記故障が検知されていない方の気筒群の前記第１吸気調整弁を、前記故障が検知された方の気筒群のそれに比して遅い速度で前記第２所定開度に向けて制御する如く構成した。

請求項２に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、前記吸気制御手段は、前記第１、第２の気筒群のうち、前記故障が検知されていない方の気筒群の前記第１吸気調整弁が前記第２所定開度に達したことを条件として、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として設定された特性から前記第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更する如く構成した。

請求項３に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、前記吸気制御手段は、前記故障が検知されてから所定時間が経過したことを条件として、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として設定された特性から前記第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更する如く構成した。

請求項４に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、前記所定時間は、前記内燃機関の温度に応じて変更される如く構成した。

請求項５に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、前記故障検知手段は、前記第１吸気調整弁の開度を検出する開度検出手段を備え、前記検出された開度が指示された開度を所定量以上下回ったことに基づいて前記故障と検知する如く構成した。

請求項１にあっては、内燃機関の吸気路に配置されて吸入空気量を調整する第１吸気調整弁を第１所定開度まで開弁させた後に第２吸気調整弁を開弁させ、第１吸気調整弁が第１所定開度にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性を用いて第２吸気調整弁の開度を制御する吸気制御手段を備えた内燃機関の吸気制御装置において、第１吸気調整弁の故障が検知されたとき、吸気制御手段は、第１吸気調整弁を第１所定開度より小さい第２所定開度に制御すると共に、第２吸気調整弁の開度の制御で用いる特性を、第１吸気調整弁が第１所定開度にあることを前提として設定された特性から第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更する如く構成したので、第１吸気調整弁の故障が検知されたときも、第２吸気調整弁によって運転を継続できると共に、上記のように特性を変更することで大幅なトルクや機関回転数の変動を防止ことができる。

また、それぞれ第１、第２吸気調整弁を有する第１、第２の気筒群のうち、故障が検知された方の気筒群の第１吸気調整弁を第２所定開度に制御すると共に、故障が検知されていない方の気筒群の第１吸気調整弁を、故障が検知された方の気筒群のそれに比して遅い速度で第２所定開度に向けて制御する如く構成したので、大幅なトルクや機関回転数の変動を一層良く防止することができると共に、第１吸気調整弁が第２所定開度に制御されるときの急減速の発生を回避することができる。

請求項２に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、吸気制御手段は、故障が検知されていない方の気筒群の第１吸気調整弁が第２所定開度に達したことを条件として、特性を変更する如く構成したので、同様に大幅なトルクや機関回転数の変動を一層良く防止することができ、故障に伴う加速の発生を回避することができる。

請求項３に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、吸気制御手段は、故障が検知されてから所定時間が経過したことを条件として、特性を変更する如く構成したので、同様に大幅なトルクや機関回転数の変動を一層良く防止することができ、故障に伴う加速の発生を回避することができる。

請求項４に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、前記所定時間は、前記内燃機関の温度に応じて変更される如く構成したので、潤滑剤が硬化して第１吸気調整弁が第２所定開度になるまでに時間がかかる低温時においても、請求項４で述べた効果を確実に得ることができる。

請求項５に係る内燃機関の吸気制御装置にあっては、第１吸気調整弁の開度を検出し、検出された開度が指示された開度を所定量以上下回ったことに基づいて故障と検知する如く構成したので、換言すれば、開き側の故障ではない、閉じ故障が検知されたとき、上記した処理を行うようにしたので、故障に伴う加速の発生を回避することができる。

この発明の実施例に係る内燃機関の吸気制御装置を全体的に示す全体図である。図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の動作を示すフロー・チャートである。図２に示すフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図２にフロー・チャートの処理で変更される特性を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る内燃機関の吸気制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る内燃機関の吸気制御装置を全体的に示す全体図である。

図１において符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）。エンジン１０はガソリンを燃料とする水冷式であり、Ｖ型配置された第１、第２バンク（気筒群）１２ａ，１２ｂに５気筒ずつ配置された１０気筒を備え、車両（図示せず）に搭載される。

尚、以降の説明において第１、第２バンク１２ａ、１２ｂの部材を個別に説明するときは符号にａ，ｂを付記すると共に、共通して説明するときはａ，ｂの付記を省略する。

第１バンク１２ａ（あるいは第２バンク１２ｂ）においてエアクリーナ１４ａ（あるいは１４ｂ）から吸入された吸入空気は吸気路１６ａ（あるいは１６ｂ）を流れ、次いで第２の吸気路２０ａ（あるいは２０ｂ）を通り、そこに配置された第１吸気調整弁（スロットル弁、以下「プライマリ・スロットル弁」という）２２ａ（あるいは２２ｂ）で流量を調整されて吸気マニホルド２４ａ（あるいは２４ｂ）に入り、第１気筒＃１から第５気筒＃５までの５個の気筒（シリンダ）２６ａ（あるいは２６ｂ）の吸気ポート３０ａ（あるいは３０ｂ）に至る。

また、吸入空気は第２の吸気路２０ａ（あるいは２０ｂ）から分岐された分岐吸気路３２ａ（あるいは３２ｂ）を通り、各気筒２６の吸気ポート３０の手前に配置された第２吸気調整弁（スロットル弁、以下「セカンダリ・スロットル弁」という）３４ａ（あるいは３４ｂ）で流量を調整される。

プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４で流量を調整された吸入空気は、吸気ポート３０の付近に配置されたインジェクタ（燃料噴射弁）３６から燃料を噴射されて混合気を形成し、吸気バルブが開弁するとき、燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は適宜なクランク角度で点火されて燃焼し、よって生じた排気は排気マニホルド（図示せず）から排気管（図示せず）を流れてエンジン１０の外部に排出される。

プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４は、車両の運転席床面に設けられたアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、バンク１２ごとに１個設けられるプライマリ・スロットル弁２２は１個のアクチュエータ３８に連結されてその開度が制御されると共に、バンクごとに５個設けられるセカンダリ・スロットル弁３４も１個のアクチュエータ４０に連結され、それらの開度が同一の開度となるように制御される。アクチュエータ３８，４０は電動モータ（例えばステッピングモータ）などからなる。

即ち、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂにはマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット(Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という)４２ａ，４２ｂがそれぞれ設けられ、アクチュエータ３８，４０は属するバンクのＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）によってその動作が制御される。ＥＣＵ４２ａ，４２ｂは相互に通信自在に構成される。尚、ＥＣＵ４２ａがマスタ、ＥＣＵ４２ｂがスレーブとされる。

アクチュエータ３８，４０にはロータリエンコーダなどの回転数センサ４４，４６がそれぞれ配置され、アクチュエータ３８，４０の回転量を通じてプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の開度を示す出力を生じる。

また、第１バンク１２ａ（あるいは第２バンク１２ｂ）の吸気マニホルド２４ａ（あるいは２４ｂ）の４本に分岐された分岐路の付近には絶対圧センサ５０ａ（あるいは５０ｂ）が配置され、プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の下流の吸気圧力（吸気管内圧力）ＰＢＡに応じた出力を生じると共に、５個の気筒２６ａ（あるいは２６ｂ）の冷却水通路（図示せず）の付近は水温センサ５２ａ（あるいは５２ｂ）が配置され、エンジン１０の冷却水温ＴＷ、即ち、エンジン１０の温度を示す信号を出力する。また、吸気路１６ａ（あるいは１６ｂ）には温度検出素子を備えたエアフローメータ５４ａ（あるいは５４ｂ）が配置され、吸気路１６を通る吸入空気の流量Ｑと温度ＴＡに応じた出力を生じる。

センサ４４，４６，５０，５２，５４の出力は、属するバンク１２に対応するＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）に送出される。

他方、エンジンのクランク軸（図示せず）の付近にはクランク角センサ５６が１個配置され、気筒判別信号と各気筒のＴＤＣ付近のクランク角位置を示すＴＤＣ信号とＴＤＣ信号を細分してなるクランク角度信号を出力する。

さらに、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ６０が配置され、アクセル開度ＡＰ、即ち、運転者のアクセルペダル踏み込み量に応じた出力を生じる。これらセンサ５６，６０の出力はマスタ側のＥＣＵ４２ａに送られ、次いでＥＣＵ４２ａからスレーブ側の４２ｂに送られる。尚、これらセンサ５６，６０の出力をＥＣＵ４２ａ，４２ｂに別々に送るようにしても良い。

図２はＥＣＵ４２の動作を示すフロー・チャートである。この実施例においてＥＣＵ４２はバンク１２ごとに設けられることから、図２はバンク１２のＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）で所定時間ごとに独立して実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてフラグF_THENGSECCHのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは後述するように特性の変更が許可されたとき、そのビットが１にセットされる。

初めてのプログラムループではフラグF_THENGSECCHのビットの初期値は０のため、Ｓ１０の判断は否定されてＳ１２に進み、フラグF_DBWFSACTのビットが１にセットされているか否か判断する。

このフラグは、図示しないルーチンにおいて回転数センサ４４の出力から検出された開度と、指示されたプライマリ・スロットル弁２２の開度（後述）とが比較され、検出された開度が指示された開度を所定量以上下回る時間が所定時間以上継続したとき、プライマリ・スロットル弁２２が故障と判定（検知）され、フラグF_DBWFSACTのビットが１にセットされる。換言すれば、検出された開度が指示された開度を所定量以上下回ったことに基づいてプライマリ・スロットル弁２２が故障と検知される。

このように、この明細書でプライマリ・スロットル弁２２の「故障」は、指示通りに開弁しない、換言すれば、閉じ側の故障を意味する。また、「故障」は、プライマリ・スロットル弁２２自体の固着などの起因する故障に加え、それを駆動するアクチュエータ３８あるいはその開度を検出する回転数センサ４４の故障なども含む。

図２フロー・チャートはバンク１２ごとのＥＣＵ４２でそれぞれ実行されることから、Ｓ１２の判断は自己のバンクのプライマリ・スロットル弁２２の故障が検知されたか否か判断することに相当する。

Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、タイマTTHCDLY（ダウンカウンタ）に所定時間、具体的には３ｓｅｃに相当する値をセットして時間計測を開始し、Ｓ１６に進み、上記したフラグF_THENGSECCHのビットを０にリセットする。即ち、プライマリ・スロットル弁２２の故障が検知されないと判断される度に時間計測が開始される。

尚、低温時にはグリスなどの潤滑剤が硬化することから、所定時間（３ｓｅｃ）は水温センサ５２の出力から得られるエンジン１０の冷却水温ＴＷに応じて変更され、冷却水温ＴＷが低いときは延長されるように変更される。この所定時間は吸気温や潤滑油の油温に応じて変更しても良く、さらには固定値（例えば３ｓｅｃ）としても良い。

他方、Ｓ１２で肯定されて自己のバンク１２のプライマリ・スロットル弁２２の故障が検知されたと判断されるとき、Ｓ１８に進み、他方のバンク１２のＥＣＵ４２にプライマリ・スロットル弁２２の故障が検知されたことを通信すると共に、プライマリ・スロットル弁２２を第２所定開度（後述）に制御する。尚、第１バンク１２ａのＥＣＵ４２ａがマスタであることから、第２バンク１２ｂで故障が生じたときはＥＣＵ４２ｂから第１バンク１２ａのマスタ側のＥＣＵ４２ａに送られ、ＥＣＵ４２ａによってＥＣＵ４２ｂを介してプライマリ・スロットル弁２２ｂを第２所定開度に制御する。第１バンク１２ａで故障が生じたときはＥＣＵ４２ａのみによって上記した制御が実行される。

図３は図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

この実施例においては図示の如く、自己のバンクのプライマリ・スロットル弁２２（例えば２２ａ）が故障したとき、迅速に前記した第２所定開度に制御すると共に、故障していないバンクのプライマリ・スロットル弁２２（例えば２２ｂ）を同様に第２所定開度に向けて徐々に制御する。

この「第２所定開度」はデフォルト開度（初期設定開度）を意味し、より具体的には全閉相当開度（零度付近）からアイドル回転数以上のエンジン回転を維持できる開度（例えば５度程度）開弁させた開度を意味する。

プライマリ・スロットル弁２２はスプリングによってデフォルト開度に付勢されており、アクチュエータ３８への通電が停止されると、スプリングの付勢力でデフォルト開度に戻るように構成される。

このとき、故障したバンクのプライマリ・スロットル弁２２（例えば２２ａ）についてはアクチュエータ３８への通電を停止してスプリング力で迅速にデフォルト開度に制御する。

一方、故障していないバンクのプライマリ・スロットル弁２２は、アクチュエータ３８を動作させ、図３に示す如く、故障が検知されたプライマリ・スロットル弁２２（故障が検知された方のバンク（気筒群）のそれ）に比して遅い速度で同様にデフォルト開度に向けて制御する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、フラグF_APOPENのビットが１にセットされているか否か判断する。

フラグF_APOPENは、図示しない別ルーチンにおいてアクセル開度センサ６０の出力からアクセル開度ＡＰが零、即ち、運転者がアクセルペダルを操作していないと判断されるとき、そのビットが１にセットされる。従ってＳ２０の処理はアクセル開度ＡＰが零か否か判断することに相当する。

Ｓ２０で否定されるときはＳ１６に進む一方、肯定されるときはＳ２２に進み、タイマTTHCDLYの値が零になったか否か判断し、否定されるときはＳ１６に進む。

一方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、故障していないバンクのプライマリ・スロットル弁２２がデフォルト開度まで制御されたか否か、即ち、第２バンク１２ｂのプライマリ・スロットル弁２２ｂがデフォルト開度に達したか否か、第２バンク１２ｂのＥＣＵ４２ｂに通信して判断する。

Ｓ２４で否定されるときはＳ１６に進む一方、肯定されるときはＳ２６に進み、フラグF_THENGSECCHのビットを１にセットする。上記した如く、このフラグのビットを１にセットすることは、特性の変更を許可することを意味する。

図４は、この特性を示す説明図である。

この実施例においては、ＥＣＵ４２は、図示のようなプライマリ・スロットル弁２２を有効開度まで開弁させた後にセカンダリ・スロットル弁３４を開弁させると共に、プライマリ・スロットル弁２２が有効開度にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性７０を用いてセカンダリ・スロットル弁３４の開度を制御するように構成される。

尚、プライマリ・スロットル弁２２の「有効開度」（前記した第１所定開度）は、それ以上の開度にしても吸入空気量が飽和する開度を意味し、エンジン回転数によって相違する。ただし、有効開度に代え、全開開度あるいは全開開度とデフォルト開度（第２所定開度）の間の任意な開度であっても良い。

また、ＥＣＵ４２は、プライマリ・スロットル弁２２の故障が検知されたとき、プライマリ・スロットル弁２２をデフォルト開度に制御すると共に、セカンダリ・スロットル弁３４の開度の制御で用いる特性を、プライマリ・スロットル弁２２が有効開度にあることを前提として設定された特性７０から、デフォルト開度にあることを前提として設定された特性７２に変更する如く構成される。

即ち、ＥＣＵ４２は、図示しないルーチンにおいて、目標吸入空気量となるようにプライマリ・スロットル弁２２の指示開度（目標スロットル開度）を算出してアクチュエータ３８の動作を制御するように構成される。

また、ＥＣＵ４２は、プライマリ・スロットル弁２２の故障が検知されるまでは特性７０を用いると共に、その故障が検知された後は特性７２を用い、目標吸入空気量となるようにセカンダリ・スロットル弁３４の指示開度（目標スロットル開度）を算出し、アクチュエータ４０の動作を制御するように構成される。

プライマリ・スロットル弁２２の故障は、前記した如く、検出された開度と指示された開度とが比較され、検出された開度が指示された開度を所定量以上下回るとき、故障と判定（検知）される。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２６でフラグF_THENGSECCHのビットを１にセットされた後は、エンジン１０が停止されるまで、このフラグのビットを１にセットし続ける。従って、次回のプログラムループにおいてはＳ１０で肯定されて以降の処理をスキップする。

尚、上記においてアクセル開度ＡＰが零であることを条件としてフラグF_THENGSECCHのビットを１にセットしたが、現在のアクセル操作に基づく要求出力が、故障発生時のアクセル操作に基づく要求出力より小さいことを条件として、このフラグF_THENGSECCHのビットを１にセットするようにしても良い。

上記した如く、この実施例にあっては、エンジン（内燃機関）１０の吸気路（吸気路１６，第２の吸気路２０、分岐吸気路３２）に配置されて吸入空気量をそれぞれ調整するプライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２とセカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４と、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２を有効開度（第１所定開度）まで開弁させた後にセカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４を開弁させ、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２が有効開度（第１所定開度）にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性７０を用いてセカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４の開度を制御するＥＣＵ４２（吸気制御手段）とを備えたエンジン（内燃機関）１０の吸気制御装置において、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２の故障を検知する故障検知手段（ＥＣＵ４２、回転数センサ４４，Ｓ１２）を備え、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２の故障が検知されたとき、ＥＣＵ（吸気制御手段）４２は、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２をデフォルト開度（第１所定開度よりも小さい第２所定開度）に制御すると共に（Ｓ１８）、セカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４の開度の制御で用いる特性を、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２が有効開度（第１所定開度）にあることを前提として設定された特性７０から、デフォルト開度（第２所定開度）にあることを前提として設定された特性７２に変更する（Ｓ２６）如く構成したので、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２の故障が検知されたときも、セカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４によって運転を継続できると共に、上記のように特性を変更することで、図３に示すように大幅なトルク変動を防止できると共に、エンジン回転数の変動も防止ことができる。

また、それぞれプライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２とセカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４とを有する第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂを備え、ＥＣＵ（吸気制御手段）４２は、バンク（第１、第２の気筒群）１２のうち、故障が検知された方のバンク（気筒群）１２のプライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）をデフォルト開度（第２所定開度）に制御すると共に、故障が検知されていない方のバンク（気筒群）１２のプライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２を、故障が検知された方のバンク（気筒群）１２のそれに比して遅い速度でデフォルト開度（第２所定開度）に向けて制御する（Ｓ１８）如く構成したので、大幅なトルクやエンジン回転数の変動を一層良く防止することができると共に、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２がデフォルト開度（第２所定開度）に制御されるときの急減速の発生を回避することができる。

また、ＥＣＵ（吸気制御手段）４２は、バンク（第１、第２の気筒群）１２のうち、故障が検知されていない方のバンク（気筒群）１２のプライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２がデフォルト開度（第２所定開度）に達したことを条件として（Ｓ２４）、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２が有効開度（第１所定開度）にあることを前提として設定された特性７０からデフォルト開度（第２所定開度）にあることを前提として設定された特性７２に変更する（Ｓ２６）如く構成したので、同様に大幅なトルクやエンジン回転数の変動を一層良く防止することができ、故障に伴う加速の発生を回避することができる。

また、ＥＣＵ（吸気制御手段）４２は、故障が検知されてから所定時間（タイマTTHCDLYで規定される時間）が経過したことを条件として、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２が有効開度（第１所定開度）にあることを前提として設定された特性７０からデフォルト開度（第２所定開度）にあることを前提として設定された特性７２に変更する（Ｓ２２，Ｓ２６）如く構成したので、同様に大幅なトルクやエンジン回転数の変動を一層良く防止することができ、故障に伴う加速の発生を回避することができる。

また、所定時間（タイマTTHCDLYで規定される時間）は、エンジン１０の温度に応じて変更される如く構成したので、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２がデフォルト開度（第２所定開度）になるまでに時間がかかる低温時においても、上記した効果を確実に得ることができる。

また、ＥＣＵ（故障検知手段）４２は、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２の開度を検出する回転数センサ（開度検出手段）４４を備え、検出された開度が指示された開度を所定量以上下回ったことに基づいて故障と検知する（Ｓ１２）如く構成したので、換言すれば、開き側の故障ではない、閉じ故障が検知されたとき、上記した処理を行うようにしたので、故障に伴う加速の発生を回避することができる。

尚、上記において、アクチュエータ３８，４０としてステッピングモータなどの電動モータを例に挙げたが、それに止まるものではなく、アクチュエータ３８，４０は、電磁ソレノイドなど他の部材であっても良い。

１０内燃機関（エンジン）、１２，１２ａ，１２ｂ気筒群（バンク）、１４，１４ａ，１４ｂエアクリーナ、１６，１６ａ，１６ｂ吸気路、２０,２０ａ,２０ｂ第２の吸気路、２２，２２ａ，２２ｂ第１吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁）、２４，２４ａ，２４ｂ吸気マニホルド、２６，２６ａ、２６ｂ気筒、３２，３２ａ，３２ｂ分岐吸気路、３４第２吸気調整弁（セカンダリ・スロットル弁）、３６インジェクタ（燃料噴射弁）、３８，３８ａ，３８ｂアクチュエータ、４０，４０ａ，４０ｂアクチュエータ、４２，４２ａ，４２ｂ電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４４，４４ａ，４４ｂ，４６，４６ａ，４６ｂ回転数センサ、５０，５０ａ，５０ｂ絶対圧センサ、５２，５２ａ，５２ｂ水温センサ、５４，５４ａ，５４ｂエアフローメータ、５６クランク角センサ、６０アクセル開度センサ、７０，７２特性

Claims

内燃機関の吸気路に配置されて吸入空気量をそれぞれ調整する第１吸気調整弁と第２吸気調整弁と、前記第１吸気調整弁を第１所定開度まで開弁させた後に前記第２吸気調整弁を開弁させ、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性を用いて前記第２吸気調整弁の開度を制御する吸気制御手段とを備えた内燃機関の吸気制御装置において、前記第１吸気調整弁の故障を検知する故障検知手段と、前記第１吸気調整弁と前記第２吸気調整弁をそれぞれ有する第１、第２の気筒群とを備え、前記第１吸気調整弁の故障が検知されたとき、前記吸気制御手段は、前記第１吸気調整弁を前記第１所定開度よりも小さい第２所定開度に制御し、前記第２吸気調整弁の開度の制御で用いる特性を、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として設定された特性から、前記第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更すると共に、前記第１、第２の気筒群のうち、前記故障が検知された方の気筒群の前記第１吸気調整弁を前記第２所定開度に制御し、前記故障が検知されていない方の気筒群の前記第１吸気調整弁を、前記故障が検知された方の気筒群のそれに比して遅い速度で前記第２所定開度に向けて制御することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
前記吸気制御手段は、前記第１、第２の気筒群のうち、前記故障が検知されていない方の気筒群の前記第１吸気調整弁が前記第２所定開度に達したことを条件として、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として設定された特性から前記第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気制御装置。
前記吸気制御手段は、前記故障が検知されてから所定時間が経過したことを条件として、前記第１吸気調整弁が前記第１所定開度にあることを前提として設定された特性から前記第２所定開度にあることを前提として設定された特性に変更することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の吸気制御装置。
前記所定時間は、前記内燃機関の温度に応じて変更されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の吸気制御装置。
前記故障検知手段は、前記第１吸気調整弁の開度を検出する開度検出手段を備え、前記検出された開度が指示された開度を所定量以上下回ったことに基づいて前記故障と検知することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。