JP2010247653A - 車両フロア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】互いに対向する上壁及び下壁を有するブレース部材によって、フロアトンネルの一方側から他方側に効率的に荷重を伝達することができる車両フロア構造を得る。
【解決手段】車両フロア構造１０は、車幅方向中央部で車両上下方向の下向きに開口するフロアトンネル１６を有する車体フロア１１と、車幅方向に延在されると共に車両上下方向に離間しつつ対向する上壁４０Ｕ及び下壁４０Ｌを有しフロアトンネル１６の開口部を跨ぐように配置されたトンネルブレース４０と、トンネルブレース４０の車幅方向両端を車体フロア１１に締結するボルト４５とを備える。ボルト４５のボルト４５の頭部４５Ｂは、下壁４０Ｌから車両上下方向の下方に突出しない範囲で、該下壁４０Ｌにおける車幅方向外側を向く端面である被係合面４０ＬＡと車幅方向に対向して位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両フロア構造に関する。

車両のフロアに設けられたトンネルに対する車幅方向外側部分間を、該トンネルの開口部を跨ぐ部材にて連結する構造が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特開２００８−２３０４３５号公報 特開２００８−１８４１２５号公報 特開平８−０８０８７４号公報

ところで、互いに対向する上壁及び下壁を有するブレース部材でトンネル両側を連結する場合、該ブレース部材にて車幅方向の反対側に効率的に荷重を伝達することについて、改善の余地がある。

本発明は、互いに対向する上壁及び下壁を有するブレース部材によって、フロアトンネルの一方側から他方側に効率的に荷重を伝達することができる車両フロア構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両フロア構造は、車幅方向中央部で車両上下方向の下向きに開口するフロアトンネルが形成されたフロアと、車幅方向に延在されると共に車両上下方向に離間しつつ対向する上壁及び下壁を有し、前記フロアにおけるフロアトンネルの開口部を跨ぐように配置されたブレース部材と、それぞれ前記ブレース部材の下壁から車両上下方向の下方に突出しない範囲で、該ブレース部材の上壁における車幅方向両端部を前記フロアにおける前記フロトンネルの車幅方向外側部分に締結すると共に、該ブレース部材の下壁における車幅方向外側を向く端面と車幅方向に対向して位置する少なくとも一対の締結具と、を備えている。

請求項１記載の車両フロア構造では、車幅方向の一端側に車幅方向内向きの荷重が作用した場合、この荷重の一部はブレース部材の上壁によってフロアトンネルに対する荷重入力側とは反対側に伝達される。この荷重伝達に伴って締結具が車幅方向内向きに変位されると、該締結具はブレース部材の下壁における車幅方向外側を向く端面に係合する。これにより、車幅方向内向きの荷重の一部は、ブレース部材の下壁によってもフロアトンネルに対する荷重入力側とは反対側に伝達される。

このように、請求項１記載の車両フロア構造では、互いに対向する上壁及び下壁を有するブレース部材によって、フロアトンネルの一方側から他方側に効率的に荷重を伝達することができる。

請求項２記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１記載の車両フロア構造において、前記締結具における前記下壁の車幅方向外側を向く端面と車幅方向に対向する部分と、前記上壁との間には、スペーサ部材が介在されている。

請求項２記載の車両フロア構造では、スペーサ部材を設けることで、上壁と下壁とが比較的大きく離間している場合でも、ブレース部材の下壁における車幅方向外側を向く端面に対し締結具を車幅方向に対向（車両上下方向にラップ）させることができる。

請求項３記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１又は請求項２記載の車両フロア構造において、前記下壁には、前記締結具の一部を前記上壁との間に入り込ませるための貫通孔が形成されており、前記締結具は、前記下壁における前記貫通孔の内周面に対し車両上下方向にラップしている。

請求項３記載の車両フロア構造では、下壁に形成された貫通孔を通じて締結具がブレース部材の下壁下面から突出しないように該ブレース部材内に進入される。上記の通り荷重伝達に伴って締結具が車幅方向内向きに変位されると、該締結部は、貫通孔の内周面（孔壁）のうち車幅方向外側を向く部分に係合し、該下壁に荷重を伝達する（支持させる）。

請求項４記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両フロア構造において、前記締結具は、車両上下方向の下端に位置する頭部を前記下壁における車幅方向外側を向く端面と車幅方向に対向させたボルトである。

請求項４記載の車両フロア構造では、ブレース部材の上壁を貫通してフロア側のナット等に螺合されるボルトの頭部が、下壁の車幅方向外側を向く端面にラップして配置されている。このため、ブレース部材の組付等が容易である。

請求項５記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両フロア構造において、前記ブレース部材は、アルミニウム又はアルミニウムの合金の押出形材で構成されている。

請求項５記載の車両フロア構造では、上壁と下壁とを繋ぐ立壁を複数有する構造、例えば「日」字状の断面や「目」字状の断面等の高剛性構造（剛性確保手段）を容易に得ることができるアルミ押出形材でブレース部材が構成されている。本車両フロア構造では、このようなブレース部材を用いた構成において、車幅方向の荷重伝達に上壁及び下壁を有効に利用することができる。

以上説明したように本発明に係る車両フロア構造は、互いに対向する上壁及び下壁を有するブレース部材によって、フロアトンネルの一方側から他方側に効率的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の要部を拡大して示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造を構成するトンネルブレース、スペーサ部材及びボルトを示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造を示す図であって、図４の３−３線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造を示す車両下方から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造を示す図であって、（Ａ）はフロアへの側突荷重の入力初期の断面図、（Ｂ）はトンネルブレース変形後の荷重伝達状況を示す断面図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造による荷重伝達モードを説明する模式的な正面図、（Ｂ）は比較例に係る車体フロア構造による荷重伝達モードを説明する模式的な正面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体フロア構造の要部を拡大して示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体フロア構造を構成するトンネルブレース、スペーサ部材及びボルトを示す分解斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両フロア構造１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向（走行方向）を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。

図４には、車両フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂの概略構造が車両下方側から見た斜視図にて示されている。また、図３には、図４の３−３線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される如く、自動車車体Ｂは、それぞれ車両前後方向に長手とされた左右一対のロッカ１２を備えている。それぞれ側部縦骨格部としての左右のロッカ１２には、それぞれ車体フロア１１を構成するフロアパネル１４の車幅方向の外端部が接合されており、左右のフロアパネル１４の車幅方向内端部は、車両前後方向に長手とされた中央縦骨格部としてのフロアトンネル１６にそれぞれ接合されている。

フロアトンネル１６は、車両上下方向の下向きに開口してトンネル空間Ｔを形成したトンネル部としてトンネル本体１８と、該トンネル本体１８の車幅方向両側の開口縁部に形成された閉断面構造のトンネルサイド骨格部２０とを含んで構成されている。図４に示される如く、フロアトンネル１６を構成するトンネル本体１８、トンネルサイド骨格部２０は、それぞれフロアパネル１４の車両前後方向の略全長に亘り形成されている。

なお、各ロッカ１２は、それぞれの車両前端がフロントピラー２２の車両下端に連続されると共にそれぞれの車両後端がリヤピラー（センタピラーとして把握することも可能である）２６に連続している。左右のフロントピラー２２には、それぞれダッシュパネル２４の車幅方向の異なる端部が接合されている。一方、左右のリヤピラー２６には、それぞれルームパーティションパネル２８の車幅方向の異なる端部が接合されている。ダッシュパネル２４、ルームパーティションパネル２８の車両下端は、フロアパネル１４（車体フロア１１）の車両前後端にも接合されている。

また、図４に示される如く、自動車車体Ｂは、車幅方向に長手とされ、フロアパネル１４の上側でロッカ１２とフロアトンネル１６のトンネルサイド骨格部２０とを連結するクロスメンバ３０を備えている。この実施形態では、それぞれ車両前後方向に並列すると共にフロアパネル１４とで閉断面を成す前後一対のクロスメンバ３０が設けられている。前後のクロスメンバ３０には、図示しないシートレールの前後端が固定的に取り付けられるようになっている。さらに、前後のクロスメンバ３０よりも車両前後方向の前側では、フロントクロスメンバ３６がロッカ１２とフロアトンネル１６のトンネルサイド骨格部２０とを連結している。

以上説明した自動車車体Ｂは、その主要部を成すロッカ１２、フロアパネル１４（フロアトンネル１６）、フロントピラー２２、ダッシュパネル２４、リヤピラー２６、ルームパーティションパネル２８、クロスメンバ３０、フロントクロスメンバ３６がそれぞれ炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰという）にて構成されている。

そして、車両フロア構造１０は、車幅方向に長手とされ、フロアトンネル１６の開口部を跨ぐように左右のトンネルサイド骨格部２０間を架け渡すブレース部材としてのトンネルブレース４０を備えている。この実施形態では、トンネルブレース４０は、トンネルサイド骨格部２０における前後のクロスメンバ３０の連結部位間、及びフロントクロスメンバ３６の連結部位間を架け渡すように、計３つ設けられている。

各トンネルブレース４０は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押出成形品である押出形材として構成されており、この実施形態では、図４に示される如く「目」字を倒伏させた如き断面形状を有する。具体的には、トンネルブレース４０は、それぞれ平面視で車幅方向に長手の矩形状を成し車両上下方向に離間しつつ対向する上壁４０Ｕ、下壁４０Ｌ、これら上壁４０Ｕと下壁４０Ｌとを車両前後方向に離間した４箇所で別個に連結する４枚の立壁４０Ｖとで構成されている。なお、この実施形態では、トンネルブレース４０の上壁４０Ｕは、下壁４０Ｌに対し厚肉とされている。

これらトンネルブレース４０は、車幅（長手）方向の両端部において、締結によってトンネルサイド骨格部２０に固定されている。この実施形態では、図２及び図４に示される如く、トンネルブレース４０の車幅方向両端は、それぞれ車両前後方向の２箇所でトンネルサイド骨格部２０に締結されるようになっている。以下、この締結構造について具体的に説明する。

図１に示される如く、トンネルサイド骨格部２０には、トンネルブレース４０の締結部位において該トンネルサイド骨格部２０の閉断面部を埋めるインサート材４２と、インサート材４２に埋め込まれた締結用カラー（カラーナット）４４とが設けられている。締結用カラー４４のめねじ部（ねじ孔）４４Ａは、トンネルブレース４０の締結前においては、フロアパネル１４の下面から車両下向きに開口（露出）されている。インサート材４２は、例えばガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲ）やＣＦＲＰにてブロック状に形成されている。締結用カラー４４は、アルミニウム又はアルミニウム合金等の金属材にて構成されている。

図１及び図２に示される如く、トンネルブレース４０の上壁４０Ｕには、締結用カラー４４のめねじ部４４Ａに螺合するボルト４５のボルト本体４５Ａが貫通するボルト孔４６が形成されている。また、下壁４０Ｌには、ボルト４５の頭部４５Ｂを挿通可能な貫通孔４８が形成されている。トンネルブレース４０は、ボルト４５のボルト本体４５Ａが締結用カラー４４のめねじ部４４Ａに螺合されることで、該締結用カラー４４とボルト４５の頭部４５Ｂとの間で締結されるようになっている。

また、車両フロア構造１０では、トンネルブレース４０の上壁４０Ｕとボルト４５の頭部４５Ｂとの間に、スペーサ部材５０が介在されている。スペーサ部材５０は、ボルト４５のボルト本体４５Ａを貫通させる貫通孔５０Ａを有する筒状を成しており、この実施形態では図２にも示される如く円筒状を成している。スペーサ部材５０は、例えば鉄（鋼材）、アルミニウム又はアルミニウム合金、ＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の何れかにて構成されている。この実施形態では、下壁４０Ｌの貫通孔４８は、スペーサ部材５０の通過可能に形成されている。なお、スペーサ部材５０は、トンネルブレース４０における車幅方向外向きに開口する開口端（長手方向端部）から上壁４０Ｕと下壁４０Ｌとの間に配置するようにしても良い。

スペーサ部材５０の車両上下方向の高さ（厚み）は、ボルト４５の頭部４５Ｂが下壁４０Ｌの下面に対し車両上下方向の下方に突出せず、かつ該頭部４５Ｂが貫通孔４８の内周面すなわち下壁４０Ｌの壁厚部分と車両上下方向にオーバラップする範囲に位置されるように、設定されている。より具体的には、スペーサ部材５０の高さＨｓとボルト４５の頭部４５Ｂの高さＨｂとの和Ｈｔは、下壁４０Ｌの上面から上壁４０Ｕの下面までの高さ（間隔）Ｈｉよりも大で、かつ下壁４０Ｌの下面から上壁４０Ｕの下面までの高さＨｏと同等以下となるように、スペーサ部材５０の高さＨｓが設定されている。

以上により、車両フロア構造１０では、トンネルブレース４０をトンネルサイド骨格部２０に固定したボルト４５の頭部４５Ｂは、下壁４０Ｌにおける貫通孔４８の内周面のうち、車幅方向外側を向く被係合面４０ＬＡと、車幅方向において所定間隔の隙間Ｇを挟んで対向している。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両フロア構造１０では、自動車車体Ｂに対する側面衝突が生じた場合に、図５（Ａ）に示される如く、フロアパネル１４（前後のクロスメンバ３０、フロントクロスメンバ３６）に車幅方向内向きに荷重Ｆが作用する。この荷重Ｆの一部は、トンネルブレース４０を介して反衝突側のフロアパネル１４に伝達（分散）される。

この際、先ず、衝突側のフロアパネル１４からの荷重Ｆの一部は、トンネルブレース４０の上壁４０Ｕを介して反衝突側のフロアパネル１４に伝達される（図５（Ａ）の荷重Ｆｕ参照）。この側突荷重の支持に伴い、上壁４０Ｕの面内変形が進行すると（上壁４０Ｕがフロアトンネル１６、立壁４０Ｖと共に圧縮方向に変形されると）、ボルト４５の頭部４５Ｂが所定間隔の隙間Ｇを空走して下壁４０Ｌにおける被係合面４０ＬＡに係合する。すると、この係合後は、荷重Ｆの一部は、下壁４０Ｌ（及び立壁４０Ｖ）を介する経路によっても反衝突側のフロアパネル１４に伝達される（図５（Ｂ）の荷重Ｆｌ参照）。

これにより、車両フロア構造１０では、側突荷重を効率良く反衝突側に伝達（分散）することができると共に、この荷重（伝達）の持続性を向上することができる。この点につき、図６（Ｂ）に示される比較例に係る車両フロア構造１００との比較で説明する。車両フロア構造１００では、トンネルブレース４０は、上壁４０Ｕにおいてのみトンネルサイド骨格部２０に結合されている。この車両フロア構造１００に車幅方向の側突荷重Ｆが作用すると、この荷重は主に上壁４０Ｕを介して反衝突側に伝達される。このとき、車両フロア構造１００では、トンネルブレース４０の中立軸（図心）ＣＬから距離Ｌだけ離間した上壁４０Ｕに荷重Ｆが作用するので、トンネルブレース４０の上壁４０Ｕには、距離Ｌと荷重Ｆとの積である曲げモーメントＭ０が作用する。このため、車両フロア構造１００におけるトンネルブレース４０は、構造的に折れ（座屈し）やすい。この曲げモーメントＭ０による上壁４０Ｕの折れ（座屈）を防止するためには、該上壁４０Ｕの壁厚を厚くする必要がある一方、荷重伝達効果を奏しない下壁４０Ｌは下限壁厚制限があり、余肉とされる。

これに対して車両フロア構造１０では、上記の通りボルト４５を介して下壁４０Ｌにも側突荷重が入力され、該下壁４０Ｌが側突荷重の伝達に寄与する。このため、車両フロア構造１０におけるトンネルブレース４０は、変形モードが軸圧壊とされる。具体的には図６（Ａ）に示される如く、上壁４０Ｕ、下壁４０Ｌのそれぞれが荷重Ｆの一部を支持するため、下壁４０Ｌに作用する荷重Ｆｌによって生じる曲げモーメントＭｌが、上壁４０Ｕに作用する荷重Ｆｕによる曲げモーメントＭｕ（Ｍ０と同じ方向のモーメント）をキャンセルする。これにより、トンネルブレース４０は、荷重Ｆの一部を軸力として反衝突側のフロアパネル１４に伝達する。

これにより、車両フロア構造１０では、側面衝突に伴う荷重Ｆの一部をトンネルブレース４０の上壁４０Ｕ及び下壁４０Ｌを介して効率的に反衝突側のフロアパネル１４に伝達することができる。また、車両フロア構造１０では、トンネルブレース４０の変形モードが軸圧壊モードとされるため、該トンネルブレース４０の折れ（座屈）が防止又は効果的に抑制され、該トンネルブレース４０による荷重（伝達）の持続性が向上する。

さらに、下壁４０Ｌにおいても側突荷重を伝達する車両フロア構造１０では、上壁４０Ｕの厚肉化に頼ることなく側面衝突に対する要求強度を確保することができる。このため、車両フロア構造１０における上壁４０Ｕの壁厚は、車両フロア構造１００における上壁４０Ｕの壁厚に対し薄肉化されている。また、下壁４０Ｌ、立壁４０Ｖの壁厚（の下限）は、上壁４０Ｕの板厚に依存する（比例関係とされる）ので、上壁４０Ｕの薄肉化は、下壁４０Ｌ及び立壁４０Ｖの薄肉化にも寄与する。すなわち、車両フロア構造１０では、所要の側面衝突性能を満たしつつ、自動車車体Ｂの軽量化に寄与する。

また、車両フロア構造１０では、上壁４０Ｕとボルト４５の頭部４５Ｂとの間にスペーサ部材５０を介在させる簡単な構造で、側突荷重を下壁４０Ｌに伝達させる構成が実現された。また、単体としての必要強度で寸法形状が決まるトンネルブレース４０に対し、スペーサ部材５０の設定によって、容易にボルト４５の頭部４５Ｂを被係合面４０ＬＡとの対向（ラップ）位置に配置することができる。

さらに、車両フロア構造１０では、ボルト４５を挿通させるための貫通孔４８の内周面を利用して追加の加工等することなく被係合面４０ＬＡを得ることができる。また、この実施形態では、締結具としてボルト４５が用いられているので、トンネルブレース４０を車両下方からトンネルサイド骨格部２０（フロアパネル１４）に容易に締結することができる。

またさらに、車両フロア構造１０では、アルミニウム又はアルミニウム合金の押出形材より成るトンネルブレース４０を備えている。これにより、上壁４０Ｕ及び下壁４０Ｌを有しかつ所要の剛性、強度を確保するための断面形状（例えば、上記「目」字状断面の他「日」字状断面等の剛性確保手段）有したトンネルブレース４０を容易に形成することができる。換言すれば、車両フロア構造１０は、剛性確保手段によるトンネルブレース４０の剛性、強度を効率的に利用して衝突性能の確保と車体の軽量化との両立に寄与している。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両フロア構造６０について、図７及び図８に基づいて説明する。なお、上記した第１の実施形態と基本的に同一の部品、部分には、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略し、又図示を省略する場合がある。

図７には、車両フロア構造６０の要部が図１に対応する拡大断面図にて示されており、図８には、車両フロア構造６０を構成するトンネルブレース６２の被締結部分が図２に対応する分解斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、車両フロア構造６０は、トンネルブレース６２を構成する下壁６２Ｌに貫通孔４８が形成されず、該下壁６２Ｌの長手方向の端面がボルト４５の頭部４５Ｂとの被係合面６２ＬＡとされている点で、第１の実施形態に係る車両フロア構造１０とは異なる。

具体的には、トンネルブレース６２は、上壁４０Ｕと同様の寸法形状を有しボルト孔４６が形成された上壁６２Ｕと、上壁６２Ｕの車両下方に離間しつつ該上壁６２Ｕに対向する下壁６２Ｌと、これら上壁６２Ｕと下壁６２Ｌとを車両前後方向に離間した４箇所で別個に連結する４枚の立壁６２Ｖとで構成されている。

下壁６２Ｌは、上壁６２Ｕに対し車幅方向に短く、上壁６２Ｕの長手方向端面に対し車幅方向の内側に位置された長手方向の端面が上記の通り被係合面６２ＬＡとされている。被係合面６２ＬＡの車幅方向の位置は、車両フロア構造１０における被係合面４０ＬＡと略一致されている。また、この実施形態では、被係合面６２ＬＡよりも車幅方向外側の立壁６２Ｖは、下面が上壁６２Ｕ側ほど車両上方に位置するように傾斜されている。

このようなトンネルブレース６２は、例えば「目」字状断面のアルミニウム又はアルミニウム合金の押出形材（下壁６２Ｌ、立壁６２Ｖ）の長手方向両端を切り欠いて形成することができる。車両フロア構造６０の他の構成は、車両フロア構造１０の対応する構成と基本的に同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両フロア構造６０によっても、第１の実施形態に係る車両フロア構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、上記した実施形態では、ＣＦＲＰにて主要構造が形成された自動車車体Ｂに車両フロア構造１０、６０が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、鋼板にて主要構造が構成された自動車車体に本発明を適用しても良い。また、トンネルブレース４０、トンネルブレース６２の数は、要求される衝突性能に応じて適宜設定されれば良い。

また、上記した実施形態では、トンネルブレース４０、６２が「目」字状断面を有するアルミニウム又はアルミニウム合金の押出形材より成る例を示したが、本発明はトンネルブレース４０、６２の材質や製法によって限定されることはない。ただし、ボルト４５の頭部４５Ｂと被係合面４０ＬＡ、６２ＬＡとの間に隙間Ｇ（スペーサ部材５０の挿入スペース、工具スペース）が設定されることを考慮して、トンネルブレース４０、６２は延性材（延性破壊を生じる材料）にて構成することが望ましい。

さらに、上記した実施形態では、上壁４０Ｕ、６２Ｕとボルト４５の頭部４５Ｂとの間にスペーサ部材５０を介在させる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、頭部４５Ｂを伸ばした専用のボルトを用いてトンネルブレース４０、トンネルブレース６２を締結する構成としても良い。

またさらに、上記した実施形態では、トンネルブレース４０、６２の車幅方両端がそれぞれ前後２箇所（２対の締結具）でトンネルサイド骨格部２０に締結された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、トンネルブレース４０、６２の車幅方両端がそれぞれ１箇所又は３箇所以上（１対又は３対以上の締結具）でトンネルサイド骨格部２０に締結され構成としても良い。

また、上記した実施形態では、締結具としてのボルト４５の頭部４５Ｂが被係合面４０ＬＡに干渉可能にラップして配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ナットが被係合面４０ＬＡに干渉可能にラップして配置された構成としても良い。この構成は、例えば、めねじ部４４Ａに代えて貫通孔を有する締結用カラー４４に車両上方から挿通させたボルトを用いて、トンネルブレース４０、６２とフロアパネル１４（前後のクロスメンバ３０）上のシートレールを共締めする構成等に適用することができる。

１０ 車両フロア構造
１１ 車体フロア（フロア）
１６ フロアトンネル
２０ トンネルサイド骨格部（ブレース部材の締結部位）
４０ トンネルブレース（ブレース部材）
４０Ｌ 下壁
４０Ｕ 上壁
４０ＬＡ 被係合面（車幅方向外側を向く端面）
４５ ボルト
４５Ｂ 頭部
４８ 透孔
５０ スペーサ部材
６０ 車両フロア構造
６２ トンネルブレース（ブレース部材）
６２Ｌ 下壁
６２Ｕ 上壁
６２ＬＡ 被係合面（車幅方向外側を向く端面）

Claims (5)

1. 車幅方向中央部で車両上下方向の下向きに開口するフロアトンネルが形成されたフロアと、
   車幅方向に延在されると共に車両上下方向に離間しつつ対向する上壁及び下壁を有し、前記フロアにおけるフロアトンネルの開口部を跨ぐように配置されたブレース部材と、
   それぞれ前記ブレース部材の下壁から車両上下方向の下方に突出しない範囲で、該ブレース部材の上壁における車幅方向両端部を前記フロアにおける前記フロトンネルの車幅方向外側部分に締結すると共に、該ブレース部材の下壁における車幅方向外側を向く端面と車幅方向に対向して位置する少なくとも一対の締結具と、
   を備えた車両フロア構造。
2. 前記締結具における前記下壁の車幅方向外側を向く端面と車幅方向に対向する部分と、前記上壁との間には、スペーサ部材が介在されている請求項１記載の車両フロア構造。
3. 前記下壁には、前記締結具の一部を前記上壁との間に入り込ませるための貫通孔が形成されており、
   前記締結具は、前記下壁における前記貫通孔の内周面に対し車両上下方向にラップしている請求項１又は請求項２記載の車両フロア構造。
4. 前記締結具は、車両上下方向の下端に位置する頭部を前記下壁における車幅方向外側を向く端面と車幅方向に対向させたボルトである請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両フロア構造。
5. 前記ブレース部材は、アルミニウム又はアルミニウムの合金の押出形材で構成されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両フロア構造。

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